DE3906251A1

DE3906251A1 - Hydraulische steuervorrichtung fuer ein automatisches getriebe

Info

Publication number: DE3906251A1
Application number: DE3906251A
Authority: DE
Inventors: Youichi Hayakawa; Yoshinari Kuwayama; Yoshihiro Yamada
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-10-06
Filing date: 1989-02-28
Publication date: 1990-04-12
Also published as: GB2223546B; JPH02102965A; GB8900474D0; GB2223546A; US4995285A

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuervorrichtung, die für ein automatisches Getriebe geeignet ist, welches in ein Fahrzeug eingebaut ist, insbesondere eine hydrauli sche Steuervorrichtung, die für ein automatisches Getriebe geeignet ist, welches vier Vorwärtsstufen oder Vorwärtsgänge hat, und im einzelnen eine hydraulische Steuervorrichtung, die in der Lage ist, ein gewisses Schalten eines Ganges oder von Gängen durch einen Handschalthebel vorzunehmen, wenn ein elektrisches Versagen auftritt.

Ein versagungssicherer Mechanismus, der in der Lage ist, mittels eines Handschalthebels einen Schaltvorgang in einem gewissen Ausmaß vorzunehmen, ist in dem automatischen Ge triebe vorgesehen, um die Steuerung des automatischen Ge triebes nicht zu schnell unwirksam werden zu lassen, selbst nicht bei dem Versagen der elektrischen Anlage.

Üblicherweise gibt es bei einem viergängigen automatischen Ge triebe, welches einen Hauptautomatikmechanismus und einen Submechanismus umfaßt, um einen Untersetzungsantrieb oder einen Overdrive-Antrieb mit einem Direktantrieb zu verbin den, eine hydraulische Steuervorrichtung, die zwei Solenoid ventile zum Schalten und drei Schaltventile aufweist. Das viergängige automatische Getriebe ist so gestaltet, daß, wenn die beiden Solenoidventile als Folge elektrischen Versagens od.dgl. nicht unter Spannung oder unter Strom ste hen, geschaltet werden kann in einen ersten Gang im L-Bereich eines Handschalthebels, in den dritten Gang im 2-Bereich und in den Overdrive (vierter Gang) im D-Bereich.

Von der Anmelderin der vorliegenden Erfindung ist eine hydrau lische Vorrichtung vorgeschlagen worden für ein automatisches Getriebe mit vier oder fünf Vorwärtsgängen und mit einem Handschalthebel (Handventil), welches sieben Positionen hat (1, 2, 3, D, N, R, P), wie es in dem japanischen offengelegten Patent Nr. Sho-63-13 949 dargestellt und beschrieben ist. Diese hydraulische Steuervorrichtung kann, wenn allen Solenoidventi len keine elektrische Energie zugeführt wird, ein Schalten bewirken in den zweiten Gang des 1-Bereiches, in den zweiten Gang des 2-Bereiches, in den dritten Gang des 3-Bereiches und in den vierten Gang des D-Bereiches.

In der hydraulischen Steuervorrichtung des automatischen Ge triebes mit den genannten sieben Stellungen gibt es im 1-Bereich einen zweiten Gang, in welchem beim Schalten mittels des Handschalthebels bewirkt wird, daß das Fahrzeug im zweiten Gang anfährt, wenn ein elektrisches Versagen auftritt, obwohl es mit Bezug auf die Sicherheit und die Wirksamkeit eines Fahrzeuges erwünscht ist, in jedem Bereich einen Gang schalten zu können, wenn allen Solenoidventilen als Folge elektrischen Versagens elektrische Energie nicht zugeführt wird. Beispiels weise ist es erwünscht, durch Steuerung eines Handschalthe bels schalten zu können in den P-Bereich zum Parken, in den R-Bereich zum Rückwärtsfahren, in den N-Bereich für den Leer lauf, in den vierten Gang (Overdrive) des D-Bereiches, in den dritten Gang des 3-Bereiches, in den zweiten Gang des 2-Bereiches und in den ersten Gang des 1-Bereiches.

Wenn ein Schalten gemäß vorstehender Erläuterung möglich ist, verringert sich die Zuverlässigkeit eines versagungssicheren Mechanismus bei einem elektrischen Versagen, und es ergibt sich eine Kostenerhöhung des automatischen Getriebes durch Verwendung zahlreicher teuerer Solenoidventile, wenn aus schließlich Solenoidventile verwendet werden.

Die Erfindung bezweckt,eine hydraulische Steuervorrichtung zu schaffen mit einem Handventil mit sieben Stellungen, wo bei die Vorrichtung teilweise modifiziert ist, um in jedem Bereich bzw. in jeder Stellung des Handventils einen Gang schalten zu können, und zwar durch Verwendung von lediglich zwei Solenoidventilen, d.h. ohne Hinzufügung eines Solenoid ventils.

