DE4010332C2

DE4010332C2 -

Info

Publication number: DE4010332C2
Application number: DE4010332A
Authority: DE
Inventors: Dean C. Davis Calif. Us Karnopp; Yoshiyuki Davis Calif. Us Yasui
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1989-03-31
Filing date: 1990-03-30
Publication date: 1993-07-29
Also published as: US4998593A; JP2932589B2; DE4010332A1; JPH02283555A

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Verfahren zum Steuern der Fahrbewegung eines Fahr zeugs. Im einzelnen bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Verbessern der Fahrsi cherheit durch das Regeln des Bremsmoments an einem Fahrzeug beispielsweise während der Kurvenfahrt, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Während einer Fahrbewegung wie einer Kurvenfahrt werden das Quer- und Längsverhalten des Fahrzeugs sowohl von Längskräf ten, nämlich nach vorne oder hinten gerichteten Kräften, als auch von Querkräften, nämlich seitlich gerichteten Kräften beeinflußt, was in dem hiermit als Schrifttumstelle einge führten Artikel "A Study on Vehicle Turning Behavior in Acceleration and in Breaking", SAE Technical Paper No. 852184, Seiten 75 bis 86 von Masato Abe beschrieben ist. Wie weiterhin in diesem Artikel angeführt ist, sind für das Beschreiben des kombinierten Quer- und Längsverhaltens des Fahrzeugs komplizierte Bewegungsgleichungen erforderlich, da während des Bremsens oder Beschleunigens des Fahrzeugs viele der Stationärzustand-Gleichgewichtsbedingungen nicht gegeben sind, die bei einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit auftreten.

Durch die wechselnden Längskräfte, die während des Bremsens oder Beschleunigens die Fahrzeugstabilität bzw. Fahrsicher heit beeinflussen, entsteht infolge einer sich ändernden Verringerung der Hinterradbelastung die Tendenz zum Blockie ren der Hinterräder des Fahrzeugs. Zum Verhindern dieses Hinterradblockierens enthalten manche Bremsregelsysteme nach dem Stand der Technik ein Zumeßventil zum Einstellen des Ausmaßes des Bremsens in Proportion zu den sich in Längs richtung ändernden Belastungen der Fahrzeugvorderseite in bezug auf das Heck des Fahrzeugs.

Obwohl ein solches Zumeßventil dazu beihilft, das durch die sich in Längsrichtung ändernden Belastungskräfte verursachte Bockieren der Hinterräder zu verhindern, regelt es die Bremswirkung an den Fahrzeugrädern nicht ausreichend zu einer Kompensation von Belastungsänderungen am Fahrzeug, die durch Querkräfte, nämlich seitlich gerichtete Kräfte verur sacht sind. Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, entsteht nicht nur eine Längsverschiebung der Belastung tangential zu dem Fahrweg des Fahrzeugs, sondern auch eine Querverschiebung in der Richtung senkrecht zum Fahrweg. Bei dieser Querverschiebung wird beispielsweise die Belastung von den Rädern an der Kurveninnenseite des Fahr wegs zu den Rädern an der Kurvenaußenseite versetzt. Durch diese Belastungsquerverschiebung wird das Fahrzeug aus seiner durch den gegebenen Kurvenradius bestimmten gegenwär tigen Bahn in einen Übersteuerungs- oder Untersteuerungszu stand gedrängt.

Der vorstehend genannte Artikel von Masato Abe stellt eine Studie über die Auswirkung der Beschleunigung und des Brem sens auf das Kurvenverhalten eines Fahrzeugs dar. In dieser Studie sind für konstante Quer- und Längsbeschleunigungen Gleichgewichtsgleichungen für die Fahrzeugbewegung entwic kelt, welche das Kurvenverhalten des Fahrzeugs während des Beschleunigens und Bremsens beschreiben. Die abgeleiteten Gleichungen werden dazu herangezogen, den Krümmungsradius des Fahrwegs in Abhängigkeit von der Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs während des konstanten Beschleunigens oder Bremsens in Kurven zu ermitteln. Das Kurvenverhalten des Fahrzeugs wird auch durch eine Kennlinie beschrieben, welche die gegen die Längsbeschleunigung für eine Kreiskurvenfahrt aufgetragene Querbeschleunigung darstellt. Beispielsweise zeigen die Fig. 5 bis 7 des Artikels, daß für einen gegebe nen Lenkradwinkel eine beispielsweise durch Bremswirkung hervorgerufene erhöhte Verlangsamung, die in den Fig. 5 bis 7 als negative Beschleunigung dargestellt ist, mit erhöhter Fahrgeschwindigkeit einen Wechsel von einem Untersteuerungs zustand, nämlich einem vergrößerten Wenderadius zu einem zunehmend stärkeren Übersteuerungszustand, nämlich einer Verkleinerung des Wenderadius ergibt.

Obwohl nach dem Stand der Technik erkannt wurde, daß sowohl die Längskräfte als auch die Querkräfte die Fahrzeugbewegung während der Kurvenfahrt beeinflussen, besteht das Erforder nis, ein Fahrzeugbewegungsregelsystem zu schaffen, mit dem wirkungsvoll die Querkräfte kompensiert werden, die während der Fahrt die Fahrzeugstabilität bzw. Fahrsicherheit nach teilig beeinflussen.

