DE3813316A1 - Hydraulisches zweikreis-antiblockier-bremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Zweikreis- Antiblockier-Bremssystem für Kraftfahrzeuge, das zu einer verbesserten Antiblock-Bremsdruckregelung in dem Fall ausge­ bildet ist, daß einer der beiden Bremskreise der hydrauli­ schen Zweikreis-Bremsanlage des Systems außer Funktion ist.

In Motorfahrzeugen werden in breitem Umfang hydraulische Zweikreis-Bremsanlagen verwendet. Eine Bremsanlage dieser Art hat ein Paar hydraulischer Bremskreise, die hydraulisch von­ einander unabhängig sind. Mit einem Bremskreis wird ein Bremszylinder für ein jeweiliges Rad einer entsprechenden Radgruppe des Fahrzeuges mit Bremsdruck beaufschlagt, während über den anderen Bremskreis ein Bremszylinder für das jewei­ lige Rad der anderen Radgruppe mit einem weiteren gesonderten Bremsdruck beaufschlagt wird.

Auf dem Gebiet hydraulischer Bremsanlagen ist es bekannt, daß dann, wenn der zum Bremsen des Fahrzeugs an den Radbremszy­ linder angelegte Bremsdruck im Verhältnis zu dem Reibungsko­ effizienten der geraden von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn­ fläche übermäßig hoch wird der Schlupf bzw. die Schlupfrate des Rades außerordentlich hoch wird, was eine längere Brems­ strecke und/oder eine verringerte Fahrstabilität des Fahr­ zeugs zur Folge hat. In der (am 17. Februar 1983 veröffent­ lichten) JP-OS 58 26 661 ist eine Antiblockier-Bremsanlage beschrieben, in der der Bremsdruck automatisch derart gere­ gelt wird, daß dieses Problem vermieden wird.

Dieses Antiblockier-Bremssystem enthält eine Raddrehzustand- Ermittlungseinrichtung, eine Fahrzustand-Ermittlungseinrich­ tung und eine Bremsdruckregeleinrichtung. Die Drehzustand- Ermittlungseinrichtung erfaßt den Drehzustand von mindestens einem Rad einer jeden der beiden Radgruppen, wie beispiels­ weise die Drehzahl des Rads und/oder die Verlangsamungsge­ schwindigkeit der Drehzahl, während die Fahrzustand-Ermitt­ lungseinrichtung einen Fahrzustand des Fahrzeugs wie bei­ spielsweise die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder die Verlangsamungsgeschwindigkeit der Fahrgeschwindigkeit desselben erfaßt. Die Fahrzustand-Ermittlungseinrichtung ist beispielsweise durch eine Einrichtung zum Ansetzen der höch­ sten der mittels der Raddrehzustand-Ermittlungseinrichtung erfaßten Raddrehzahlen bzw. Raddrehgeschwindigkeiten als Fahrdrehzahl oder Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und eine Einrichtung zum Berechnen der Verlangsamungsgeschwindigkeit aus der Fahrgeschwindigkeit gebildet. Alternativ ist die Fahrzustand-Ermittlungseinrichtung durch eine Einrichtung zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Verlangsamungs­ rate derselben aus einer erfaßten zeitlichen Änderung der Rauhigkeit oder des optischen Bilds der von dem Fahrzeug gerade befahrenen Fahrbahnfläche gebildet. Ferner ist in der vorstehend genannten Patentveröffentlichung offenbart, daß die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs mittels eines am Fahr­ zeug befestigten Beschleunigungsmessers gemessen werden kann. Von der beschriebenen Bremsdruckregeleinrichtung, die zum Erhöhen und Vermindern des an den Radbremszylinder angelegten Bremsflüssigkeitsdrucks ausgebildet ist, wird eine Druckerhö­ hung oder Druckminderung dann eingeleitet, wenn die erfaßte Raddrehzahl, Verlangsamungsgeschwindigkeit oder ein anderer Raddrehzustand in einen vorbestimmten Zusammenhang mit der erfaßten Fahrgeschwindigkeit, Fahrzeugverlangsamungsrate oder einem anderen Fahrzustand zu bringen ist, und dann beendet, wenn der erfaßte Raddrehzustand in einen anderen vorbestimm­ ten Zustand gebracht ist. Gewöhnlich wird die von der Brems­ druckregeleinrichtung ausgeführte Druckerhöhung und/oder Druckminderung derart festgelegt, daß sie von dem Einleiten an über eine vorbestimmte Zeitdauer ausgeführt wird, nämlich bei dem Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer beendet wird. Beispielsweise wird die Druckminderung durch die Regelein­ richtung dann eingeleitet, wenn die Ist-Drehzahl eines der Räder des Fahrzeugs niedriger als eine Soll-Drehzahl wird, die dadurch bestimmt wird, daß von der tatsächlichen Fahrge­ schwindigkeit oder Fahrdrehzahl ein vorbestimmter Wert sub­ trahiert wird, der einem geeigneten Schlupfausmaß entspricht (so daß an dem Rad eine geeignete Schlupfrate auftreten kann); die Druckminderung wird nach dem Ablauf einer vorbe­ stimmten Zeitdauer beendet. Von der Bremsdruckregeleinrich­ tung kann die Druckerhöhung auf gleichartige Weise wie die vorstehend beschriebene Druckminderung und ferner auf diese Weise sowohl die Druckerhöhung als auch die Druckminderung ausgeführt werden.

Ferner besteht bekanntermaßen bei den herkömmlichen hydrauli­ schen Zweikreis-Antiblockier-Bremsanlagen ein Problem inso­ fern, als bei dem Ausfallen eines der beiden hydraulischen Bremskreise der Anlage, nämlich dann, wenn der oder die Radbremszylinder über einen der beiden Bremskreise infolge beispielsweise des Bruchs oder der Unterbrechung desselben nicht länger mit einem der beiden unabhängigen Bremsdrücke beaufschlagt wird, der über den anderen normal arbeitenden Bremskreis übertragene andere Bremsdruck sehr schwer in ange­ messener Weise geregelt werden kann.

Wenn zum Regeln des Bremsdruckes die Druckerhöhung oder Druckminderung von der Bremsdruckregeleinrichtung über eine vorbestimmte Zeitdauer ausgeführt wird, ändert sich das Aus­ maß der Erhöhung oder Minderung des Bremsdruckes in Abhängig­ keit von dem zu diesem Zeitpunkt bestehenden Druckpegel des Bremsdruckes. Da bei einem derartigen Ausfall eines Brems­ kreises die gesamte an dem Fahrzeug wirkende Bremskraft ver­ ringert ist, ist der Druckpegel des über den normal arbeiten­ den Bremskreis übertragenen Bremsdruckes dann, wenn der Dreh­ zustand eines Rades der entsprechenden Radgruppe in einen vorbestimmten Zusammenhang mit dem Fahrzustand zu bringen ist, von demjenigen zu einem vergleichbaren Zeitpunkt bei dem normalen Arbeiten beider Bremskreise verschieden. Beispiels­ weise entsteht im Vergleich zur Belastungsverschiebung bei der normalen Funktion beider Bremskreise infolge des Bremsens des Fahrzeuges bei dem Ausfall eines Kreises eine geringere Verschiebung der Radlast an dem Fahrzeug. Infolgedessen steht im Vergleich zu der normalen Funktion beider Kreise jeweils an den Vorderrädern und Hinterrädern des Fahrzeugs eine ge­ ringere bzw. eine höhere Belastung, wodurch die Bremszylinder für die Vorderräder mit einem niedrigeren Bremsdruck und die Bremszylinder für die Hinterräder mit einem höheren Brems­ druck zu beaufschlagen sind, wenn das jeweilige Rad in den Gleitzustand gelangt bzw. blockiert.

In der japanischen Patentanmeldung No. 61-2 22 749 (und in der entsprechenden US-Patentanmeldung Seriennr. 0 99 239) wurde vorgeschlagen, die Druckminderungszeit, während der von der Bremsdruckregeleinrichtung der Bremsdruck verringert wird, entsprechend dem Wert der tatsächlichen Verlangsamung des Fahrzeugs, nämlich dem Pegel des Bremsdruckes zum Zeitpunkt des Einleitens des Druckminderungsvorgangs zu ändern. Die Verlangsamung bzw. Bremsung des Fahrzeugs ändert sich jedoch im Vergleich zum normalen Arbeiten beider Bremskreise dann, wenn einer der beiden hydraulischen Bremskreise ausfällt bzw. funktionsunfähig wird; d.h., bei dem Ausfall eines Kreises wird das Fahrzeug schwächer gebremst.

Die herkömmlichen hydraulischen Zweikreis-Antiblockier-Brems­ anlagen sind derart ausgelegt, daß im Falle des normalen Arbeitens beider Bremskreise und im Falle des Funktionsaus­ falls eines der beiden Kreise die gleiche Druckregelzeit angesetzt wird, während der der Bremsdruck erhöht oder ver­ mindert wird; daher wird der Bremsdruck bei dem Ausfall eines Kreises nicht auf geeignete Weise geregelt. Infolgedessen ist die in den herkömmlichen Anlagen ausgeführte Antiblockier- Bremsdruckregelung nicht zufriedenstellend.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hydraulisches Zweikreis-Antiblockier-Bremssystem zu schaffen, das auch bei dem Ausfallen eines der beiden Bremskreise eine angemessene Antiblockier-Bremsdruckregelung dadurch ermöglicht, daß als Zeitdauer für das Erhöhen oder Vermindern des Bremsdruckes für den oder die Radbremszylinder unterschiedliche Zeiten bei der normalen Funktion beider Bremskreise bzw. dem Ausfall eines Bremskreises angesetzt werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem hydraulischen Zwei­ kreis-Antiblockier-Bremssystem gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

In dem dermaßen gestalteten hydraulischen Zweikreis-Anti­ blockier-Bremssystem wird erfindungsgemäß dann, wenn die Ausfallermittlungseinrichtung den Funktionsausfall einer der beiden Bremskreise erfaßt, von der Zeiteinstelleinrichtung die Druckregelzeit, während der der Bremsdruck erhöht oder vermindert wird, auf einen zweiten Zeitwert festgelegt, der von einem ersten Zeitwert verschieden ist, welcher als Druck­ regelzeit in dem Fall angesetzt wird, daß kein Ausfall ermit­ telt wird, nämlich beide Bremskreise normal arbeiten.

