DE4112582A1

DE4112582A1 - Steuervorrichtung zum optimieren des arbeitens von die fahrzeugleistung / die sicherheit unterstuetzenden einrichtungen, wie aktive federungen, bei vierradgetriebenen, vierradgelenkten fahrzeugen und dergleichen

Info

Publication number: DE4112582A1
Application number: DE4112582A
Authority: DE
Inventors: Tomohiro Yamamura; Fukashi Sugasawa; Masatsugu Yokote
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-04-18
Filing date: 1991-04-17
Publication date: 1991-10-24
Anticipated expiration: 2011-04-18
Also published as: US5297646A; GB9108131D0; DE4112582C2; GB2245873B; GB2245873A

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Fahrzeug, das mit einer Anzahl von Unterstützungseinrichtungen für das Leistungs vermögen/die Sicherheit ausgestattet ist, wie dies bei vierradgelenkten, vierradgetriebenen Fahrzeugen mit aktiven Federungen und dergleichen der Fall ist, und insbesondere be zieht sich die Erfindung auf eine Steuerung, bei der das Ar beiten derselben vereinigt und optimiert wird.

In JP-A-59-77 968 ist ein Beispiel einer Vierradlenkanordnung beschrieben, bei der eine gegenphasige Lenkung der Hinter räder zur Herabsetzung des Wendekreises vorgenommen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig und die Lenkgröße der Vor derräder groß ist. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindig keit hoch und der Lenkwinkel der Vorderräder relativ klein ist, erfolgt eine Phasengleichlenkung der Hinterräder aus Gründen der Kurvenfahrstabilität.

In JP-A-61-1 57 437 ist ein Beispiel eines vierradgetriebenen Fahrzeugs angegeben, bei dem beim Auftreten eines Radschlupfes die Verteilung der Antriebsleistung auf die Fahrzeugräder der art abgestimmt wird, daß man eine verbesserte Stabilität wäh rend des plötzlichen Aufbringens der Leistung bei der Be schleunigung und dergleichen erhält.

Wenn jedoch die vorstehend genannten Vierradantriebs- und Vierradlenksysteme beide in ein und demselben Fahrzeug einge setzt werden, ist der kombinierte Effekt dieser beiden Sy steme nicht optimal. Der Grund hierfür ist darin zu sehen, daß man dem Gesamtsystem bisher keine Beachtung geschenkt hat, und daß die Empfindlichkeiten der Hilfslenksteuerung bei der Vierradlenkung und der Antriebskraftverteilungssteu erung bei dem Vierradantrieb individuell derart vorgegeben sind, daß sie unabhängig voneinander arbeiten können. Umstän de, welche ein großes Ansprechvermögen bei der Hilfslenkan lage erforderlich machen, sind unterschiedlich zu jenen, wel che ein ähnliches großes Ansprechvermögen bei der Antriebs leistungsverteilung erforderlich machen. Wenn somit ein Sy stem in Wirkung tritt, ist meist das andere wirkungslos und unterstützt nicht die Wirkung des anderen, das momentan wirk sam ist. Selbst wenn beide Systeme gleichzeitig wirksam sind, ist nach wie vor noch der Effekt vorhanden, daß eines der bei den einen geringeren Einfluß hat, während das andere die Hauptwirkung erzeugt, die speziell diesem System eigen ist und jeweils auf eine der Systemauslegungen abgestimmt ist, da die beiden Systeme unabhängig voneinander gesteuert werden. Ferner wird durch das Vorsehen der beiden Systeme in unerwünsch ter Weise der Gesamtenergieverbrauch bezüglich der Gesamtwir kung, welche erzielbar ist, erhöht.

Es wurde bereits daran gedacht, die beiden Systeme derart zu verknüpfen, daß man eine zusammenwirkende Steuerung zwischen den beiden Systemen erhält, um hierdurch einen Teilausschnitt einer Steuerung zu verbessern oder eine Steuerungsart zu modi fizieren und hierdurch das herabgesetzte Leistungsvermögen des anderen Systems auszugleichen. Dennoch ist der Effekt auf die wesentlichen Teilwirkungen des Betriebs beschränkt, und das Gesamtleistungsvermögen beider Systeme wird nicht in synergi stischer Weise verbessert.

Die Erfindung zielt darauf ab, eine Steueranordnung be reitzustellen, bei der das Arbeiten von Einrichtungen, wie einer Vierradhilfslenkung und einer vierradgetriebenen An triebs/Bremsverteilung und dergleichen derart miteinander vereinigt werden, daß die Gesamtwirkung dieser Systeme und Einrichtungen optimiert ist.

Kurz gesagt bezweckt die Erfindung, eine Auslegung bereitzu stellen, bei der die Fahrzeugbeschleunigung erfaßt und genutzt wird, um wenigstens zwei einer Mehrzahl von Steuerempfindlich keitswerten vorzugeben und/oder zu modifizieren, und zwar auf eine solche Weise, daß der eine bezüglich des anderen größer wird, so daß sich Umstände vermeiden lassen, bei denen eine begrenzte Servoleistung über ein wirkungsloses Arbeiten einer servounterstützten Einrichtung oder servounterstützten Ein richtungen vergeudet wird, welche keinen starken Steuerein fluß unter den momentanen Arbeitsbedingungen haben kann. Hier durch wird ermöglicht, daß eine entsprechende Servoleistung zum Betreiben eines Systemes gelenkt und genutzt werden kann, das zu diesem Zeitpunkt äußerst effektiv arbeiten kann.

Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfin dung wird ein Fahrzeug angegeben, welches sich durch folgendes auszeichnet: Eine erste Steuereinrichtung, welche eine der Einrichtungen, umfassend eine Hilfslenkanlage, eine Antriebs leistungsverteilungseinrichtung und eine Radbelastungs-Vertei lungseinrichtung steuert; eine zweite Steuereinrichtung, wel che die jeweils andere Einrichtung, umfassend eine Hilfslenk anlage, eine Antriebsleistungsverteilereinrichtung und eine Radbelastungsverteilereinrichtung steuert; eine Beschleuni gungssensoreinrichtung zum Erfassen wenigstens einer Längs beschleunigung und einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs; und eine Steuerempfindlichkeits-Vorgabeeinrichtung, welche auf die Beschleunigungssensoreinrichtung zur Vorgabe der Steu erempfindlichkeit der ersten und zweiten Steuereinrichtungen auf eine solche Weise anspricht, daß eine der Steuerempfind lichkeiten bezüglich der jeweils anderen in Abhängigkeit von einer Änderung der Stärke des Ausgangs der Beschleuni gungssensoreinrichtung variiert wird.

Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das sich durch folgendes auszeich net: Wenigstens zwei Steuereinrichtungen, umfassend eine Hilfslenksteueranlage, eine Antriebsleistungsverteileran lage und eine Radbelastungsverteilungsanlage; eine Beschleu nigungssensoreinrichtung; und eine Steuerempfindlichkeits- Vorgabeeinrichtung zum Ändern der Steuerempfindlichkeiten wenigstens einer der beiden Einrichtungen, umfassend die Hilfslenksteueranlage, eine Antriebsleistungsverteilerein richtung und eine Radbelastungsverteilereinrichtung, und zwar in Abhängigkeit von der Ausgangsgröße der Beschleuni gungssensoreinrichtung, wobei die Steuerempfindlichkeits- Vorgabeeinrichtung die Größe einer ersten der Steuerempfind lichkeiten bezüglich einer zweiten der Steuerempfindlichkei ten in Abhängigkeit von einer Änderung der Größe eines Para meters verändert, der sich mit dem Ausgang der Beschleuni gungseinrichtung verändert.

Gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, welches sich durch folgendes auszeichnet: Eine Fahrzeugbeschleunigungs sensoreinrichtung; eine Hilfslenkanlage zur Veränderung des Lenkwinkels wenigstens eines der Sätze der Vorder- und Hin terräder, wobei die Hilfslenkanlage eine Hilfslenksteuerein heit umfaßt, die auf einen ersten Satz von Steuerdaten an spricht, die nach Maßgabe einer ersten Steuerempfindlichkeit angegeben wurden; eine Vierradantriebseinrichtung, welche Kupplungseinrichtungen zum Verändern der Verteilung des Dreh moments zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern des Fahrzeugs umfaßt, wobei die Vierradantriebseinrichtung eine Antriebsleistungsverteiler-Steuereinheit umfaßt, die auf einen zweiten Satz von Steuerdaten als Eingänge nach Maßgabe einer ersten Steuerempfindlichkeit anspricht; und eine Steuerempfindlichkeits-Vorgabeeinrichtung zum Verändern der ersten und zweiten Steuerempfindlichkeiten in Abhängig keit von dem Ausgang der Beschleunigungssensoreinrichtung, wobei die Steuerempfindlichkeits-Vorgabeeinrichtung die Größe der ersten Steuerempfindlichkeit bezüglich der zwei ten Steuerempfindlichkeit in Abhängigkeit von einer Änderung der Größe eines Parameters verändert, der sich mit dem Aus gang der Beschleunigungssensoreinrichtung ändert.

Gemäß einem weiteren Lösungsgedanken nach der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit ersten und zweiten Einrichtungen angegeben, welche die Fahrzeughandha bung modifizieren, wobei sich das Verfahren durch die fol genden Schritte auszeichnet: Erfassen der Längsfahrzeugbe schleunigung; Erfassen der Querfahrzeugbeschleunigung; Be stimmen des Werts eines ersten Steuerempfindlichkeitswertes, welcher den Wirkungseinfluß der ersten Einrichtung bestimmt sowie zum Bestimmen eines Steuerverstärkungswertes, basierend auf einem Parameter, der sich in Form einer Summe der Qua drate der Längs- und Querbeschleunigungen ändert; Bestimmen des Werts eines zweiten Steuerempfindlichkeitswertes, welcher den Wirkungseinfluß der zweiten Einrichtung bestimmt, basie rend auf einem Parameter, der sich in einem Verhältnis der Längs- und Querbeschleunigungen ändert; und Modifizieren des Wertes des zweiten Steuerempfindlichkeitswertes unter Nutzung des Steuerverstärkungswertes.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt, das erste und zweite Einrichtungen hat, welche die Fahrzeughand habung modifizieren, wobei sich das Verfahren durch die fol genden Schritte auszeichnet: Erfassen einer Längs- und Quer beschleunigung eines Fahrzeugs; und Vergrößern eines ersten Steuerempfindlichkeitswertes, der den Wirkungseinfluß der ersten Einrichtung bestimmt, bezüglich eines zweiten Steuer empfindlichkeitswertes, der den Wirkungseinfluß der zweiten Einrichtung bestimmt, und zwar in Abhängigkeit von einer Zunahme der erfaßten Fahrzeugbeschleunigung.