Im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 wird nunmehr von einer Einrichtung und einem Verfahren zur Regelung der Drehbewegung eines Kraftfahrzeugs ausgegangen, wie es in der DE-OS 36 16 907 gezeigt ist. Aus dieser Druckschrift ist ein gattungsgemäßes Verfahren bekannt, welches zur Regelung der Drehbewegung eines Kraftfahrzeugs sowohl auf die Bremsanlage als auch die Lenkung des Fahrzeugs einwirkt. Dabei wird durch einen Rechner laufend eine Ist-Giergeschwindigkeit mit einer berechneten Soll-Giergeschwindigkeit verglichen, worauf bei einer festgestellten Abweichung die Radstellung über die Lenkung beeinflußt wird. Reicht diese Maßnahme nicht aus, um die festgestellte Abweichung zu korrigieren, leitet der Rechner zusätzlich einen asymmetrischen Bremsvorgang ein. D. h. daß im Falle einer Unter- oder Übersteuerung des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt, entweder die innenseitigen oder die außenseitigen Räder stärker vom Rechner abgebremst werden. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß bei Korrektur des Gierverhaltens eine möglichst optimale Bremswirkung und damit ein kurzer Bremsweg erzielt wird. Jedoch weist das Verfahren gemäß der DE-OS 36 16 907 A1 den Nachteil auf, daß die Regelung der Drehgeschwindigkeit bei übermäßigem Über- oder Untersteuerungsverhalten des Fahrzeugs zumindest zu Beginn der Kurvenfahrt unexakt erfolgt. D. h., daß das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt ein instabiles Fahrverhalten zeigt.

Dem Erfindungsgegenstand liegt die Aufgabe zugrunde, das Verfahren zur Lenkungs- und Bremsregelung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart weiterzubilden, daß die Stabilität eines Fahrzeugs insbesondere bei Kurvenfahrt verbessert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Hauptanspruchs gelöst.

Durch die Vorbestimmung eines Schwellenwerts für eine Giergeschwindigkeitsabweichung von einer errechneten Soll-Giergeschwindigkeit, kann bei dessen Überschreitung bereits zu Beginn der festgestellten Abweichung sowohl auf die Bremsen als auch auf die Lenkung gleichzeitig eingewirkt werden, so daß ohne Verzögerung ein stabiles Fahrzeugverhalten hergestellt werden kann. Gleichzeitig wird gewährleistet, daß bei ausbleibender Überschreitung des Schwellenwerts, worauf nur die Lenkung zur Regelung der Giergeschwindigkeit beeinflußt wird, keine unnötige Verlängerung des Bremswegs erzeugt wird. D. h. daß unter Wahrung eines mindest möglichen Bremswegs je nach Höhe der festgestellten Giergeschwindigkeitsabweichung sofort ausreichende Maßnahmen zu deren Regulierung getroffen werden können, wodurch ein besseres Fahrverhalten des Fahrzeugs erreicht wird.

Das Regelungsverfahren gemäß der DE-OS 36 16 907 A1 ist derart ausgelegt, daß unter dem Zwang eines zu erreichenden kurzen Bremswegs, zuerst die Lenkung des Fahrzeugs beeinflußt wird, worauf bei ungenügender Wirkung zusätzlich auf die Bremsanlage entsprechend eingewirkt wird. Das bedeutet, daß ein zeitlicher Abstand zwischen Lenkungs- und Bremsregelung entsteht, wobei in dieser Zeit eine verschlechterte Fahrzeugstabilität hingenommen werden muß. Im Gegensatz dazu wird erfindungsgemäß durch Bestimmung eines Schwellenwertes, eine präzise Regelung der Lenkung und/oder der Bremsen ohne zeitliche Verzögerung geschaffen und dadurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs weiter verbessert.

Die Einrichtung für das Regeln der Fahrbewegung enthält dabei gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel eine Vorrichtung zum Messen der Querbeschleu nigung oder der Ist-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Einrichtung enthält ferner eine Erfassungseinrichtung zum Ermitteln einer Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Gierge schwindigkeit des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines Ausgangs signals durch einen Vergleich der Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Giergeschwindigkeit mit der Ist-Querbeschleunigung oder Ist-Giergeschwindigkeit. Die Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Giergeschwindigkeit wird von dem Lenkwinkel und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgehend bestimmt. In folgedessen sind eine erste Sensorvorrichtung zum Ermitteln des Lenkwinkels, mit dem das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, und eine zweite Sensorvorrichtung zum Ermitteln der Fahrge schwindigkeit vorgesehen. Die zweite Sensorvorrichtung enthält mehrere Radgeschwindigkeitssensoren für das vonein ander unabhängige Erfassen der Drehgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder, so daß aus dem Mittelwert der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren eine genaue Angabe der Fahrgeschwindigkeit erzielt werden kann.

Das durch den Vergleich einer Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Giergeschwindigkeit mit einer Ist-Querbeschleunigung oder Ist-Giergeschwindigkeit erhaltene Ausgangssignal wird an eine Lenkungs- und Bremsregelvorrichtung angelegt. Ent sprechend diesem Ausgangssignal wird von der Lenkungs- und Bremsregelvorrichtung die Steuerungseigenschaft des Fahr zeugs neutral gehalten, nämlich eine Übersteuerung oder Untersteuerung verhindert, oder höchstens eine vernachläs sigbare Untersteuerung während eines Lenkvorgangs wie einer Kurvenfahrt zugelassen.

Falls im einzelnen eine Abweichung zwischen der gemessenen Querbeschleunigung oder Giergeschwindigkeit und der Soll- Querbeschleunigung oder Soll-Giergeschwindigkeit besteht, ist dadurch das Auftreten von Querkräften angezeigt, die die Fahrbewegung nachteilig beeinflussen könnten. Falls ermit telt wird, daß die gemessene Querbeschleunigung oder Gierge schwindigkeit geringer als die Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Giergeschwindigkeit ist, wird von der Bremsregelvor richtung die Bremskraft an den Fahrzeugrädern erhöht, die der Innenseite einer Kurve im Fahrweg zugewandt sind, und/oder die Bremskraft an den Fahrzeugrädern an der Außenseite der Kurve verringert. Falls andererseits die gemessene Querbeschleunigung oder Giergeschwindigkeit größer als die Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Giergeschwindigkeit ist, wird von der Bremsregelvorrichtung die Bremskraft an den Innenseiten-Fahrzeugrädern verringert und/oder die Brems kraft an den Außenseiten-Rädern erhöht. Falls jedoch das Ausgangssignal anzeigt, daß die Ist-Querbeschleunigung oder Ist-Giergeschwindigkeit gleich der Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Giergeschwindigkeit ist, wird kein Eingriff vorge nommen.

