DE3819977C3 - Hängebahnwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Hängebahnwagen der im Ober­ begriff des Anspruchs 1 genannten Art.

Ein derartiger Hängebahnwagen ist aus der DE-OS 36 17 238 bekannt. Bei diesem bekannten Wagen ist das Antriebsrad zwischen zwei Flanschen angeordnet, wobei das Rad auf einen Zapfen aufgesetzt ist, der in beiden Flanschen drehbar gelagert ist. Eine Demontage des Ra­ des, das einem stetigen Verschleiß unterliegt und regel­ mäßig ersetzt werden muß, ist hier sehr umständlich und zeitaufwendig. Wegen der beiden seitlichen Flansche kann es bei diesem Wagen zwar nicht zu einem ungewollten Lö­ sen des Rades von seiner Welle bzw. seinem Zapfen kom­ men, jedoch wiegt dieser Vorteil im Vergleich zu dem Nachteil des hohen Demontage- und Montageaufwandes und des konstruktionsbedingt höheren Wagengewichtes nur ge­ ring. Zudem ist bei dem bekannten Wagen vorgesehen, daß der das Antriebsrad tragende Zapfen funktionell mit ei­ nem an dem einen Flansch befestigten Untersetzungsgetrie­ be verbunden ist. Dies erlaubt den Rückschluß, daß eine mehrteilige Ausbildung der Abtriebswelle und der Achse des Rades vorliegt. Auch in diesem Punkt ist also der Wa­ gen nach dem Stand der Technik aufwendig in seinem Auf­ bau. Schließlich ist noch anzuführen, daß bei dem Wagen zwar eine Kupplung vorgesehen sein kann, um das Antriebs­ rad leerlaufen lassen zu können, doch wird hier keiner­ lei technische Lehre zur Ausbildung einer solchen Kupp­ lung gegeben.

Es stellt sich daher die Aufgabe, einen Hängebahnwagen der eingangs genannten Art zu schaffen, der bei ein­ fachem mechanischem Aufbau eine hohe Stabilität und Betriebssicherheit aufweist und zugleich eine leichte Bedienung, Wartung und Reparatur ermöglicht.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß durch einen Hängebahnwagen der eingangs genannten Art mit den im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Das erste kennzeichnende Merkmal betrifft die Anbringung der Räder und die zugehörigen Radsicherungsmittel, die durch ihre besondere Ausbildung und Anordnung die feste Verbindung zwischen Welle und Rad allein durch Flächen­ kontakt und zwischen diesen Flächen ausgeübte Andruck­ kräfte ermöglichen. Hierdurch wird zum einen eine zuver­ lässige Sicherung der Räder gegen Lockerung infolge von seitwärts gerichteten Schubkräften erreicht, wie sie beim Durchlaufen von Kurvenabschnitten der Führungs­ schiene auftreten, und zum anderen der Vorteil erzielt, daß das Rad selbst sehr einfach gestaltet und damit kostengünstig sein kann und sehr leicht als Verschleiß­ teil nach Lösen und Abnehmen der Radsicherungsmittel abgenommen und ersetzt werden kann.

Das zweite kennzeichnende Merkmal betrifft die Kupplung, die es aufgrund ihrer Gestaltung und Anordnung zusammen mit der zuvor beschriebenen Ausbildung von Rädern und Radsicherungsmitteln erlaubt, die Abtriebswelle des Un­ tersetzungsgetriebes einstückig mit vergleichsweise ein­ facher Kontur und hoher Stabilität auszubilden und damit entsprechend kostengünstig herzustellen.

Das vierte kennzeichnende Merkmal betrifft die Lagerung der Abtriebswelle des Untersetzungsgetriebes. Die erfin­ dungsgemäße Ausbildung der Kupplung und der Abtriebswel­ le ermöglicht die Anordnung von großzügig dimensionier­ ten, weit voneinander beabstandeten Lagern für die Welle im Gehäuse des Untersetzungsgetriebes, wobei ein Lager am kupplungsseitigen Wellenende und ein Lager am radsei­ tigen Austrittsbereich der Welle aus dem Getriebegehäuse liegt. Dadurch wird die Abtriebswelle des Untersetzungs­ getriebes in die Lage versetzt, das Antriebsrad des Hän­ gebahnwagens und die von diesem eingeleiteten Kräfte ohne jegliche weitere Trag- oder Stützmittel schadlos aufzunehmen.