Gemäß einem weiteren Lösungsgedanken nach der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt, das erste und zweite Einrichtungen zur Fahrzeughandhabungs modifizierung hat, wobei sich das Verfahren durch die folgen den Schritte auszeichnet: Erfassen einer Längs- und Querbe schleunigung eines Fahrzeugs; und Vergrößern eines ersten Steuerempfindlichkeitswertes und Herabsetzen eines zweiten Steuerempfindlichkeitswertes, der den Wirkungseinfluß der zwei ten Einrichtung bestimmt, in Abhängigkeit von der Zunahme der erfaßten Fahrzeugbeschleunigung.

Gemäß einem weiteren Lösungsgedanken nach der Erfindung wird ein Fahrzeug angegeben, welches sich durch folgendes auszeich net: Erste und zweite Einrichtungen, welche die Fahrzeughand habung modifizieren; eine Einrichtung zum Erfassen der Fahr zeuglängsbeschleunigung; eine Einrichtung zum Erfassen der Fahrzeugquerbeschleunigung; eine Einrichtung zum Bestimmen des Wertes eines ersten Steuerempfindlichkeitswertes, der den Wir kungseinfluß der ersten Einrichtung bestimmt und eines Steuer verstärkungswertes, basierend auf einem Parameter, der sich als die Summe der Quadrate der Längs- und Querbeschleunigung ändert; eine Einrichtung zum Bestimmen des Wertes eines zwei ten Steuerempfindlichkeitswertes, der den Wirkungseinfluß der zweiten Einrichtung bestimmt, auf der Basis eines Parameters, der sich mit einem Verhältnis von Längs- und Querbeschleuni gung des Fahrzeugs ändert; und eine Einrichtung zum Modifi zieren des Wertes des zweiten Steuerempfindlichkeitswertes unter Nutzung des Steuerverstärkungswertes.

Gemäß einem weiteren Lösungsgedanken nach der Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das sich durch folgendes aus zeichnet: Erste und zweite Einrichtungen, welche mit einem Straßenrad des Fahrzeugs betriebsverbunden sind; eine Ein richtung zum Erfassen der Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs; und eine Einrichtung zum Vergrößern eines ersten Steuerempfindlichkeitswertes, der den Wirkungseinfluß der ersten Einrichtung bestimmt, im Verhältnis zu einem zweiten Steuerempfindlichkeitswert, der den Wirkungseinfluß der zwei ten Einrichtung bestimmt, und zwar in Abhängigkeit von der Zunahme der erfaßten Fahrzeugquerbeschleunigung.

Gemäß einem weiteren Lösungsgedanken nach der Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das sich durch folgendes aus zeichnet: Erste und zweite Einrichtungen, die mit einem Stra ßenrad des Fahrzeugs betriebsverbunden sind; eine Einrichtung zum Ermitteln einer Längs- und Querbeschleunigung eines Fahr zeugs; und eine Einrichtung zum Vergrößern eines ersten Steuerempfindlichkeitswertes und zum Herabsetzen eines zwei ten Steuerempfindlichkeitswertes, der den Wirkungseinfluß der zweiten Einrichtung bestimmt, und zwar in Abhängigkeit von einer Zunahme der erfaßten Fahrzeugbeschleunigung.

Gemäß einem weiteren Lösungsgedanken nach der Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das sich durch folgendes aus zeichnet: Eine Quelle für eine Servokraft, wobei diese Quelle für die Zwecke zur Begünstigung des Kraftstoffverbrauchs be grenzt ist; erste und zweite Einrichtungen, die durch die Servokraft betrieben werden; erste und zweite Steuereinhei ten, die die Mehrzahl von ersten und zweiten Einrichtungen steuern, wobei die ersten und zweiten Steuereinheiten Ein richtungen umfassen, die auf erste und zweite Steuerempfind lichkeitswerte jeweils ansprechen; Sensoreinrichtungen zum Be stimmen des Fahrzeugbetriebszustandes; und eine Steuerempfind lichkeitswert-Vorgabeeinrichtung, welche auf die Sensorein richtungen anspricht und den ersten Steuerempfindlichkeits wert im Verhältnis zu dem zweiten Steuerempfindlichkeits wert derart erhöht, daß ein effektives Arbeiten der ersten und zweiten Einrichtungen bei einer begrenzten Servoleistung erzielt wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzug ten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Auslegung eines Fahrzeugs mit einer Vierradlenkung (4WS), einem Vier radantrieb (4WD) und eines aktiven Federungs systems und einer Steuereinrichtung gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 2 ein schematisches Diagramm zur Verdeutlichung von Einzelheiten der hydraulischen Steuerein richtung zur Nutzung bei der Vierradlenkung,