Die Erfindung schafft unter Berücksichtigung der obigen Gesichtspunkte, wie es beispielsweise in Fig. 1 dargestellt ist, eine hydraulische Steuervorrichtung U mit hydrauli schen Servoeinrichtungen für Reibeingriffselemente für einen Schaltgetriebemechanismus eines automatischen Getriebes mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang C 1, C 2, C 3, B 1, B 2, B 3 und B 4, umfassend ein erstes, ein zweites und ein drittes Schaltventil 9, 10, 11, um den an jeder hydrauli schen Servoeinrichtung wirkenden hydraulischen Druck zu steuern, ein erstes Solenoidventil S 1, um das erste und das dritte Schaltventil 9, 11 zu steuern, ein zweites Solenoidventil S 2, um das zweite Schaltventil 10 zu steuern, und ein Handventil 7. Bei einer solchen hydraulischen Steuervorrichtung sind folgende bemerkenswerte Merkmale vor handen: ein erstes Notsteuerventil 5 mit einer ersten Öff nung D _6, die mit der D-Bereich-Öffnung des Handventils 7 verbunden ist, eine zweite Öffnung b _1, die mit einer Steuer kammer b ₂ des ersten Schaltventils 9 verbunden und an einer Steuerkammer 9 a angeordnet ist, wo der Steuerdruck von dem ersten Solenoidventil angelegt wird, eine zweite Steuer kammer l _2, die mit der 1-Bereich-Öffnung des Handventils 7 verbunden ist, so daß die erste Öffnung D ₆ und die zweite Öffnung b ₁ abgeschaltet sind durch Anlegen von Steuerdruck an die zweite Steuerkammer i _2, wenn das erste und das zweite Solenoidventil sich in einer Position befinden, in der sie vom 1-Bereich getrennt sind, und eine erste Steuerkammer a _1, die mit dem zweiten Solenoidventil S 1 verbunden ist, so daß die erste und die zweite Öffnung verbunden sind durch das Anlegen von Steuerdruck an die erste Steuerkammer a ₁ im dritten Gang des 3-Bereiches. Die Vorrichtung umfaßt ein zweites Notsteuerventil 6 mit einer ersten Öffnung 22 _2, die mit der 2-Bereich-Öffnung des Handventils 7 verbunden ist, eine zweite Öffnung c _1, die mit einer Steuerkammer c ₂ des zweiten Schaltventils verbunden ist, welche an einer Steuer kammer 10 _a angeordnet ist, wo Steuerdruck von dem zweiten Solenoidventil angelegt wird, und eine Steuerkammer e _1, die mit dem ersten Solenoidventil S 1 verbunden ist, so daß die erste Öffnung 2 ₂ und die zweite Öffnung c ₁ verbunden sind durch das Anlegen von Steuerdruck an die Steuerkammer e ₁. Wenn bei der obigen Ausführung das erste und das zweite Solenoidventil S 1, S 2 als Folge elektrischen Versagens wie Stromausfall u.dgl. ausgeschaltet sind, gelangt das zweite Solenoidventil in eine Position entsprechend dem 3-Bereich des Handschalthebels. Dann wird der hydraulische Druck an die erste Steuerkammer a ₁ des ersten Notsteuerventils 5 angelegt über einen Öldurchgang a, und dieses Ventil 5 wird in eine Position in der oberen Hälfte geschaltet, so daß die Öffnung D ₆ und die Öffnung b ₁ mit einer Druckkammer 5 c verbunden werden. Demgemäß schaltet der Leitungsdruck, der an die hintere Steuerölkammer b ₂ des ersten Schaltventils 9 angelegt wird von der D-Bereich-Öffnung D des Handventils 7 über Öldurchgänge D ₂ und D _5, eine Öffnung D _6, eine Öffnung b ₁ und einen Öldurchgang b, das Ventil 9 in die Position in der unteren Hälfte, so daß eine Öffnung D ₁₀ eine Öffnung f _1, eine Öffnung i ₁ und eine Öffnung h ₂ miteinander verbunden werden. Dieses Schalten erfolgt gegen den Steuerdruck, der an der Steuerkammer 9 _a wirkt, auf der Basis des Lieferzu standes oder Zuführzustandes des ersten Solenoidventils S 1. In der Steuerölkammer 3 ₂ des dritten Schaltventils 11 wirkt auf der Basis des AUS-Zustandes des ersten Solenoidventils S 1 der Leitungsdruck gegen den Steuerdruck, der auf die Steuerkammer 11 _a wirkt, und er schaltet das Schaltventil 11 in die Position in der unteren Hälfte, in welcher eine Öff nung h ₁ und eine Öffnung g ₂ miteinander verbunden werden. Wenn weiterhin der Steuerdruck auf die Steuerkammer 10 _a wirkt auf der Basis des AUS-Zustandes des zweiten Solenoid ventils S 2, schaltet das zweite Schaltventil 10 in die Position in der oberen Hälfte, in welcher eine Öffnung p ₁ und eine Öffnung m ₁ miteinander verbunden sind. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck, der von der D-Bereich-Öff nung D des Handventils 7 angelegt wird, an eine hydraulische Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung C 1 über die Öl durchgänge D ₂ und D ₃ und weiterhin über den Öldurchgang D _9, abgezweigt vom Öldurchgang D ₂, die Öffnung D ₁₀ des ersten Schaltventils 9, die Öffnung f ₁ und einen Öldurchgang f an die hydraulische Servoeinrichtung B 2 für die zweite Bremse angelegt. Der hydraulische Druck, welcher der hydraulischen Servoeinrichtung B 2 zugeführt wird, wird nach Eingriff der zweiten Bremse B 2 an die hintere Steuerkammer 12 a des ersten Bremsfolgeventils 12 über den Öldurchgang j angelegt und schaltet das Ventil 12 in die Position in der oberen Hälfte, in welcher die Öffnung g ₁ und die Öffnung f ₂ miteinander verbunden sind. Hierdurch wird der Leitungsdruck, der von der D-Bereich-Öffnung D des Handventils 7 angelegt wird, an die hydraulische Servoeinrichtung B 1 für die erste Bremse angelegt über den Öldurchgang f′′, abgezweigt von dem Öldurch gang f, die Öffnung f ₂ und die Öffnung g ₁ des Folgeventils 12 für die erste Bremse, den Öldurchgang g, die Öffnung g _2, eine Öffnung h ₁ und einen Öldurchgang h, Öffnungen h ₂ und i ₁ des ersten Schaltventils 9 und über den Öldurchgang i.

Dabei wird der Leitungsdruck, der von der Ölquelle p an die Öffnung p ₁ des zweiten Schaltventils 10 über den Öldurchgang p angelegt ist, von der Öffnung m ₁ an die hydraulische Servo einrichtung C 3 für die dritte Kupplung über den Öldurchgang m angelegt, da die Öffnung p ₁ und die Öffnung m ₁ miteinander verbunden sind. Als Folge der oben beschriebenen Vorgänge wird, wenn der Handschalthebel sich im 3-Bereich befindet, der Leitungsdruck an die Servoeinrichtungen C 1 und C 3 für die erste und die dritte Kupplung und an die Servoeinrich tungen B 1 und B 2 für die erste und die zweite Bremse ange legt, so daß die hydraulische Drucksteuervorrichtung U ein Schalten in den dritten Gang bewirkt.

Wenn der Handschalthebel sich im 2-Bereich befindet, bewirkt der Leitungsdruck von der D-Bereich-Öffnung D des Handven tils 7 auf gleiche Weise wie im vorhergehenden 3-Bereich ein Halten des ersten Schaltventils 9 in die Position in der unteren Hälfte über das erste Notsteuerventil 5. Dabei hält der Leitungsdruck von der 3-Bereich-Öffnung, wie zuvor im 3-Bereich, das dritte Schaltventil 11 in der Position in der unteren Hälfte. Da das erste Solenoidventil S 1 sich im AUS- Zustand befindet, wird der hydraulische Druck an die Steuer kammer e ₁ des zweiten Notsteuerventils 6 angelegt über den Öldurchgang e, so daß die Öffnung 2 ₂ und die Öffnung c ₁ miteinander verbunden sind und der Druckeinrichtung 6 c ent gegenwirken (Position in der oberen Hälfte). Hierdurch wird der Leitungsdruck von der 2-Bereich-Öffnung 2 des Hand ventils 7 an die hintere Steuerkammer c ₂ des zweiten Schalt ventils 10 über den Öldurchgang 2 ₁, die Öffnungen 2 ₂ und c ₁ und den Öldurchgang c angelegt. Dann wird durch das Anlegen des hydraulischen Druckes das zweite Schaltventil 10 in die Position in der unteren Hälfte geschaltet, so daß die Öff nung p ₁ und die Öffnung k ₁ verbunden werden durch ein Wirken gegen den Steuerdruck, der an der vorderen Steuerkammer 10 a anliegt, weil das zweite Solenoidventil S 2 sich im AUS-Zustand befindet und die Druckkraft der Druckeinrichtung 10 c vorhanden ist. In diesem Zustand wird der Leitungs druck angelegt an die hydraulische Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung, die hydraulische Servoeinrichtung B 1 für die erste Bremse, die hydraulische Servoeinrichtung B 2 für die zweite Bremse und die hydraulische Servoeinrichtung B 4 für die vierte Bremse, so daß die hydraulische Vorrich tung ein Schalten in den zweiten Gang bewirkt.

