DE3838389A1 - Fahrzeugrad-schlupfsteuerung - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Radschlupf-Steuervorrichtung für
ein Kraftfahrzeug und insbesondere eine Radschlupf-Steuervor
richtung, die einen motorgetriebenen Bremsdruckmodulator ver
wendet, der zusätzlich eine Begrenzung des Bremsdruckes be
wirkt, um ein Blockieren der Räder während des Bremsens zu
verhindern.
US-PS 46 64 453 beschreibt eine Antiblockier-Bremssteuervor
richtung unter Verwendung eines motorgetriebenen Druckmodula
tors zur Beaufschlagung der Bremsen des Fahrzeuges. Dieser
Druckmodulator ist in Form eines durch einen Gleichstrommo
tor angetriebenen Kolbens vorhanden, der so gesteuert wird,
daß der an den Fahrzeugbremsen anliegende Druck moduliert
wird. Der Druckmodulator wird in der genannten US-PS im Zu
sammenhang mit einem System beschrieben, das "Bremsen über
Draht (brake-by-wire)" genannt werden kann. Der Druckmodula
tor kann jedoch in Form eines Zusatz-Druckmodulators vorhan
den sein, der nur während der Antiblockier-Bremssteuerung be
nutzt wird zur Begrenzung des an den Fahrzeugrädern anliegen
den Bremsdruckes, um einen Blockierzustand zu verhindern.
Wenn er während normalem Bremsens als Zusatz-Drucksteuerung
benutzt wird, muß der Kolben in eine ausgefahrene Stellung
gesetzt werden, so daß er zurückgeholt werden kann, falls
ein beginnender Blockierzustand eines Rades erfaßt wird, um
Fluid von dem entsprechenden Fahrzeugbremszylinder abzuzie
hen, damit den Druck zu verringern und ein Blockieren des
Rades zu verhindern. Bei Beendigung der Bremsung mit Block
iersteuerung muß der Kolben dann wieder in die ausgefahrene
Stellung gebracht werden, um so verfügbar und bereit zu
sein, wiederum Fluid von der Bremsvorrichtung abzuziehen,
falls ein beginnender Radblockierzustand erfaßt wird.
Falls der gleiche Druckmodulator dazu benutzt werden soll,
Bremsdruck auf die Bremsen eines angetriebenen Rades aufzu
bringen, bei dem außerordentlicher Schlupf während der Be
schleunigung des Fahrzeuges vorhanden ist, zeigt es sich,
daß der Druckmodulator ungeeignet ist, Bremsdruck aufzubrin
gen, wenn der Kolben voll ausgefahren ist.
Die vorliegende Erfindung soll die Steuerung von Radschlupf
während der Fahrzeugbeschleunigung dadurch schaffen, daß ein
Zusatz-Bremsdruckmodulator benutzt wird, der zusätzlich dazu
dient, den Bremsdruck zu begrenzen, mit dem die Fahrzeugrä
der während einer Anti-Blockierbremsung beaufschlagt werden.
Eine erfindungsgemäße Radschlupf-Steuervorrichtung zeichnet
sich aus durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.
Erfindungsgemäß wird in einem motorgetriebenen Druckmodulator
mit einem in einem Zylinder zur Veränderung des Zylindervolu
mens bewegbaren Kolben, der Kolben, um den Bremsdruck zu
regeln, während des Ruhezustandes des Druckmodulators so ge
setzt, daß er minimales Zylindervolumen schafft. In dieser
Stellung ist der Druckmodulator in einem Zustand, in welchem
der Kolben zur Erhöhung des Zylindervolumens zum Abziehen
von Fluid von der Bremsvorrichtung bewegt werden kann, um
den Druck zu vermindern, falls während der Radabbremsung ein
beginnender Radblockierzustand erfaßt wird.
Wie vorher angezeigt, ist der Druckmodulator nicht fähig,
Bremsdruck aufzubringen, um den Schlupf eines angetriebenen
Rades zu begrenzen, wenn der Kolben sich in der minimales Zy
lindervolumen schaffenden Stellung befindet und damit in
einem Zustand, in welchem er während einer antiblockier-ge
steuerten Bremsung den Bremsdruck begrenzt. Erfindungsgemäß
wird, wenn eine Gefahr für außerordentlichen Schlupf eines
angetriebenen Rades erfaßt wird, der Kolben des entsprechen
den Druckmodulators so bewegt, daß das Zylindervolumen
erhöht wird, um Bremsfluid aus einem Vorratsbehälter einzu
ziehen. Der Druckmodulator ist dann in der Lage, regulierten
Bremsdruck auf die Bremsen des angetriebenen Rades aufzubrin
gen, um einen Schlupf während der Fahrzeugbeschleunigung zu
begrenzen. Wenn die Gefahr außerordentlichen Schlupfens des
angetriebenen Rades nicht mehr vorhanden ist, wird der
Kolben so gesteuert, daß er minimales Zylindervolumen
ergibt, wobei das Bremsfluid in den Behälter zurückgeführt
wird. Der Druckmodulator ist dann wieder bereit, den Brems
druck während eines antiblockiergesteuerten Bremsvorganges
zu begrenzen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei
spiels mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert; in
dieser zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Vorrich
tung zur Bremssteuerung für angetriebene
Räder eines Fahrzeuges zur Antiblockier-
Steuerung und zur Beschleunigungsschlupfsteu
erung entsprechend den Prinzipien der Erfin
dung,
Fig. 2 ein Schaltbild einer Stromsteuerschaltung
für den motorgetriebenen Druckmodulator aus
Fig. 1,
Fig. 3 einen Längsschnitt durch den motorgetriebe
nen Druckmodulator aus Fig. 1, und
Fig. 4, 5
und 6 Ablaufdiagramme für den Betrieb des Bremscom
puters aus Fig. 1.
Die erfindungsgemäße Zusatz-Schlupfsteuerung für ein Fahr
zeugrad wird mit Bezug auf ein vorderradangetriebenes Kraft
fahrzeug beschrieben. Im allgemeinen reagiert ein Bremscompu
ter 10 auf die Vorder- und Hinterrad-Drehzahlen des Fahrzeu
ges, und begrenzt den Bremsdruck, der auf die jeweiligen Rad
bremsen während des Bremsvorganges angewandt wird, um so ein
Blockieren der Bremsen zu verhindern, und um die Bremsen
eines laufenden angetriebenen Rades während der Fahrzeug
beschleunigung mit Bremsdruck zu beaufschlagen, um Rad
schlupf zu begrenzen und so die Zug- und Seitenkräfte wäh
rend der Fahrzeugbeschleunigung zu verbessern.
Dies wird durch Steuern eines (zusätzlichen motorgetriebe
nen) Druckmodulators 12, der in die Bremsfluidleitung 14 zwi
schen dem üblichen Hauptzylinder der Bremsvorrichtung und
dem Bremszylinder des linken Vorderrades eingesetzt ist, und
eines (zusätzlichen motorgetriebenen) Druckmodulators 16,
der in die Bremsfluidleitung 18 zwischen dem Hauptzylinder
der Bremsvorrichtung und dem Bremszylinder des rechten Vor
derrades eingesetzt ist, bewirkt. Die Vorrichtung kann zu
sätzlich einen Druckmodulator zum Begrenzen des auf die Brem
sen der nicht angetriebenen Hinterräder während des Bremsvor
ganges aufgebrachten Druckes enthalten, um so bei diesen
Rädern ein Blockieren zu verhindern. Die Steuerung dieses Mo
dulators bildet jedoch nicht einen Teil der Erfindung, da
nur der Druck für die Bremsen der angetriebenen Räder erfin
dungsgemäß gesteuert wird, um den Radschlupf beim Beschleuni
gen zu begrenzen.
Ein (normal offenes) Magnetventil 20 ist in der Bremsfluid
leitung 14 zwischen dem Hauptzylinder und dem Druckmodulator
12 vorgesehen, und ein (normal geschlossenes) Magnetventil
22 in einer Bremsfluidleitung 24, die einen Fluidbehälter
mit der Bremsfluidleitung 14 an der Abgabeseite des Druckmo
dulators 12 verbindet. In gleicher Weise ist ein (normal of
fenes) Magnetventil 26 in der Bremsfluidleitung 18 zwischen
dem Hauptzylinder und dem Druckmodulator 16 vorgesehen und
ein (normal geschlossenes) Magnetventil 28 in einer Brems
fluidleitung 30, die den Fluidbehälter mit der Bremsfluidlei
tung 18 an der Abgabeseite des Druckmodulators 16 verbindet.