Fig. 3 ein schematisches Diagramm zur Verdeutlichung von Einzelheiten der Antriebsauslegung und der Sensoranordnung zur Nutzung bei dem Vier radantrieb,

Fig. 4 ein schematisches Diagramm zur Verdeutlichung von Einzelheiten des aktiven Federungssystems,

Fig. 5 ein Diagramm zur Verdeutlichung von Bereichen oder Zonen, in denen die jeweiligen Einrich tungen nach Fig. 1 ihren maximalen Steuerein fluß erzeugen,

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Schrit te, welche den Betrieb gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfin dung kennzeichnen,

Fig. 7 eine schematische Ansicht von listenförmig angegebenen Daten und Tabellen, welche ge nutzt werden, um den Hilfslenkwinkel und die Antriebskraftverteilung bezüglich eines Steu erwertes (XG² + YG²) zu bestimmen, der sich mit der Summe der Quadrate der Quer- und Längsbeschleunigungen des Fahrzeugs ändert,

Fig. 8 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Art und Weise, mit der sich das Verhältnis von Hilfs lenkung zu Antriebsleistungsverteilung im Hin blick auf die Steuerempfindlichkeiten bezüg lich der Summe der Quadrate der Quer- und Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ändert,

Fig. 9 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Schritte, die zur Vorgabe der Steuerempfind lichkeiten gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung vorhanden sind,

Fig. 10 eine graphische Darstellung von aufgelisteten Daten, welche in Verbindung mit der ersten be vorzugten Ausführungsform nach der Erfindung zur Anwendung kommen, und

Fig. 11 eine graphische Darstellung zur Verdeutlichung einer alternativen Weise, mit der die Daten in Verbindung mit der Ausführung der vorliegenden Erfindung genutzt werden können.

Fig. 1 zeigt ein System, bei dem die bevorzugten Ausführungs formen nach der Erfindung zur Anwendung kommen. Wie dort ge zeigt ist, umfaßt eine Auslegung einer Vierradlenkung (4WS), einen Vierradantrieb (4WD) und aktive Federungssysteme, die jeweils Beispiele für eine Lenkunterstützungseinrichtung, eine Bremskraft/Antriebsleistungsverteilungseinrichtung und eine Radbelastungsverteilungseinrichtung darstellen, bei denen die Erfindung zur Anwendung kommen kann.

Das 4WD-System ist hinsichtlich der Grundauslegungsform eine Bauart mit einer vorne liegenden Brennkraftmaschine und ei nem Hinterradantrieb (F-R-Bauweise), wobei im Leistungs übertragungsstrang ein Verteilergetriebe angeordnet ist, mit tels dem ein Teil des Antriebsmomentes zur Zufuhr zu den Vor derrädern abgezweigt werden kann. Genauer gesagt umfaßt die dargestellte Auslegungsform eine Brennkraftmaschine 2, ein Ge triebe 3, eine hintere Antriebswelle 4, eine hintere Differen tial/oder Abtriebseinrichtung 5, linke und rechte Hinterrad antriebswellen 6L und 6R, Hinterräder 1L und 1R, eine Getrie beeinheit 8, eine Vorderantriebswelle 9, ein vorderes Differen tial oder eine Abtriebseinheit 10, linke und rechte Vorder radantriebswellen 11L und 11R und vordere Straßenräder 7L und 7R.

Ein vorderer Hydraulikzylinder oder eine Servoeinrichtung 13 ist mit den Vorderrädern 7L, 7R über eine Vorderradlenkge triebeeinheit 12 betriebsverbunden. Dieser Zylinder 13 ist derart ausgelegt, daß die Lenkgröße (Lenkwinkel) der Vorder räder durch das Arbeiten der Lenkgetriebeeinheit 12 nach Maß gabe des Druckmitteldruckes modifiziert wird, welches an die sem Zylinder anliegt.

Ein hinterer Hydraulikzylinder oder eine Servoeinrichtung 14 ist mit den Hinterrädern derart betriebsverbunden, daß der Lenkwinkel derselben in Abhängigkeit von einem hydraulischen Steuersignal modifiziert wird, welches an diesem anliegt.

Eine hydraulisch betätigte Mehrscheibenkupplung 15 ist in der Getriebeeinheit enthalten und dient zur Steuerung der Drehmo mentgröße, die an die Vorderräder angelegt wird.

Hydraulische Federstreben bzw. Lenker 16FR, 16FL, 16RR und 16RL, die einen Teil der aktiven Fahrzeugaufhängung bilden, sind zwischen dem Fahrzeugchassis und den Vorder- und Hinter rädern in Betriebsverbindung angeordnet.