Wenn nunmehr der Handschalthebel sich im 1-Bereich befindet, wenn das zweite Solenoidventil S 2 sich im Lieferzustand be findet, wird der Steuerdruck an die erste Steuerkammer a ₁ des ersten Notsteuerventils über den Öldurchgang a angelegt, und gleichzeitig wird der Steuerdruck von der 1-Bereich-Öff nung 1 des Handventils 7 an die erste Steuerkammer 1 ₂ des ersten Notsteuerventils 5 angelegt. Dann halten der Steuer druck in der Kammer 1 ₂ und die Druckeinrichtung 5 c das Ventil 5 in der Position in der unteren Hälfte, so daß die Öffnung D ₆ und die Öffnung b ₁ miteinander verbunden werden. Andererseits wird das zweite Notsteuerventil 6 in der Posi tion in der oberen Hälfte gehalten, ebenso wie im vorher gehenden 2-Bereich. Dementsprechend hält der Steuerdruck, der von der 3-Bereich-Öffnung 3 und der 2-Bereich-Öffnung 2 des Handventils 7 angelegt ist, das erste und das zweite Schaltventil 9, 11 in der Position in der unteren Hälfte, ebenso wie im vorhergehenden 2-Bereich. Da jedoch die Öff nung D ₆ und die Öffnung b ₁ des ersten Notsteuerventils 5 abgeschaltet sind, wird der Steuerdruck nicht an die hintere Steuerkammer b ₂ des ersten Schaltventils 9 über den Öldurch gang b angelegt, und das Schaltventil 9 wird in die Position in der oberen Hälfte geschaltet, so daß die Öffnung o ₂ und die Öffnung q ₁ durch den Steuerdruck miteinander verbunden werden, der an die erste Steuerkammer 9 a angelegt wird als Folge des Lieferzustandes des ersten Solenoidventils S 1. Dem gemäß wird der Leitungsdruck von der 1-Bereich-Öffnung 1 des Handventils 7 an die hydraulische Servoeinrichtung B 3 für die dritte Bremse angelegt über den Öldurchgang 1 _1, die Öffnungen 1 ₅ und o ₁ des dritten Schaltventils 11, den Öldurch gang o, die Öffnungen o ₂ und q ₁ des ersten Schaltventils 9 und über den Öldurchgang q. Ebenso wie im 2-Bereich wird der Leitungsdruck an die hydraulische Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung und die hydraulische Servoeinrichtung B 4 für die vierte Bremse angelegt. Wenn nunmehr das Handventil sich im 1-Bereich befindet, wird der Leitungsdruck an die hydraulische Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung und an die hydraulischen Servoeinrichtungen B 3 und B 4 für die dritte bzw. die vierte Bremse angelegt, so daß die hydrauli sche Steuervorrichtung ein Schalten in den ersten Gang be wirkt.

Wenn der Handschalthebel sich im D-Bereich befindet und der vierte Gang eingeschaltet ist, befinden sich das erste und das zweite Solenoidventil S 1 und S 2 im AUS-Zustand, so daß, selbst wenn die Solenoidventile S 1 und S 2 sich als Folge elektrischen Versagens wie beispielsweise des Lösens eines Leitungsanschlusses od.dgl. im AUS-Zustand befinden, die hydraulische Vorrichtung im vierten Gang verbleibt.

Die vorstehend für verschiedene Elemente verwendeten Bezugs zeichen müssen nicht unbedingt in der nachfolgenden Beschrei bung in gleicher Weise verwendet werden, wobei in der vor stehenden Beschreibung das weitere Konzept der vorliegenden Erfindung erläutert worden ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispiels weise erläutert.

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht eines wichtigen Teiles einer hydraulischen Steuervorrichtung gemäß der Erfindung.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines automatischen Getriebes, bei welchem die vorliegende Erfindung zweckmäßig angewendet werden kann.

Fig. 3 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises des automatischen Getriebes.

Fig. 4 ist eine Betriebstabelle des automatischen Getriebes.

Gemäß Fig. 2 umfaßt ein automatisches Getriebe A einen Schalt getriebemechanismus 21 mit einem dreigängigen Automatikmecha nismus 21, einem Drehmomentwandlerabschnitt 22 und einem Untersetzungsantriebsmechanismus 25.

Der Drehmomentwandlerabschnitt 22 umfaßt einen Drehmoment wandler 26 und eine Sperrkupplung 27 (lock-up clutch), wo durch Drehung einer Maschinenkurbelwelle 21 auf eine Ein gangswelle 29 entweder hydraulisch über den Drehmomentwandler 26 oder über eine mechanische Verbindung der Sperrkupplung 27 übertragen wird.

Der dreigängige Automatikmechanismus umfaßt eine Planeten getriebeeinheit, zusammengesetzt aus einem Einzelplaneten getriebe 30 und einem Doppelplanetengetriebe 31. In der Planetengetriebeeinheit sind für die beiden Planetengetriebe 30, 31 ein gemeinsames Sonnenrad S und ein gemeinsamer Planetenradträger CR 1 vorgesehen. Die Eingangswelle 29 und das Hohlrad R 1 (ein kleines Hohlrad) des Einzelplaneten getriebes 30 sind über eine erste (Vorwärts-)Kupplung C 1 verbunden. Die Eingangwelle 29 und das Sonnenrad S 1 sind über eine (Rückwärts-)Kupplung C 2 verbunden. Das Sonnenrad S 1 wird durch eine erste Bremse B 1 (zweiter Freilauf) direkt gehalten bzw. gebremst und von einer zweiten Bremse B 2 über eine erste Einwegkupplung F 1 für Drehung in einer Richtung gehalten. Das Hohlrad R 2 (ein großes Hohlrad) des Doppelplanetengetriebes 31 wird durch eine dritte Bremse B 3 (erster Freilauf + Rückwärts) direkt gehalten oder gebremst und durch eine zweite Einwegkupplung F 1 auf Drehung in einer Richtung beschränkt. Der Planetenradträger CR 1 ist mit einem antreibenden Gegenzahnrad 32 verbunden, welches ein Ausgangs teil für den dreigängigen Automatikmechanismus 23 ist.

Der Underdrive-Mechanismus umfaßt ein Einzelplanetengetrie be 33, dessen Hohlrad R 3 mit einem angetriebenen Gegenzahn rad 35 verbunden ist, welches mit dem antreibenden Gegen zahnrad 32 unveränderlich kämmt, und der Planetenradträger CR 3 ist mit einem Ausgangsritzel 36 verbunden. Das Sonnen rad S 3 wird von einer vierten (Unterdrive-)Bremse B 4 direkt gehalten bzw. gebremst und auch durch eine Einwegkupplung F 3 auf Drehung in einer Richtung beschränkt. Das Sonnenrad S 3 ist mit dem Planetenradträger CR 3 über eine dritte (Underdrive-Direkt-)Kupplung C 3 verbunden.

Das Ausgangsritzel 36 ist über einen Zahnring 37 mit einem vorderen Differential 38 verbunden, welches eine linke und eine rechte vordere Achswelle 39 l bzw. 39 r aufweist.

Das viergängige automatische Getriebe A gemäß den Fig. 1 und 3 wird durch einen hydraulischen Kreis U gesteuert.

In dem Kreis U sind C 1, C 2, C 3 hydraulische Servoeinrichtun gen für die Kupplungen C _1, C ₂ bzw. C ₃ (wobei für die Servo einrichtungen und die zugehörigen Kupplungen die gleichen Bezugszeichen verwendet sind, ebenso wie für die Brems servoeinrichtungen und die zugehörigen Bremsen), während mit B 1, B 2, B 3 und B 4 hydraulische Servoeinrichtungen für die Bremsen B ₁, B ₂, B ₃ bzw. B ₄ bezeichnet sind. Mit 7 ist ein Handventil, mit 9 ein 1-2-Schaltventil, welches das erste Schaltventil bildet, mit 10 ein 2-3-Schaltventil, welches ein zweitesSchaltventil bildet, und mit 11 ein 3-4-Schaltventil bezeichnet, welches ein drittes Schaltven til bildet. S 1 ist ein erstes Solenoidventil, welches das 1-2-Schaltventil 9 und das 3-4-Schaltventil 11 steuert. S 2 ist ein zweites Solenoidventil, welches das 2-3-Schaltventil steuert, und mit 5 und 6 sind ein erstes bzw. ein zweites Notsteuerventil bezeichnet, die jeweils eine Not- bzw. Sicherheitseinrichtung darstellen für den Fall des Versagens der Solenoidventile, wenn diesen elektrische Energie nicht zugeführt wird, beispielsweise wegen des Lösens eines Lei tungsanschlusses u.dgl., und mit 12 ist ein Folgeventil für die erste Bremse B 1 bezeichnet.