Die Zusatzdruckmodulatoren 12 und 16 sind miteinander iden
tisch und besitzen die Form eines von einem Drehmomentmotor
getriebenen Modulators, wie in Fig. 3A und 3B darge
stellt. Zur Verdeutlichung ist in Fig. 3A der Druckmodula
tor 12 mit seinen Fluidanschlüssen gezeigt. Der Druckmodula
tor enthält einen Gleichstrom-Drehmomentmotor 32, dessen Ab
gabewelle ein Eingangszahnrad 34 antreibt, welches wieder
ein Zwischenzahnrad 36 und ein End-Abgabezahnrad 38 treibt.
Eine Gewinde-Leistungsspindel 40 ist drehfest mit dem End-Ab
gabezahnrad 38 verbunden. Ein Kolben 42 enthält einen Gewin
demutterabschnitt 44, der auf die Leistungsspindel 40 so auf
geschraubt ist, daß eine Drehung der Spindel 40 den Kolben
42 einzieht oder ausfährt, je nach der Drehrichtung, mit der
der Gleichstrom-Drehmomentmotor 32 die Spindel 40 antreibt.
Der Druckmodulator 12 enthält weiter ein Gehäuse 46, in wel
chem ein Zylinder 48 ausgebildet ist. Der Kolben 42 ist hin-
und herbewegbar in dem Zylinder 48 aufgenommen und bestimmt
in diesem eine Kammer 50 (am besten in Fig. 3B zu sehen).
Eine Hin- und Herbewegung des Kolbens 42 verändert das Volu
men der Kammer 50 des Zylinders 48. Eine Abdichtung in Form
eines O-Ringes 52 verhindert ein Vorbeilecken von Fluid an
dem Kolben 42.
Der Bremszylinder für das linke Vorderrad ist bei allen Stel
lungen des Kolbens 42 über die Bremsfluidleitung 14 und
einen Durchlaß 54 im Gehäuse 46 direkt mit der Kammer 50 ver
bunden. Der Hauptzylinder ist mit der Kammer 50 über die
Bremsfluidleitung 14, das normal offene Magnetventil 20 und
ein Rückschlagventil 56 verbunden. Das Rückschlagventil 56
enthält einen Ventilsitz 58, welcher eine Öffnung in die
Kammer 50 hinein bestimmt, und eine gegen den Ventilsitz 58
durch eine Feder 62 zum Abschließen der Fluidströmung von
dem Hauptzylinder zu der Kammer 50 vorgespannte Kugel 60.
Der Kolben 42 enthält einen kleinen Fortsatz oder eine
kleine Nase 64, die dazu dient, die Kugel 60 von dem Ventil
sitz 58 abzuheben, wenn der Kolben 42 durch die Spindel 40
in die in Fig. 3A dargestellte voll ausgefahrene Stellung
gesetzt ist, um den Hauptzylinder durch das normal offene
Magnetventil 20 mit dem Radbremszylinder zu verbinden. In
diesem Zustand sorgt die Vorrichtung für eine normale fahrer
betätigte Bremsung des Rades über den Hauptzylinder.
Die Gesamtwirksamkeit der Elemente einschließlich der Gewin
de-Leistungsspindel 40, des Gewindemutterabschnittes 44 und
des Zahnradgetriebes 34 bis 38 ist so ausgelegt, daß der
Gleichstrom-Drehmomentmotor 32 auch durch den maximalen in
der Kammer 50 auftretenden und auf die Fläche des Kolbens 42
einwirkenden Druck nicht zurückgedreht wird. So kann der
Gleichstrom-Drehmomentmotor 32 in jeder Stellung des Kolbens
42 abgeschaltet werden, und diese Stellung ändert sich dann
nicht durch den in der Kammer 50 auftretenden Druck. Alterna
tiv kann ein hochwirksames Gewinde in Verbindung mit einer
Bremse eingesetzt werden, die dann betätigt werden kann, um
den Kolben 42 an irgendeiner gewünschten Stelle festzuhal
ten, an der der Gleichstrom-Drehmomentmotor 32 abgeschaltet
wird.
Die den jeweiligen Druckmodulatoren 12 bzw. 16 zugeordneten
Gleichstrom-Drehmomentmotore 32 werden durch den Bremscompu
ter 10 so gesteuert, daß der Bremsdruck in den jeweiligen
Radzylindern über jeweilige Steuerschaltungen 66 bzw. 68 mo
duliert wird. Im allgemeinen werden die Laufrichtung der
Gleichstrom-Drehmomentmotoren 32 und die Größe des jeweili
gen Motorstromes gesteuert. Die Laufrichtung der Motore be
stimmt, ob der Kolben 42 ausgefahren oder eingezogen wird.
Da der durch die Druckmodulatoren 12 und 16 einzuhaltende
Bremsdruck eine Funktion des Ausgangsdrehmomentes des Gleich
strom-Drehmomentmotors 32 ist, das wiederum eine Funktion
des Motorstromes ist, ist die Größe des den Gleichstromdreh
momentmotor durchfließenden Stromes auf den Druck bezogen
und ist damit ein Maß für den durch den Druckmodulator auf
rechterhaltenen Bremsdruck.
Wie in Fig. 2 dargestellt, sind die Steuerschaltungen 66
und 68 jeweils in Form eines H-Schalters aus (Festkörper-)
Schaltern 70 bis 76 aufgebaut. Die Schalter 70 und 76 sind
zwischen der Fahrzeugbatterie und Masse über einen Stromfüh
lerwiderstand 78 in Reihe verbunden, wobei die Verbindungs
stelle zwischen den Schaltern mit einem Eingang des Gleich
strom-Drehmomentmotors 32 verbunden ist. In gleicher Weise
sind die Schalter 72 und 74 zwischen der Fahrzeugbatterie
und Masse mit dem Stromfühlerwiderstand 78 in Reihe verbun
den, wobei die Verbindungsstelle zwischen den Schaltern mit
der zweiten Eingangsklemme des Gleichstrom-Drehmomentmotors
32 verbunden ist.
Wenn die Schalter 70 und 72 beide gleichzeitig in den Leitzu
stand geschaltet sind, fließt Strom in einer Richtung zum
Gleichstrom-Drehmomentmotor 32, so daß der Kolben 42 im
Druckmodulator 12 oder 16 in einer Richtung bewegt wird.
Wenn umgekehrt die Schalter 74 und 76 gleichzeitig in den
Leitzustand geschaltet werden, fließt Strom durch den Gleich
strom-Drehmomentmotor 32 in der Gegenrichtung und verursacht
eine entgegengesetzte Bewegung des jeweiligen Kolbens 42. In
beiden Fällen durchläuft der Strom durch den Gleichstrom-
Drehmomentmotor auch den Stromfühlerwiderstand 78, und die
über diesem abfallende Spannung ist für die Größe des Motor
stromes und damit für die Größe des auf den jeweiligen Rad
bremszylinder ausgeübten Druckes repräsentativ.
Um den Gleichstrom-Drehmomentmotor 32 zu beaufschlagen und
ihn entweder zum Ausfahren oder Einholen des Kolbens 42 in
Drehung zu versetzen, gibt der Bremscomputer 10 ein Freigabe
signal EN (enable) an einen Eingang jedes der beiden
UND-Glieder 80 und 82 ab. Gleichzeitig schafft der Bremscom
puter 10 ein Signal DIR, das die gewünschte Drehrichtung des
GleichstromDrehmomentmotors 32 angibt. Dabei gibt ein hoher
Spannungspegel dieses Signales eine Drehung in einer Rich
tung, ein niedriger Spannungspegel, z.B. Masse, eine Drehung
in Gegenrichtung an.