Eine Lenkwinkelsteuereinheit 18 steuert den Druckmitteldruck, der den vorderen und hinteren Lenkunterstützungshydraulikzy lindern 13 und 14 zugeleitet sind. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, erhält die Hilfslenkwinkelsteuereinheit 18 Eingabedaten von einem Vorderradlenkwinkelsensor 19 und einem Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 20, und sie ist derart ausgelegt, daß Steuer signale an Magnete angelegt werden, die den Drucksteuerven tilen 17F und 17R zugeordnet sind, und die von den Eingabeda ten abhängig sind. Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, werden die Eingänge mit einem Simulationsmodell verglichen, welches ermöglicht, daß der Hilfslenkwinkel und die Änderungen hin sichtlich der Phase in einer solchen Weise bestimmt werden, daß eine gewünschte Giergröße und ein Lenkansprechverhalten so wie eine Stabilität bei den vorgegebenen Bedingungen erhal ten werden. Beispielsweise läßt sich die Lenkunterstützung derart steuern, daß die Hinterräder zu Beginn in eine Richtung gelenkt werden, in welcher versucht wird, die Tendenz des Fahrzeuges zur Ausführung einer Gierbewegung zu verstärken und eine relativ hohe Gierrate zu erzeugen. Im Anschluß an diesen Anfangslenkungszustand wird die Phase derart geändert, daß die Tendenz vorhanden ist, eine übermäßige Gierbewegung auszu schalten und das Fahrzeugkurvenfahrverhalten zu stabilisie ren, wobei die Bedingungen in geeigneter Weise derart gewählt sind, daß man auf günstige Weise die Kurve durchfahren kann.

Ein Ventil 21, das unter der Steuerung von einer Antriebs kraft-Verteilersteuereinheit 22 (siehe Fig. 3) arbeitet, steuert den Wert des Druckmitteldruckes, der an die Mehr scheibenkupplung 15 angelegt wird. Wie gezeigt, empfängt die se Steuereinheit 22 Eingabedaten von Radgeschwindigkeitssen soren 23 bis 26, die jeweils einem der Straßenräder zugeord net sind, und von einem Querbeschleunigungssensor 27. Der Wert des Druckmitteldruckes, der an die Kupplung 15 angelegt wird, ändert sich zwischen einem solchen, bei dem das ganze Antriebs moment auf die Hinterräder (0 : 100) übertragen wird und einem solchen, bei dem das Drehmoment mit einer Aufteilung (50 : 0) auf die Vorder- und Hinterräder übertragen wird. Gemäß der Grundauslegungsform wird der Kupplungseingriff derart gesteu ert, daß der Radschlupf während des Anfahrens und Beschleuni gens herabgesetzt wird und man ein verbessertes Fahr- und Kur venfahrverhalten erhält.

Um unter Druck stehendes Druckmittel den Fahrzeugaufhängungs streben bzw. Lenkern 16FR, 16FL, 17RR und 17RL zuzuleiten, er folgt eine Steuerung mit Hilfe von Ventilbetriebssteuersigna len, die von einer Aufhängungssteuereinheit 29 erzeugt werden, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Diese erhält Eingangsdaten von einem Vertikalbeschleunigungssensor 30, einem Querbeschleuni gungssensor 27, einem Längsbeschleunigungssensor 31 und einem Fahrzeughöhensensor 32. Im allgemeinen ist die Federungssteu ereinheit derart beschaffen und ausgelegt, daß ein vertika les Schwingen bzw. Wippen, ein Abrollen, ein Nicken und Ände rungen der Fahrzeughöhe gedämpft bzw. herabgesetzt werden.

Eine Hauptsteuereinheit 34 ist mit jeweils den vorstehend an gegebenen Steuereinheiten 18, 22 und 29 verbunden und derart ausgelegt, daß die Empfindlichkeit gesteuert wird, mit wel cher die jeweiligen Einheiten auf die entsprechenden Ein gangsdaten ansprechen. Die Hauptsteuereinheit 34 empfängt Eingangsdaten von den Quer- und Längsbeschleunigungssensoren 27, 31 und einem Hauptschalter 33 und nutzt (XG² + YG²) und (XG/YG) als Parameter zur Unterscheidung zwischen den Bereichen, in denen der Steuereinfluß bei einem gegebenen System groß ist und jenen, bei denen der Steuereinfluß ge ring ist.

Basierend auf der vorstehend angegebenen Unterscheidung wird ein Hilfslenkwinkelsteuerempfindlichkeitswert αS, ein An triebskraftverteilungssteuerempfindlichkeitswert αT und ein Radbelastungsverteilungssteuerempfindlichkeitswert αR ermittelt, und diese werden den jeweiligen Steuereinheiten 18, 22 und 29 zugeleitet.

Der Handschalter 33 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß ermöglicht wird, daß ein Fahrer die Steuerbetriebsart nach Maßgabe seiner Absicht und seines Wunsches wählen kann. In diesem Fall werden zwei Betriebsarten bereitgestellt. Die erste Betriebsart (A) ermöglicht Antriebskraftcharakteristika, welche gewichtet werden, und eine zweite Betriebsart (B) er möglicht eine Wichtung der Dreh- oder Kurvenfahrcharakteri stika.