Da auf diese Weise auch bei dem Ausfall des einen Bremskrei­ ses der über den anderen normalen Kreis übertragene Brems­ druck auf angemessene Weise geregelt wird, wird der Schlupf bzw. die Schlupfrate des Rades oder der Räder, an dem oder den durch den oder die entsprechenden Bremszylinder gebremst wird, auf einem geeigneten Wert gehalten. Auf diese Weise trägt dieses Antiblockier-Bremssystem in hohem Ausmaß dazu bei, im Vergleich zu den herkömmlichen Antiblockier-Bremsan­ lagen bei dem Ausfallen eines Bremskreises die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern und die Bremsstrecke des Fahr­ zeugs zu verkürzen.

Zur Lösung der Aufgabe enthält das erfindungsgemäße Anti­ blockier-Bremssystem die Ausfallermittlungseinrichtung und die Zeiteinstelleinrichtung, die jeweils mit verhältnismäßig geringem Kostenaufwand erstellt werden können. Dies führt dazu, daß die gesamten Herstellungskosten für dieses System mit den vorstehend genannten Vorteilen so niedrig wie möglich gehalten sind.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Bremssystems sind in den Unteransprüchen aufgeführt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei­ spiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels des hydraulischen Zweikreis-Anti­ blockier-Bremssystems für ein Kraftfahrzeug.

Fig. 2 ist eine Blockdarstellung einer Steuerein­ richtung in dem Antiblockier-Bremssystem nach Fig. 1

Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm einer Ausfallermitt­ lungsroutine für das Ermitteln des Ausfallens eines von zwei Bremskreisen einer hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage des Systems nach Fig. 1, wobei diese Routine einen Teil eines Steuerprogramms bildet, das in einem Programmspeicher eines Computers der Steuereinrichtung nach Fig. 2 gespeichert ist.

Fig. 4 und 5 sind Ablaufdiagramme einer Normal- Wertebestimmungsroutine bzw. einer Vorderradbremsen-Ausfall- Wertebestimmungsroutine, die jeweils für das Festlegen einer Fahrzeugbremsraten-Obergrenze und einer Druckminderungszeit für das Regeln des Bremsdrucks bei normalem Arbeiten der beiden Bremskreise bzw. einer Druckminderungszeit bei dem Ausfall des Vorderrad-Bremskreises ausgeführt werden, wobei jede Routine einen Teil des in dem Bremssystem nach Fig. 1 eingesetzten Steuerprogramms bildet.

Fig. 6, 7 und 8 sind jeweils grafische Darstellun­ gen von Zusammenhängen, die in jeweils einem von drei Spei­ chern des Computers der Steuereinrichtung nach Fig. 2 gespei­ chert sind, welche eine Normal-Obergrenzen-Tabelle, eine Normal-Druckminderungszeit-Tabelle bzw. eine Vorderradbrem­ sen-Ausfall-Druckminderungszeit-Tabelle bilden.

Fig. 9 ist eine grafische Darstellung, die den Grund für das Einstellen einer Soll-Raddrehzahl bei dem Aus­ fall eines Bremskreises auf einen Drehzahlwert veranschau­ licht, der größer als ein Drehzahlwert bei der normalen Funktion beider Bremskreise ist.

Fig. 10 ist eine grafische Darstellung, die die Zu­ sammenhänge zwischen den erfaßten Raddrehzahlen bzw. -ge­ schwindigkeiten, einer angesetzten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Bremsdruck bei normaler Funktion der beiden Bremskreise des Bremssystems nach Fig. 1 veranschaulicht.

Die Fig. 1 zeigt als Ausführungsbeispiel ein hydraulisches Zweikreis-Antiblockier-Bremssystem für ein Vierrad-Kraftfahr­ zeug mit Frontmotor und Heckantrieb. Das Antiblockier-Brems­ system hat eine hydraulische Zweikreis-Bremsanlage mit einem Paar von Bremskreisen, die hydraulisch voneinander unabhängig sind.

In der Fig. 1 ist mit 10 ein Hauptzylinder bezeichnet, der ein Paar voneinander unabhängiger Druckquellen in Form einer ersten Druckkammer 10 a und einer zweiten Druckkammer 10 b bildet. Wenn der Fahrer ein in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs angebrachtes Bremspedal 12 drückt, entstehen in der ersten bzw. zweiten Druckkammer 10 a und 10 b des Hauptzylinders 10 unabhängig voneinander ein erster bzw. zweiter Bremsdruck, deren Pegel hierbei zu der von dem Fahrer an dem Bremspedal 12 aufgebrachten Druckkraft proportional sind. Der auf diese Weise erzeugte erste Bremsdruck wird über ein Bemessungs/Ent­ lastungs-Ventil 14 zu einer ersten Haupt-Bremsflüssigkeits­ leitung bzw. Hauptbremsleitung 16 übertragen. Die erste Hauptbremsleitung 16 ist in ein Paar von Zweitbremsleitungen aufgegabelt, die jeweils über ein rechtes und ein linkes erstes solenoidbetätigtes Richt- bzw. Regelventil 18 sowie eine rechte und eine linke erste Endbremsleitung 19 mit einem rechten bzw. einem linken Vorderrad-Bremszylinder 20 in Ver­ bindung stehen. Der zweite Bremsdruck aus der zweiten Druck­ kammer 10 b wird über das Bemessungs/Entlastungs-Ventil 14 zu einer zweiten Hauptbremsleitung 22 übertragen. Die zweite Hauptbremsleitung 22 ist mit einem zweiten solenoidbetätigten Regelventil 24 versehen und stromab des zweiten Regelventils 24 in eine rechte und eine linke zweite Endbremsleitung 25 aufgegabelt, die jeweils mit einem rechten und einem linken Hinterrad-Bremszylinder 26 verbunden sind. Die beiden Vorder­ rad-Bremszylinder 20 dienen zum Bremsen des Fahrzeugs durch Hemmen der Drehbewegung des rechten und linken Vorderrads des Fahrzeugs, während die beiden Hinterrad-Bremszylinder 26 zum gleichen Zweck jeweils die Drehbewegung des rechten und lin­ ken Hinterrades des Fahrzeugs bremsen. Aus den vorstehenden Ausführungen ist ersichtlich, daß diese hydraulische Bremsan­ lage eine sog. "Vorderrad/Hinterrad"-Zweikreis-Bremsanlage ist. Die beiden ersten Endbremsleitungen 19 und die gemeinsa­ me erste Hauptbremsleitung 16 bilden eine erste bzw. Vorder­ rad-Bremsleitungsgruppe, während die beiden zweiten Endbrems­ leitungen 25 und die gemeinsame zweite Hauptbremsleitung 22 eine zweite bzw. Hinterrad-Bremsleitungsgruppe bilden. Die beiden Vorderrad-Bremszylinder 20 bilden eine erste Vorder­ rad-Bremszylindergruppe, während die beiden Hinterrad-Brems­ zylinder 26 eine zweite Hinterrad-Bremszylindergruppe bilden. Die beiden Vorderräder bilden eine erste Radgruppe bzw. Vor­ derradgruppe, während die beiden Hinterräder eine zweite Radgruppe bzw. Hinterradgruppe bilden. Die erste Druckkammer 10 a des Hauptzylinders 10, die erste Bremsleitungsgruppe, die beiden ersten Regelventile 18, die beiden Vorderrad-Bremszy­ linder 20 und andere hiermit zusammenwirkende Elemente bilden den ersten hydraulischen Bremskreis der Zweikreis-Bremsanlage für die Vorderräder, während die zweite Druckkammer 10 b, die zweite Bremsleitungsgruppe, das zweite Regelventil 24, die beiden Hinterrad-Bremszylinder 26 und andere hiermit zusam­ menwirkende Elemente den zweiten bzw. Hinterrad-Bremskreis bilden.

Das Bemessungs/Entlastungs-Ventil 14 ist derart ausgelegt, daß es bei normaler Funktion des Vorderrad-Bremskreises den aufgenommenen zweiten Bremsdruck mit einem Druckpegel unter einem vorbestimmten Pegel ohne Veränderung von "stromauf" nach "stromab", nämlich von der zweiten Druckkammer 10 b zu den Hinterrad-Bremszylindern 26 überträgt und andererseits den aufgenommenen zweiten Druck mit einem Druckpegel über dem vorbestimmten Pegel durch proportionales Vermindern verän­ dert, so daß es den proportional verminderten zweiten Brems­ druck abgibt, während es bei dem Funktionsausfall des Vorder­ rad-Bremskreises den zweiten Bremsdruck gleichbleibend ohne Änderung unabhängig von dem Druckpegel des zweiten Drucks überträgt.

Jedes der ersten Regelventile 18 ist in drei Betriebsarten betreibbar, nämlich in einer Druckminderungsbetriebsart, einer Druckhaltebetriebsart und einer Druckerhöhungsbetriebs­ art. Die Regelventile 18 sind in Fig. 1 in ihrer Druckerhö­ hungsstellung dargestellt, bei der die Ventile 18 die erste Druckkammer 10 a des Hauptzylinders 10 hydraulisch mit den Vorderrad-Bremszylindern 20 verbinden, wodurch der Druck der Bremsflüssigkeit in den Bremszylindern 20 erhöht werden kann. Ein jedes Regelventil 18 wird durch das Erregen eines zuge­ ordneten Solenoids 30 mit verhältnismäßig starkem Strom in die Druckminderungsstellung verstellt. In der Druckminde­ rungsstellung unterbricht das Regelventil 18 die Bremsflüs­ sigkeitsverbindung zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem entsprechenden Bremszylinder 20, während es zugleich den betreffenden Bremszylinder 20 mit einem ersten Bremsflüssig­ keitsbehälter 32 verbindet, wodurch der Druck in dem entspre­ chenden Bremszylinder 20 vermindert wird. Durch das Erregen des Solenoids 30 mit verhältnismäßig schwachem Strom wird das jeweilige Regelventil 18 in die Druckhaltestellung gestellt, bei der es die beiden Bremsflüssigkeitsverbindungen zwischen dem entsprechenden Bremszylinder 20 und dem Hauptzylinder 10 sowie zwischen dem Bremszylinder 20 und dem Bremsflüssig­ keitsbehälter 32 unterbricht, wodurch der Druckpegel der Bremsflüssigkeit in dem Bremszylinder 20 aufrecht erhalten wird. Auf ähnliche Weise wie die ersten Regelventile 18 ist das zweite Regelventil 24 in Abhängigkeit von drei Erregungs­ zuständen eines zugeordneten Solenoids 34, das die gleiche Funktion wie das jeweilige Solenoid 30 hat, in der Drucker­ höhungsbetriebsart, der Druckhaltebetriebsart und der Druck­ minderungsbetriebsart betreibbar. Infolgedessen erübrigt sich die Beschreibung der drei Betriebsarten des zweiten Regelven­ tils 24.