Das Richtungs-Befehlssignal DIR wird an einen zweiten Ein
gang des UND-Gliedes 82 und gleichzeitig an den Eingang
eines Inverters 84 angelegt, dessen Ausgang mit einem zwei
ten Eingang des UND-Gliedes 80 verbunden ist. Wenn das Frei
gabesignal erzeugt wird, läßt das Richtungssignal entweder
den Ausgang des UND-Gliedes 80 oder des UND-Gliedes 82 auf
einen hohen Pegel gehen, je nach dem Zustand hoch oder nie
drig des Richtungssignales DIR. Falls das Richtungssignal
"hoch" ist, geht das Ausgangssignal des UND-Gliedes 82 eben
falls "hoch" und wird so an das Steuer-Tor des Schalters 70
angelegt, der damit leitend geschaltet wird.
Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 82 liegt auch an einem
Eingang eines UND-Gliedes 86 an, dessen Ausgang mit dem
Steuer-Tor des Schalters 72 verbunden ist. Das UND-Glied 86
wird durch ein einschaltverhältnis-moduliertes Signal perio
disch freigegeben, so daß der Schalter 72 abwechselnd leit
end und nichtleitend geschaltet wird mit einem Einschaltver
hältnis, das erforderlich ist, um einen durch den Bremscompu
ter 10 befohlenen Motorstrom I mc zu erzielen. Das wird durch
einen Digital/Analog-Wandler 88 erreicht, der das Befehlssig
nal für den Motorstromwert I mc vom Bremscomputer 10 erhält
und einen entsprechenden Analogsignalwert an einen Eingang
eines Komparatorschalters 90 anlegt. Ein den von dem Strom
fühlerwiderstand 78 erfaßten Motorstromwert I m darstellendes
Signal liegt am zweiten Eingang des Komparatorschalters 90
an. Das Ausgangssignal des Komparatorschalters 90 geht entwe
der auf einen hohen oder einen niedrigen Spannungswert in Ab
hängigkeit von den Relativwerten der beiden an seinen Eingän
gen anliegenden Signale. Damit ergibt sich ein einschaltver
hältnis-moduliertes Signal, das einen gemessenen Motorstrom
I m erzielt, welcher gleich dem befohlenen Motorstrom I mc
ist, welcher durch das Ausgangssignal des Digital/Analog-
Wandlers 88 repräsentiert wird.
Wenn es erwünscht ist, den Gleichstrom-Drehmomentmotor 32 in
der Gegenrichtung zu drehen, wird das Richtungssignal DIR
durch den Bremscomputer 10 in den Zustand "niedrig" geän
dert, so daß das UND-Glied 80 sein Ausgangssignal "hoch"
werden läßt. Dieses Signal wird an das Steuertor des Schal
ters 74 angelegt, dieser wird leitend geschaltet, und auch
an einen Eingang eines UND-Gliedes 92, dessen Ausgangssignal
an dem Steuertor des Schalters 76 anliegt. Das Ausgangssig
nal des Komparatorschalters liegt an einem zweiten Eingang
des UND-Gliedes 92 an, und der Schalter 76 wird so abwech
selnd leitend und gesperrt geschaltet mit einem Einschaltver
hältnis, wie es vorher mit Bezug auf den Schalter 72 be
schrieben wurde, um den gemessenen Motorstrom I m auf einen
Wert zu stellen, der gleich dem befohlenen Motorstrom I mc
ist.
Nach Fig. 1 bestimmt der Bremscomputer 10 die Erfordernisse
für die Modulation des Bremsdruckes entweder für die Anti
blockier-Bremssteuerung oder die Beschleunigungsschlupf
Steuerung in Abhängigkeit von den Drehzahlen der Vorder- und
Hinterräder des Fahrzeuges. Die Vorderrad- und Hinterrad-
Drehzahlen des Fahrzeuges werden durch jeweilige Raddrehzahl
fühler erfaßt, welche Drehzahlringe 94 a bis 94 d enthalten,
die jeweils einem Vorder- bzw. Hinterrad des Fahrzeugs zuge
ordnet sind. Jeder Drehzahlring 94 a-d besitzt Zähne, die mit
Winkelabstand um seinen Umfang angeordnet sind. Die Zähne
der Drehzahlringe 94 a-d werden durch jeweilige Elektromagnet
fühler 96 a-96 d erfaßt, wenn sich die Drehzahlringe mit den
jeweiligen Rädern drehen. Die Ausgangssignale der Elektromag
netfühler 96 a-d sind Sinus-Wellenformen mit einer Frequenz,
die der Raddrehzahl direkt proportional ist, welche durch
die an den Elektromagnetfühlern vorbeilaufenden Zähne reprä
sentiert wird.
Die Sinus-Wellenformen von den Elektromagnetsensoren 96 a-d
werden jeweiligen Übergabe- und Impulsformer-Schaltungen
98 a-98 d zugeführt, die jeweils ein Rechteckwellen-Ausgangs
signal mit einer der Drehzahl des jeweiligen Rades direkt
proportionalen Frequenz erzeugen.
Der Bremscomputer 10 erhält Leistung von der Fahrzeugbatte
rie, sowie ein die Betätigung der Fahrzeugbremsen repräsen
tierendes Signal mittels eines Bremsschalters 100, der bei
Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer beaufschlagt
wird. Die beim Schließen des Bremsschalters 100 die Brems
lichter beaufschlagende Spannung wird durch den Bremscompu
ter 10 als eine Anzeige der Betätigung der Fahrzeugbremsen
erfaßt.
Der Bremscomputer 10 ist in Form eines standardmäßigen Digi
talcomputers vorgesehen, der eine zentrale Verarbeitungsein
heit (CPU) enthält, welche ein Betriebsprogramm ausführt,
welches in einem Festwertspeicher (ROM) permanent gespei
chert ist, in welchem auch Tabellen und Konstanten-Werte ge
speichert sind, die beim Steuern der Druckmodulatoren 12 und
16 zur Modulierung des Bremsdruckes für die jeweiligen Vor
derrad-Bremszylinder benutzt werden. Der Bremscomputer 10
enthält auch einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), in
den zeitweilig Daten eingelesen und aus welchem Daten ausge
lesen werden können, mit verschiedenen Adreßorten, die ent
sprechend dem im ROM gespeicherten Programm bestimmt sind.
Der Bremscomputer 10 enthält weiter einen Taktgeber, welcher
ein hochfrequentes Taktsignal für Zeitgabe- und Steuerzwecke
erzeugt, und enthält Eingangs/Ausgangs-Kreise (I/O) und
einen Analog/Digital-Wandler zum Wandeln von Signalen wie
dem gemessenen Motorstrom I m in ein Digitalsignal, um es
beim Steuern der Druckmodulatoren 12 und 16 zu verwenden.
Die Bestimmung der jeweiligen Drehzahlen der Vorder- und Hin
terräder durch den Bremscomputer 10 kann in irgendeiner gut
bekannten Art geschehen. Beispielsweise kann der Bremscompu
ter 10 Taktimpulse zwischen den einzelnen Rechteckwellen-Aus
gangssignalen der Schaltungen 98 a-98 d zählen, um ein Maß für
die Raddrehzahl zu erhalten. Eine besondere Art der Bestim
mung der Raddrehzahl kann darin bestehen, einen freilaufen
den Zähler zu benutzen, der bei jeder Anstiegskante eines je
weiligen Impulses aus der Übergabe- und Impulsformerschal
tung 98 a-98 d abgetastet wird. Der Unterschied der Zählwerte
bei aufeinanderfolgenden Anstiegskanten stellt den Zeitab
stand zwischen den Rechteckimpulsen dar und kann dann in
Standardgleichungen benutzt werden, um die Raddrehzahl zu be
stimmen. Alternativ können die I/O einen Eingangszählerab
schnitt enthalten, der die Rechteckwellen-Ausgangssignale
der Übergabe- und Impulsformerschaltungen 98 a-98 d aufnimmt
und daraus durch Zählen der Taktimpulse zwischen den Raddreh
zahlimpulsen die Raddrehzahlen bestimmt.
Die I/O enthalten zusätzlich einen diskreten Ausgabeab
schnitt, der durch den Bremscomputer 10 so gesteuert wird,
daß die Beaufschlagung der Magnetventile 20, 22, 26 und 28
beeinflußt wird, zusätzlich zu den Signalen, die für die
Steuerschaltungen 66 und 68 erzeugt werden.