Nach der Erfindung werden die (XG² + YG²) und (YG/YG)-Para meter genutzt, um die Fahrzeugbetriebsbedingungen nach Maß gabe der Steuerwirkung zu unterteilen. Der Grund für die Nutzung dieser (XG² + YG²)- und (XG/YG)-Steuerparameter ist darin zu sehen, daß die Steuerempfindlichkeiten αS, αT und αR auf die folgende Weise vorgegeben werden: Die Steuerempfindlichkeiten αS, αT und αR ändern sich mit den vorstehend angegebenen Parametern (XG² + YG²) und (XG/YG) aus den nachstehend angegebenen Gründen.

Die Brems- und Antriebskraftsteuerung basiert auf einer Schlupfverhältnissteuerung, über die die Antriebs- oder Brems kraftverteilung gesteuert wird, und der Effekt ist in den Fahrzeugbetriebszonen sehr groß, in denen große Antriebs/ Bremskräfte und entsprechend große Schlupfverhältnisse auf treten. In anderen Worten bedeutet dies, daß die Brems/An triebskraftsteuerung in jenen Zonen oder Bereichen von Be deutung ist, in denen die Längsbeschleunigung groß ist. Die Radbelastungsverteilungssteuerung ändert sich mit der Bewe gungsgröße der Last bzw. des Gewichts von einer Seite zur anderen oder in Richtung von vorne nach hinten (bzw. in Richtung von den Vorderrädern zu den Hinterrädern oder umge kehrt). In anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß die Steuerung derart ausgelegt ist, daß die Traktion zwischen den Reifen und der Fahrbahn gesteuert wird, um das Lenken (Lenkbewegung der Reifen) und die Beschleunigung/Verzögerung zu verbessern, und diese ist am stärksten wirksam, wenn die Quer- und die Längsbeschleunigungen groß sind. Die Auswir kung der Querbeschleunigung wird gewichtet, da bei dieser Querbeschleunigung die am deutlichsten hervortretende Be schleunigung erfaßbar ist und selbst dann auftritt, wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt/verzögert wird.

Die Hilfslenksteuerung ist in einem Bereich wirksam, in dem die Radlenkkraft linear ist, bis zu dem Bereich, in dem ein nichtlineares Abhängigkeitsverhalten auftritt. Diese speziel le Steuerung hat einen großen Einfluß, wenn die Radlenkcha rakteristika linear sind, wie bei den anderen Steuereinrich tungen, die einen großen Einfluß haben, wenn die Radlenk kraft nichtlinear wird. Daher wird angenommen, daß der Steu ereinfluß der Hilfslenkanlage groß sein sollte, wenn die Quer- und Längsbeschleunigungen klein sind.

Fig. 5 zeigt schematisch die vorstehend angegebenen Zonen und ihre Verteilung bezüglich der Beschleunigungen in X- und Y-Richtung.

Es sollte noch erwähnt werden, daß sich eine Anzahl von Problemen ergibt, wenn die Steuerempfindlichkeiten fest vorgegeben werden.

(A) Wenn der Parameter (XG2 + YG²) klein ist, ist die Hilfs lenkwinkelsteuerung effektiv und adäquat, und es ist keine Brems/Antriebskraftverteilungssteuerung erforderlich. Unter diesen Betriebsbedingungen verbrauchen die anderen Steuer systeme Energie. Selbst wenn eine große Energie zum Zwecke der Lenkkraftunterstützung erforderlich ist, ergibt sich aufgrund der Tatsache, daß die Gesamtenergie der hydrauli schen Energiequelle im Hinblick auf zusätzliche Verluste und eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs begrenzt ist, eine Schwierigkeit dahingehend, daß eine ungenügende Servo kraft für die Lenksteuerung auftreten kann, wenn sowohl die Hilfslenksteuersysteme als auch die Brems/Antriebskraftver teilungssysteme gleichzeitig arbeiten.

Da sich ferner die Brems/Antriebskraftverteilung ändert, wenn sich die Vorderradlenkkraft ändert, ist der Steuerein fluß, der auf die Hilfslenkung zurückgeht, die im wesentli chen die Leistung bzw. die Energie der Servoquelle verbraucht, am stärksten, während die Vorderradlenkkraft sich nicht ändert. Daher behindern sich diese Steuerungseinflüsse wech selseitig und man kann einen optimalen Effekt erzielen.

Wenn unter diesen Bedingungen die Fahrzeuggewichtsverteilung über die Steuerung aktiviert wird, sind die Auswirkungen ähnlich wie bei dem Fall, der durch das Arbeiten der Brems/ Antriebskraftsteuerungseinrichtung verursacht wird, so daß Energie bzw. Leistung verbraucht wird, und man keine adäqua te Servounterstützung für die Hilfslenkeinrichtung bereit stellen kann. Ferner basiert die Modifizierung der Radbe lastungswirkungen und der Lenksteuerung (bzw. im Hinblick auf den Ausgleich der Vorder- und Hinterradlenkleistung bei einer Änderung) und der Hilfslenksteuerung ausschließlich auf der Annahme, daß die Lenksteuerung konstant ist, so daß eine Wechselwirkung mit der Lenksteuerung möglich ist.