In Fig. 3 ist ein Sperrsteuerventil 60 dargestellt, und mit S 4 ist ein viertes Solenoidventil für Leistungssteuerung des Sperrsteuerventils 60, und mit 61 ein Sperr-Modulator ventil bezeichnet zum Stabilisieren der Leistungssteuerung des Solenoidventils. Mit 63 ist ein Primärregelventil, mit 65 ein Sekundärregelventil, mit 66 ein Druckentlastungs ventil und mit 69 ein Niedrigmodulatorventil bezeichnet. Weiterhin sind mit 70 ein Ölkühler, mit 71 ein Kühler umgehungsventil, mit 72 ein Drosselventil, umfassen ein Linearsolenoidventil, welches hydraulischen Druck frei steuern kann, und mit 73 ein Solenoidmodulatorventil bezeich net, welches die Steuerung des Solenoidventils stabilisiert. Mit 75 ist ein Sammlersteuerventil bezeichnet. Mit 26 ist der Drehmomentwandler, mit 27 die Sperrkupplung und mit P eine Ölpumpe bezeichnet. Mit der hydraulischen Servoein richtung C 2 für die zweite Kupplung, der hydraulischen Servo einrichtung C 3 für die dritte Kupplung und der hydraulischen Servoeinrichtung B 2 für die zweite Bremse sind ein Regel ventil 76 und ein Sammler 77 verbunden. Weiterhin sind Einstellsammler 80 und 81, die eine Regelfunktion ausüben, mit der hydraulischen Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung bzw. mit der hydraulischen Servoeinrichtung B 4 für die vierte Bremse verbunden.

In Fig. 3 bezeichnet das Symbol 84 ähnlich einer Kondensator markierung eine Separatorplatte, welche Öldurchgänge blockiert. Mit 85 ist ein 4-5-Schaltventil bezeichnet, welches für ein fünfgängiges automatisches Getriebe verwendet wird, jedoch ist dessen Steuerkammer durch eine Separatorplatte oder Trennplatte geschlossen, so daß das Ventil 85 nicht wirksam ist. Mit der oben beschriebenen Ausführung kann die hydrauli sche Steuervorrichtung U für das viergängige automatische Ge triebe als Ventilgehäuse für ein fünfgängiges automatisches Getriebe verwendet werden.

In Fig. 3 ist mit 86 ein einer Öffnung zugeordnetes Rückschlag ventil bezeichnet, welches an erforderlichen Stellen angeord net ist. Mit 87 ist eine Öffnung und mit 89 ein nicht von Hand betätigter Dreiwege-Absperrhahn bezeichnet. Die Öffnung 87 und das Rückschlagventil 86 sind in Fig. 1 nicht dargestellt.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der beschriebenen Ausfüh rungsform erläutert.

Bei dem viergängigen automatischen Getriebe A werden durch das Schalten des Handventils 7 in jedem Bereich das erste und das zweite Solenoidventil S 1, S 2 und das vierte Solenoid ventil S 4 für die Sperrkupplungssteuerung, die in der hydrau lischen Steuervorrichtung U vorgesehen sind, so betätigt, wie es in Fig. 4 dargestellt ist. Als Folge der Bewegungen der Solenoidventile werden die Kupplungen C 1, C 2 und C 3, die Bremsen B 1, B 2, B 3 und B 4 und die Einwegkupplungen F 1, F 2 und F 3 wirksam, so daß ein Schalten der Gänge in jedem Bereich P, R, D, 3, 2, 1 des Handventils 7 erhalten wird.

Wenn das Handventil 7 sich im D-Bereich befindet, werden eine Leitungsdrucköffnung P _L und die D-Bereich-Öffnung D des Handventils 7 miteinander verbunden, so daß Leitungsdruck in einem Leitungsdruckdurchgang p an einen Öldurchgang D ₂ angelegt wird. Im ersten Gang des D-Bereiches befindet sich das erste Solenoidventil S 1 im AUS-Zustand, d.h. im Liefer zustand, und das zweite Solenoidventil S 2 befindet sich im EIN-Zustand, welcher der Abflußzustand ist. Demgemäß befinden sich das 1-2-Schaltventil 9 und das 3-4-Schalt ventil 11 in der Position in der oberen Hälfte, und das 2-3-Schaltventil 10 befindet sich in der Position in der unteren Hälfte. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck von der Öffnung D des Handventils 7 an die Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung über den Öldurchgang D ₂ und einen Öldurchgang D ₃ angelegt, während der Leitungsdruck in dem Durchgang p an die Servoeinrichtung B 4 für die vierte Bremse angelegt wird, und zwar über Öffnungen p ₁ und h ₁ des 2-3-Schaltventils 10 und einen Öldurchgang h. Als Folge der obigen Bewegungen wird die erste (Vorwärts-)Kupplung C 1 eingerückt und die vierte Bremse B 4 wird wirksam. Als Er gebnis wird Drehung der Eingangswelle 29 auf das kleine Hohlrad R 1 über die Kupplung C 1 übertragen, und das große Hohlrad R 2 wird durch die zweite Einwegkupplung F 2 ange halten, so daß das Sonnenrad S 1 rückwärts leerläuft, wobei der gemeinsame Planetenradträger CR 1 sich mit stark ver ringerter Geschwindigkeit in normaler Drehrichtung dreht, und diese Drehung mit verringerter Geschwindigkeit wird an dem antreibenden Gegenzahnrad 32 abgenommen und auf das angetriebene Gegenzahnrad 35 des Underdrive-Mechanismus 25 übertragen. Der Underdrive-Mechanismus 25 befindet sich im Underdrive-Zustand, in welchem die vierte Bremse B 4 und die dritte Einwegkupplung F 3 wirksam sind. Demgemäß ist in dem automatischen Getriebe A als Ganzes der erste Gang er halten durch die Kombination des ersten Ganges des drei gängigen Automatikmechanismus 23 und des Underdrive-Zustandes des Underdrive-Mechanismus 25. Im ersten Gang wird das B1-Folgeventil 12 in die Position in der unteren Hälfte geschaltet durch Anlegen des Leitungsdruckes von der D-Bereich-Öffnung D an die rechte (zweite) Steuerkammer 10 b des Ventils 11 über den Öldurchgang D ₂ und einen Öldurch gang D _7.