Zusätzlich wird eine Abweichung hinsichtlich der Querbe schleunigung oder Giergeschwindigkeit unter Lenkungsregelung durch Verstellen der Räder in Gegenrichtung zu der Richtung der Querbeschleunigung oder des Gierens verringert.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Beispiel für ein Bremsregelsystem zum Stabilisieren der Fahrbewegung eines Kraftfahrzeugs.

Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm für das in Fig. 1 gezeigte System.

Fig. 3 zeigt ein zweites Beispiel für ein Bremsregelsystem zum Stabilisieren der Fahrbewegung eines Kraftfahrzeugs.

Fig. 4 ist ein Kräftediagramm für das Berech nen einer Giergeschwindigkeit aus Ausgangssignalen von Sensoren des Systems nach Fig. 3.

Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm für das in Fig. 3 gezeigte System.

Fig. 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine koordinierte Lenkungs- und Bremsregelung zum Erhöhen der Fahrzeugstabilität ohne Verlängerung des Bremswegs veranschaulicht.

Fig. 7 ist eine grafische Darstellung, die auf allgemeine Weise den Zusammenhang zwischen in der Regel einrichtung bzw. bei dem Regelverfahren angewandten bestimm ten Proportionalitätsfaktoren und den zugehörigen physikali schen Größen zeigt.

Fig. 8 ist eine Blockdarstellung eines Vor derrad- und Hinterrad-Lenkungs- und Bremsregelsystems als Ausführungsbeispiel der Regeleinrichtung.

Fig. 9 ist eine Blockdarstellung eines Vor derrad-Lenkungs- und Bremsregelsystems als Ausführungsbei spiel.

Fig. 10 ist eine Blockdarstellung eines Hinterrad-Lenkungs- und Bremsregelsystems als Ausführungs beispiel.

Fig. 11 ist ein Ablaufdiagramm der Lenkungs- und Bremsregelung unter Verwendung der Giergeschwindigkeit als Regelungsgröße.

Fig. 12 ist ein Ablaufdiagramm der Lenkungs- und Bremsregelung unter Verwendung der Querbeschleunigung als Regelungsgröße.

Die Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung als Ausfüh rungsbeispiel ein Bremsregelsystem für das Stabilisieren der Fahrzeugbewegung. Das System nach Fig. 1 enthält eine Ein richtung zum Messen einer tatsächlichen bzw. Ist-Gierge schwindigkeit eines Fahrzeugs mit einem Giergeschwindig keitskreisel 2. Der Giergeschwindigkeitskreisel 2 ist an dem oder nahe an dem Schwerpunkt des Kraftfahrzeugaufbaus an geordnet und spricht auf die Einwirkung von der Stabilität entgegenwirkenden bzw. Kippkräften an dem Fahrzeug an.

Das System nach Fig. 1 enthält ferner eine Einrichtung zum Ermitteln einer Soll-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines Ausgangssignals durch den Vergleich der Soll-Giergeschwindigkeit mit der Ist-Giergeschwindigkeit. Die Einrichtung zum Bestimmen der Soll-Giergeschwindigkeit enthält eine Regeleinheit 4, die auf Eingangssignale aus einer ersten Sensorvorrichtung zum Erfassen eines Lenkwin kels des Fahrzeugs und einer zweiten Sensorvorrichtung zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit anspricht. Die erste Sen sorvorrichtung weist einen mit einem Lenkrad 8 des Fahrzeugs verbundenen Lenkwinkelsensor 6 auf. Die zweite Sensorvor richtung enthält Radgeschwindigkeitssensoren 12, 14, 16 und 18, die jeweils einzelnen Rädern 20, 22, 24 bzw. 26 zugeord net sind. Der Lenkwinkelsensor 6 gibt über eine Leitung 10 an die Regeleinheit 4 ein Eingangssignal ab, das einen Wendewinkel des Fahrzeugs anzeigt. Die Radgeschwindigkeits sensoren 12, 14, 16 und 18 geben über Leitungen 30, 32, 34 bzw. 36 an die Regeleinheit 4 eine Anzeige der einzelnen Radgeschwindigkeiten der Räder 20, 22, 24 bzw. 26 ab.

Die Regeleinheit 4 nimmt auch über eine Leitung 38 aus dem Giergeschwindigkeitskreisel 2 die gemessene Giergeschwindig keit auf, so daß die Regeleinheit ein Ausgangssignal entsprechend einem Vergleich der Soll-Giergeschwindigkeit mit der Ist-Giergeschwindigkeit erzeugen kann. Das Ausgangs signal wird über Ausgangsleitungen 40, 42, 44 und 46 der Regeleinheit 4 als Eingangssignal einer Bremsregelvorrich tung zugeführt.

Gemäß Fig. 1 enthält die Bremsregelvorrichtung einen Haupt bremszylinder bzw. Druckzylinder 48, der mit einem vom Fahrer betätigten Bremspedal 50 in Verbindung steht. Der Druckzylinder steuert seinerseits über Leitungen 60 und 62 vier Bremsflüssigkeits-Druckregler 52, 54, 56 und 58 ent sprechend dem Niederdrücken des Bremspedals. Von den Druck reglern wird jeweils der Bremsflüssigkeitsdruck in jeweili gen Bremsflüssigkeits- bzw. Bremsleitungen 64, 66, 68 und 70 erhöht oder verringert. Durch das Erhöhen oder Vermindern des Drucks in den Bremsleitungen 64, 66, 68 und 70 wird jeweils auf bekannte Weise die Bremswirkung von Bremsen stellgliedern an den Rädern 20, 22, 24 bzw. 26 erhöht oder verringert.

Gemäß dem Ergebnis des Vergleichs in der Regeleinheit 4 wird der Bremsdruck in der jeweiligen Bremsleitung 64, 66, 68 und 70 derart eingestellt, daß trotz des Auftretens von Quer kräften beispielsweise während der Kurvenfahrt die Stabili tät des Fahrzeugs aufrecht erhalten wird. Das Bremsregelsy stem nach Fig. 1 kann auch ein bekanntes Zumeßventil enthal ten, so daß auch Längskräfte kompensiert werden, die die Fahrzeugstabilität beeinträchtigen könnten.