Während der Zeiten des Fahrzeugbetriebes, bei denen eine Mo
dulierung des Bremsdrucks durch die Druckmodulatoren 12 und
16 nicht erforderlich ist, ist der Kolben 42 in den Druckmo
dulatoren in der in Fig. 3 dargestellten vollständig ausge
fahrenen Stellung, in der das Rückschlagventil 56 geöffnet
ist, damit Bremsdruck vom Hauptzylinder durch den Druckmodu
lator direkt den Radbremszylinder beaufschlagt. Falls der
Bremscomputer 10 die Notwendigkeit erfaßt, den Bremsdruck
während eines Bremsvorganges zu begrenzen, um eine Radbloc
kierung zu verhindern, steuert der Bremscomputer 10 den
Gleichstrom-Drehmomentmotor 32 so an, daß der Kolben zurück
gezogen wird, so daß das Rückschlagventil 56 schließt und
den Druckmodulator 12, 16 vom Hauptzylinder abtrennt, und
das Volumen der Kammer 50 vergrößert, um den am Radbremszy
linder anliegenden Druck zu vermindern. Die besondere Weise,
in der der Bremsdruck während der Antiblockier-Bremsung ge
steuert wird, kann so geschehen, wie es in US-PS 46 64 453
dargestellt ist. Nachdem die Antiblockier-Bremssteuerung ab
geschlossen ist, wird der Gleichstrom-Drehmomentmotor 32
wieder so angesteuert, daß er den Kolben 42 voll ausfährt,
so daß das Rückschlagventil 56 geöffnet wird und die Vorrich
tung in den Normalbremsbetrieb zurückkehrt.
Um den Radschlupf eines angetriebenen Rades während einer
Beschleunigung des Fahrzeuges zu begrenzen durch Aufbringen
von Bremsdruck auf das Rad, bei dem Schlupf auftritt, ist zu
sehen, daß es notwendig ist, den Kolben 42 in eine eingefah
rene Stellung zu bringen, wobei die Kammer 50 mit Bremsfluid
gefüllt ist, so daß durch Steuern des Gleichstrom-Drehmoment
motors 32 in Ausfahrrichtung für den Kolben das Volumen der
Kammer vermindert und dadurch der Bremsdruck für den jeweili
gen Radbremszylinder erhöht wird, um den Schlupf zu begren
zen. Das wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß (A) das
Magnetventil 22 beaufschlagt wird, um die Kammer 50 mit dem
Bremsfluidbehälter zu verbinden, (B) der Gleichstrom-Drehmo
mentmotor 32 betätigt wird zur Einziehung oder Rückholung
des Kolbens 42, um Bremsfluid von dem Bremsfluidbehälter in
die sich vergrößernde Kammer 50 einzusaugen, (C) das Magnet
ventil 22 abgeschaltet wird, sobald die Kammer 50 bis zu
einem vorbestimmten Volumen (wie durch das vollständige Ein
holen des Kolbens 42 bestimmt) vergrößert wurde, um den
Bremsfluidbehälter von der Vorrichtung abzutrennen und (D)
das Magnetventil 20 beaufschlagt wird, um zu verhindern, daß
Fluid durch das Rückschlagventil 56 zum Hauptzylinder ge
drückt wird.
Die Druckmodulatoren 12 und 16 sind nun bereit, die Radbrems
zylinder zur Begrenzung des Radschlupfes mit Druck zu beauf
schlagen. Das wird dadurch erreicht, daß der Drehmomentmotor
32 so gesteuert wird, daß er den Kolben 42 ausfahren läßt,
um den die Radbremszylinder beaufschlagenden Druck gesteuert
zu erhöhen und den Schlupf des schlupfenden Rades zu begren
zen. Wenn keine Gefahr mehr für außerordentlichen Schlupf
des angetriebenen Rades besteht, beaufschlagt der Bremscompu
ter 10 das Magnetventil 22 und stellt damit eine Fluidverbin
dung zwischen der Kammer 50 und dem Bremsfluidbehälter her.
Der Drehmomentmotor 32 wird dann so beaufschlagt, daß er den
Kolben 42 ausfährt und das Fluid in den Bremsfluidbehälter
zurückführt, bis der Kolben die voll ausgefahrene Stellung
erreicht, an der das Rückschlagventil 56 geöffnet wird. Die
Magnetventile 20 und 22 werden dann beide abgeschaltet, um
die Vorrichtung in die normale Ruhestellung zurückzuführen,
in der normalbetätigtes Bremsen geschieht, und in der die
Druckmodulatoren 12, 16 sich bereithalten, den Bremsdruck
bei antiblockiergesteuertem Bremsen zu begrenzen.
In der beschriebenen Weise werden die (Zusatz-) Druckmodula
toren 12 und 16 benutzt, um sowohl bei Antiblockier-Brems
steuerung den Bremsdruck zu begrenzen, als auch zur Beschleu
nigungsschlupf-Beeinflussung Druck aufzubringen.
Der Betrieb des Bremscomputers zur Schaffung von Radschlupf-
Steuerung nach den Prinzipien dieser Erfindung wird in den
Fig. 4, 5 und 6 dargestellt. Diese Figuren zeigen einen
Interrupt-Routineablauf, der mit Abständen von jeweils 5 ms
ausgeführt wird in Abhängigkeit vom internen Takt des Brems
computers 10.
Wie in Fig. 4, 5 und 6 gezeigt, wird der 5 ms-Inter
rupt-Routineablauf zur Steuerung der Bremsen der Antriebsrä
der während der Fahrzeugbeschleunigung zur Begrenzung von
Radschlupf mit Schritt 102 begonnen und geht zu einem
Schritt 104, in welchem der Bremscomputer 10 die vier Rad
drehzahlen bestimmt, und dann zu einem Entscheidungsschritt
106, in welchem er auf Grundlage des Betätigungszustandes
des Bremschalters 100 (Fig. 1) bestimmt, ob die Bremsen be
tätigt sind. Falls die Bremsen betätigt sind, geht das Pro
gramm zu einem Entscheidungsschritt 108, in welchem ein
Beschleunigungs-Merker (traction flag) abgetastet wird.
Falls eine Rückstellung dieses Merkers anzeigt, das keine
Beschleunigungsschlupfsteuerung vorangehend in Betrieb war,
verläßt das Programm diesen Routineablauf und geht zu einer
Antiblockier-Bremssteuerung-Routine über.
Falls im Schritt 108 bestimmt wurde, daß der Beschleuni
gungs-Merker gesetzt ist, was bedeutet, daß das Programm
vorher eine Radschlupf-Steuersequenz eingeleitet hatte, geht
das Programm weiter zu einem Schritt 110, bei dem die Magnet
ventile 20, 22, 26 und 28 abgeschaltet werden. Dann wird im
Schritt 114 der Beschleunigungsmerker zurückgesetzt und im
Schritt 110 ein Zählwert in einem zugehörigen Zeitgaberegi
ster für jedes Rad auf einen konstanten Wert T 1 gesetzt. Bei
einer Ausführung ist T 1 gleich einem Zählwert 50. Nach
Schritt 116 verläßt das Programm diesen Routineablauf und
geht weiter zur Antiblockier-Bremssteuer-Routine.
Wird im Entscheidungsschritt 106 bestimmt, daß der Fahrer
die Fahrzeugbremsen nicht betätigt hat, so wird ein Schritt
118 ausgeführt, bei dem ein Schlupffaktorwert (1SLIP) für
den Schlupf des rechten Frontantriebsrades bestimmt wird
nach dem Ausdruck 1SLIP = S RR /S RF , wobei S RR und S RF die
Drehzahlen des rechten Hinterrades bzw. des rechten Vorderra
des sind. Sobald am rechten angetriebenen Vorderrad kein
Schlupf auftritt, ist der Wert des Schlupffaktors 1SLIP = 1,
und wenn bei der Beschleunigung der Radschlupf sich vergrö
ßert, nimmt der Wert des Schlupffaktors 1SLIP ab. In glei
cher Weise wird im Schritt 120 der Wert des Schlupffaktors
2SLIP für den Schlupf des linken frontgetriebenen Rades ent
sprechend dem Ausdruck 2SLIP = S LR /S LF bestimmt, wobei S LR
und S LF die Drehzahlen des linken Hinterrades bzw. des
linken Vorderrades sind.