Beim Übergang vom ersten Gang des D-Bereiches in den zweiten Gang gelangt das Solenoidventil S 1 in den EIN-Zustand, so daß es druckentlastet wird. Dann werden das 1-2-Schaltven til 9 und das 3-4-Schaltventil 11 in die Position in der unteren Hälfte geschaltet. Der Leitungsdruck von der Öff nung D wird an die Servoeinrichtung B 2 für die zweite Bremse über die Öldurchgänge D _2, D _9, die Öffnungen D ₁₀ und f ₁ des Schaltventils 9 und das Regelventil 76 angelegt. In diesem Zustand wird zusätzlich zur ersten Kupplung C 1 die zweite Bremse B 2 wirksam. Es wird dann das Sonnenrad S 1 durch das Arbeiten der ersten Einwegkupplung F 1 auf der Basis der zweiten Bremse B 2 angehalten und die Drehung der Eingangs welle 29 wird auf das kleine Hohlrad R 1 übertragen, welches das große Hohlrad R 2 in normaler Richtung leer laufen läßt und den Planetenradträger CR 1 in normaler Richtung mit verringerter Geschwindigkeit dreht. Diese Drehung mit ver ringerter Geschwindigkeit wird an dem antreibenden Gegen zahnrad 32 abgenommen und auf das angetriebene Gegenzahn rad 35 des Underdrive-Mechanismus übertragen. Der Underdrive- Mechanismus 25 befindet sich im Underdrive-Zustand, so daß dementsprechend im automatischen Getriebe A als Ganzes der zweite Gang erhalten wird durch Kombination des zweiten Ganges des dreigängigen Automatikmechanismus 23 und des Underdrive-Zustandes des Underdrive-Mechanismus 25. Nachdem die zweite Bremse B 2 in Eingriff gelangt ist, wird der hydraulische Druck zur Servoeinrichtung B 2 für die zweite Bremse an das B1-Folgeventil 12 angelegt. Hierdurch wird das B1-Folgeventil 12 in die Position in der oberen Hälfte geschaltet. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck an eine Öffnung f ₂ des B1-Folgeventils 12 angelegt über einen Öldurchgang f′′, der von einem Öldurchgang F getrennt ist. Weiterhin wird von einer Öffnung g ₁ des Ventils 12 der Leitungsdruck einer Zufuhr für die hydraulische Servoein richtung B 1 für die erste Bremse zugeführt über den Öldurch gang g, die Öffnungen g ₂ und h ₁ des 3-4-Schaltventils 11, den Öldurchgang h, die Öffnungen h ₂ und i ₁ des 1-2-Schalt ventils 9 und den Öldurchgang i. Demgemäß wird die erste Bremse B ₁ in Eingriff gebracht. Somit ist zum Zeitpunkt des Aufwärtsschaltens vom ersten Gang in den zweiten Gang hauptsächlich die zweite Bremse B 2 wirksam, so daß das Sonnenrad S 1 angehalten wird mit angemessener Drehmoment kapazität, wodurch ein Schaltstoß verhindert ist. Nach Be endigung des Aufwärtsschaltens wird die erste Bremse B 1 in Eingriff gebracht, so daß das Anhalten des Sonnenrades ge sichert ist und eine Vorkehrung gegen übermäßiges Drehmoment beim Anfahren getroffen ist und die Maschinenbremse im Leer lauf arbeitet.

Beim Aufwärtsschalten vom zweiten Gang in den dritten Gang im D-Bereich wird das zweite Solenoidventil S 2 in den AUS-Zustand, d.h. in den Lieferzustand, geschaltet. Dann wird das 2-3-Schaltventil 10 in die Position in der oberen Hälfte geschaltet. Der Leitungsdruck im Durchgang p wird an die hydraulische Servoeinrichtung C 3 für die dritte Kupp lung angelegt über die Öffnungen p ₁ und m ₁ des 2-3-Schalt ventils 10 und den Öldurchgang m, und gleichzeitig wird die Servoeinrichtung B 4 für die vierte Bremse über eine Abflußöffnung k ₁ druckentlastet. Als Folge dieser Bewegung bleibt der dreigängige Automatikmechanismus im zweiten Gang, und der Underdrive-Mechanismus 25 gelangt in den Direkt verbindungszustand durch das Lösen der vierten Bremse B 4 und das Einrücken der dritten Kupplung C 3. Demgemäß ist in dem automatischen Getriebe A als Ganzes der dritte Gang er halten durch Kombination des zweiten Ganges des Automatik mechanismus 23 und des Direktverbindungszustandes des Underdrive-Mechanismus 25. In diesem Zustand wird der Steuer druck an die vordere Steuerkammer a ₁ des ersten Notsteuerventils 5 angelegt über den Öldurchgang a, weil das zweite Solenoidven til S 2 sich im AUS-Zustand, d.h. im Lieferzustand befindet. Zu diesem Zeitpunkt wird der Leitungsdruck von der D-Bereich- Öffnung D des Handventils 7 an eine hintere Steuerkammer b ₂ des 1-2-Schaltventils 9 angelegt über die Öldurchgänge D ₂ und D _5, die Öffnungen D ₆ und b ₁ und den Öldurchgang b.

Beim Aufwärtsschalten vom dritten Gang in den vierten Gang wird das erste Solenoidventil S 1 in den AUS-Zustand, d.h. in den Lieferzustand geschaltet. Der Steuerdruck wird dann an die Steuerkammer 9 a des 1-2-Schaltventils 9 und die Steuerkammer 11 a des 3-4-Schaltventils 11 angelegt, jedoch wird das 1-2-Schaltventil 9 in der Position in der unteren Hälfte gehalten als Folge des Steuerdruckes der hinteren Steuerkammer b ₂ und der Federdruckkraft, so daß lediglich das 3-4-Schaltventil 11 in die Position in der oberen Hälfte geschaltet wird. Als Ergebnis wird der Leitungsdruck von der Öffnung D an eine Öffnung f ₃ des 3-4-Schaltventils 11 angelegt über den Öldurchgang D _2, die Öffnungen D ₁₀ und f ₁ und den Öldurchgang f′. Weiterhin wird der Leitungsdruck angelegt an den Dreiwegehahn 89 (der nicht von Hand be tätigt wird), und zwar über die Öffnung n ₁ und den Öldurch gang n, und dann wird der Leitungsdruck an die Servoein richtung C 2 ür die zweite Kupplung über den Öldurchgang r angelegt. Da das 3-4-Schaltventil 11 in die Position in der oberen Hälfte geschaltet ist, wird die Öffnung h ₁ mit der Abflußöffnung d verbunden, so daß der Leitungsdruck, der an dem Regelventil 76 wirkt, aufgehoben wird. Daher werden die erste (Vorwärts-)Kupplung C 1 und die dritte Kupplung C 3 eingerückt, und die zweite Bremse B 2 wird wirksam, und zusätzlich wird die erste Bremse B 1 gelöst und die zweite Kupplung C 2 wird eingerückt. Dann wird die Drehung der Eingangswelle 29 über die erste Kupplung C 1 auf das kleine Hohlrad R 1 übertragen und gleichzeitig über die zweite Kupplung C 2 auf das Sonnenrad S 1 übertragen. Demgemäß drehen sich die Elemente der Planetengetriebeeinheit zusam men, und die Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle wird an dem Planetenradträger CR 1 abgenommen. Die Drehung des an treibenden Gegenzahnrades 32 wird mit dem Direktverbindungs zustand des Underdrive-Mechanismus 25 gekoppelt, wodurch der vierte Gang, in welchem die Ausgangsdrehgeschwindigkeit gleich der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 29 ist, am Ritzel 36 abgenommen. Im automatischen Getriebe A als Ganzes wird die Overdrive-Drehung erhalten auf der Basis des Zahn radverhältnisses des Ritzels 36 und des Zahnringes 38. In diesem Zustand befindet sich die Servoeinrichtung B 2 für die zweite Bremse im Lieferzustand, weil das 1-2-Schaltventil 5 in der Position in der unteren Hälfte gehalten ist. Demge mäß wird die erste Bremse B 1 gelöst und die zweite Bremse B 2 ist wirksam, und die zweite Kupplung C 2 wird eingerückt. Auf diese Weise wird die Kupplung C 2 weich eingerückt unter dem Arbeiten der Einwegkupplung F 1, so daß das Auftreten eines Schaltstoßes bei einem Gangwechsel verhindert ist.