Der neue Hängebahnwagen verbindet also einen einfachen mechanischen Aufbau mit einer großen Stabilität, was zu einer hohen Betriebssicherheit und Langlebigkeit bei­ trägt. Zugleich ist die Bedienung, die Wartung und die Reparatur des Hängebahnwagens vergleichsweise einfach, da alle wichtigen Wagenteile leicht abbaubar und wieder anbaubar sind, wobei der Wagen an sich sogar auf der Füh­ rungsschiene verbleiben kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Er­ findung sind in den Unteransprüchen 2 bis 5 angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand einer Zeichnung erläutert. Die Figuren der Zeich­ nung zeigen:

Fig. 1 einen Hängebahnwagen an einer Führungsschiene in Seitenansicht,

Fig. 2 den Hängebahnwagen aus Fig. 1 in einer als Explosionszeichnung angelegten Stirnansicht,

Fig. 3 ein einen Teil des Wagens bildendes Getriebe im Querschnitt,

Fig. 4 das Getriebe aus Fig. 3 im Längsschnitt,

Fig. 5 ein Rad des Wagens im Vertikalschnitt,

Fig. 6 einen einen Teil des Hängebahnwagens bildenden Antriebswagenteil in Seitenansicht,

Fig. 7 ein Detail des Antriebswagenteils aus Fig. 6 in Aufsicht und

Fig. 8 ein weiteres Detail des Antriebswagenteils aus Fig. 6 ebenfalls in Aufsicht.

In den Figuren bezeichnet die Bezugsziffer 1 einen An­ triebswagenteil, die Bezugsziffer 2 einen Mitlaufwagen­ teil und die Bezugsziffer 3 ein Verbindungsglied zum Ver­ binden der Wagenkörper 4 der beiden Wagenteile 1 und 2 zu dem Hängebahnwagen. Dieses Verbindungsglied 3 besitzt an der Unterseite eine Aufhängung (nicht abgebildet), an der ein zu befördernder Gegenstand aufgehängt werden kann. Wie aus der Fig. 2 zu ersehen ist, besitzt der Wa­ genkörper 4 des Antriebswagenteils 1, der an einer Seite einer Führungsschiene 5 angeordnet ist, einen vorderen und einen hinteren Haltearm 6a und 6b, die sich quer über die Führungsschiene 5 erstrecken, sowie einen unter der Führungsschiene 5 befindlichen Haltearm 7. An den Armen 6a und 6b sind auf vertikalen Achsen 10 Führungs­ rollen 8 zwecks seitlicher Führung an dem Schienenober­ teil 5a gelagert; am Arm 7 sind auf ebenfalls vertikalen Achsen 11 Führungsrollen 9 zwecks seitlicher Führung an dem Schienenunterteil 5b gelagert.

Der Wagenkörper 4 bildet an seiner Oberseite je eine vordere und hintere Tragkonsole 4b. Auf den Tragkonsolen 4b ist ein Untersetzungsgetriebe 13 mittels Schraubbol­ zen 38 und einer vorderen und einer hinteren Befesti­ gungsfläche 13a abnehmbar befestigt. Die Befestigungs­ flächen 13a weisen an ihrem Front- und Heckende nach unten weisende Vorsprünge 13b und 13c auf, die mit den Front- und Heckenden der Tragkonsolen 4b in Eingriff stehen. Andererseits weisen die Tragkonsolen 4b nach un­ ten weisend auf ihrer rechten und linken Seite Vorsprün­ ge 4c und 4d auf, die mit den Front- und Heckenden der Befestigungsflächen 13a in Eingriff stehen. Entsprechend ist das Untersetzungsgetriebe 13 sowohl in Längs- als auch Querrichtung auf den Tragkonsolen 4b festgelegt.

An der Rückseite des Untersetzungsgetriebes 13 ist ein Motor 12 parallel zu der Bewegungsrichtung befestigt. Dieser Motor 12 treibt eine Abtriebswelle 14 an, die sich horizontal vom Untersetzungsgetriebe 13 zu der obe­ ren Seite der Führungsschiene 5 erstreckt. Die Abtriebs­ welle 14 trägt ein Antriebsrad 15, das auf einer ebenen Oberfläche des Schienenoberteiles 5a der Führungsschiene 5 abrollt.