Die in dem Behälter 32 aufgenommene Bremsflüssigkeit wird mittels einer ersten Pumpe 38 über eine erste Pumpleitung 40 zu der ersten Hauptbremsleitung 16 (oder den beiden hiervon abzweigenden Zweitbremsleitungen) zurückgepumpt. In der er­ sten Pumpleitung 40 sind ein Dämpfer 42 für das Dämpfen der durch das Pumpen mittels der Pumpe 38 hervorgerufenen Druck­ schwankungen der Bremsflüssigkeit und ein Paar Rückschlagven­ tile 44 angebracht, die das Strömen der Bremsflüssigkeit von der ersten Hauptbremsleitung 16 zu dem Dämpfer 42 verhindern. Ähnlich wie der hydraulische Vorderrad-Bremskreis enthält der Hinterrad-Bremskreis einen Bremsflüssigkeitsbehälter 36, eine zweite Pumpe 46, eine zweite Pumpenleitung 48, einen Dämpfer 50 und ein Rückschlagventil 52, die jeweils die gleichen Funktionen wie die entsprechenden Elemente in dem Vorderrad- Bremskreis haben.

Der Vorderrad-Bremskreis enthält ferner ein Paar erster Rück­ laufleitungen 54, die das Zurückströmen der Bremsflüssigkeit aus den betreffenden Bremszylindern 20 unter Umgehung der entsprechenden ersten Regelventile 18 zu dem Hauptzylinder 10 ermöglichen. In einer jeden ersten Rücklaufleitung 54 ist ein Rückschlagventil 56 angebracht, das den Durchfluß der Brems­ flüssigkeit von dem Hauptzylinder 10 zu dem betreffenden Bremszylinder 20 verhindert. Der Vorderrad-Bremskreis enthält ferner eine Umgehungsleitung 62, die mit einem solenoidbetä­ tigten, normalerweise geöffneten Ein/Ausschaltventil 58 und einem Paar von Rückschlagventilen 60 versehen ist, die das Durchströmen der Bremsflüssigkeit von den betreffenden Brems­ zylindern 20 zu dem Hauptzylinder 10 verhindern, während sie die Strömung in der Gegenrichtung zulassen. Zum Erhöhen des Drucks der Bremsflüssigkeit in den Vorderrad-Bremszylindern 20 wird diesen aus dem Hauptzylinder 10 über die entsprechen­ den ersten Regelventile 18 und das Ein/Ausschaltventil 58 eine ausreichende Menge an Bremsflüssigkeit zugeführt. Der Hinterrad-Bremskreis enthält ähnlich wie der Vorderrad-Brems­ kreis eine mit einem Rückschlagventil 64 versehene zweite Rücklaufleitung 66, jedoch hat der Hinterrad-Bremskreis keine mit der Umgehungsleitung 62 des Vorderrad-Bremskreises ver­ gleichbare Umgehungsleitung.

Die Betriebsartwahl-Betätigungsvorgänge für die ersten Regel­ ventile 18, das zweite Regelventil 24 und das Ein/Ausschalt­ ventil 58 werden unabhängig voneinander mittels einer Steuer­ einrichtung 70 gemäß Fig. 2 gesteuert. Die Steuereinrichtung 70 ist hauptsächlich durch einen Computer gebildet, der eine Zentraleinheit (CPU) 72, einen Festspeicher (ROM) 74, einen Schreib/Lesespeicher bzw. Arbeitsspeicher (RAM) 76 und eine Sammelleitung 78 für das Verbinden der Einheiten 72, 74 und 76 enthält. Die Sammelleitung 78 verbindet die Zentraleinheit 72 mit einer Eingabeeinheit 80, an die ein Hinterrad-Dreh­ zahlgeber 84 für das Aufnehmen einer mittleren Drehzahl der beiden Hinterräder durch Erfassen der Drehzahl der zugehöri­ gen Antriebswelle des Fahrzeugs, Drehzahlgeber 88 und 90 für das rechte bzw. linke Vorderrad zum Ermitteln der Drehzahlen des rechten bzw. linken Vorderrads und ein Bremsschalter 92 für das Erfassen der Betätigung des Bremspedals 12 ange­ schlossen sind. Die Sammelleitung 78 verbindet ferner die Zentraleinheit 72 mit einer Ausgabeeinheit 94, an die die ersten Regelventile 18, das zweite Regelventil 24 und das Ein/Ausschaltventil 58 bzw. die betreffenden Solenoide ange­ schlossen sind.

Die Zentraleinheit 72 enthält einen Zeitgeber 98, dessen Funktion nachfolgend beschrieben wird. Der Festspeicher 74 enthält einen Programmspeicher 100, in welchem ein Programm für eine Ausfallermittlungsroutine gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 3, ein Programm für eine Normal-Wertebestimmungsrou­ tine gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 4, ein Programm für eine Vorderradbremsen-Ausfall-Wertebestimmungsroutine gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 5 und ein Programm für eine (nicht dargestellte) Hinterradbremsen-Ausfall-Wertebestim­ mungsroutine gespeichert sind. Der Programmspeicher 100 ent­ hält ferner weitere Steuerprogramme, zu denen ein Programm für eine (nicht dargestellte) Routine für das Ansetzen einer Fahrgeschwindigkeit bzw. Fahrdrehzahl, ein Programm für eine (nicht dargestellte) Routine zum Berechnen einer Fahrzeugver­ langsamungsrate und ein Programm für eine (nicht dargestell­ te) Bremsdruckregelroutine zählen.

Der Festspeicher 74 enthält ferner einen Normal-Drehzahldif­ ferenz-Speicher 102, einen Ausfall-Drehzahldifferenz-Speicher 104, einen Ausfallermittlungszeit-Speicher 106, eine Normal- Obergrenzen-Tabelle 108, eine Normal-Druckminderungszeit- Tabelle 110, eine Vorderradbremsen-Ausfall-Druckminderungs­ zeit-Tabelle 114 und eine Hinterradbremsen-Ausfall-Druckmin­ derungszeit-Tabelle 116.

In dem Normal-Drehzahldifferenz-Speicher 102 sind Geschwin­ digkeits- bzw. Drehzahldifferenzwerte gespeichert, die von der (nachfolgend beschriebenen) angesetzten bzw. angenommenen Fahrgeschwindigkeit oder Fahrdrehzahl des Fahrzeugs subtra­ hiert werden, um jeweils eine Solldrehzahl der Räder des Fahrzeugs in dem Fall zu bestimmen, daß die beiden Bremskrei­ se für die Vorderräder und die Hinterräder normal arbeiten. An den Rädern entsteht ein optimaler Schlupf bzw. eine opti­ male Schlupfrate in bezug auf die Fahrbahn, wenn die Räder mit der Solldrehzahl drehen; infolgedessen wird dann das Fahrzeug mit maximaler Bremskraft, nämlich auf der kürzesten Bremsstrecke gebremst (Fig. 9). In dem Ausfall-Drehzahldiffe­ renz-Speicher 104 sind Drehzahldifferenzwerte gespeichert, die für den gleichen Zweck wie die in dem Speicher 102 ge­ speicherten Werte in dem Fall herangezogen werden, daß einer der Bremskreise für die Vorderräder oder Hinterräder außer Funktion ist. Die in dem Ausfall-Drehzahldifferenz-Speicher 104 gespeicherten Drehzahldifferenzwerte sind derart festge­ legt, daß sie höher als die in dem Normal-Drehzahldifferenz- Speicher 102 gespeicherten Werte sind.

In dem Ausfallermittlungszeit-Speicher 106 ist ein vorbe­ stimmter Zeitwert To gespeichert, der als Bezugszeit für die Ermittlung herangezogen wird, ob innerhalb dieser Zeit To nach dem Einleiten einer erstmaligen Druckverminderung durch die Steuereinrichtung 70 für das Vermindern des ersten oder zweiten Bremsdruckes für die vier Bremszylinder 20 und 26 eine weitere erstmalige Druckminderung zum Vermindern des anderen der beiden Bremsdrücke eingeleitet wurde oder nicht. Wenn keine zweite erstmalige Druckminderung eingeleitet wur­ de, wird dies von der Steuereinrichtung 70 dahingehend ausge­ legt, daß der dem anderen der beiden Bremsdrücke entsprechen­ de eine Bremskreis für die Vorderräder oder die Hinterräder ausgefallen bzw. funktionsunfähig geworden ist.

In der Normal-Obergrenzen-Tabelle 108 sind Obergrenzen α 1, α 2, . . ., α n für die Verlangsamungsgeschwindigkeit bzw. Bremsrate des Fahrzeugs gespeichert, die gemäß Fig. 6 ent­ sprechend berechneten tatsächlichen Bremsraten G 1, G 2, . . . Gn des Fahrzeugs vorbestimmt sind (welche nachfolgend beschrie­ ben werden). Die Normal-Obergrenzen-Tabelle 108 wird zum Ansetzen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. Fahrdreh­ zahl bei normaler Funktion der beiden Bremskreise für die Vorderräder und die Hinterräder herangezogen. In diesem Zu­ sammenhang ist anzumerken, daß an den dem ausgefallenen Kreis entsprechenden Rädern kein Schlupf in bezug auf die Fahrbahn entsteht, so daß demnach die erfaßten Drehzahlen dieser Räder auf genaue Weise die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wiedergeben. Daher ist es nicht erforderlich, in der Steuereinrichtung 70 (oder dem Festspeicher 74) eine Ausfall-Obergrenzen-Tabelle vorzusehen, welche für das Anset­ zen der Fahrgeschwindigkeit oder Fahrdrehzahl den Zusammen­ hang zwischen der tatsächlichen Fahrzeugbremsrate und den Obergrenzen für die Bremsrate wiedergibt.