Im Schritt 122 bestimmt das Programm einen Anstiegswert
1RAMP für die Anstiegsrate des Bremsdruckes, der auf den
rechten Vorderrad-Bremszylinder anzuwenden ist, falls der zu
gehörige Beschleunigungsschlupf zu groß wird. Dieser Wert
wird entsprechend dem Ausdruck bestimmt:
1RAMP = [1-(1/S RF )] * (1-1SLIP).
In gleicher Weise wird ein Anstiegswert 2RAMP im Schritt 124
bestimmt, der die Anstiegsrate des auf den linken Vorderrad
zylinder anzuwendenen Bremsdruckes bestimmt, falls dessen Be
schleunigungsschlupf zu groß wird, gemäß dem Ausdruck:
2RAMP = [1-(1/S RF )] * (1-2SLIP).
Bei dieser Ausführung wird die Schlupfbegrenzung für die an
getriebenen Räder nur während des Startes des Fahrzeuges aus
dem Stillstand eingesetzt. Diese Begrenzung wird durch einen
Entscheidungsschritt 126 geschaffen, bei dem die durch die
Drehzahl eines nicht angetriebenen Hinterrades oder eines
Durchschnittes der beiden Hinterräder repräsentierte Fahr
zeuggeschwindigkeit mit einem Eichwert K V verglichen wird,
und über diesem die Schlupfsteuerung bei der Fahrzeugbe
schleunigung nicht angewendet wird.
Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit diesen Eichwert über
steigt, folgt ein weiterer Entscheidungsschritt 128, in wel
chem der Zählwert der Zeitgaberegister für jedes Rad mit der
Konstanten T 1 (= 50 bei dieser Ausführung) verglichen wird.
Ein nicht dem Wert T 1 gleicher Zählwert zeigt, daß die Vor
richtung in einem Beschleunigungsschlupf-Steuerbetrieb arbei
tete, so daß bestimmte Aktionen erforderlich sind, die in
erster Linie das Ausfahren der Kolben 42 der Druckmodulato
ren 12 und 16 in ihre voll ausgefahrenen Stellungen be
trifft. Unter der Annahme, daß die Zeit gleich T 1 ist, geht
das Programm zu einem Schritt 130 weiter, und hier werden
die Drehmomentmotoren 32 abgeschaltet, indem die Befehls-Mo
torströme I mc für die Steuerschaltungen 66 und 68 auf Null
gestellt werden. Dann werden im Schritt 132 die Magnetventi
le 20, 22, 26 und 28 abgeschaltet.
Falls im Entscheidungsschritt 126 die Fahrzeuggeschwindig
keit in dem Bereich ist, in dem eine Beschleunigungs-Schlupf
steuerung stattfinden soll, geht das Programm zu einem Ent
scheidungsschritt 134 (Fig. 6) weiter, in welchem ein Be
schleunigungsbereitschafts-Merker (flag) abgetastet wird.
Wie beschrieben wird, ist der Beschleunigungsbereitschafts
Merker anfangs zurückgesetzt, wird jedoch beim Rückholen der
Kolben 42 der Druckmodulatoren 12 und 16 zum Füllen der
Kammer 50 mit Bremsfluid vom Bremsfluidbehälter in Reaktion
auf eine erfaßte Gefahr für außerordentlichen Beschleuni
gungsschlupf gesetzt. Ist der Beschleunigungsbereitschafts-
Merker zurückgesetzt, geht das Programm zu einem Entschei
dungsschritt 136 (Fig. 5), in welchem die Werte der Schlupf
faktoren 1SLIP und 2SLIP jeweils mit einem Schwellwert S 1
verglichen werden. S1 besitzt einen hohen Wert wie 0,95,
unter dem die Gefahr für außerordentlichen Schlupf besteht.
Sind beide Schlupffaktorwerte ≧ S 1, besteht keine Gefahr für
außerordentlichen Beschleunigungsradschlupf.
Wenn beide Schlupffaktorwerte ≧ S 1 sind, geht das Programm
weiter zu einem Entscheidungsschritt 138, wo der Zählinhalt
des Zeitgeberregisters mit der Konstanten T 1 verglichen
wird. Bei einem Zeitwert unter T 1 wird in einem Schritt 140
der Zeitwert auf T 1 gesetzt, und dann folgt ein Schritt 142,
bei dem der Beschleunigungsmerker zurückgesetzt wird. Ein ge
setzter Beschleunigungsmerker zeigt an, daß das Programm
Schritte eingeleitet hat, den Beschleunigungsschlupf zu steu
ern. Im allgemeinen tritt dies auf, wenn einer der Schlupf
faktorwerte kleiner als der Schwellwert S 1 ist.
Im folgenden Schritt 144 sieht das Programm einen befohlenen
Motorstromwert I mc =0 für jede Steuerschaltung 66 bzw. 68
vor. Im nächsten Schritt 146 wird der Wert eines dem rechten
angetriebenen Vorderrad zugeordneten Parameters 1STEP und
der Wert eines dem linken angetriebenen Vorderrad zugeordne
ten Parameters 2STEP auf 0 gesetzt. Die Funktion dieser Para
meter wird nachher beschrieben. Im Schritt 148 werden die
Magnetventile 20, 22, 26 und 28 abgeschaltet. Danach verläßt
das Programm den Interrupt-Routineablauf.
Die vorstehende Reihe von Schritten wird mit dem Interrupt
Abstand von 5 ms wiederholt, solange der Wert eines der
Radschlupffaktoren 1SLIP oder 2SLIP nicht unter den Schwell
wert S 1 abfällt. Falls einer der Schlupffaktoren 1SLIP oder
2SLIP unter S 1 abfällt und damit eine Gefahr für außerordent
lichem Beschleunigungsschlupf anzeigt, so daß die Stellglie
der in die Lage versetzt werden müssen, einen Bremsdruck an
zulegen, geht das Programm direkt vom Entscheidungsschritt
136 (Fig. 5) zu einem Schritt 150, bei dem der Zählinhalt
des Zeitgeberregisters vermindert wird (um einen Zähl
schritt), und dann folgt ein Entscheidungsschritt 152, wo
der Zählinhalt mit 0 verglichen wird. Da anfangs die Zeit
größer als 0 ist, geht das Programm zu einem Schritt 154
weiter, wo beide Magnetventile 22 und 28 eingeschaltet oder
erregt werden. Dadurch wird der Fluidstromweg vom Bremsfluid
behälter zu den Kammern 50 der beiden Druckmodulatoren 12
und 16 geöffnet.
Im Schritt 156 befiehlt der Bremscomputer 10 den Steuerschal
tungen 66 und 68, maximalen Einzieh-Strom an die Gleich
strom-Drehmomentmotore 32 beider Druckmodulatoren 12 und 16
anzulegen. Damit gibt der Bremscomputer 10 ein Freigabesig
nal (enable) an jede Ansteuerschaltung 66 und 68 ab und
setzt zusätzlich das Richtungssignal so, daß der Kolben 42
jedes Druckmodulators 12 und 16 eingezogen wird. Der Wert
des Signals I mc für die Ansteuerschaltungen 66 und 68 ist
der Maximalwert, so daß die Kolben 42 mit höchster Geschwin
digkeit zurückgezogen werden.
Im Schritt 158 wird der Wert des vorher beim Schritt 146 er
wähnten Parameter 1STEP gleich dem vorherigen Wert dieses Pa
rameters plus einem Wert 1RAMP gesetzt, welcher im Schritt
122 (Fig. 4) bestimmt wurde. Der Wert 1RAMP sorgt für einen
Anstieg des Wertes 1STEP bei wiederholten Ausführungen des
Schrittes 158 mit einer Rate, die durch den Radschlupf und
die Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrades bestimmt ist.
In gleicher Weise wird im Schritt 160 der Wert des Parame
ters 2STEP um den Wert 2RAMP erhöht, der im Schritt 124 be
stimmt wurde, so daß der Wert von 2STEP bei wiederholter Aus
führung 160 mit einer Rate anwächst, die durch den Schlupf
und die Geschwindigkeit des linken Vorderrades bestimmt ist.