Der Wagenkörper 4 des Mitlaufwagenteils 2 weist den gleichen Aufbau wie der Wagenkörper 4 des Antriebswagen­ teils auf mit der Ausnahme, daß der genannte Wagenteil 2 auf seiner Oberseite eine mittels Schraubbolzen abnehm­ bar befestigte Lagereinheit 16 trägt. Eine Welle 17, die durch diese Lagereinheit 16 drehbar gehalten wird, ragt auslegerförmig in Richtung zur Führungsschiene 5 vor und trägt ein mitlaufendes Rad 18, das ebenfalls auf der ebenen Oberfläche des Schienenoberteiles 5a abrollt.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt wird, befindet sich im Untersetzungsgetriebe 13 eine Eingangswelle 19, die parallel zu der Abtriebswelle 14 angeordnet ist. Diese Eingangswelle 19 trägt fest montiert ein Großkegelrad 20, das mit einem Kleinkegelrad 21 kämmt, welches seiner­ seits auf das vorragende Ende einer Motorwelle 12a des Motors 12 aufgesetzt ist. Die Eingangswelle 19 trägt wei­ terhin fest montiert ein Kleinscheibenzahnrad 22, das mit einem Großscheibenzahnrad 23 kämmt, welches drehbar auf der Antriebswelle 14 montiert ist. Zwischen dem Groß­ scheibenzahnrad 23 und der Antriebswelle 14 ist eine Kupplung 45 angeordnet.

Diese Kupplung 45 umfaßt eine Kupplungsklaue 45a, die von der einen Flachseite des Großscheibenzahnrades 23 vorspringt, und eine Kupplungsklaue 45b, die mit der Kupplungsklaue 45a in und außer Eingriff bringbar ist. Die Kupplung 45 umfaßt weiterhin eine bewegliche Kupp­ lungshülse 28, die auf die Abtriebswelle 14 aufgesetzt ist und mittels eines Längskeiles 27 mit der Abtriebs­ welle 14 unverdrehbar aber in axialer Richtung vorschieb­ bar verbunden ist. Weiterhin umfaßt die Kupplung 45 ei­ nen Bedienungshebel 29 für das Ein- und Auskuppeln der­ selben und eine Feststelleinrichtung 30. Der Bedienungs­ hebel 29 ist mit dem äußeren Ende einer Schaltachse 32 verbunden, die im Getriebegehäuse 31 in einer Richtung gelagert ist, die senkrecht zur Abtriebswelle 14 ver­ läuft. Die Achse 32 trägt an ihrem Innenende eine ex­ zentrische Rolle 33, die in eine umlaufende Vertiefung 28a der beweglichen Kupplungshülse 28 einfaßt. Ein Bol­ zen 34, der in das Getriebegehäuse 31 eingeschraubt ist, ragt mit seinem Vorderende in eine umlaufende Vertiefung 35 der Welle 32 und sichert diese gegen axiale Verschie­ bung. Die Feststelleinrichtung 30 umfaßt zwei Ausnehmun­ gen 36, die in geeignetem Abstand im Umfang der Welle 32 vorgesehen sind, und einen Sperrbolzen 37, der in das Gehäuse 31 eingeschraubt ist und dessen vorderes Ende je nach Schaltstellung der Schaltachse 32 in die eine oder die andere der beiden Ausnehmungen 36 einführbar ist.

Die Fig. 4 zeigt eine Stellung, in der die Kupplung 45 ausgekuppelt ist, wobei die Abtriebswelle 14 von dem Großscheibenzahnrad 23 entkuppelt ist. Um die Kupplung 45 aus ihrem eingekuppelten Zustand in diese Stellung zu überführen, wird der Sperrbolzen 37 aus der Ausnehmung 36, in die er gerade eingreift, entfernt und der Bedie­ nungshebel 29 wird um 90° geschwenkt, um die Rolle 33 exzentrisch zu drehen. Dann wird die verschiebbare Kupp­ lungshülse 28 um den Betrag, der der exzentrischen Dre­ hung entspricht, in die Richtung weg von dem Großschei­ benzahnrad 23 bewegt. Dabei gelangt die Kupplungsklaue 45b außer Eingriff mit der Kupplungsklaue 45a des Groß­ scheibenzahnrades 23, wodurch die Abtriebswelle 14 von dem Großscheibenzahnrad 23 entkuppelt wird. Nach Einfüh­ ren des Sperrbolzens 37 in die andere Ausnehmung 36 der Achse 32 wird die Achse 32 fixiert und die Kupplung 45 in der entkuppelten Position festgestellt. Somit ist das Antriebsrad 15 frei drehbar und der Hängebahnwagen kann problemlos und leicht von Hand entlang der Führungs­ schiene 5 bewegt werden.