Die Funktion des Systems nach Fig. 1 wird nun ausführlicher in Verbindung mit dem Ablaufdiagramm in Fig. 2 erläutert. Die Regeleinheit 4 nach Fig. 1 erhält gemäß den vorstehenden Ausführungen aus dem Giergeschwindigkeitskreisel 2 die Ist- Giergeschwindigkeit. Zum Ausführen des vorstehend genannten Vergleichs der Ist-Giergeschwindigkeit und der Soll-Gierge schwindigkeit muß die Regeleinheit 4 zuerst die Soll-Gierge schwindigkeit ermitteln. Infolgedessen nimmt die Regelein heit 4 aus den Radgeschwindigkeitssensoren 12, 14, 16 und 18 die Signale für die einzelnen Radgeschwindigkeiten auf und berechnet aus dem Mittelwert der aufgenommenen Werte die mit V bezeichnete Fahrgeschwindigkeit gemäß Fig. 2. Aus der berechneten Fahrgeschwindigkeit V in Verbindung mit dem mit δ bezeichneten Fahrzeuglenkwinkel aus dem Lenkwinkelsensor 6 berechnet die Regeleinheit 4 eine mit Φs bezeichnete Soll- Giergeschwindigkeit gemäß der Gleichung

wobei L dem Radabstand des Fahrzeugs entspricht, g die Erdbeschleunigung, nämlich 9,8 m/s² ist und Kus ein Unter steuerungskoeffizient, nämlich ein Stabilitätsfaktor des Fahrzeugs ist. Diese Konstanten ergeben eine lineare Zunah me, die in Fig. 2 in einem Block "Giergeschwindigkeitszunah me" dargestellt ist. Zum Aufrechterhalten von neutralen Steuerungseigenschaften des Fahrzeugs, nämlich zum Vermeiden einer Übersteuerung oder einer Untersteuerung bei der Kur venfahrt, oder zumindest zum Begrenzen der Steuerungseigen schaften auf eine vernachlässigbare Untersteuerung sollte Kus in dem Bereich von 0 bis 1° gewählt werden.

Von der Regeleinheit wird die Soll-Giergeschwindigkeit periodisch in durch den Takt der Regeleinheit bestimmten Abständen auf den neuesten Stand gebracht. Die fortgeschrie bene Soll-Giergeschwindigkeit wird dann in der Regeleinheit 4 mit einer gegenwärtig gemessenen Ist-Giergeschwindigkeit verglichen, so daß die Fahrzeugstabilität während der Fahr bewegung aufrecht erhalten wird. Falls bei dem Vergleich die gemessene Giergeschwindigkeit nicht gleich der Soll-Gierge schwindigkeit ist, gibt die Regeleinheit 4 über die Leitun gen 40, 42, 44 und 46 jeweils Signale an die Druckregler 52, 54, 56 und 58 nach Fig. 1 ab. Die Druckregler verändern ihrerseits jeweils den Bremsflüssigkeitsdruck in den Brems leitungen 64, 66, 68 bzw. 70. Falls jedoch die gemessene Giergeschwindigkeit gleich der Soll-Giergeschwindigkeit ist, wird keine Einwirkung ausgeführt. Infolgedessen wird die Regeleinheit 4 in einen Haltezustand gemäß der Darstellung in Fig. 2 versetzt, bei dem die Druckregler 52, 54, 56 und 58 den gegenwärtigen stabilen Zustand des Fahrzeugs aufrecht erhalten.

Falls im einzelnen die gemessene Giergeschwindigkeit gerin ger als die Soll-Giergeschwindigkeit ist, während das Fahr zeug beispielsweise eine Kurve durchfährt, gibt die Regel einheit 4 an die Druckregler ein Signal zum Erhöhen der Bremskraft durch die Bremsenstellglieder an den Rädern an der Kurveninnenseite des Fahrwegs und/oder zum Vermindern der Bremskraft an den Bremsenstellgliedern der Räder an der Kurvenaußenseite ab, wie es in Fig. 2 dargestellt ist. Falls beispielsweise bei dem System nach Fig. 1 die Räder 24 und 26 an der Innenseite einer vom Fahrzeug durchfahrenen Kurve liegen, würde die Regeleinrichtung 4 an den Druckreglern 56 und 58 über die Leitungen 68 und 70 eine Verstärkung der an den Rädern 24 und 26 aufgebrachten Bremskraft und/oder an den Druckreglern 52 und 54 über die Leitungen 64 und 66 eine Verminderung der an den Rädern 20 und 22 aufgebrachten Bremskraft befehlen. Diese relative Einstellung zwischen der an den Rädern an einer Seite des Fahrzeugs aufgebrachten Bremskraft gegenüber der an den Rädern der anderen Seite des Fahrzeugs aufgebrachten Bremskraft erfolgt proportional zu dem Ausmaß der Differenz zwischen der gemessenen und der Soll-Giergeschwindigkeit und wird fortgesetzt, bis diese beiden Werte einander gleich werden. Aus der vorstehenden Erläuterung ist ersichtlich, daß die relative Bremskraft an den Rädern 20, 22, 24 und 26 für das Einhalten der Fahrzeug stabilität durch das Kompensieren bzw. Korrigieren allein der an einer der Fahrzeugseiten aufgebrachten Bremskraft oder alternativ durch das gleichzeitige Kompensieren bzw. Korrigieren der an beiden Seiten des Fahrzeugs aufgebrachten Bremskraft erreicht wird.