Im Schritt 162 wird der in Schritt 142 erwähnte Beschleuni
gungs-Merker gesetzt, der anzeigt, daß der Interrupt-Routi
neablauf in den Beschleunigungsschlupf-Steuerbetrieb einge
treten ist. Danach verläßt das Programm den Routineablauf.
Solange ein Radschlupffaktorwert 1SLIP oder 2SLIP < S 1 ist,
werden die Schritte 136 und 150 bis 162 bei jeder Ausführung
des 5 ms-Interrupt-Routineablaufes wiederholt, bis der Zäh
linhalt des Zeitgaberegisters auf 0 abgezählt ist. Die Zeit,
in der der anfängliche Zählinhalt T 1 auf 0 abgezählt wird,
sorgt für Einziehen des Kolbens 42 in jedem Druckmodulator
12 und 16 bis zur vollständig eingezogenen Stellung, die das
maximale Volumen der Kammern 50 ergibt. Während die Kolben
42 eingezogen werden, wird Bremsfluid in das sich vergrößern
de Volumen der Kammern 50 eingesaugt. Die Druckmodulatoren
12 und 16 sind zu diesem Zeitpunkt bereit, Bremsdruck auf
ein angetriebenes rechtes oder linkes Vorderrad anzulegen,
das außerordentlichen Schlupf erleidet.
Wenn im Entscheidungsschritt 152 bestimmt wird, daß der Zähl
inhalt des Zeitgaberegisters auf 0 abgezählt wurde, geht das
Programm zu einem Schritt 164 (Fig. 6) weiter, wo ein Be
schleunigungsbereitschafts-Merker (flag) gesetzt wird, um an
zuzeigen, daß die Kolben 42 in den beiden Druckmodulatoren
12 und 16 voll eingezogen sind mit Einsaugen von Fluid in
die Kammern 50, und nun Bereitschaft besteht zum Aufbringen
von Bremsdruck auf die jeweiligen Radbremsen. Im folgenden
Schritt 166 wird der Wert für den befohlenen Motorstrom I mc
für jeden Druckmodulator 12 und 16 auf die jeweiligen Parame
terwerte 1STEP und 2STEP gesetzt, die während der wiederhol
ten Ausführungen der Programmschritte 158 bzw. 160 bestimmt
wurden. Die sich ergebenden Werte des befohlenen Motorstro
mes sind noch nicht an die Ansteuerschaltungen 66 und 68 ab
gegeben.
Nach dem Schritt 166 und während nachfolgender Ausführungen
des Unterbrechungs-Routineablaufes wird jedes angetriebene
Rad separat behandelt. Im Schritt 167 zeigt das Programm auf
das erste der beiden Räder, das hier zur Erklärung als das
rechte angetriebene Vorderrad angenommen wird. Vom Schritt
167, oder vom Entscheidungsschritt 134 während folgender Aus
führungen des 5 ms-Interrupt-Routineablaufes, geht das Pro
gramm zu einem Entscheidungsschritt 168 weiter, wo der Wert
des Schlupffaktors des Rades, auf das gezeigt wird, mit
einem Wert S 2, beispielsweise 0,90, verglichen wird. Wenn
der Schlupffaktorwert 1SLIP < S 2 ist, wird zunächst Schritt
170 ausgeführt zur Bestimmung eines Anlegeschwellwertes für
das rechte Vorderrad. Bei der bevorzugten Ausführung ist der
Anlegeschwellwert ein geschwindigkeitslinearisierter Schwell
wert, der sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Die
Gleichung zur Aufstellung des Anlegeschwellwertes kann fol
gende Form annehmen:
(((KFz-Geschwindigkeit - 6,5 km/h) * 2,3) + 50)/100.
Der durch diesen Ausdruck erhaltene Schwellwert sorgt für
einen Anlegeschwellwert-Schlupffaktor von 0,5 bei einer Fahr
zeuggeschwindigkeit von 6,5 km/h (4 mph), während bei einer
Fahrzeuggeschwindigkeit von 24 km/h (15 mph) der Anlege
schwellwert bei einem Schlupffaktor von 0,75 liegt. Dadurch
wird das Anlegen der Bremse eines schlupfenden Rades bei hö
heren Radschlupfwerten eingeleitet, wenn das Fahrzeug langsa
mer fährt. Das sorgt dafür, daß falsche Abläufe der Rad
schlupfsteuervorrichtung bei geringeren Geschwindigkeiten
vermieden werden und eine raschere Reaktion auf kleinere
Schlupfwerte bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt.
Im Entscheidungsschritt 172 vergleicht das Programm den
Schlupffaktor des ausgewählten Rades mit dem in Schritt 170
errechneten Anlegeschwellwert. Falls der Anlegeschwellwert
nicht erreicht wurde, geht das Programm zu einem Entschei
dungsschritt 174 über, wo bestimmt wird, ob bereits die
Schlupffaktoren beider Räder in Betracht gezogen wurden.
Falls das nicht der Fall ist, geht das Programm zu einem
Schritt 176, zeigt dort auf das zweite Rad, und der Routi
neablauf kehrt zum Entscheidungsschritt 134 zurück. Danach
werden die Schritte 168 bis 174 für das zweite angetriebene
Rad wiederholt. Bei der nächsten Ausführung des Entschei
dungsschrittes 174 verläßt das Programm den 5 ms-Interrupt-
Routineablauf.
Wenn im Entscheidungsschritt 172 bestimmt wird, daß der
Schlupffaktor des angesprochenen Rades geringer als der Anle
geschwellwert ist, was einen Schlupfwert bedeutet, der eine
Bremsbetätigung zur Schlupfbegrenzung erfordert, geht das
Programm zu einem Schritt 178, in welchem das Magnetventil
22 bzw. 28, je nach dem betroffenen Rad, abgeschaltet wird,
um den Bremsfluidbehälter von der Kammer 50 und dem Radbrems
zylinder abzutrennen. Im nächsten Schritt 180 wird das Mag
netventil 20 bzw. 26, je nach dem betroffenen Rad, beauf
schlagt, um den Hauptzylinder von dem entsprechenden Druckmo
dulator 12 oder 16 zu isolieren.
Im Schritt 182 wird der bestehende befohlene Motorstrom I mc
um den im Schritt 120 oder 124, je nachdem welches Rad
gerade durch das Programm behandelt wird, berechneten Rampen
wert erhöht. Es ist weiter daran zu erinnern, daß der be
fohlene Motorstromwert anfangs im Schritt 166 auf den
Step-Faktor gesetzt wurde, wie bereits beschrieben. Danach
wird im Schritt 184 der befohlene Motorstromwert an die je
weiligen Steuerschaltungen 66 oder 68 weitergegeben. Gleich
zeitig schafft das Programm ein Freigabesignal (enable) an
die jeweilige Steuerschaltung 66, 68 und setzt das Richtungs
signal so, daß der Kolben 42 durch den Gleichstrom-Drehmo
mentmotor 32 ausgefahren wird. Die Steuerschaltungen 66, 68
steuern den Motorstrom auf den befohlenen Wert, wie vorher
mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben.
Wie bereits gezeigt, ist die Drehmomentabgabe des Gleich
strom-Drehmomentmotors 32 auf die Strombeaufschlagung des
Motors bezogen, so daß dadurch ein Druck auf die Vorderrad
bremse erreicht wird, der von dem befohlenen Motorstromwert
abhängt. Das auf die Räder ausgeübte Bremsdrehmoment wirkt
dem über das Antriebsgetriebe des Fahrzeuges auf das Rad
übertragenen Antriebsdrehmoment entgegen, wodurch der Be
schleunigungsschlupf des entsprechenden Fahrzeugrades her
abgesetzt wird. Durch dieses Aufbringen eines Bremsdrehmomen
tes wird bewirkt, daß ein Antriebsdrehmoment mittels des Dif
ferentials an der Antriebsachse auf das andere Antriebsrad
übertragen wird.
Vom Schritt 184 geht das Programm zum Entscheidungsschritt
174, um zu bestimmen, ob nun beide Räder in Betracht gezogen
wurden. Falls nicht, gelangt das Programm zum Schritt 176,
wo das restliche Rad ausgewählt wird, und das Programm wie
derholt die vorangehenden Schritte.