Wenn die manuelle Verschiebung des Wagens abgeschlossen ist, wird der Sperrbolzen 37 erneut gelöst und der Be­ dienungshebel 29 wird in umgekehrter Richtung um 90° ver­ schwenkt, wodurch die Rolle 33 sich in der umgekehrten Richtung exzentrisch verdreht. Dadurch wird die Kupp­ lungshülse 28 in die Richtung auf das Großscheibenzahn­ rad 23 um den Betrag bewegt, der der exzentrischen Rota­ tion entspricht. Hierdurch gelangt die Kupplungsklaue 45b mit der Kupplungsklaue 45a des Großscheibenzahnrades 23 in Eingriff, wodurch die Abtriebswelle 14 erneut mit dem Großscheibenzahnrad 23 verbunden wird. Nach erneutem Einführen des Vorderendes des Sperrbolzens 37 in die an­ dere Ausnehmung 36 wird die Achse 32 fixiert und die Kupplung 45 in ihrer eingekuppelten Position festge­ stellt. Dabei ist die Abtriebswelle funktionell mit der Motorwelle 12a des Motors 12 verbunden und es kann bei der Aktivierung dieses Motors 12 das Antriebsrad 15 mit einer vorgebbaren Geschwindigkeit gedreht werden, wo­ durch sich der Hängebahnwagen motorisch getrieben ent­ lang der Führungsschiene 5 bewegt.

Wie in der Fig. 5 gezeigt wird, sind die Räder 15 und 18 mit einem Radreifen 39 bezogen, der eine flache Man­ telfläche 39a besitzt. Ein Nabenwulst 40 des Rades 15 bzw. 18 liegt mit seiner einen Stirnseite 40 an einer Durchmesserstufe 41 der Welle 14 bzw. 17 an. An seiner anderen Stirnseite 40b besitzt der Nabenwulst 40 einen ringförmigen Hohlraum 42, der einen Durchmesser besitzt, der größer als der Durchmesser der Wellen 14 und 17 ist. In diesem ringförmigen Hohlraum 42 befinden sich zwischen Rad 15 bzw. 18 und Welle 14 bzw. 17 Radsiche­ rungsmittel 47. Diese Radsicherungsmittel 47 umfassen einen Außenring 24, der in den Hohlraum 42 eingepaßt ist und einen Innenring 25, der einen keilförmigen Quer­ schnitt sowie einen nach außen vorragenden Ringflansch 25a besitzt und der in den äußeren Ring paßt. Mittels einer Spanneinrichtung 26 aus einer Vielzahl von Spann­ schrauben, die durch den Ringflansch 25a verlaufen und sich axial zu dem Außenring 24 erstrecken und in diesem durch Verschrauben befestigt werden können, kann das Rad 15 bzw. 18 auf seiner Welle 14 bzw. 17 festgelegt wer­ den. Der Außenring 24 und der Innenring 25 besitzen da­ bei eine Vielzahl von radialen Spalten, die in der Peri­ pherie angeordnet sind, so daß die Ringe 24 und 25 in ihrem Durchmesser variieren können.

Wie schließlich in der Fig. 7 und in der Fig. 8 ge­ zeigt wird, sind sowohl bei dem Antriebswagenteil 1 als auch bei dem Mitlaufwagenteil 2 beide Enden einer Radab­ deckung 70 zur Abdeckung des Antriebsrades 15 und des mitlaufenden Rades 18 abnehmbar mit Hilfe von Bolzen an den Armen 6a und 6b befestigt. An den nach vorwärts und nach rückwärts weisenden Enden dieser Radabdeckung 70 sind diagonal zu der Längsrichtung der Führungsschiene 5 Säuberungsbürsten 73a und 73b befestigt, welche die obe­ re Fläche der Führungsschiene 5 im Verlauf der Bewegung des Hängebahnwagens säubern.