In der Normal-Druckminderungszeit-Tabelle 110 sind Druckmin­ derungszeiten t 1, t 2, . . ., tn gespeichert, während denen der an die Bremszylinder 20 und 26 angelegte Bremsdruck vermin­ dert wird, wobei die Zeiten gemäß der Darstellung in Fig. 7 entsprechend den berechneten tatsächlichen Fahrzeugbremsraten G 1, G 2, . . ., Gn vorbestimmt sind. In der Vorderradbremsen- Ausfall-Druckminderungszeit-Tabelle 114 sind Druckminderungs­ zeiten t′1, t′2, . . ., t′n gespeichert, die gemäß der Darstel­ lung in Fig. 8 den berechneten tatsächlichen Fahrzeugbremsra­ ten G 1, G 2, . . ., Gn zugeordnet sind. Die Werte aus der Normal- Tabelle 110 werden für das Bestimmen der Druckminderungszei­ ten bei normaler Funktion der Zweikreis-Bremsanlage herange­ zogen. Werte der Vorderradbremsen-Ausfall-Tabelle 114 (Fig. 8) werden zu dem gleichen Zweck bei dem Ausfall des Vorder­ rad-Bremskreises der Zweikreis-Bremsanlage herangezogen. Die in der Vorderradbremsen-Ausfall-Tabelle 114 gespeicherten Druckminderungszeiten t′ sind derart vorbestimmt, daß für eine gleiche Bremsrate Gn des Fahrzeugs ein Zeitwert t′n kleiner als ein Zeitwert tn in der Normal-Tabelle 110 ist. Der Grund hierfür besteht darin, daß dann, wenn eines der Hinterräder in bezug auf die Fahrbahn gleitet bzw. rutscht, nämlich der Schlupf des betreffenden Hinterrads übermäßig hoch wird, der Pegel des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem ent­ sprechenden Bremszylinder 26 bei dem Ausfall des Vorderrad- Bremskreises höher als bei dem normalen Arbeiten der beiden Bremskreise ist. Bei dem Ausfall des Hinterrad-Bremskreises werden die (nicht dargestellten) Werte aus der Hinterradbrem­ sen-Ausfall-Tabelle 116 herangezogen, in welcher die Druck­ minderungszeiten derart festgelegt sind, daß für die gleiche Bremsrate Gn des Fahrzeugs ein Zeitwert im Gegensatz zu dem Druckminderungszeit-Wert t′ in der Vorderradbremsen-Ausfall­ Tabelle 114 größer als der Zeitwert tn in der Normal-Tabelle 110 ist. Der Grund hierfür ist der zu dem Grund für das Ansetzen des Zeitwerts t′ in der Vorderradbremsen-Ausfall- Tabelle 114 entgegengesetzte.

Der Arbeitsspeicher (RAM) 76 enthält eine Ausfall-Kennung 120, eine Erstmalig-Kennung 122, einen Obergrenzenspeicher 124 und einen Druckminderungszeitspeicher 126, deren Funktio­ nen nachfolgend beschrieben werden.

Zunächst wird die Funktion des auf die vorstehend beschrie­ bene Weise aufgebauten hydraulischen Zweikreis-Antiblockier- Bremssystems erläutert, in dem die Steuereinrichtung 70 (die Zentraleinheit 72) die in dem Programmspeicher 100 des Fest­ speichers 74 gespeicherten Steuerprogramme in regelmäßigen Zeitabständen von beispielsweise 5 ms ausführt, während durch den Bremsschalter 92 das Betätigen des Bremspedals 12 erfaßt wird.

Bei der Ausführung der Druckregelroutine und anderer nicht gezeigter Routinen werden zu Beginn von der Steuereinrichtung 70 aus den Signalen des Hinterrad-Drehzahlgebers 94, des rechten Vorderrad-Drehzahlgebers 88 und des linken Vorderrad- Drehzahlgebers 90 die drei Ist-Drehzahlen der Hinterräder, des rechten Vorderrads und des linken Vorderrads ermittelt, wonach von der höchsten der ermittelten drei Drehzahlen aus­ gehend eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. Fahrdreh­ zahl angesetzt wird. Dann legt die Steuereinrichtung 70 durch Subtrahieren des in dem Normal-Drehzahldifferenz-Speichers 102 oder dem Ausfall-Drehzahldifferenz-Speicher 104 gespei­ cherten Drehzahldifferenzwerts von der angesetzten Fahrge­ schwindigkeit bzw. Fahrdrehzahl eine Soll-Raddrehzahl fest. Die Steuereinrichtung 70 berechnet die Ist-Bremsrate G des Fahrzeugs als Geschwindigkeit der Verminderung der angesetz­ ten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs.

Sobald als Ergebnis der Betätigung des Bremspedals 12 durch das Bremsen der Räder eine der erfaßten drei Raddrehzahlen niedriger als die Solldrehzahl wird, wird von der Steuerein­ richtung 70 ausgehend von der zu diesem Zeitpunkt berechneten tatsächlichen Bremsrate G aus der Normal-Obergrenzen-Tabelle 108 bzw. der Normal-, Vorderradbremsen-Ausfall- oder Hinter­ radbremsen-Ausfall-Druckminderungszeit-Tabelle 110, 114 oder 116 eine Bremsraten-Obergrenze α sowie ein Druckminderungs­ zeit-Wert t oder t′ bestimmt. Zu diesem Zeitpunkt erzeugt die Steuereinrichtung 70 an der Ausgabeeinheit 94 ein Druckminde­ rungssignal für das dem betreffenden Rad bzw. den betreffen­ den Rädern entsprechende eine der beiden ersten Regelventile 18 oder das einzelne zweite Regelventil 24, um damit den Bremsflüssigkeitsdruck in dem betreffenden Bremszylinder 20 oder 26 zu verringern, wodurch das Entstehen eines übermäßig erhöhten Schlupfes an dem Rad oder den Rädern verhindert wird (Fig. 9). Nach dem Ablauf der Druckminderungszeit t oder t′ erzeugt die Steuereinrichtung 70 ein Druckhaltesignal und dann ein Druckerhöhungssignal für das betreffende Regelventil 18 oder 24, um den Bremsflüssigkeitsdruck aufrecht zu erhal­ ten und dann zu erhöhen. Auf diese Weise wird mittels der Steuereinrichtung 70, der Regelventile 18 und 24 und der anderen Elemente die Drehzahl eines jeden Rades des Fahrzeugs zweckdienlich derart gesteuert, daß sie im Bereich um die Solldrehzahl gehalten wird.

Die Steuereinrichtung 70 wählt im Ablauf der Ausführung der Druckregelroutine den Normal-Drehzahldifferenz-Speicher 102 oder den Ausfall-Drehzahldifferenz-Speicher 104 entsprechend dem Ein- oder Ausschaltzustand der Ausfall-Kennung 120 in dem Arbeitsspeicher. Die Ausfall-Kennung 120 wird bei dem Ausfüh­ ren der Fehlerermittlungs-Subroutine gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 3 selektiv ein- oder ausgeschaltet.

Ähnlich wie andere Subroutinen wird die Fehlerermittlungsrou­ tine in regelmäßigen kurzen Zeitabständen folgendermaßen ausgeführt: Zu Beginn wird von der Zentraleinheit 72 bei einem Schritt S 1 ermittelt, ob an einem der Bremskreise für die Vorderräder bzw. Hinterräder ein erster Betriebsvorgang der vorangehend beschriebenen Druckminderungsvorgänge für das Vermindern des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem betreffenden einen Bremszylinder 20 für das Vorderrad oder den beiden Bremszylindern 26 für die Hinterräder eingeleitet wurde oder nicht. Falls die Ermittlung bei dem Schritt S 1 die Antwort "NEIN" ergibt, werden alle folgenden Schritte übersprungen, wonach die Steuerung durch die Zentraleinheit 72 zu der Hauptroutine, nämlich der Druckregelroutine zurückkehrt, womit die einmalige Ausführung der Ausfallermittlungsroutine beendet ist.

Falls im Gegensatz dazu die Ermittlung bei dem Schritt S 1 die Antwort "JA" ergibt, nämlich an einem der beiden Bremskreise die erstmalige Druckminderung eingeleitet wurde, folgt ein Schritt S 2, bei dem ermittelt wird, ob an dem anderen der beiden Bremskreise ein weiterer erstmaliger Druckminderungs­ vorgang für das Vermindern des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem entsprechenden einen Vorderrad-Bremszylinder 20 oder den beiden Hinterrad-Bremszylindern 26 eingeleitet wurde oder nicht. Da gewöhnlich die Druckminderung nicht gleichzeitig an beiden Bremskreisen eingeleitet wird, ergibt die Ermittlung bei dem Schritt S 2 die Antwort "NEIN". Daher folgen Schritte S 3 und S 4, bei denen jeweils ermittelt wird, ob die Ausfall- Kennung 120 und die Erstmalig-Kennung 122 eingeschaltet sind oder nicht. Da diese Kennungen 120 und 122 nach der Anfangs­ vorbereitung des Computers bzw. der Steuereinrichtung 70 nach dem Einschalten der Stromversorgung ausgeschaltet sind, erge­ ben die Prüfungen bei den Schritten S 3 und S 4 jeweils die Antwort "NEIN", so daß die Steuerung durch die Zentraleinheit 72 zu einem Schritt S 5, bei dem der Zeitgeber 98 gelöscht bzw. ausgelöst wird, um das Messen der Zeit vom Einleiten der Druckminderung an dem vorstehend genannten einen Bremskreis zu beginnen, und weiter zu einem Schritt S 6 fortschreitet, bei dem die Erstmalig-Kennung 122 eingeschaltet wird.

Auf den Schritt S 6 folgt ein Schritt S 7, bei dem ermittelt wird, ob die mittels des Zeitgebers 98 gemessene Zeit die in dem Speicher 106 gespeicherte Ausfallermittlungszeit To über­ schritten hat oder nicht. Zu Beginn des Betriebsvorgangs ergibt die Ermittlung bei dem Schritt S 7 die Antwort "NEIN", so daß dann die Steuerung durch die Zentraleinheit 72 unter Umgehung eines Schrittes S 8 zu der Hauptroutine zurückkehrt. Auf diese Weise endet eine einmalige Ausführung der Ausfall­ ermittlungsroutine.

Die vorstehend beschriebenen Schritte S 1 bis S 7 werden dann wiederholt; wenn die mittels des Zeitgebers 98 gemessene Zeit die Ausfallermittlungszeit To überschreitet, ergibt die Er­ mittlung bei dem Schritt S 7 die Antwort "JA". Falls bei dem Schritt S 6 die Erstmalig-Kennung 122 eingeschaltet wurde, ergibt die Prüfung bei dem Schritt S 4 die Antwort "JA", so daß die Schritte S 5 und S 6 übersprungen werden, wodurch der Zeitgeber 98 die Zeitmessung fortsetzt.