Solange der Radschlupffaktor des ausgewählten Rades kleiner
als der im Entscheidungsfeld 172 bestimmte Anlegeschwellwert
ist, sorgt das Programm für eine Erhöhung des Bremsdruckes
bei dem ausgewählten Rad, um seine Schlupfrate zu verrin
gern. Sobald der Schlupf des betreffenden angetriebenen
Rades durch Anlegen des Bremsdruckes so reduziert ist, daß
der Schlupffaktor über den genannten Anlegeschwellwert an
steigt und dies im Entscheidungsschritt 172 erfaßt wird,
umgeht das Programm die Schritte 178 bis 174 und hält den
vorher eingestellten Bremsdruck. Der Bremsdruck an diesem
Rad wird solange gehalten, bis der Schlupffaktor ≧ S 2 wird,
wie es im Entscheidungsschritt 168 festgestellt wird.
Wenn der Schlupffaktor des behandelten Rades ≧ S 2 wird, geht
das Programm vom Entscheidungsschritt 168 zu einem weiteren
Entscheidungsschritt 186, wo die Summe der beiden Schlupffak
toren mit einer Eichkonstante S 3 verglichen wird, die bei
spielsweise 1,95 betragen kann. Falls die Summe der Schlupf
faktoren kleiner als S 3 ist, geht das Programm zu einem
Schritt 188, wo der Zählinhalt im Zeitgaberegister auf 0 zu
rückgestellt wird. Danach kommt ein Schritt 190, wo der be
fohlene Motorstrom für die Steuerschaltungen 66 und 68 auf
Maximalwert und das Richtungssignal auf Rückholung der
Kolben 42 gestellt wird. Danach ziehen bei wiederholten
Durchläufen des 5 ms-Interrupt-Routineablaufs die Gleich
strom-Drehmomentmotoren 32 der Druckmodulatoren 12 und 16
die Kolben 42 zurück, um das Aufbringen von Bremsdruck auf
die Radbremszylinder zu beenden.
Wenn die Summe der Schlupffaktoren < S 3 wird, womit ange
zeigt wird, daß wenig oder keine Gefahr für das Auftreten au
ßerordentlichen Schlupfes bei beiden Rädern vorhanden ist,
geht das Programm vom Entscheidungsschritt 186 zu einem Ent
scheidungsschritt 192, wo der Zählinhalt des Zeitgaberegi
sters mit einer Eichkonstante T 2 verglichen wird, die bei
spielsweise 100 betragen kann. Da der Zählinhalt im Schritt
188 zurückgestellt wurde, bevor die Summe der Schlupffakto
ren den Wert S 3 übertraf, geht das Programm vom Entschei
dungsschritt 192 zu einem Schritt 194 weiter, wo der Zählin
halt (um 1) erhöht wird. Wenn der Zählinhalt bei wiederhol
ten Durchläufen des 5 ms-Interrupt-Routineablaufes auf den
Wert T 2 erhöht ist, geht das Programm vom Entscheidungs
schritt 192 zu einer Reihe von Schritten zum Ausfahren der
Kolben 42 in den Druckmodulatoren 12 und 16 weiter, um die
Druckmodulatoren zu dem Betrieb einzurichten, bei dem die
vom Fahrer ausgeübten Bremsdrücke zur Rad-Blockiersteuerung
begrenzt werden. Wie bereits beschrieben, ist dies erforder
lich, da die Druckmodulatoren 12, 16 nicht zur Herabsetzung
des Bremsdruckes in den Radbremszylindern fähig sind, wenn
die Kolben 42 sich in der zurückgezogenen Stellung befinden.
Wenn im Entscheidungsschritt 192 der Zählwert auf T 2 erhöht
ist, gelangt das Programm zu einem Entscheidungsschritt 138
(Fig. 5), wo der Zählinhalt mit dem Wert T 1 verglichen
wird. Da T 2 < T 1 ist, läuft das Programm zu einem Schritt
196 weiter, wo die Magnetventile 22 und 28 beaufschlagt
werden, um die Fluidleitung zwischen den Kammern 50 in den
Druckmodulatoren 12 und 16 und dem Bremsfluidbehälter zu öff
nen. Im Schritt 198 befiehlt der Bremscomputer 10 den Maxi
malstrom für die Gleichstrom-Drehmomentmotore 32 und setzt
das Richtungssignal zur Drehung der Drehmomentmotore in Rich
tung Ausfahren der Kolben 42, um das Fluid von den Kammern
50 durch das Magnetventil 22 oder 28 in den Bremsfluidbehäl
ter zurückzufördern.
Im Schritt 200 wird der Zählinhalt des Zeitgaberegisters ab
gezählt, wonach die Beschleunigungs- und Beschleunigungsbe
reitschafts-Merker (flags) im Schritt 202 zurückgesetzt
werden. Danach verläßt das Programm den Routineablauf. Bei
der nächsten Ausführung des 5 ms-Interrupt-Routineablaufes
geht das Programm zum Entscheidungsschritt 134, wo der Zu
stand des Beschleunigungsbereitschafts-Merkers überprüft
wird. Da dieser im Schritt 202 zurückgestellt wurde, geht
das Programm zu einem Entscheidungsschritt 136 weiter, wo
die Schlupfwerte mit S 1 verglichen werden. Da die Schlupffak
toren nun einen großen Wert besitzen, der geringen Radsch
lupf darstellt, führt das Programm wieder die Reihe von
Schritten 138 und 196 bis 202 aus, wie vorher beschrieben.
Diese Schrittfolge wird solange wiederholt, bis das Zeitgabe
register auf den Zählinhalt T 1 abgezählt ist, was im Schritt
138 erkannt wird. Zu diesem Zeitpunkt geht das Programm zur
Ausführung der Schritte 140 bis 148 weiter, wobei die Zeit
auf T 1 gesetzt wird, der Beschleunigungs-Merker zurückge
stellt wird, der befohlene Motorstrom für die Gleich
strom-Drehmomentmotore 32 auf 0 gesetzt wird, die Parameter
1STEP und 2STEP auf 0 zurückgestellt werden und die Magnet
ventile 20, 22, 26 und 28 entregt werden, um die Bremsvor
richtung für vom Fahrer ausgeübte Bremsbetätigung bereit zu
halten. Nach Schritt 148 ist die Bremsvorrichtung in den An
fangszustand zurückgekehrt, in welchem durch das Magnetven
til 20 und das durch volles Ausfahren des Kolbens 42 geöffne
te Rückschlagventil 58 durch den Fahrer ausgeführte Bremsvor
gänge an den Radbremszylinder weitergeleitet werden. Die
Druckmodulatoren 12 und 16 sind zu diesem Zeitpunkt zum Be
trieb in der Antiblockier-Bremssteuerbetriebsart bereit, zur
Herabsetzung des Bremsdruckes in dem jeweiligen Radbremszy
linder zurückgezogen zu werden, um Radblockieren zu verhin
dern.