Um das Antriebsrad 15 des Antriebswagenteils 1 zu erset­ zen oder eine Kontroll- oder Instandhaltungs-Arbeit am Getriebe 13 oder am Motor 12 durchzuführen, genügt es, den Wagenkörper 4 anzuheben und ein Distanzstück zwi­ schen die Arme 6a und 6b einerseits und das Schienenober­ teil 5A der Führungsschiene 5 andererseits einzuführen. Dann werden die Schraubbolzen 38 gelöst und entfernt und das Getriebe 13 kann zusammen mit dem Motor 12 und dem Antriebsrad 15 nach oben von dem Wagenkörper 4 abgehoben werden. Für einen Ersatz des mitlaufenden Rades 18 des Mitlaufwagenteils 2 oder eine sonstige Kontroll- oder Instandhaltungs-Arbeit an diesem kann analog verfahren werden, wobei hier die Lagereinheit 16 zusammen mit dem mitlaufenden Rad 18 von dem Wagenkörper 4 demontierbar ist. Ebenso kann, falls es erforderlich ist, die Radab­ deckung 70 zusammen mit den Säuberungsbürsten 73a und 73b von den Armen 6a und 6b entfernt werden. Auch wenn das Getriebe 13 oder die Lagereinheit 16 von dem Wagen­ körper 4 demontiert ist, bleibt der Wagenkörper 4 mit Hilfe des Distanzstückes und der Arme 6a und 6b an dem Schienenoberteil 5A der Führungsschiene 5 getragen. Auch behalten die Führungsrollen 8 und 9 Kontakt mit dem Schienenoberteil 5A und dem Schienenunterteil 5B der Führungsschiene 5. Entsprechend besteht keine Möglich­ keit, daß der Wagenkörper 4 unabsichtlich von der Füh­ rungsschiene 5 fällt oder seine Lage verändert.

Nachdem die Arbeiten abgeschlossen sind, wird das Getrie­ be 13 oder die Lagereinheit 16 in der vorbestimmten Lage auf den oberen Teil des Wagenkörpers 4 montiert und wird daran mit Hilfe der Bolzen 38 befestigt. Dann wird das Distanzstück, das zwischen die Arme 6a und 6b und das Schienenoberteil 5A der Führungsschiene 5 eingefügt war, entfernt und das Antriebsrad 15 und das mitlaufende Rad 18 liegen erneut dem Schienenoberteil 5A auf.

Alternativ kann das Anheben des Wagenkörpers 4 auch durch Schraubbolzen erfolgen, die vertikal einstellbar, z. B. zu den Armen 6a und 6b, sind und senkrecht zum Schienenoberteil 5A der Führungsschiene 5 über dieser verlaufen. Durch ein Herunterführen der Bolzen kann der Wagenkörper 4 angehoben werden und es besteht dann keine Notwendigkeit mehr, Distanzstücke zwischen die Arme 6a und 6b und das Schienenoberteil 5A einzufügen. Weiterhin ist es ebenso möglich, die Arme 6a und 6b an dem Wagen­ körper 4 abnehmbar zu befestigen.

Wie zuvor beschrieben, ist es nicht erforderlich, den gesamten Hängebahnwagen von der Führungsschiene zu demon­ tieren, um Instandhaltungs- und Kontrollarbeiten am Motor, am Getriebe oder an der Lagereinheit auszuführen, wodurch diese Arbeiten sehr wirkungsvoll und sicher durchgeführt werden können.