Wenn das Handventil 7 aus dem N-Bereich in den R-Bereich ge bracht wird, wird der Leitungsdruck der Leitungsöffnung P _L über die Öffnung R an den Öldurchgang R ₁ angelegt. Weiterhin wird der Leitungsdruck des Öldurchganges R ₁ an die Servo einrichtung C 2 für die zweite Kupplung über den Dreiwegehahn 89 und den Öldurchgang k angelegt. Beim Schalten aus dem N-Bereich in den R-Bereich befindet sich das erste Solenoid ventil S 1, wenn das Fahrzeug parkt oder sich mit einer Ge schwindigkeit von weniger als 7 km/h bewegt, im Lieferzu stand. Demgemäß befinden sich das 1-2-Schaltventil 9 und das 3-4-Schaltventil 11 in der Position in der unteren Hälfte, und der Leitungsdruck im Öldurchgang R ₁ wird an die Öffnung R ₂ des 3-4-Schaltventils 11 geliefert, und weiter hin wird der Leitungsdruck an die Öffnung o ₂ des 1-2-Schalt ventils 9 über die Öffnung o ₁ und den Öldurchgang o ange legt. Auf diese Weise wird der Leitungsdruck an die Servo einrichtung B 3 für die dritte Bremse über die Öffnung q ₁ und den Öldurchgang q angelegt. Demzufolge wird in dem automati schen Getriebe A die zweite Kupplung C 2 eingerückt und die dritte Bremse wird wirksam. Dann wird die Drehung der Ein gangswelle 29 über die zweite Kupplung C 1 an das Sonnenrad S 1 übertragen, und in diesem Zustand dreht sich das große Hohlrad rückwärts, und auch der Planetenradträger CR 1 dreht sich rückwärts, und die Drehung des Planetenradträgers wird von dem antreibenden Gegenzahnrad 32 auf den Underdrive- Mechanismus 25 übertragen.

Wenn beim Schalten vom N-Bereich in den R-Bereich das Fahr zeug sich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die höher als 7 km/h ist, sendet die Steuereinheit auf der Basis der Signale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler Signale an das erste Solenoidventil S 1. Das erste Solenoidventil wird dann auf Abfluß geschaltet, so daß das 1-2-Schalt ventil 9 und das 3-4-Schaltventil 11 in die Position in der unteren Hälfte geschaltet werden. Hierdurch werden die Öffnungen r ₂ und o ₂ voneinander getrennt, und auch die Öffnungen o ₂ und q ₁ des 1-2-Schaltventils 9 werden getrennt, und die Öffnung q ₁ wird mit der Abflußöffnung d verbunden. Demgemäß wird die hydraulische Servoeinrichtung B 3 für die dritte Bremse nicht mit dem Leitungsdruck beaufschlagt, sondern vielmehr druckentlastet. Demgemäß wird die dritte Bremse B 3 gelöst, und als Ergebnis ist ein Schalten in den R-Bereich nicht möglich, wenn das Fahrzeug fährt.

Wenn das Handventil 7 durch Betätigen des Schalthebels oder Betätigung eines Schalters in den 3-Bereich geschaltet wird, wird der Leitungsdruck in der Leitungsdrucköffnung P _L zusätzlich zur D-Bereich-Öffnung D auch an die 3-Bereich- Öffnung angelegt. Der Leitungsdruck von der 3-Bereich-Öffnung wird an die hintere Steuerkammer 3 ₂ des 3-4-Schaltventils 11 über den Öldurchgang 3 ₁ angelegt. Im 3-Bereich sind die Zustände im ersten, im zweiten und im dritten Gang die glei chen wie im D-Bereich.

Im dritten Gang wird der Leitungsdruck an die hintere Steuer kammer b ₂ des 1-2-Schaltventils 9 angelegt über das erste Notsteuerventil 5 in der gleichen Weise wie beim dritten Gang und beim vierten Gang im D-Bereich.

Wenn jedoch den Solenoidventilen S 1 und S 2 als Folge elek trischen Versagens, beispielsweise Ablösens eines Leiter anschlusses od.dgl., keine elektrische Energie zugeführt wird, d.h. in den Zustand (3.) gemäß Fig. 4 gelangt, gelangt das zweite Solenoidventil S 2 in den Lieferzustand und der Steuerdruck wird an die vordere Steuerkammer a ₁ des ersten Notsteuerventils 5 angelegt, so daß das Ventil 5 in der Position in der oberen Hälfte gehalten wird, in welcher es der Feder 5 c entgegenwirkt, um die Öffnungen D ₆ und b ₁ zu verbinden. Demzufolge wird der Leitungsdruck von der D-Bereich-Öffnung D des Handventils 7 an die hintere Steuer kammer b ₂ des 1-2-Schaltventils 9 angelegt über die Öl durchgänge D ₂ und D _5, die Öffnungen D _6, b ₁ und den Öldurch gang b. Zu dieser Zeit wird an die vordere Steuerkammer 9 a des 1-2-Schaltventils 9 der Steuerdruck angelegt auf der Basis des AUS-Zustandes des ersten Solenoidventils, jedoch wird das 1-2-Schaltventil 9 in der Position in der unteren Hälfte gehalten unter der Wirkung des an die hintere Steuer kammer b ₂ angelegten Steuerdruckes und der Druckkraft der Feder 9 c. Der Leitungsdruck wird dann an die hintere Steuer kammer 3 ₂ des 3-4-Schaltventils 11 von der 3-Bereich-Öff nung 3 des Handventils 7 über den Öldurchgang 3 ₁ angelegt. Zu dieser Zeit wird an die vordere Steuerkammer 11 a der Steuerdruck auf der Basis des AUS-Zustandes des ersten Solenoidventils angelegt, jedoch wird das 3-4-Schaltventil 11 in der Position in der unteren Hälfte gehalten unter dem Steuerdruck an der hinteren Steuerkammer 3 ₂ und der Druck kraft der Feder 11 c. Weiterhin wird an die vordere Steuer kammer 10 a des 3-4-Schaltventils 10 der Steuerdruck auf der Basis des AUS-Zustandes des zweiten Solenoidventils S 2 angelegt, und dann wird das 2-3-Schaltventil 10 in der Posi tion in der unteren Hälfte gehalten. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck von der D-Bereich-Öffnung D des Handventils 7 an die erste hydraulische Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung angelegt über die Öldurchgänge D ₂ und D _3, und der Leitungsdruck wird an die hydraulische Servoeinrichtung B 2 durch die zweite Bremse angelegt über den Öldurchgang D _9, getrennt von dem Öldurchgang D _2, die Öffnungen D _10, f _1, den Öldurchgang f und das Regelventil 76. Dann wird nach dem Anlegen der zweiten Bremse B ₂ der der Servoeinrichtung B 2 zugeführte hydraulische Druck an die hintere Steuerkammer 12 a des B1-Folgeventils 12 über den Öldurchgang j angelegt, wo nach das Ventil 12 in der Position in der unteren Hälfte gehalten wird, so daß die Öffnungen g ₁ und f ₂ miteinander verbunden sind. Demzufolge wird der von der D-Bereich-Öffnung D des Handventils 7 angelegte Leitungsdruck an die hydrauli sche Servoeinrichtung B 1 für die erste Bremse angelegt über den Öldurchgang f′′, getrennt von dem Öldurchgang f, die Öffnungen des B1-Folgeventils 12, f _2, g_1, den Öldurchgang g, die Öffnungen g ₂ und h ₁ des 3-4-Schaltventils 11, die Öff nungen h _2, i ₁ des 1-2-Schaltventils 9 und den Öldurchgang i. Der Leitungsdruck, der von der Ölpumpe P über den Öldurch gang p angelegt wird, wird an die hydraulische Servoeinrich tung C 3 für die dritte Kupplung angelegt über die Öffnung p _1, die Öffnung m ₁ und den Öldurchgang m _1, und zwar auf der Basis der Position des 2-3-Schaltventils 10 in der oberen Hälfte. Demgemäß wird der Leitungsdruck an die hydraulische Servo einrichtung C 1 für die erste (Vorwärts-)Kupplung und an die hydraulische Servoeinrichtung C 3 für die dritte (Underdrive- Direkt-)Kupplung, und an die hydraulische Servoeinrichtung B 1 für die erste Bremse und die hydraulische Servoeinrichtung B 2 für die zweite Bremse angelegt, so daß die hydraulische Steuervorrichtung ein Schalten in den dritten Gang bewirkt.