Normalerweise wird jedoch an dem anderen der beiden Brems­ kreise die Druckminderung eingeleitet, bevor die mittels des Zeitgebers 98 gemessene Zeit die Bezugs-Ausfallermittlungs­ zeit To erreicht. Unter normalen Bedingungen ergibt daher der Schritt S 2 die Antwort "JA", so daß Schritte S 9 und S 10 folgen, bei denen jeweils die Erstmalig-Kennung 122 und die Ausfall-Kennung 120 ausgeschaltet werden. Wenn die Ausfall- Kennung 120 ausgeschaltet ist, wird für das Bestimmen der Soll-Drehzahl der in dem Normal-Speicher 102 gespeicherte Drehzahldifferenzwert herangezogen. Die von einem Rad hervor­ gerufene Bremskraft ändert sich gemäß der grafischen Darstel­ lung in Fig. 9 in Abhängigkeit von dem Schlupf bzw. der Schlupfrate des Rades. Aus der grafischen Darstellung ist ersichtlich, daß eine maximale Bremskraft einem mit S ₃ be­ zeichneten Schlupf entspricht. Daher wird der Bremsdruck vorzugsweise so geregelt, daß der Schlupf bzw. die Schlupf­ rate eines Rads den Wert S ₃ annimmt, nämlich zu einer Stelle S ₃ in der grafischen Darstellung versetzt wird.

Da bei dem Ausfall des Vorderrad- oder Hinterrad-Bremskreises der fehlerhafte Kreis nicht mehr den Bremsdruck überträgt, wird an den dem ausgefallenen Bremskreis entsprechenden Rä­ dern kein Zustand mit übermäßig hohem Schlupf hervorgerufen. Infolgedessen wird für den ausgefallenen Bremskreis keine Druckminderung eingeleitet. Falls bei dem beschriebenen Aus­ führungsbeispiel eine Druckminderung an einem der beiden Bremskreise eingeleitet wird und innerhalb der Ausfallermitt­ lungszeit To nach dem Einleiten der Druckminderung an diesem einen Bremskreis nicht eine weitere Druckminderung an dem anderen der beiden Bremskreise eingeleitet wird, wird dies von dem Computer bzw. der Steuereinrichtung 70 als Funktions­ ausfall des anderen Bremskreises bewertet. Infolgedessen wird zum Bestimmen einer Solldrehzahl der dem normal arbeitenden Bremskreis entsprechenden Räder statt des Normal-Speichers 102 der Ausfall-Drehzahldifferenz-Speicher 104 herangezogen. Da die mittels des Zeitgebers 98 gemessene Zeit die Ausfall­ ermittlungszeit To überschritten hat, ergibt der Schritt S 1 die Antwort "JA", wonach auch die Ermittlung bei dem Schritt S 7 die Antwort "JA" ergibt, da die von dem Zeitgeber 98 gemessene Zeit die Ausfallermittlungszeit To überschritten hat. Dem Schritt S 7 folgt daher der Schritt S 8, bei dem die Ausfall-Kennung 120 eingeschaltet wird. Wenn die Ausfall- Kennung 120 eingeschaltet ist, wird zur Bestimmung der Soll- Drehzahl der Räder im Zuge der Ausführung der Druckregelrou­ tine der in dem Ausfall-Speicher 104 gespeicherte Drehzahl­ differenzwert herangezogen. Der in dem Ausfall-Speicher 104 gespeicherte Drehzahldifferenzwert ist von vorneherein größer als der in dem Normal-Speicher 102 gespeicherte Wert festge­ legt, welcher bei normaler Funktion der Zweikreis-Bremsanlage benutzt wird, und wird von der angesetzten bzw. angenommenen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrdrehzahl) subtrahiert, um damit die Soll-Raddrehzahl festzulegen.

Im einzelnen entspricht der in dem Normal-Speicher 102 ge­ speicherte Drehzahldifferenzwert einer Schlupfraten- bzw. Schlupfdifferenz Δ S gemäß der grafischen Darstellung in Fig. 9. Bei der normalen Funktion beider Bremskreise entsteht an dem Rad, das von den vier Rädern mit der höchsten Drehzahl dreht, welche gemäß der vorangehenden Beschreibung für den Ansatz der Fahrgeschwindigkeit bzw. Fahrdrehzahl herangezogen wird, eine Schlupfrate bzw. ein Schlupf S ₁. Da bei der norma­ len Funktion beider Bremskreise der in dem Normal-Speicher 102 gespeicherte Drehzahldifferenzwert herangezogen wird, der der Schlupfdifferenz Δ S entspricht, wird der Schlupf des betreffenden Rades in geeigneter Weise auf einen Wert um den Wert S ₃ herum eingeregelt, wodurch das Rad die maximale Bremskraft ergibt. Da andererseits bei dem Ausfall eines der beiden Bremskreise das Rad mit der höchsten Drehzahl immer zu der Radgruppe gehört, die dem ausgefallenen Bremskreis ent­ spricht, welcher nicht mehr den Bremsdruck überträgt, nimmt der Schlupf dieses Rades einen mit So bezeichneten Wert an, d.h., das Rad hat keinen Schlupf in bezug auf die Fahrbahn. Falls bei dem Ausfall eines Bremskreises der gleiche Dreh­ zahldifferenzwert wie bei der normalen Funktion des Vorder­ rad- und Hinterrad-Bremskreises angewandt wird, wird bei dem Ausfall eines Bremskreises der Schlupf des jeweiligen Rades auf einen Wert um einen Wert S ₂ herum gebracht, der eine Bremskraft ergibt, welche um einen Wert Δ F geringer als die dem Wert S ₃ entsprechende maximale Bremskraft ist. Aus diesem Grund wird der in dem Ausfall-Drehzahldifferenz-Speicher 104 gespeicherte Wert derart vorbestimmt, daß er einer Schlupf­ differenz Δ S′ entspricht. Daher wird bei dem Ausfall eines Bremskreises der in dem Ausfall-Speicher 104 gespeicherte Drehzahldifferenzwert herangezogen um die Soll-Raddrehzahl zu bestimmen, was im einzelnen durch das Subtrahieren dieses Werts von der angenommenen bzw. angesetzten Fahrgeschwindig­ keit oder Fahrdrehzahl erfolgt. Daher wird auch bei dem Funktionsausfall des einen Bremskreises der Bremsdruck des normal arbeitenden Kreises auf geeignete Weise derart gere­ gelt daß der Schlupf der dem normal arbeitenden Kreis ent­ sprechenden Räder in der Nähe des Wertes S ₃ gehalten wird.

In diesem Zusammenhang ist anzumerken, daß dann, wenn die Antwort bei dem Schritt S 2 von "NEIN" auf "JA" wechselt, nachdem bei dem Schritt S 8 die Ausfall-Kennung 120 einge­ schaltet wurde, nämlich wenn eine erstmalige Druckminderung an dem anderen Bremskreis eingeleitet wurde, an dem ein Ausfall ermittelt wurde, dem Schritt S 2 die Schritte S 9 und S 10 folgen, bei denen jeweils die Erstmalig-Kennung 122 und die Ausfall-Kennung 120 ausgeschaltet werden, wodurch für das Bestimmen der Soll-Raddrehzahl anstelle des in dem Ausfall- Drehzahldifferenz-Speicher 104 gespeicherten Wertes der in dem Normal-Speicher 102 gespeicherte Drehzahldifferenzwert benutzt wird. Diese Gestaltung ist für den Fall vorteilhaft, daß zwar beide Bremskreise tatsächlich normal arbeiten, je­ doch die Ausfall-Kennung 120 eingeschaltet wurde, da nach dem Einleiten der vorangehenden erstmaligen Druckminderung an dem einen Bremskreis aus irgendeinem Grund innerhalb der Ausfall­ ermittlungszeit To eine nachfolgende erstmalige Druckminde­ rung an dem anderen Bremskreis nicht eingeleitet wurde. Wenn die nachfolgende Druckminderung eine kurze Zeit nach dem Ablauf der Ausfallermittlungszeit To eingeleitet wird, wird bei dem Schritt S 10 die eingeschaltete Ausfall-Kennung 120 ausgeschaltet.

Wenn die Ausfall-Kennung 120 ausgeschaltet ist, wird wieder­ holt die in Fig. 4 dargestellte Normal-Wertebestimmungsrou­ tine in regelmäßigen kurzen Zeitabständen ausgeführt. Wenn andererseits die Ausfall-Kennung 120 eingeschaltet ist, wird wiederholt in regelmäßigen kurzen Zeitabständen die Vorder­ radbremsen-Ausfall-Wertebestimmungsroutine nach Fig. 5 oder die nicht dargestellte Hinterradbremsen-Ausfall-Wertebestim­ mungsroutine ausgeführt. Auf diese Weise werden bei ausge­ schalteter Ausfall-Kennung 120 eine geeignete Obergrenze α und eine geeignete Druckminderungszeit t gemäß der berechne­ ten tatsächlichen Fahrzeugverlangsamungsgeschwindigkeit bzw. Bremsrate G dadurch bestimmt, daß ermittelt wird, ob die tatsächliche Bremsrate G höher als ein jeweiliger Wert G 1, G 2, . . . oder Gn ist (Fig. 4). Wenn dagegen die Ausfall-Kennung 120 eingeschaltet ist, wird das Bestimmen einer Druckminde­ rungszeit, die der berechneten tatsächlichen Bremsrate G entspricht, entsprechend dem Ausfall des Vorderrad- oder des Hinterrad-Bremskreises die Vorderradbremsen-Ausfall-Druckmin­ derungszeit-Tabelle 114 oder die Hinterradbremsen-Ausfall- Druckminderungszeit-Tabelle 116 herangezogen.

Als nächstes wird nun anhand der Fig. 10 der Druckminderungs­ vorgang für das Vermindern der Bremsflüssigkeitsdrücke in den vier Bremszylindern 20 und 26 bei normaler Funktion der beiden Bremskreise beschrieben. In der Fig. 10 sind folgende Bezeichnungen verwendet: Vfr = Drehzahl des rechten Vorder­ rades, Vfl = Drehzahl des linken Vorderrades, Vr = mittlere Drehzahl der beiden Hinterräder, Vo = angenommene Fahrge­ schwindigkeit bzw. Fahrdrehzahl des Fahrzeugs, die durch die höchste der erfaßten Drehzahlen Vfr, Vfl und Vr bestimmt ist, α = Obergrenze der Fahrzeugbremsrate, t = Druckminderungs­ zeit, und P = Bremsdruck.