Falls gemäß Fig. 2 die Regeleinheit 4 ermittelt, daß die gemessene Giergeschwindigkeit größer als die Soll-Gierge schwindigkeit ist, gibt die Regeleinheit 4 an die Druckreg ler 52, 54, 56 und 58 nach Fig. 1 ein Signal zum Vermindern der durch die Bremsenstellglieder der Räder an der Kurvenin nenseite im Fahrweg des Fahrzeugs aufgebrachten Bremskraft und/oder zum Erhöhen der von den Bremsenstellgliedern der Räder an der Kurvenaußenseite aufgebrachten Bremskraft ab. Bei dem vorstehend genannten Beispiel würde die Regeleinheit 4 auf diese Weise den Druckreglern 56 und 58 eine Verminde rung der an den Rädern 24 und 26 aufgebrachten Bremskraft und/oder den Druckreglern 52 und 54 eine Erhöhung der an den Rädern 20 und 22 aufgebrachten Bremskraft befehlen. Gemäß den vorangehenden Ausführungen könnte die zum Stabilisieren der Fahrbewegung erforderliche relative Bremskraft auf diese Weise entweder durch Korrigieren der an den Rädern einer Seite des Fahrzeugs aufgebrachten Bremskraft oder alternativ durch gleichzeitiges Kompensieren der an den Rädern an beiden Seiten des Fahrzeugs aufgebrachten Bremskräfte er reicht werden.

Mit dem vorstehend beschriebenen Bremsregelsystem kann die Fahrbewegung gegenüber der Beeinflussung durch Änderungen der Querbelastung stabilisiert werden. Da die Ausgangssigna le aus der Regeleinheit 4 entsprechend der Giergeschwindig keit-Rückführung unabhängig von dem Druckzylinder an die Druckregler angelegt werden, kann die Fahrzeugstabilität auch dann aufrecht erhalten werden, wenn keine Eingabe über das Bremspedal vorliegt. Beispielsweise würde während einer Beschleunigung bei einer Kurvenfahrt die Regeleinheit 4 irgendwelche Querkräfte kompensieren, die ansonsten eine Übersteuerung oder eine Untersteuerung hervorrufen würden. Ferner können durch die Aufnahme eines bekannten Zumeßven tils in das System nach Fig. 1 auf die vorangehend beschrie bene Weise die die Fahrzeugstabilität beeinträchtigenden Belastungs-Längskräfte gleichzeitig kompensiert werden, so daß bei der Fahrbewegung eine vollständige Quer- und Längs stabilisierung erreicht wird.

In der Fig. 3 ist ein zweites Beispiel für das Bremsregelsy stem gezeigt, wobei gleiche Elemente wie in Fig. 1 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. In der Fig. 3 ist der einzelne Giergeschwindigkeitskreisel nach Fig. 1 durch zwei Seitenrichtungs-Beschleunigungssensoren 72 und 74 ersetzt, die die Beschleunigungskräfte an dem Fahrzeug erfassen. Die beiden Seitenrichtungs-Beschleunigungssensoren sind einander gegenüber dem Schwerpunkt des Fahrzeugaufbaus oder der Nähe davon jeweils an den Schwerpunkten des vorde ren Endes bzw. des hinteren Endes des Kraftfahrzeugaufbaus angeordnet.

Die Ist-Giergeschwindigkeit wird bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 entsprechend dem in Fig. 4 gezeigten Diagramm folgendermaßen gemessen:

dabei ist Vf die Geschwindigkeitskomponente des Fahrzeugs in einer zur Fahrtrichtung senkrechten Richtung an der Stelle des Beschleunigungssensors 72 an dem vorderen Ende des Fahrzeugs gemäß Fig. 4, Vr die Geschwindigkeitskomponente des Fahrzeugs in der zur Fahrtrichtung senkrechten Richtung an der Stelle des Beschleunigungssensors 74 an dem Heckende des Fahrzeugs und L′ ein dem Abstand zwischen den Beschleu nigungssensoren entsprechender Wert.

Die vorstehende Gleichung für das Messen der Ist-Gierge schwindigkeit wird durch das Berücksichtigen der folgenden Bedingungen im Diagramm nach Fig. 4 erhalten:

Vf = Vy-a Φi (3)
Vr = Vy-b Φi (4)

dabei ist a der Abstand zwischen dem Beschleunigungssensor 72 an dem vorderen Ende des Kraftfahrzeugaufbaus und dem Schwerpunkt des Aufbaus, Vy die Geschwindigkeitskomponente des Fahrzeugs in der zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs senk rechten Richtung an dem Schwerpunkt des Aufbaus und b der Abstand zwischen dem Beschleunigungssensor 74 an dem Hecken de des Aufbaus von dem Aufbauschwerpunkt.

Die Gleichungen (3) und (4) können gleichzeitig zu folgender Gleichung aufgelöst werden

Vf-Vr = (a + b) Φi (5)

Durch Umstellen dieser Gleichung ergibt sich die vorangehend genannte Gleichung (2) folgenderweise:

Die Funktion des Systems nach Fig. 3 wird nun in Verbindung mit dem Ablaufdiagramm in Fig. 5 ausführlicher erläutert. Die Funktion des Beispiels nach Fig. 3 entspricht weitgehend derjenigen des Systems nach Fig. 1 mit der Ausnahme, daß die Regeleinheit 4 nach Fig. 3 die beiden Eingangssignale aus den Beschleunigungssensoren 72 und 74 aufnimmt. Gemäß der Darstellung in Fig. 5 werden diese Eingangssignale zum Berechnen der vorstehend genannten Geschwindigkeiten Vf und Vr herangezogen. Unter Anwendung der vorstehenden Gleichung (2) wird dann von der Regeleinheit 4 die Ist-Giergeschwin digkeit bestimmt und mit der vorangehend erläuterten Soll- Giergeschwindigkeit verglichen.