(B) Wenn (XG² + YG²) groß ist, und (XG/YG) klein ist, läßt sich die Lastverteilung mit äußerst gutem Wirkungsgrad vornehmen.

Wenn jedoch unter diesen Umständen eine Hilfslenksteuerung eingesetzt wird, wird Energie vergeudet und man kann keine adäquate Servounterstützung für die Lastverteilungssteu erung erreichen. Wenn ferner die Hilfslenksteuerung akti viert wird, ändert sich der Reifenschlupfwinkel, und somit ändert sich die Richtung der Quer- und Längskräfte, die an den Reifen anliegen, und somit ändert sich die Bewegungs größe der Radbelastungen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß ein Querschlupfwinkel in Richtung der Innenseite der Kurve erzeugt wird und hierdurch die Vorderradbelastung auf das innere Vorderrad herabgesetzt wird und die Belastung auf das hintere äußere Rad vergrößert wird. (Wenn die Hinter räder in Gegenphase gesteuert werden). Daher ändern sich die Verhältnisse vor der Ausführung der Radbelastungsver teilungssteuerung durch die Auswirkung der Hilfslenkung oder der Lenkunterstützung, und somit kann man die vollständige Wirkung der Radbelastungsverteilungssteuerung infolge der Tandenz nicht erzielen, daß die Lenkunterstützung hierbei eine Behinderung darstellt.

Wenn die Brems/Antriebskraftsteuerung wirksam ist, wird Ener gie durch das Arbeiten dieses Systems verbraucht, und es steht keine ausreichende Servoenergie zur Versorgung der Radbelastungsverteilungssteueranordnung zur Verfügung. Fer ner ändern sich die vorderen und hinteren Schlupfverhältnis werte infolge des Arbeitens, und es ändert sich die Antriebs kraftverteilung. Selbst wenn daher die Radbelastungsvertei lungssteuerung bezweckt, die Seitenkräfte zu steuern, die an den jeweiligen Straßenrädern erzeugt werden, und zwar auf einen optimalen Wert, behindern die Änderungen der Schlupfverhältnisse die Erreichung derselben.

(C) Wenn sowohl (XG² + YG²) und (XG/YG) groß sind, hat die Brems/Antriebskraftsteuerung einen hohen Wirkungsgrad.

Jedoch verbraucht unter diesen Bedingungen das Betreiben der Hilfslenksteuerungen Energie von der begrenzt zur Verfügung stehenden Servoenergie, und man kann nicht die maximalen Verhältnisse bei der Brems/Antriebskraftverteilungssteu erung verwirklichen. Wenn ferner die Hilfslenkung durchge führt wird, ändert sich der Radschlupfwinkel und es ändert sich die Richtung, in der die Quer- und Längskräfte wirken, die an den Reifen angreifen. Hierdurch verändert sich die Bewegungsgröße der Straßenradbelastung. Oder anders ausge drückt es wird ein Querschlupfwinkel in Richtung zur Innen seite der Kurve erzeugt, und die Belastung auf das vordere, innere Rad wird herabgesetzt, wodurch bewirkt wird, daß dasselbe durchdreht, wenn die Hinterräder in Gegenrichtung gelenkt werden. Die Radbelastungsänderung verändert die Schlupfverhältnisse bei den jeweiligen Rädern. Schließlich hängt die Vorder- und Hinterradgeschwindigkeitsdifferenz von dem Vorhandensein des Hilfslenkwinkels ab, und es läßt sich eine gewünschte Steuerung nicht realisieren.

Wenn die Radbelastungsverteilungssteuerung wirksam ist, wird Energie für das Betreiben derselben verbraucht, so daß be trächtliche Servoenergie gebraucht wird. Wenn ferner beim Arbeiten dieses Systems die Belastung auf ein Rad herabge setzt wird, steigt der Schlupffaktor für dieses Rad an, so daß die Neigung vorhanden ist, daß dieses Rad durchdreht. Da die Vorder- und Hinterradgeschwindigkeitsdifferenz von der Radbelastungsverteilungssteuerung abhängig ist, läßt sich keine optimale Steuerung erzielen.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Aus führungsform näher erläutert.

Fig. 7 zeigt in einem Flußdiagramm die Grundschritte oder die Arbeitsschritte, die mit Hilfe eines programmatischen Ablau fes durchgeführt werden, die in der Hauptsteuereinheit 34 in Verbindung mit der Vorgabe der Steuerempfindlichkeiten αS, αT und αR ablaufen, welche an die jeweiligen Steuerein heiten 18, 22 und 29 abgegeben werden.