Wenn mindestens zwei der Drehzahlen Vfr, Vfl und Vr einander gleich sind, wird von dem Computer bzw. der Steuereinrichtung 70 angenommen, daß die Fahrgeschwindigkeit durch diese Dreh­ zahlen gegeben ist. Da bei dem Beispiel nach Fig. 10 die beiden Bremskreise normal arbeiten, nämlich die Ausfall- Kennung 120 ausgeschaltet ist, bestimmt gemäß der Darstellung durch eine gestrichelte Linie in Fig. 10 die Steuereinrich­ tung 70 eine Soll-Raddrehzahl V 1 durch Subtrahieren eines in dem Normal-Drehzahldifferenz-Speicher 102 gespeicherten Dreh­ zahldifferenzwertes Δ V von der angenommenen Fahrdrehzahl Vo. Falls andererseits einer der beiden Bremskreise ausgefallen ist, nämlich die Ausfall-Kennung 120 eingeschaltet ist, wird eine (nicht dargestellte) Soll-Raddrehzahl (V 1′) durch das Subtrahieren eines in dem Ausfall-Speicher 104 gespeicherten (nicht gezeigten) Drehzahldifferenzwertes (Δ V ′) von der ange­ nommenen Fahrdrehzahl Vo ermittelt. Die Steuereinrichtung 70 vergleicht wiederholt die Drehzahlen Vfr, Vfl und Vr mit der auf diese Weise bestimmten Soll-Raddrehzahl V 1 und erzeugt zu dem Zeitpunkt, an dem eine der Drehzahlen Vfr, Vfl und Vr niedriger als die Soll-Raddrehzahl V 1 wird, ein Druckminde­ rungssignal für das entsprechende solenoidbetätigte Regelven­ til 18 oder 24, um damit den Druck der Bremsflüssigkeit in dem entsprechenden Bremszylinder 20 oder den entsprechenden Bremszylindern 26 zu verringern, wodurch die Drehzahl des Rades ansteigt und das Entstehen eines übermäßig hohen Rad­ schlupfes bzw. des Gleitens auf der Fahrbahn verhindert ist.

Bei dem Beispiel nach Fig. 10 wird zuerst die Drehzahl Vfr niedriger als die Soll-Raddrehzahl V 1, wobei die Steuerein­ richtung 70 die Normal-Wertebestimmungsroutine nach Fig. 4 ausführt, um gemäß der zu diesem Zeitpunkt bestehenden be­ rechneten tatsächlichen Bremsrate G aus den in den Fig. 6 und 7 dargestellten Normal-Tabellen 108 und 110 die Bremsraten- Obergrenze α und die Druckminderungszeit t zu bestimmen. Dagegen wird bei dem Ausfall eines Bremskreises von der Steuereinrichtung 70 die Vorderradbremsen-Ausfall-Wertebe­ stimmungsroutine nach Fig. 5 oder die nicht dargestellte Hinterradbremsen-Ausfall-Wertebestimmungsroutine ausgeführt, um gemäß der zu diesem Zeitpunkt bestehenden berechneten Bremsrate G aus der Vorderradbremsen-Ausfall-Tabelle 114 oder der Hinterradbremsen-Ausfall-Tabelle 116 die Druckminderungs­ zeit t′ zu bestimmen. Die auf diese Weise bestimmten Werte α und t oder t′ werden in den Obergrenzen-Speicher 124 bzw. den Druckminderungszeit-Speicher 126 eingespeichert. Die gleichen Schritte werden darauffolgend ausgeführt, wenn die Drehzahl Vfl oder Vr niedriger als die Soll-Raddrehzahl V 1 wird, wobei dann die ermittelte Obergrenze α und die ermittelte Druckmin­ derungszeit t in den Obergrenzen-Speicher 124 bzw. den Druck­ minderungszeit-Speicher 126 eingespeichert werden. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, daß die neu ermittelte Obergren­ ze α die zuvor bestimmte, schon in dem Speicher 124 gespei­ cherte Obergrenze α ersetzt, wodurch die in dem Speicher 124 gespeicherten Daten fortgeschrieben werden. Andererseits hat der Druckminderungszeit-Speicher 126 Speicherabschnitte, die der Speicherung der Zeiten t für die drei Drehzahlen Vfr, Vfl und Vr zugeordnet sind.

Wenn während des vorstehend beschriebenen Vorgangs die Dreh­ zahl Vfl des linken Vorderrades niedriger als die Drehzahl Vr der Hinterräder wird, wird infolgedessen die Drehzahl Vr die höchste der drei Drehzahlen Vfr, Vfl und Vr, so daß anzuneh­ men ist, daß die Fahrgeschwindigkeit bzw. Fahrdrehzahl Vo der Drehzahl Vr entspricht. Danach berechnet die Steuereinrich­ tung 70 wiederholt die tatsächliche Bremsrate G gemäß der Drehzahl Vr, nämlich der angenommenen Fahrdrehzahl Vo. Wenn die berechnete Bremsrate G für die Hinterräder die gegenwär­ tig in dem Obergrenzen-Speicher 124 gespeicherte Obergrenze übersteigt (nämlich die Obergrenze, die gespeichert wurde, als die Drehzahl Vfl des linken Vorderrades niedriger als die Soll-Raddrehzahl V 1 wurde), wird von der Steuereinrichtung 70 die Bremsrate G auf die in dem Speicher 124 gespeicherte Obergrenze festgelegt und die Fahrdrehzahl Vo entsprechend der festgelegten Obergrenze angesetzt. Daher ist die angenom­ mene Fahrdrehzahl Vo des Fahrzeugs durch eine Gerade mit einer Steigung dargestellt, die gemäß Fig. 10 gleich derjeni­ gen der festgelegten Obergrenze α ist. Daraus ergibt sich, daß gemäß der Darstellung in dem oberen linken Bereich der Fig. 10 die angesetzte Fahrdrehzahl Vo verhältnismäßig schnell geringer wird, wenn die festgelegte Obergrenze α verhältnismäßig hoch ist, während gemäß der Darstellung in dem oberen rechten Bereich der Fig. 10 die angesetzte Fahr­ drehzahl Vo verhältnismäßig langsam geringer wird, wenn die festgelegte Obergrenze α verhältnismäßig niedrig ist. Sobald die Steuereinrichtung 70 bestimmt hat, die Bremsrate G auf die vorstehend genannte Obergrenze α festzulegen, bestimmt die Zentraleinheit 72 die Druckminderungszeit t, während der der Bremsflüssigkeitsdruck in den Hinterrad-Bremszylindern 26 verringert wird, in der Weise, daß die Zeit t gleich derjeni­ gen für das linke Vorderrad ist. Bei der beschriebenen Zwei­ kreis-Bremsanlage sind die ersten Regelventile 18 und das zweite Regelventil 24 derart ausgebildet, daß der erste und der zweite Bremsdruck für den Vorderrad- und den Hinterrad- Bremskreis im gleichen Ausmaß über die gleiche Zeitdauer unabhängig davon vermindert werden, ob ein Unterschied zwi­ schen den beiden Bremsdrücken besteht oder nicht (wobei nor­ malerweise infolge des Proportional- bzw. Bemessungs/Entla­ stungs-Ventils 14 der zweite Bremsdruck niedriger als der erste Bremsdruck ist). Infolgedessen kann zum Vermindern des ersten und des zweiten Bremsdruckes in dem gleichen Ausmaß die gleiche Bremsminderungszeit t angesetzt werden. Wenn die Regelventile (18, 24) nicht auf die vorstehend beschriebene Weise gestaltet sind, werden für das Vermindern des ersten und des zweiten Bremsdruckes in dem gleichen Ausmaß voneinan­ der verschiedene Druckminderungszeiten angesetzt.

Währenddessen wird von dem Computer bzw. der Steuereinrich­ tung 70 die Zeitdauer von dem Erzeugen eines Druckminderungs­ signals für das betreffende Regelventil 18 oder 24 an gemes­ sen. Wenn die gemessene Zeitdauer gleich der entsprechenden Zeit der in dem Speicher 126 gespeicherten Druckminderungs­ zeiten t wird, erzeugt die Steuereinrichtung 70 ein Drucker­ höhungssignal (oder Druckhaltesignal) für das Regelventil 18 oder 24. Gemäß der Darstellung in dem unteren linken Bereich der Fig. 10 fällt der Bremsdruck P, nämlich der Bremsflüssig­ keitsdruck in dem Bremszylinder 20 für das rechte Vorderrad steil ab, wenn der Bremsdruck zum Zeitpunkt des Erzeugens des Druckminderungssignals verhältnismäßig hoch ist. Der verhält­ nismäßig hohe Bremsdruck P erlaubt eine verhältnismäßig hohe Verlangsamungsgeschwindigkeit bzw. Bremsrate des Fahrzeugs. Aus diesem Grund wird die Bremsminderungszeit t bzw. t′ mit einer Erhöhung des Bremsdruckes, nämlich mit einer Erhöhung der berechneten tatsächlichen Bremsrate G in dem in Fig. 7 bzw. bei dem Ausfall des Vorderrad-Bremskreises in Fig. 8 dargestellten Verhältnis verkürzt. Nachdem der Bremsdruck P in einem ausreichenden Ausmaß während der ersten Druckminde­ rungszeit t oder t′ gesenkt wurde, wird das Druckerhöhungs­ signal erzeugt. Falls im Gegensatz dazu der Bremsdruck P zum Zeitpunkt des Erzeugens des Druckminderungssignals verhält­ nismäßig niedrig ist, wird entsprechend dem in Fig. 7 darge­ stellten Verhältnis oder bei dem Ausfall des Hinterrad-Brems­ kreises in dem nicht dargestellten Verhältnis eine verhält­ nismäßig lange Bremsminderungszeit t oder t′ gewählt. Infol­ gedessen wird vor dem Erzeugen des Druckerhöhungssignals der Bremsdruck P in einem ausreichenden Ausmaß abgesenkt, obwohl gemäß der Darstellung in dem unteren rechten Bereich der Fig. 10 die Druckminderungsgeschwindigkeit verhältnismäßig niedrig ist.