Wenn dann das Handventil 7 in den 2-Bereich geschaltet wird, wird der Leitungsdruck von der Leitungsdrucköffnung P _L an die D-Bereich-Öffnung D, die 3-Bereich-Öffnung 3 und die 2-Bereich-Öffnung 2 angelegt, jedoch ist der Öldurchgang von der 2-Bereich-Öffnung 2 durch den Separator 84 blockiert, so daß demgemäß im 2-Bereich der erste Gang und der zweite Gang die gleichen wie diejenigen des 3-Bereiches sind.

Wenn die Solenoidventile S 1 und S 2 keine elektrische Energie erhalten als Folge eines Lösens eines elektrischen Leiter anschlusses od.dgl., in anderen Worten ausgedrückt, der Zu stand (2.) gemäß Fig. 4 erhalten wird, wird durch den Lei tungsdruck, der von der D-Bereich-Öffnung D des Handventils 7 angelegt wird, ebenso wie im 3-Bereich, das 1-2-Schalt ventil 9 über das erste Notsteuerventil 5 in der Position in der unteren Hälfte gehalten. Gleichzeitig hält der von der 3-Bereich-Öffnung 3 angelegte Druck,ebenso wie im 3-Bereich,das 3-4-Schaltventil 11 in der Position in der unteren Hälfte. Auf der Basis des AUS-Zustandes des ersten Solenoidventils S 1 wird der Steuerdruck über den Öldurch gang e an die Steuerkammer e ₁ des zweiten Notsteuerventils 6 angelegt, wodurch das Ventil 6 in die Position in der oberen Hälfte geschaltet wird, und zwar gegen die Kraft der Feder 6 c, so daß die Öffnungen c ₁ und 2 ₂ miteinander verbunden werden. Als Folge dieser Bewegung wird der Leitungsdruck von der 2-Bereich-Öffnung 2 des Handventils 7 an die hintere Steuer kammer c ₂ des 2-3-Schaltventils 10 angelegt über den Öldurch gang 2 _1, die Öffnungen 2 ₂ und c ₁ und den Öldurchgang c. Dem gemäß wird das Ventil 10 in der Position in der unteren Hälfte gehalten entgegen der Feder 10 c und dem Steuerdruck, der an die vordere Steuerkammer 10 a auf der Basis des AUS-Zustandes des zweiten Solenoidventils S 2 angelegt ist, so daß die Öffnungen p ₁ und k ₁ miteinander verbunden sind. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck an die Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung, die hydraulische Servoeinrichtung B 1 für die erste Bremse, die hydraulische Servoeinrichtung B 2 für die zweite Bremse und die hydraulische Servoeinrichtung B 4 für die vierte Bremse angelegt, so daß die hydraulische Steuervorrichtung ein Schalten in den zweiten Gang bewirkt.

Wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt und der Schalthebel versehentlich oder fehlerhaft vom D-Bereich in den 2-Bereich geschaltet wird, schaltet die hydraulische Steuervorrichtung, wie in Fig. 4 bei (3.) dargestellt, sofort in den dritten Gang, so daß ein plötzliches Herunterschalten in den zweiten Gang verhindert ist. Demgemäß ist es im 2-Bereich möglich, vom ersten Gang in den zweiten Gang zu schalten, es ist jedoch nicht möglich, in den dritten Gang zu schalten.

Wenn das Handventil 7 in den 1-Bereich schaltet, wird der Leitungsdruck von der Leitungsdrucköffnung P _L an die D-Be reich-Öffnung D, die 3-Bereich-Öffnung 3, die 2-Bereich- Öffnung 2 und die 1-Bereich-Öffnung 1 angelegt. Im ersten Gang des 1-Bereiches wird der hydraulische Druck an die Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung und die Servo einrichtung B 4 für die vierte Bremse angelegt, und zusätz lich wird der hydraulische Druck an die Servoeinrichtung B 3 für die dritte Bremse von der 1-Bereich-Öffnung 1 über die Öffnungen 1 ₅ und o ₁ des 3-4-Schaltventils 11, welches sich in der Position in der unteren Hälfte befindet, die Öff nungen o ₂ und q ₁ des 1-2-Schaltventils 9, welches sich in der Position in der oberen Hälfte befindet, und den Öl durchgang q angelegt. Demzufolge wird das große Hohlrad R 2 durch die dritte Bremse B 3 gehalten bzw. gebremst, und die Maschinenbremse ist im Leerlauf (when coasting) wirksam. Demgemäß ist der zweite Gang der gleiche wie im 2-Bereich.

Im 1-Bereich wird, wenn den Solenoidventilen S 1 und S 2 elektrische Energie nicht zugeführt wird, ebenso wie im 2-Bereich, der Steuerdruck an die vordere Steuerkammer a ₁ des ersten Notsteuerventils 5 angelegt und weiterhin an die hintere Steuerkammer 1 ₂ angelegt über den Öldurchgang 1 ₃ von der 1-Bereich-Öffnung 1 des Handventils 7. Der Steuer druck in der hinteren Steuerkammer 1 ₂ und die Feder 5 c halten das Ventil 5 in der Position in der unteren Hälfte entgegen dem Steuerdruck in der vorderen Steuerkammer a _1, so daß die Öffnungen D ₆ und b ₁ voneinander getrennt werden. Dadurch wird das zweite Notsteuerventil 6, ebenso wie im 2-Bereich, in der Position in der unteren Hälfte gehalten. Demgemäß werden unter dem Leitungsdruck, der von der 3-Bereich-Öffnung 3 und der 2-Bereich-Öffnung 2 des Hand ventils 7 angelegt wird, ebenso wie in dem Fall, in welchem das Handventil 7 sich im 2-Bereich befindet, das erste und das dritte Schaltventil in der Position in der unteren Hälfte gehalten, da jedoch die Öffnungen D ₆ und b ₁ voneinander getrennt sind, wird der Steuerdruck nicht an die hintere Steuerkammer b ₂ des 1-2-Schaltventils 9 angelegt, so daß dieses in die Position in die obere Hälfte geschaltet wird durch den Steuerdruck, der an die vordere Steuerkammer 9 a des Ventils 9 auf der Basis des Lieferzustandes des Solenoid ventils S 1 angelegt wird, so daß die Öffnungen o ₂ und q ₁ miteinander verbunden werden. Der Leitungsdruck von der 1-Bereich-Öffnung 1 des Handventils 7 wird demgemäß an die Servoeinrichtung B 3 für die dritte Bremse (erster Leerlauf und Rückwärts) angelegt über den Öldurchgang 1 _1, die Öff nungen 1 ₅ und o ₁ des 3-4-Schaltventils 11, den Öldurchgang o, die Öffnungen o ₂ und q ₁ des 1-2-Schaltventils 9 und den Öldurchgang q. Ebenso wie im 2-Bereich wird der hydraulische Druck an die Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung und die Servoeinrichtung B 4 für die vierte Bremse angelegt, so daß die hydraulische Steuervorrichtung das Schalten in den ersten Gang bewirkt.

Wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt und der Schalthebel irrtümlich vom D-Bereich in den 1-Bereich ge schaltet wird, wird die hydraulische Steuervorrichtung, wie in Fig. 4 bei (3.) dargestellt, sofort in den dritten Gang und weiterhin über den zweiten Gang in den ersten Gang geschaltet. Demgemäß ist es im 1-Bereich nicht möglich, in den zweiten Gang und in den dritten Gang zu schalten.

Wenn das Handventil 7 sich im R-Bereich befindet, wird der Leitungsdruck von der R-Bereich-Öffnung R direkt an die hydraulische Servoeinrichtung C 2 für die zweite Kupplung angelegt und weiterhin an die hydraulische Servoeinrichtung B 3 für die dritte Bremse angelegt unter der Bedingung, daß das erste Solenoidventil S 1 sich im AUS-Zustand befindet. Selbst wenn das zweite Solenoidventil S 2 sich im AUS-Zustand befindet, wird, da der hydraulische Druck von der D-Bereich- Öffnung D an das zweite Solenoidventil S 2 angelegt wird, kein hydraulischer Druck zum Betätigen des 3-4-Schaltventils 10 erzeugt, so daß das 3-4-Schaltventil 10 in der Position in der unteren Hälfte gehalten wird, wonach die vierte Bremse B 4 angelegt wird und der Underdrive-Mechanismus 25 sich im Underdrive-Zustand befindet. Auf diese Weise wird ein Rück wärtsfahren aufrechterhalten.

Wenn der Handschalthebel sich im D-Bereich befindet, befin den sich das erste und das zweite Solenoidventil S 1, S 2 im AUS-Zustand. Wenn demgemäß diesen Solenoidventilen S 1, S 2 elektrische Energie nicht zugeführt wird als Folge eines fehlenden Leiteranschlusses od.dgl., wird die hydraulische Steuervorrichtung im vierten Gang gehalten.

Wenn nunmehr im AUS-Zustand der Solenoidventile S 1 und S 2 das Handventil 7 durch den Handschalthebel in den D-Bereich, den 3-Bereich, den 2-Bereich, den 1-Bereich und in den R-Bereich geschaltet wird, wird die hydraulische Steuervor richtung in den vierten Gang, den dritten Gang, den zweiten Gang, den ersten Gang bzw. den Rückwärtsgang geschaltet entsprechend der obigen Schaltposition des Hand ventils 7.

Wie erläutert, werden mit einer lediglich sehr einfachen Modifizierung wie den Einbau des ersten Notsteuerventils 5 und des zweiten Notsteuerventils 6 im Fall eines elektri schen Versagens, in welchem den obigen Solenoidventilen S 1 und S 2 elektrische Energie nicht zugeführt wird, in Über einstimmung mit der Schaltposition des Handventils 7, näm lich im D-Bereich, im 3-Bereich, im 2-Bereich oder im 1-Bereich der vierte Gang, der dritte Gang, der zweite Gang bzw. der erste Gang eingeschaltet, so daß die Sicherheit und die Antriebsleistung in großem Ausmaß verbessert sind. Weiterhin wird die Vorrichtung, weil teuere Solenoidventile bei der Modifizierung nicht erforderlich sind, nicht kompli ziert,und in elektrischer Hinsicht wird die Zuverlässigkeit ohne große Kostensteigerung verbessert.

Claims

1. Hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Ge triebe, umfassend hydraulische Servoeinrichtungen (C 1, C 2, C 3; B 1, B 2, B 3, B 4) für Reibeingriffselemente, um gewisse Elemente eines Schaltgetriebemechanismus des automatischen Getriebes miteinander zu verbinden, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu erhalten, ein erstes (9), ein zweites (10) und ein drittes (11) Schaltventil, um den hydraulischen Druck zu steuern, der an jeder hydraulischen Servoeinrichtung wirkt, ein erstes Solenoidventil (S 1) zum Steuern des ersten, des zweiten und des dritten Schaltventils, ein zweites Solenoidventil (S 2) zum Steuern des zweiten Schaltven tils, und ein Handventil (7), gekennzeichnet durch ein erstes Notsteuerventil (5), umfassend eine erste Öff nung, die mit der D-Bereich-Öffnung (D) des Handventils (7) verbunden ist, eine zweite Öffnung, die mit einer Steuerkammer des ersten Schaltventils (9) verbunden ist und die an einer Steuerkammer angeordnet ist, an welche Steuerdruck von dem ersten Solenoidventil (S 1) angelegt wird, eine zweite Steuerkammer, die mit der 1-Bereich- Öffnung (1) des Handventils (7) verbunden ist, so daß die erste Öffnung und die zweite Öffnung voneinander getrennt werden durch das Anlegen von Steuerdruck an die zweite Steuerkammer, wenn das erste (S 1) und das zweite (S 2) Solenoidventil sich im 1-Bereich im Aus-Zustand befinden, wobei eine erste Steuerkammer mit dem zweiten Solenoidventil (S 2) verbunden ist, so daß die erste und die zweite Öffnung miteinander verbunden werden durch das Anlegen von Steuerdruck an die erste Steuerkammer im dritten Gang des 3-Bereiches, und durch ein zweites Notsteuerventil (6), umfassend eine erste Öffnung, die mit der 2-Bereich-Öffnung (2) des Handventils (7) verbunden ist, eine zweite Öffnung, die mit einer Steuerkammer des zweiten Schaltventils (10) verbunden ist und die an einer Steuerkammer angeordnet ist, an welche Steuerdruck von dem zweiten Solenoidventil (S 2) angelegt wird, wobei eine Steuerkammer mit dem ersten Solenoid ventil (S 1) derart verbunden ist, daß die erste Öffnung und die zweite Öffnung durch das Anlegen von Steuerdruck an die Steuerkammer miteinander verbunden werden.

2. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltgetriebemechanismus eine Planetengetriebe einheit aufweist, die durch die Kombination eines Einzel planetengetriebes (30) und eines Doppelplanetengetriebes (31) dargestellt ist, die Planetengetriebeeinheit ein gemeinsames Sonnenrad (S 1) und einen gemeinsamen Planeten radträger (CR 1) aufweist, der einen Ausgangsteil dar stellt, wobei der erste Vorwärtsgang erhalten wird, wenn Eingangsenergie von einer Eingangswelle (29) auf das Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) übertragen wird und das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) gebremst ist, der zweite Vorwärtsgang erhalten wird, wenn das Sonnenrad (S 1) gebremst ist unter der Bedingung, daß der Energieeingang noch zu dem Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) erfolgt, der dritte Vorwärts gang erhalten wird durch Drehung der gesamten Getriebe einheit, der Rückwärtsgang erhalten wird bei einem Ener gieeingang von der Eingangswelle (29) auf das Sonnenrad (S 1), während das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) gehalten bzw. gebremst ist, und wobei das automati sche Getriebe vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang liefert durch Kombination der drei Vorwärtsgänge der Planetengetriebeeinheit und einer Subgetriebeeinheit (25), die ein Einzelplanetengetriebe (33) aufweist und einen Underdrive oder einen Overdrive mit einem Direktantrieb schaltet.