Wenn gemäß Fig. 5 ermittelt wird, daß die gemessene Gierge schwindigkeit geringer als die Soll-Giergeschwindigkeit ist, während das Fahrzeug beispielsweise eine Kurve durchfährt, befiehlt die Regeleinheit 4 den Druckreglern eine Erhöhung der von den Bremsenstellgliedern der Räder an der Kurveninnenseite des Fahrwegs aufgebrachten Bremskraft und/oder eine Verminderung der von den Bremsenstellgliedern der an der Kurvenaußenseite gelegenen Räder aufgebrachten Bremskraft. Falls die gemessene Giergeschwindigkeit von der Regeleinheit 4 als größer als die Soll-Giergeschwindigkeit ermittelt wird, befiehlt die Regeleinheit 4 an den Druckreglern das Vermindern der von den Bremsenstellgliedern der an der Innenseite der Kurve des Fahrwegs liegenden Räder aufge brachten Bremskraft und/oder eine Erhöhung der von den Bremsenstellgliedern der an der Kurvenaußenseite gelegenen Räder aufgebrachten Bremskraft. Falls die gemessene Gierge schwindigkeit und die Soll-Giergeschwindigkeit einander gleich sind, werden keine Bremskräfte durch ein Ausgangssig nal der Regeleinheit 4 kompensiert bzw. korrigiert.

Bei den vorstehend beschriebenen Beispielen gemäß Fig. 1 und 3 ist anzumerken, daß die in den Hinterrad-Bremsleitungen angebrachten Druckregler mit einer nur minimalen Auswirkung auf die Querstabilität des Fahrzeugs weggelassen werden können, weil die Hinterräder des Fahrzeugs im allgemeinen nicht zum Lenken benutzt werden.

Da bei dem bisher beschriebenen Bremsregelsystem der Brems druck an der Hälfte der Bremsen verringert wird, um die Querbeschleunigung bzw. das Giermoment zu verringern, wird der Bremsweg verlängert. Bei dem Regelsystem gemäß einem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden eine Lenkungsregelung und eine Bremsregelung koordiniert, um die Fahrzeugstabilität zu erhöhen, ohne den Bremsweg zu verlän gern. Dieses Regelsystem ist sowohl bei zweirädrigem als auch bei vierrädrigem Lenken und Bremsen anwendbar und insbesondere dann nutzvoll, wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahn an den einander gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs unterschiedlich ist.

Aus der Fig. 6 ist ersichtlich, wie die Lenkungsregelung und die Bremsregelung zum Stabilisieren des Fahrzeugs ohne Verlängerung des Bremswegs koordiniert werden. Bei dem dargestellten Beispiel durchfährt das Fahrzeug eine Links kurve unter Übersteuerung, da die Querbeschleunigung oder Giergeschwindigkeit übermäßig hoch ist. Da bei dem vorange hend beschriebenen Bremsregelverfahren der Bremsdruck an einer Fahrzeugseite erhöht wird, jedoch an der anderen Fahrzeugseite verringert wird, um die übermäßige Gierge schwindigkeit zu kompensieren, wird dadurch der Bremsweg verlängert. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die über mäßige Giergeschwindigkeit durch eine Kombination aus Len kungsregelung und Bremsregelung mit dem Ergebnis kompen siert, daß das Fahrzeug stabilisiert wird, ohne daß der Bremsweg verlängert wird. Dies erfolgt folgendermaßen:
Sobald auf die vorstehend beschriebene Weise eine Abweichung der Querbeschleunigung α oder der Giergeschwindigkeit Φ ermittelt wird, wird ein Lenkkorrekturfaktor δfc für die Vorderräder und/oder δrc für die Hinterräder entsprechend den nachstehenden Gleichungen in Abhängigkeit davon berech net, ob die Zweiradlenkung oder die Vierradlenkung angewandt wird:

δfc = K₁ (Φs-Φi) oder δfc = K₂ (αs-αi)

δrc = K₃ (Φs-Φi) oder δrc K₄ (αs-αi)

Unter der Voraussetzung, daß ein Lenkwinkel oder Lenkkorrek turfaktor in Rechtsrichtung positiv und in Linksrichtung negativ ist und gleichermaßen eine Querbeschleunigung oder Giergeschwindigkeit in Rechtsrichtung positiv und in Links richtung negativ ist, erhalten die grafischen Darstellungen der Proportionalitätsfaktoren K₁ bis K₄ vorzugsweise die in Fig. 7 dargestellte Form. Gemäß Fig. 6 werden die auf diese Weise berechneten Lenkkorrekturfaktoren an den Fahrzeugrä dern angewandt, um das Querbeschleunigungs- oder Giermoment zu verringern, wobei ein verringertes Moment verbleibt, das durch die Bremsregelung zu kompensieren ist. Gemäß der grafischen Darstellung in Fig. 6 können auf bekannte Weise die Querkräfte durch Steuern des Längsschlupfes der Fahr zeugreifen beeinflußt werden.

Gemäß Fig. 8 kann der Mechanismus, durch den die Lenkungsre gelung und die Bremsregelung koordiniert werden, als ein Mechanismus angesehen werden, der neben den schon im Zusam menhang mit Fig. 1 beschriebenen Elementen zusätzlich ein Lenkwinkelsteuersystem 82 und ein Hinterradlenksystem 86 aufweist. Entsprechend einem Bezugsmodell 100 wird eine Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Giergeschwindigkeit aus einer mittels eines Fahrgeschwindigkeitssensors 78 erfaßten Fahrgeschwindigkeit Vx und einem mittels des Lenkwinkelsensors 6 erfaßten Lenkradwinkel δf berechnet. Beispielsweise können eine Soll-Giergeschwindigkeit Φs oder eine Soll- Querbeschleunigung αs nach folgenden Gleichungen berechnet werden:

dabei ist L der Radabstand des Fahrzeugs, g die Erdbeschleu nigung, Rg ein Lenkungsübersetzungsverhältnis und Kus der Untersteuerungskoeffizient. Die mittels des Bezugsmodells 100 berechnete Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Gierge schwindigkeit wird mit der Ist-Querbeschleunigung oder Ist- Giergeschwindigkeit, welche mit den Querbeschleunigungssen soren oder dem Giergeschwindigkeitskreisel 2 gemessen wird, an einem Summierer 98 verglichen, um eine Querbeschleuni gungs- oder Giergeschwindigkeitsabweichung zu erhalten, die als Steuereingangssignal sowohl für die Lenkwinkelregelungs- Systeme 82 und 86 als auch für das Bremsdruckregelsystem 84 dient. Das Lenkwinkelsteuersystem 82 kann irgendeine von verschiedenerlei Formen haben, zu denen ein Servoregelsystem oder ein Impulsregelsystem unter Verwendung eines Hydraulik kraftzylinders oder eines Gleichstrommotors als Stellvor richtung zählen. Gemäß Fig. 7 hat der Lenkkorrekturfaktor δfc ein beliebiges Vorzeichen und wird an einem Summierer 82 mit dem von einem Fahrer 84 eingegebenen Lenkwinkel δf zusammengefaßt. Das Hinterradlenksystem 86 kann gleicher maßen gestaltet sein. Da jedoch die Hinterradlenkung nicht vom Fahrer 94 gesteuert wird, ist kein Summierer erforder lich.