Claims (3)

1. Hängebahnwagen mit:

• - einem Paar von Rädern (15, 18), die auf einer fla­ chen Oberseite eines Schienenoberteils (5A) einer Führungsschiene (5) abrollen, wobei ein Rad (15) als Antriebsrad dient und auf die Abtriebswelle (14) eines Untersetzungsgetriebes (13) aufgesetzt ist, welches seinerseits an einen Wagenkörper (4) angebaut ist, der beweglich von der Führungsschiene (5) getragen wird, und wobei ein Rad (18) als Lauf­ rad dient und auf eine drehbare Welle (17) aufge­ setzt ist,
• - einem Motor (12) zum Antreiben der Abtriebswelle (14) über einen Drehzahlreduziermechanismus inner­ halb des Untersetzungsgetriebes (13),
• - einer Kollektoreinheit (44) zur Stromversorgung und Übertragung von Steuersignalen für den Motor (12) und
• - Führungsrollen (8, 9) für eine seitliche Halterung und Führung des Wagens an dem Schienenoberteil (5A) und an einem Schienenunterteil (5B) der Führungs­ schiene (5),
  gekennzeichnet durch
• - frei vorkragende, die Räder (15, 18) tragende Wel­ lenenden der Wellen (14, 17) sowie Radsicherungsmit­ tel (47), die in einem ringförmigen Hohlraum (42) innerhalb eines Nabenwulstes (40) der Räder (15, 18) zwischen diesen und den frei vorkragenden Enden der Wellen (14, 17) angeordnet sind, wobei die Rad­ sicherungsmittel (47) einen Außenring (24), einen in den Außenring passenden, im Querschnitt keilför­ migen Innenring (25) und eine Spanneinrichtung (26) zur Sicherung der Räder (15, 18) auf den Wellen (14, 17) mittels Verringerung des Innendurchmessers des Innenringes (25) und Vergrößerung des Außen­ durchmessers des Außenringes (24) umfassen,
• - eine Kupplung (45) mit einer beweglichen Kupplungshülse (28), die abnehmbar zwischen der Abtriebswelle (14) des Untersetzungsgetriebes (13) und dessen letztem Zahnrad (23) angeordnet und lose auf die Abtriebswelle (14) aufgesetzt ist, wobei die Kupplungshülse (28) in Längsrichtung der Abtriebswelle (14) verschiebbar und relativ zur Abtriebswelle (14) unverdrehbar ist, wodurch das letzte Zahnrad (23) des Untersetzungsgetriebes (13) und die Ab­ triebswelle (14) wahlweise kuppelbar oder trennbar sind,
• - wobei die Kupplung (45) eine Feststelleinrichtung (30) zur Festlegung der Kupplung (45) in ihrer eingekuppelten oder in ihrer ausgekuppelten Stellung besitzt,
• - wobei zur Bildung der Feststelleinrichtung (30) zwischen dem Betätigungshebel (29) und der Kupplung (45) eine senkrecht zur Welle (14) verlaufende, im Getriebegehäuse (31) gelagerte Schaltachse (32) mit zwei Ausnehmungen (36) in ihrem Umfang vorgesehen ist und daß ebenfalls im Gehäuse (31) senkrecht zur Schaltachse (32) ein axial verschiebbarer Sperrbolzen (37) angeordnet ist, dessen vorderes Ende je nach Schaltstellung der Schaltachse (32) bzw. des Betätigungshebels (29) in die eine oder in die andere der beiden Ausnehmungen (36) einführbar ist,
• - wobei die Schaltachse (32) an ihrem Innenende eine exzentrische Rolle (33) trägt, die in eine umlaufende Vertiefung (28a) der beweglichen Kupplungshülse (28) einfaßt,
• - einen Betätigungshebel (29), der mit der Kupplung (45) verbunden ist und mittels welchem die Kupplung (45) zur Herstellung des gekuppelten und des ge­ trennten Zustandes in Längsrichtung der Abtriebs­ welle (14) verschiebbar ist, und
• - Lager zur drehbaren Lagerung der Abtriebswelle (14), wobei die Lager beiderseits der Kupplungs- Zahnrad-Anordnung (45, 23) angeordnet sind und zu­ gleich die Lasten des Antriebsrades (15) aufnehmen.

2. Hängebahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieser zweiteilig ausgebildet ist mit einem Antriebswagenteil (1), der den Motor (12) und das von dem Motor (12) angetriebene Antriebsrad (15) aufweist, und mit einem Mitlaufwagenteil (2), der mit dem Antriebswagenteil (1) über ein Verbindungsglied (3) verbunden ist.

3. Hängebahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkörper (4) ein Paar schwingenförmigen Arme (6a und 6b) besitzt, die sich vom Wagenkörper (4) aus freitragend im wesentlichen quer über die Führungsschiene (5) erstrecken und die Führungsrollen (8, 9) für die seitliche Führung tragen.