Claims (5)
1. Radschlupf-Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Bremsvor
richtung mit einem Radbremszylinder und einem Hauptzylin
der, die durch den Fahrer betätigt werden, unter Druck
stehendes Bremsfluid durch eine erste Bremsfluidleitung
(14, 18) zur Radbremse eines angetriebenen Rades zu för
dern, um Bremskräfte auf das Rad zu übertragen, die auf
den Bremsfluiddruck bezogen sind, wobei die Steuervor
richtung einen Druckmodulator (12, 16) in der ersten
Bremsfluidleitung (14, 18) zwischen dem Hauptzylinder
und dem Radbremszylinder umfaßt und der Druckmodulator
enthält (a) einen Zylinder (48) in Fluidverbindung mit
dem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder und (b) einen
Kolben (42) in dem Zylinder, der von einer ein Minimalvo
lumen des Zylinders bestimmenden ausgefahrenen Stellung
wegbewegbar ist, um den Bremsfluiddruck zu verringern,
und von einer ein Maximalvolumen des Zylinders bestimmen
den zurückgezogenen Stellung wegbewegbar ist, um den
Bremsfluiddruck zu erhöhen,
gekennzeichnet durch
Steuereinrichtungen (10; 104, 118, 120) zur Bestimmung
des Schlupfzustandes des angetriebenen Rades während des
FahrzeugBeschleunigungsvorganges; erste Ansprechmittel
(10, 66, 32, 136, 150-156), die in Abhängigkeit von
einem bestimmten Radschlupf, durch den die Gefahr außer
ordentlichen Radschlupfes angezeigt wird, den Kolben in
die zurückgezogene Stellung setzen, um den Druckmodula
tor (12, 16) in die Lage zu versetzen, das Bremsfluid
zur Aufbringung von Bremskräften auf das Rad unter Druck
zu setzen; zweite Ansprechmittel (10, 66, 32, 168-
184), die in Abhängigkeit von einem bestimmten Rad
schlupf, der außerordentlichen Radschlupf anzeigt, den
Kolben von der zurückgezogenen Stellung wegbewegen, das
Zylindervolumen erniedrigen und das Bremsfluid unter
Druck setzen, um Bremskräfte auf das Rad zur Begrenzung
von Radschlupf auszuüben; und dritte Ansprechmittel (10,
168, 186-202), die in Abhängigkeit von einem bestimm
ten Radschlupf, der die Gefahr auftretenden außerordent
lichen Radschlupfes ausschließt, den Kolben in die ausge
fahrene Stellung setzen und den Druckmodulator zur Be
grenzung des durch Betätigung des Hauptzylinders herbei
geführten Bremsfluiddruckes bereit machen, wodurch der
Druckmodulator befähigt ist, während der Fahrzeugbesch
leunigung Radschlupf zu begrenzen und während des Betrie
bes des Hauptzylinders den Bremsdruck zu begrenzen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsvorrichtung einen Bremsfluidbehälter
umfaßt, und daß die Radschlupf-Steuervorrichtung weiter
Mittel (22, 24, 28, 30) zur Herstellung von Fluidverbin
dung zwischen dem Bremsfluidbehälter und dem Zylinder
(48) enthält, während der Kolben (42) in die zurückgezo
gene Stellung bewegt wird, um den Zylinder mit Brems
fluid zu füllen, bzw. in die ausgefahrene Stellung
bewegt wird, um Bremsfluid aus dem Zylinder (48) in den
Bremsfluidbehälter zurückzuführen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, weiter
gekennzeichnet durch
Abtrennmittel (20, 26) zum Abtrennen des Hauptzylinders
von dem Druckmodulator (12, 16), während der Kolben (42)
zur Verringerung des Volumens im Zylinder (48) bewegt
wird, um das Bremsfluid unter Druck zu setzen und Brems
kräfte zur Radschlupf-Begrenzung auf das Rad auszuüben.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine zweite Bremsfluidleitung (24, 30) zwischen dem
Bremsfluidbehälter und der ersten Bremsfluidleitung (14,
18) an einer Stelle zwischen den Druckmodulator (12, 16)
und dem Radbremszylinder angeschlossen ist und daß ein
normal geschlossenes Ventil (22, 28) in der zweiten
Bremsfluidleitung vorgesehen ist, wobei das normal ge
schlossene Ventil den Bremsfluidbehälter von dem Zylin
der (48) des Druckmodulators (12, 16) und dem Radbremszy
linder abtrennt, wenn das normal geschlossene Ventil ge
schlossen ist, daß die ersten, zweiten und dritten An
sprechmittel (10, 66, 32, 136, 150-156, 168-184, 186-
202) auf einen erfaßten außerordentlichen Radschlupf
der angetriebenen Räder des Fahrzeuges während der Fahr
zeugbeschleunigung reagieren zum (a) Öffnen des normal
geschlossenen Ventils (22, 28) in der zweiten Bremsfluid
leitung, (b) Zurückholen des Kolbens (42) zum Einsaugen
von Fluid von dem Bremsfluidbehälter in den Zylinder
(48), (c) Schließen des normal geschlossenen Ventiles
zum Abtrennen des Bremsfluidbehälters von dem Druckmodu
lator (12, 16) und dem Radbremszylinder, (d) Bewegen des
Kolben (22) zu der ausgefahrenen Stellung hin zur Verrin
gerung des Zylindervolumens zur Erzeugung von Bremsdruck
in dem Radbremszylinder zur Begrenzung des Radschlupfes,
und daß weiter auf eine erfaßte Beendigung des außeror
dentlichen Antriebsradschlupfes während der Fahrzeugbe
schleunigung reagierende Mittel vorgesehen sind, um (a)
das normal geschlossene Ventil (22, 28) in der zweiten
Bremsfluidleitung (24, 30) zu öffnen und (b) den Kolben
(42) vollständig auszufahren, um Bremsfluid in den Brems
fluidbehälter zurückzuführen, wodurch, wenn der Kolben
in die ausgefahrene Stellung zurückgebracht ist, der
Druckmodulator (12, 16) zum Betrieb zur Reduzierung von
Bremsdruck während eines erfaßten Beginns eines Rad
blockier-Zustandes während des Anlegens von Bremsdruck
über den Hauptzylinder bereit ist, um Radblockieren beim
Bremsen zu verhindern.
5. Verfahren zum Steuern des Bremsdruckes bei einer Fahr
zeugbremsvorrichtung mit einem Radbremszylinder, einem
Bremsfluidbehälter, einem durch den Fahrer betätigten
Hauptzylinder zum Aufbringen von unter Druck stehendem
Bremsfluid durch eine erste Bremsfluidleitung (14, 18)
auf die Radbremse eines angetriebenen Rades zur Anlegung
von Bremskräften auf das Rad in Abhängigkeit von dem
Fluiddruck, einem Druckmodulator (12, 16) in der ersten
Bremsfluidleitung zwischen dem Hauptzylinder und dem Rad
bremszylinder, wobei der Druckmodulator enthält (a)
einen Zylinder (48) in Fluidverbindung zum Hauptzylinder
und zum Radbremszylinder und (b) einen in dem Zylinder
(48) von einer ausgefahrenen, Minimalvolumen des Zylin
ders bestimmenden Stellung zur Herabsetzung des Brems
fluiddruckes wegbewegbaren Kolben (42), der auch von der
zurückgezogenen, Maximalvolumen des Zylinders (48) be
stimmenden Stellung wegbewegbar ist zur Erhöhung des
Bremsfluiddruckes,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schlupfzustand des angetriebenen Rades während
Fahrzeugbeschleunigung bestimmt wird, daß Fluidverbin
dung zwischen dem Bremsfluidbehälter und dem Zylinder
(48) hergestellt wird und der Kolben (42) in die zurück
gezogene Stellung gebracht wird, um den Zylinder (48)
mit Bremsfluid zu füllen und den Druckmodulator (12, 16)
in die Lage zu versetzen, das Bremsfluid unter Druck zu
setzen, um Bremskräfte auf das Rad zu übertragen, wenn
der bestimmte Radschlupf die Gefahr außerordentlichen
Radschlupfes anzeigt, daß der Bremsfluidbehälter von dem
Zylinder (48) abgetrennt wird und der Kolben von der zu
rückgeholten Stellung zur Verringerung des Zylindervolu
mens wegbewegt wird, um das Bremsfluid unter Druck zu
setzen und Bremskräfte auf das Rad zu übertragen, um
Radschlupf zu begrenzen, wenn der bestimmte Radschlupf
außerordentlichen Radschlupf repräsentiert, daß eine
Fluidverbindung zwischen dem Bremsfluidbehälter und dem
Zylinder (48) hergestellt und der Kolben in die ausgefah
rene Stellung gebracht wird, um Bremsfluid aus dem Zylin
der in den Bremsfluidbehälter zurückzuführen und den
Druckmodulator in Bereitschaft zu setzen, den durch Betä
tigung des Hauptzylinders erzeugten Bremsfluiddruck zu
begrenzen, wenn der bestimmte Radschlupf anzeigt, daß
keine Gefahr für außerordentlichen Radschlupf vorhanden
ist, wodurch der Druckmodulator in Bereitschaft versetzt
ist, während Fahrzeugbeschleunigung Radschlupf zu begren
zen und während Betätigung des Hauptzylinders Bremsdruck
zu begrenzen.
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