Das Bremsdruckregelsystem 84 kann eine von mindestens zwei möglichen Formen annehmen. Bei einer ersten Gestaltung wird ein Bremsflüssigkeits- bzw. Bremsdruck P verändert. Bei einer zweiten Gestaltung wird ein Schlupfratenschwellenwert λ für die Antiblockierregelung gesteuert. Die Einzelheiten der Bremsregelalgorithmen bei diesem Ausführungsbeispiel werden nachfolgend anhand der Fig. 11 beschrieben. Es ist jedoch zunächst anzumerken, daß gemäß den bei diesem Ausfüh rungsbeispiel angewandten Prinzipien nur das Lenkwinkel steuersystem 82 oder das Hinterradlenksystem 86 erforderlich ist. Gemäß Fig. 9 kann das Hinterradlenksystem 86 entfallen. Alternativ kann gemäß Fig. 10 das Lenkwinkelsteuersystem 82 weggelassen werden, wobei der eingegebene Lenkwinkel δf statt dem Summierer 82 gemäß Fig. 8 direkt dem Fahrzeug 88 zugeführt wird.

Nach Fig. 11 wird in Schritten 102 bis 106 auf die vorste hend beschriebene Weise eine Querbeschleunigungs- oder Giergeschwindigkeitsabweichung ermittelt. Aufgrund der ermittelten Abweichung wird die Lenkungsregelung kontinuier lich bei einem Lenkungsregelschritt 112 oder bei einem von Schritten A bis F zur kombinierten Lenkungs- und Bremsrege lung ausgeführt. In Schritten 108 und 110 wird ermittelt, ob gerade gebremst wird und ob die Abweichung der Querbeschleu nigung oder Giergeschwindigkeit einen vorbestimmten Schwel lenwert Φo übersteigt. Falls beide Bedingungen erfüllt sind, beginnt bei einem Schritt 114 der Bremsregelalgorith mus. Andernfalls wird die Lenkungsregelung bei dem Schritt 112 ausgeführt. In Schritten 114 und 116 wird zusammen ermittelt, ob der Lenkwinkel δf positiv (für die Rechtswen dung), negativ (für die Linkswendung) oder Null (für die Geradeausfahrt) ist.

Darauffolgend wird in Schritten 118 bis 122 ermittelt, ob die Ist-Querbeschleunigung oder Ist-Giergeschwindigkeit höher als die Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Gierge schwindigkeit ist, was einer Übersteuerung entspricht, oder ob das Gegenteil der Fall ist, was einer Untersteuerung entspricht. Da bei dem Schritt 122 der Lenkwinkel der Winkel für die Geradeausfahrt ist, ist die Soll-Querbeschleunigung oder Soll-Giergeschwindigkeit "0". Entsprechend dem Ergebnis der Ermittlung bei den Schritten 118 bis 122 wird eine der in der Tabelle in Fig. 11 dargestellten Lenkungs- und Brems regelroutinen ausgeführt. Der Lenkungsregelteil der beiden Routinen ist identisch und besteht darin, daß der Vorderrad- Lenkkorrekturfaktor δfc und/oder der Hinterrad-Lenkkorrek turfaktor δrc angewandt wird. In allen anderen Punkten sind die Steuerroutinen komplementär, d.h., die eine kann von der anderen durch das Auswechseln von "r" und "l" an der zweiten Stelle der beiden Buchstabennachsätze in der Tabelle in Fig. 11 abgeleitet werden. Die Nachsätze fr, fl, rr und rl be zeichnen jeweils die Bremse vorne rechts, vorne links, hinten rechts bzw. hinten links. In jeder Routine kann irgendeine von vier Maßnahmen in Abhängigkeit davon gewählt werden, ob vier Bremsen oder zwei Bremsen geregelt werden sollen und ob als Regelungsgröße der Bremsdruck P oder der Schlupfratenschwellenwert λ geändert wird. In letzterem Fall wird der Schlupfratenschwellenwert von einem berechneten Nennwert ausgehend gemäß einer der folgenden Gleichungen erhöht oder vermindert:

λ = λmax-K₅ | Φs-Φi |
λ = λmax-K₆ | αs-αi |

dabei sind K₅ und K₆ bestimmte Werte bzw. Konstanten.

Gemäß den Bedingungen A, C und E, die einer Rechts-Unter steuerung, einer Links-Übersteuerung oder einer Neutral steuerung mit einem Giermoment nach links entsprechen, wird der Bremsdruck oder der Schlupfratenschwellenwert für eine linke Bremse oder für beide linken Bremsen verringert, während der Bremsdruck oder der Schlupfratenschwellenwert der direkt gegenüberliegenden Bremse oder der gegenüberlie genden Bremsen erhöht wird. Der Schlupfratenschwellenwert kann nicht über einen Maximalwert λmax hinaus erhöht werden, so daß er beibehalten wird, wenn er diesen Wert erreicht. Gleichermaßen kann der Bremsdruck nicht über einen Wert hinaus erhöht werden, bei dem eine Antiblockierregelung einsetzt. In diesem Fall würde durch die Funktion eines Antiblockier-Zumeßventils der erhöhte Druck einfach abgebaut werden. Während für die Fig. 11 angenommen ist, daß die Giergeschwindigkeit Φ gemessen wird, ist in Fig. 12 der Fall dargestellt, daß stattdessen die Querbeschleunigung α gemessen wird.