Darauffolgend übersteigt eine der drei Drehzahlen Vfr, Vfl und Vr, nämlich bei dem Beispiel nach Fig. 10 die Drehzahl Vfr des rechten Vorderrades die angesetzte Fahrdrehzahl Vo, so daß dann die Steuereinrichtung 70 die Drehzahl Vfr als Fahrgeschwindigkeit bzw. Fahrdrehzahl einsetzt. Wenn danach die Drehzahl Vfl des linken Vorderrades die Drehzahl Vfr übersteigt, wird als Fahrdrehzahl Vo die Drehzahl Vfl ange­ nommen. Die Steuereinrichtung 70 erzeugt einen nächsten Zyk­ lus aus einem Druckminderungssignal, einem Druckhaltesignal und einem Druckerhöhungssignal für die Regelventile 18 und 24, um den ersten oder zweiten Bremsdruck derart zu regeln, daß die Drehzahl des betreffenden Rades oder der betreffenden Räder auf der Solldrehzahl gehalten wird.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung wird von der Zentralein­ heit 72 wiederholt die Fahrgeschwindigkeit oder Fahrdrehzahl Vo angesetzt und mit dieser der Wert der jeweiligen Radge­ schwindigkeit oder Raddrehzahl Vfr, Vfl und Vr verglichen, um das entsprechende Regelventil 18 oder 24 derart zu steuern, daß ein übermäßig hoher Schlupf an dem entsprechenden Rad oder den entsprechenden Rädern vermieden wird. Da dabei die Obergrenze α der Fahrzeugverlangsamungsgeschwindigkeit bzw. Bremsrate entsprechend der berechneten tatsächlichen Bremsra­ te G bestimmt wird, kann die Obergrenze α nahe an die tat­ sächliche Bremsrate des Fahrzeugs gesetzt werden, so daß infolgedessen die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit bzw. Fahr­ drehzahl Vo mit entsprechend verbesserter Genauigkeit ange­ setzt werden kann, wodurch die Zweikreis-Bremsanlage auf genaue Weise gesteuert werden kann.

Ferner wird die Bremsminderungszeit t oder t′ zwischen dem Erzeugen des Druckminderungssignals für das jeweilige Regel­ ventil 18 oder 24 und dem Erzeugen des Druckerhöhungssignals (oder Druckhaltesignals) in angemessener Weise entsprechend der tatsächlichen Bremsrate G des Fahrzeugs bestimmt, wodurch der Bremsflüssigkeitsdruck in dem jeweiligen Bremszylinder 20 oder 26 in optimalem Ausmaß abgesenkt werden kann. Auf diese Weise werden mit der beschriebenen Gestaltung übermäßige oder unzureichende Pegelabsenkungen des Bremsdrucks verhindert, die eine verlängerte Bremsstrecke oder eine verringerte Fahr­ stabilität des Fahrzeugs ergeben würden.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die vonein­ ander verschiedenen Bremsminderungszeiten t und t′ je nachdem angewandt, ob die beiden Bremskreise normal arbeiten oder ob einer der beiden Bremskreise außer Funktion ist; dadurch wird selbst bei dem Ausfall eines Bremskreises der Bremsdruck auf angemessene Weise derart geregelt, daß die Antiblockier- Bremsfunktion verbessert ist.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß das Bremssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel die Ausfallermitt­ lungseinrichtung für das Ermitteln des Ausfallens eines der beiden Bremskreise der hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage und die Zeiteinstelleinrichtung enthält, die bei dem Ermit­ teln des Ausfallens eines Bremskreises durch die Ausfaller­ mittlungseinrichtung die Druckregelzeit, während der der Bremsdruck geregelt wird, auf einen Zeitwert festlegt, der von einem Zeitwert der Druckregelzeit verschieden ist, wel­ cher bei der normalen Funktion beider Bremskreise festgelegt wird. Die Ausfallermittlungseinrichtung ist durch einen für das Ausführen der Fehlerermittlungsroutine ausgebildeten Bereich des Computers bzw. der Steuereinrichtung 70 gebildet, wie durch den Zeitgeber 98 der Zentraleinheit 72 und den Ausfallermittlungszeit-Speicher 106, während die Zeitein­ stelleinrichtung in der Steuereinrichtung 70 durch einen Bereich gebildet ist, der für das Ausführen der Normal- Wertebestimmungsroutine, der Vorderradbremsen-Ausfall-Werte­ bestimmungsroutine und der Hinterradbremsen-Ausfall-Wertebe­ stimmungsroutine bestimmt ist, nämlich durch die Normal- Druckminderungszeit-Tabelle 110, die Vorderradbremsen-Aus­ fall-Druckminderungszeit-Tabelle 114, die Hinterradbremsen- Ausfall-Druckminderungszeit-Tabelle 116 und den Druckminde­ rungszeit-Speicher 126. Ferner bilden der Hinterrad-Drehzahl­ geber 94, der Drehzahlgeber 88 für das linke Vorderrad und der Drehzahlgeber 90 für das rechte Vorderrad zusammen die Drehzustand-Ermittlungseinrichtung, während die Fahrzustand­ Ermittlungseinrichtung in der Steuereinrichtung 70 durch denjenigen Bereich gebildet ist, der zum Ausführen des Pro­ gramms für das Ansetzen der Fahrgeschwindigkeit oder Fahr­ drehzahl gemäß der höchsten der erfaßten Raddrehzahlen und des Programms für das Berechnen der Fahrzeugverlangsamungsge­ schwindigkeit bzw. Bremsrate gemäß der angesetzten Fahrge­ schwindigkeit oder Fahrdrehzahl ausgebildet ist. Ferner wir­ ken ein Bereich der Steuereinrichtung 70, der zum Ausführen der Druckregelroutine ausgebildet ist, die ersten Regelven­ tile 18, das zweite Regelventil 24 usw. gemeinsam als Druck­ regeleinrichtung des beschriebenen Bremssystems.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Ausfaller­ mittlungseinrichtung durch Programmausstattung gebildet, was dazu beiträgt, die Herstellungskosten für das System so nied­ rig wie möglich zu halten. Die Ausfallermittlungseinrichtung kann jedoch auch auf andere Weise, beispielsweise durch Schaltungsausstattung gestaltet sein. Z.B. kann ein Paar von in Fig. 1 durch Strich-Doppelpunkt-Linien dargestellten Druckfühlern 152 und 154 für das jeweilige Erfassung des über den Vorderrad-Bremskreis übertragenen ersten Bremsdruckes bzw. des über den Hinterrad-Bremskreis übertragenen zweiten Bremsdruckes vorgesehen werden und eine Druckdifferenz zwi­ schen den beiden Drücken vor deren Regelung mittels der Druckregeleinrichtung überwacht werden. Falls bei dieser alternativen Gestaltung die Druckdifferenz größer als ein vorbestimmter Wert wird, bedeutet dies, daß einer der beiden Bremskreise ausgefallen bzw. fehlerhaft ist. Gemäß einer weiteren Gestaltung kann ein Druckfühler 156 als Brücke zwi­ schen den Vorderrad-Bremskreis und den Hinterrad-Bremskreis eingefügt werden, um damit eine Druckdifferenz zwischen den Bremskreisen zu erfassen.

Es ist ferner möglich, die Bremsrate G des Fahrzeugs mittels eines an dem Fahrzeugchassis befestigten Beschleunigungsmes­ sers zu erfassen und die Beschleunigungs- bzw. Bremsraten- Obergrenze a sowie die Druckminderungszeit t oder t′ gemäß der auf diese Weise erfaßten Bremsrate G zu bestimmten. Bei diesem Beispiel dient der Beschleunigungsmesser als Fahrzu­ stand-Ermittlungseinrichtung.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Soll- Raddrehzahl als Bezugswert in der Weise herangezogen, daß der Computer bzw. die Steuereinrichtung 70 ein Druckminderungs­ signal für das Verringern des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem entsprechenden Bremszylinder dann erzeugt, wenn eine der erfaßten Drehzahlen der Räder unter diese Bezugsdrehzahl abfällt. Es ist jedoch auch möglich, eine andere Soll-Rad­ drehzahl in der Weise als Bezugsdrehzahl einzusetzen, daß der Computer dann, wenn eine der Raddrehzahlen die Bezugsdrehzahl übersteigt, ein Druckerhöhungssignal für das Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdruckes in dem entsprechenden Bremszylinder erzeugt.

Darüberhinaus ist zwar die dargestellte hydraulische Bremsan­ lage die Vorderrad/Hinterrad-Zweikreis-Bremsanlage, die in dem Vierrad-Kraftfahrzeug eingesetzt wird, jedoch ist es auch möglich, das beschriebene Funktionsprinzip auch bei andersar­ tigen hydraulischen Zweikreis-Bremsanlagen anzuwenden, wie bei einer Diagonalpaar-Zweikreis-Bremsanlage. Ein Vierrad­ fahrzeug mit der Diagonalpaar-Zweikreis-Bremsanlage hat eine erste Radgruppe aus dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad, eine zweite Radgruppe aus dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad und einen ersten und zweiten hydrau­ lisch unabhängigen Bremskreis für das Beaufschlagen der Bremszylinder für die Räder der ersten und der zweiten Rad­ gruppe mit einem ersten bzw. einem zweiten Bremsdruck. Auch bei diesem Beispiel wird bei dem Ausfall eines Bremskreises die Druckminderungszeit t′ für das Regeln des Bremsflüssig­ keitsdruckes in dem normal arbeitenden bzw. funktionsfähigen Vorderrad-Bremszylinder an dessen zugehörigem Vorderrad ein übermäßig hoher Schlupf entstanden ist in bezug auf die gleiche tatsächliche Bremsrate G in der Weise vorbestimmt, daß sie länger als die bei der normalen Funktion beider Bremskreise für den gleichen Zweck angesetzte Druckminde­ rungszeit t ist, während bei dem Bremskreisausfall die Druck­ minderungszeit t′ für das Regeln des Bremsflüssigkeitsdruckes in dem normal wirkenden Hinterrad-Bremszylinder, an dessen zugehörigem Hinterrad ein übermäßig hoher Schlupf entstanden ist, in bezug auf die gleiche Bremsrate G derart bestimmt wird, daß sie kürzer als die Zeit t ist.

Das beschriebene Funktionsprinzip kann auch bei einem Kraft­ rad angewandt werden, für dessen Vorderrad und dessen Hinter­ rad jeweils unabhängig voneinander Bremsdruck über zwei Bremskreise der Zweikreis-Bremsanlage übertragen wird.

Das beschriebene Bremssystem kann auch auf andersartige Weise geändert abgewandelt und verbessert werden. Beispielsweise können Abänderungen auf andere Druckregeleinrichtungen und/ oder andere Steuerprogramme vorgenommen werden.

Ein hydraulisches Zweikreis-Antiblockier-Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit zwei Radgruppen hat eine hydraulische Zwei­ kreis-Bremsanlage mit zwei voneinander unabhängigen hydrauli­ schen Bremskreisen, eine Raddrehzustand-Ermittlungseinrich­ tung, eine Fahrzustand-Ermittlungseinrichtung und eine Regel­ einrichtung für das jeweilige Regeln des über einen der beiden Bremskreise übertragenen Bremsdruckes durch Absenken oder Erhöhen des Bremsdruckes über eine bestimmte Zeitdauer, wobei die Regeleinrichtung dann, wenn der ermittelte Drehzu­ stand von mindestens einem Rad in einer jeden der beiden Radgruppen in eine vorbestimmte Beziehung zu dem ermittelten Fahrzustand des Fahrzeugs zu bringen ist, mit dem geregelten Druck denjenigen Bremszylinder beaufschlagt, der dem Rad zugeordnet ist, dessen Drehzustand in die vorbestimmte Bezie­ hung zu bringen ist. Das Bremssystem enthält ferner eine Ausfallermittlungseinrichtung zum Ermitteln des Ausfallens eines der beiden Bremskreise und eine Zeiteinstelleinrich­ tung, die die Zeitdauer auf einen ersten Wert festlegt, wenn kein Ausfall ermittelt wird, bzw. auf einen von dem ersten Zeitwert verschiedenen zweiten Wert, wenn ein Ausfall ermit­ telt wird.

Claims (10)

1. Hydraulisches Zweikreis-Antiblockier-Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, das eine erste Radgruppe mit mindestens einem Rad und eine zweite Radgruppe mit mindestens einem von dem mindestens einen Rad der ersten Radgruppe verschiedenen Rad hat, mit
einer hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage mit einem ersten und einem zweiten Bremskreis, die hydraulisch vonein­ ander unabhängig sind, wobei der erste Bremskreis eine erste Bremszylindergruppe mit mindestens einem Bremszylinder (20) für das Bremsen eines entsprechenden Rades der ersten Rad­ gruppe, eine erste Druckquelle (10 a) zum Erzeugen eines er­ sten Bremsdruckes und eine erste Bremsleitungsgruppe mit mindestens einer Bremsleitung (16) für das Beaufschlagen eines entsprechenden Bremszylinders der ersten Bremszylinder­ gruppe mit dem ersten Bremsdruck aus der ersten Druckquelle enthält und der zweite Bremskreis eine zweite Bremszylinder­ gruppe mit mindestens einem Bremszylinder (26) zum Bremsen eines entsprechenden Rades der zweiten Radgruppe, eine zweite Druckquelle (10 b) zum Erzeugen eines von dem ersten Brems­ druck hydraulisch unabhängigen zweiten Bremsdruckes und eine zweite Bremsleitungsgruppe mit mindestens einer Bremsleitung (22) zum Beaufschlagen eines entsprechenden Bremszylinders der zweiten Bremszylindergruppe mit dem zweiten Bremsdruck aus der zweiten Druckquelle enthält,
einer Drehzustand-Ermittlungseinrichtung (84, 88, 90) zum Erfassen des Drehzustands von jeweils mindestens einem Rad der ersten und zweiten Radgruppe,
einer Fahrzustand-Ermittlungseinrichtung (70) zum Erfas­ sen des Fahrzustands des Kraftfahrzeugs, und
einer Bremsdruckregeleinrichtung (18, 24, 58, 70), die dann, wenn der erfaßte Drehzustand eines Rades der ersten oder zweiten Radgruppe in einen vorbestimmten Zusammenhang mit dem erfaßten Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zu bringen ist, den ersten oder zweiten Bremsdruck regelt, um den einen Bremszylinder (20, 26), der dem Rad entspricht, dessen erfaß­ ter Drehzustand in den vorbestimmten Zusammenhang zu bringen ist, mit dem geregelten Druck zu beaufschlagen, wobei die Bremsdruckregeleinrichtung den Bremsdruck durch eine Drucker­ höhung und/oder Druckminderung über eine Zeitdauer regelt, gekennzeichnet durch
eine Ausfallermittlungseinrichtung (70, 98, 106, 152, 154, 156) zum Ermitteln des Ausfallens des ersten oder zwei­ ten hydraulischen Bremskreises und
eine Zeiteinstelleinrichtung (70, 110, 114, 126), die die Zeitdauer auf eine erste Zeit festlegt, wenn die Ausfall­ ermittlungseinrichtung keinen Ausfall des ersten und zweiten Bremskreises ermittelt, oder die Zeitdauer auf eine von der ersten Zeit verschiedene zweite Zeit festlegt, wenn die Aus­ fallermittlungseinrichtung das Ausfallen eines der Bremskrei­ se ermittelt.

2. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ausfallermittlungseinrichtung (70, 98, 106)
eine Zeitgebereinrichtung (70, 98) zum Messen der von dem Einleiten einer vorangehenden erstmaligen Druckminderung des ersten oder zweiten Bremsdruckes durch die Bremsdruckre­ geleinrichtung (18, 24, 58, 70) an abgelaufenen Zeit und
eine Bewertungseinrichtung (70) aufweist, die ausgehend von der mittels der Zeitgebereinrichtung gemessenen abgelau­ fenen Zeit prüft, ob die Bremsdruckregeleinrichtung innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Einleiten der vorange­ henden erstmaligen Druckminderung eine nachfolgende erstma­ lige Druckminderung des anderen Bremsdruckes eingeleitet hat oder nicht, wobei die Bewertungseinrichtung den Ausfall des dem anderen Bremsdruck entsprechenden ersten oder zweiten Bremskreises erkennt, wenn die nachfolgende Druckminderung nicht eingeleitet wurde.

3. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zeiteinstelleinrichtung (70, 110, 114, 126) auch nach dem Erkennen des Ausfallens des ersten oder zweiten Bremskreises durch die Bewertungseinrichtung (70) die Zeit­ dauer von der zweiten Zeit auf die erste Zeit zurückstellt, wenn durch die Bremsdruckregeleinrichtung (18, 24, 58, 70) die nachfolgende erstmalige Druckminderung eingeleitet wurde.

4. Antiblockier-Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die erste und die zweite Radgruppe jeweils mindestens ein Vorderrad und mindestens ein Hinterrad enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeiteinstelleinrichtung (70, 110, 114, 126) dann, wenn der erfaßte Drehzustand des mindestens eines Vorderrades in den vorbestimmten Zusammenhang zu brin­ gen ist, die zweite Zeit derart festlegt, daß sie länger als die erste Zeit ist, während sie dann, wenn der erfaßte Dreh­ zustand des mindestens einen Hinterrades in den vorbestimmten Zusammenhang zu bringen ist, die zweite Zeit derart festlegt, daß diese kürzer als die erste Zeit ist.

5. Antiblockier-Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzustand-Ermittlungsein­ richtung eine Raddrehzahl-Detektorvorrichtung (84, 88, 90) zum Ermitteln der Drehzahl des jeweils mindestens einen Rades der ersten und zweiten Radgruppe aufweist und daß die Fahrzu­ stand-Ermittlungseinrichtung eine Fahrdrehzahl-Ansetzeinrich­ tung (70) aufweist, die die Fahrgeschwindigkeit des Kraft­ fahrzeugs derart ansetzt, daß die Fahrdrehzahl hierfür der höchsten der mittels der Raddrehzahl-Detektorvorrichtung erfaßten Raddrehzahl entspricht, wobei der vorbestimmte Zu­ sammenhang darin besteht, daß die erfaßte Raddrehzahl des mindestens einen Rades der ersten oder zweiten Radgruppe um eine vorgewählte Drehzahldifferenz niedriger als die ange­ setzte Fahrdrehzahl wird.

6. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Drehzahldifferenz-Einstelleinrichtung (70, 102, 104), die die Drehzahldifferenz auf einen ersten Wert fest­ legt, wenn von der Ausfallermittlungseinrichtung (70, 98, 106, 152, 154, 156) kein Ausfallen eines Bremskreises ermittelt wird, während sie bei dem Ermitteln des Ausfallens die Drehzahldifferenz auf einen zweiten Wert festlegt, der höher als der erste Wert ist.

7. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckregeleinrichtung (18, 24, 58, 70) die Druckminderung des ersten oder zweiten Brems­ druckes über die festgelegte Zeitdauer ausführt.

8. Antiblockier-Bremssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzustand-Ermittlungsein­ richtung ferner eine Recheneinrichtung (70) zum Berechnen der Verlangsamungsgeschwindigkeit der Fahrdrehzahl für die Fahr­ geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs aufweist.

9. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zeiteinstelleinrichtung (70, 110, 114, 126) eine erste Druckminderungszeit-Tabelle (110), in der eine Vielzahl von Zeitwerten für die erste Zeit zu einer Vielzahl aufeinanderfolgender Bereiche der berechneten Ver­ langsamungsgeschwindigkeit in Beziehung gesetzt ist, und eine zweite Druckminderungszeit-Tabelle (114) aufweist, in der eine Vielzahl von Zeitwerten für die zweite Zeit zu einer Vielzahl aufeinanderfolgender Bereiche der berechneten Ver­ langsamungsgeschwindigkeit in Beziehung gesetzt ist, wobei die Zeiteinstelleinrichtung die Zeitdauer aus der ersten Druckminderungszeit-Tabelle bestimmt, wenn von der Ausfaller­ mittlungseinrichtung (70, 98, 152, 154, 156) kein Ausfall des ersten oder zweiten Bremskreises ermittelt wird, während sie die Zeitdauer aus der zweiten Druckminderungszeit-Tabelle bestimmt, wenn ein Ausfall ermittelt wird.

10. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ausfallermittlungseinrichtung (70, 152, 154, 156) eine Druckdifferenzmeßvorrichtung (152, 154, 156) zum Messen der Druckdifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Bremsdruck vor deren Regelung durch die Bremsdruckre­ geleinrichtung (18, 24, 58, 70) und eine Bewertungseinrich­ tung aufweist, die prüft, ob die gemessene Druckdifferenz einen vorbestimmten Druckdifferenzwert übersteigt, und die das Ausfallen des ersten oder zweiten Bremskreises erkennt, wenn die Prüfung das Übersteigen des vorbestimmten Druckdif­ ferenzwertes ergibt.