Gemäß den Bedingungen B, D und F, die einer Links-Unter steuerung, einer Rechts-Übersteuerung oder einer Neutral steuerung mit einem Giermoment nach rechts entsprechen, wird der Bremsdruck oder der Schlupfratenschwellenwert für eine rechte Bremse oder für beide rechten Bremsen verringert, während der Bremsdruck oder der Schlupfratenschwellenwert für die direkt gegenüberliegende Bremse oder die gegenüber liegenden Bremsen erhöht wird.

Es ist ersichtlich, daß durch das Kompensieren bzw. Korri gieren einer unerwünschten Querbeschleunigung oder Gierge schwindigkeit sowohl durch Lenkungsregelung als auch durch Bremsregelung das angestrebte Ansprechen schneller erreicht wird. Da darüberhinaus durch das Bremsregelsystem eine geringere Korrektur ausgeführt wird, wird die Stabilität ohne Verlängerung des Bremswegs erreicht.

Die Lenkung und Bremsung werden koordiniert und entsprechend einer erfaßten Giergeschwindigkeits- oder Querbeschleuni gungsabweichung geregelt, um die Fahrzeugstabilität ohne Verlängerung des Bremswegs zu erhöhen. Aus der Fahrgeschwin digkeit und dem Lenkradwinkel wird eine Soll-Giergeschwin digkeit oder Soll-Querbeschleunigung berechnet. Falls die Giergeschwindigkeit oder die Querbeschleunigung übermäßig groß ist, was eine Instabilität anzeigt, und die Bremsen betätigt sind, werden sowohl die Lenkung als auch das Brem sen derart geregelt, daß die Giergeschwindigkeit oder die Querbeschleunigung verringert wird. In allen anderen Fällen wird nur die Lenkungsregelung ausgeführt. Bei der Lenkungs regelung wird die Giergeschwindigkeit oder Querbeschleuni gung durch das Verstellen der Räder in Gegenrichtung zur Richtung des Gierens oder der Querbeschleunigung verringert. Das Regelsystem ist sowohl für Zweirad- als auch für Vier rad-Lenkung und -Bremsung anwendbar. Die Giergeschwindigkeit oder Querbeschleunigung wird ferner bei der Bremsregelung dadurch verringert, daß der Bremsdruck für die der Richtung des Gierens oder der Querbeschleunigung entsprechende Fahr zeugseite verringert wird und der Bremsdruck für die gegen überliegende Fahrzeugseite erhöht wird. Falls eine Antibloc kierregelung vorgesehen ist, wird der Druck nicht über einen Schlupfratenschwellenwert hinaus erhöht. Anstelle des Brems drucks kann gleichermaßen der Schlupfratenschwellenwert selbst derart geregelt werden, daß die Giergeschwindigkeit oder die Querbeschleunigung verringert wird.

Claims

1. Verfahren zur Lenkungs- und Bremsregelung eines Fahrzeugs, worin eine Querbeschleunigungs- und/oder Giergeschwindigkeitsabweichung eines Fahrzeug-Istwerts von einem Sollwert erfaßt und das Lenken und Bremsen zur Verminderung der erfaßten Abweichung entsprechend geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkung und die Bremskraft bei betätigten Bremsen sowie einer Abweichung, die größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, geregelt wird, und daß nur die Lenkung geregelt wird, wenn die Bremsen unbetätigt sind oder wenn die Bremsen zwar betätigt sind, aber die Abweichung kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist, wobei die Lenkungsregelung unter Heranziehen von zu der Abweichung proportionalen Lenkkorrekturfaktoren (δfc, δrc) erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenken von zwei Rädern des Fahrzeugs geregelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsen von zwei Rädern des Fahrzeugs geregelt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenken von vier Rädern des Fahrzeugs geregelt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsen von vier Rädern des Fahrzeugs geregelt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine grafische Darstellung, in der ein jeweiliger Proportionalitätsfaktor eines jeden der Lenkkorrekturfaktoren gegen die Abweichung aufgetragen ist, Umkehrsymmetrie um einen Satz von orthogonalen Koordinatenachsen zeigt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsen durch Beeinflussen des Bremsdrucks oder eines Bremsschlupfschwellenwerts geregelt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsen zu einer Verringerung einer in bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs rechtsgerichteten oder linksgerichteten Abweichung geregelt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die rechtsgerichtete Abweichung dadurch verringert wird, daß der Bremsdruck für die Räder an der rechten Fahrzeugseite verringert wird, während der Bremsdruck für die Räder an der linken Fahrzeugseite erhöht wird, oder dadurch, daß der Bremsschlupfschwellenwert für die Bremsen an der rechten Fahrzeugseite verringert wird, während der Bremsschlupfschwellenwert für die Bremsen an der linken Fahrzeugseite erhöht wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die rechtsgerichtete Abweichung verringert wird, wenn eine Rechtsübersteuerung, eine Linksuntersteuerung oder eine Neutralsteuerung zusammen mit der rechtsgerichteten Abweichung auftritt.

11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck nicht über einen Druck hinaus erhöht wird, bei dem eine Antiblockierregelung der Bremsen wirksam wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die linksgerichtete Abweichung dadurch verringert wird, daß der Bremsdruck für die Räder an der linken Fahrzeugseite verringert wird, während der Bremsdruck für die Räder an der rechten Fahrzeugseite erhöht wird, oder dadurch, daß der Bremsschlupfschwellenwert für die Bremsen an der linken Fahrzeugseite verringert wird, während der Bremsschlupfschwellenwert für die Bremsen an der rechten Fahrzeugseite erhöht wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die linksgerichtete Abweichung verringert wird, wenn eine Linksübersteuerung, eine Rechtsuntersteuerung oder eine Neutralsteuerung zusammen mit der linksgerichteten Abweichung auftritt.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck nicht über einen Druck hinaus erhöht wird, bei dem eine Antiblockierregelung der Bremsen wirksam wird.