In einem Schritt 101 werden die Ausgänge des Schalters 33 und die Signale von den Quer- und Längsbeschleunigungssensoren 27 und 31 gelesen und in geeigneter Weise in einem Speicher gespeichert. In einem Schritt 102 wird die Summe der Quadrate der Quer- und Längsbeschleunigung ermittelt und mit einem vor bestimmten Wert in einem Schritt 103 verglichen. Wenn die Sum me kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird der program matische Ablauf mit dem Schritt 108 fortgesetzt, in dem Hilfslenksteuerempfindlichkeit αS, die Antriebskraftver teilersteuerempfindlichkeit αT und die Radbleastungsver teilungsempfindlichkeit αR auf die Werte αS1, αT1 und αR1 jeweils gesetzt werden. Die Werte von αT1 und αR1 sind wesentlich kleiner als der Wert αS1, um sicherzustel len, daß die Hilfslenkwirkung die vorherrschende ist. Wenn beispielsweise αS1 = 0 ist, dann sind αT1 und αR1 beide etwa Null.

Wenn sich ergibt, daß (XG² + YG²) größer als der vorstehend angegebene vorbestimmte Wert im Schritt 103 ist, dann wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt 104 fortgesetzt, bei dem die Hilfslenksteuerempfindlichkeit αS und die Steu erverstärkung Ks durch Nachschlagen in tabellarisch aufge listeten Daten für den Momentanwert von (XG² + YG²) ermit telt werden. Die Vorgabe durch den Schalter 33 bestimmt die zur Ermittlung von αS und Ks zu nutzenden, aufgeliste ten Daten.

Normalerweise nimmt der Wert von αS mit der Zunahme von (XG² + YG²) ab, während Ks mit der Zunahme hiervon zunimmt. Folglich wird der Wert von (XG/YG) im Schritt 106 ermittelt und anschließend beim Tabellennachschlagen genutzt (wobei die Daten genutzt werden, die in Fig. 10 gezeigt sind), um eine Grundantriebskraftsteuerung und Radbelastungsvertei lungsempfindlichkeiten αTo und αRo zu ermitteln. In die sem Fall werden auch die Daten, aus denen die αTo und αRo Werte ermittelt werden, durch die Vorgabe des Hand schalters 33 bestimmt. (Siehe hierzu die Unterschiede bei der Betriebsart A und der Betriebsart B, welche in Fig. 10 aufgezeichnet sind) .

Wie gezeigt nehmen die Werte für αTo und αRo normaler weise jeweils mit der Zunahme von (XG/YG) zu und ab. Im An schluß an die Ermittlung dieser Werte werden eine Antriebs kraftverteilungssteuerempfindlichkeit αT und eine Radbe lastungsverteilungssteuerempfindlichkeit αR nach Maßgabe der folgenden Gleichungen ermittelt:

αT = αTo × Ks (1)

αR = αRo × Ks (2)

Nach dieser Ermittlung werden die Werte für αS, αT und αR an die jeweiligen Steuereinheiten oder die Steuer einrichtungen 18, 22 und 29 abgegeben, wie dies nachstehend noch näher beschrieben wird.

In Abhängigkeit von dem Eingang des αS-Wertes der Lenkwin kelsteuereinrichtung 18 werden Soll-Werte für die vorderen und hinteren Hilfslenkwinkel δF* und δR* dadurch ermittelt, daß die Grundsteuerlenkwinkelwerte für die Vorder- und Hinterräder fsf und fsr mit dem S-Wert multipliziert werden. Dies bedeutet:

δF* = αS × fsf(Φ, V) (3)

δR* = αS × fsr(Φ, V) (4),

wobei
Φ den Ausgang des Vorderradlenksensors bezeichnet und
V die Fahrzeuggeschwindigkeit bzeichnet.

Die Antriebskraftverteilungssteuereinrichtung 22 spricht auf den Eingang des αT-Wertes dadurch an, daß ein Soll-Wert für den Vorderradverhältniswert TF* unter Verwendung der folgenden Gleichung ermittelt wird.

TF* = αT × fT(ΔN, YG) (5),

wobei ΔN die Differenz der Geschwindigkeit zwischen den Vorder- und Hinterrädern bezeichnet und aus der Gleichung (6) hergeleitet ist.

ΔN = Nr-Nf (6),

wobei Nf und Nr die Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten bezeichnen, die man durch die Drehgeschwindigkeitssensoren 23-26 erhält.

Die Federungssteuerung 29 ermittelt einen Soll-Wert für das Radbelastungsverteilungswertverhältnis RS* dadurch, daß man ein Produkt aus dem Grundvorderradbelastungsverteilungsverhältniswert fR und dem Radbelastungsverteilungsempfindlichkeitswert αR bildet. Dies bedeutet:

RS* = αR × fR(ZG, XG, YG, S) (7),

wobei ZG, XG, YG die Vertikalbeschleunigungen, die Querbe schleunigungen und die Längsbeschleunigungen jeweils be zeichnen und S die Fahrzeughöhe bezeichnet.

Mit der vorstehend angegebenen Steuerung lassen sich die folgenden Effekte erzielen.

1. Der Fahrzeugbetrieb läßt sich in Bereiche basierend auf dem Parameter (XG² + YG²) unterteilen und wie in Fig. 7 gezeigt ist, erhält man eine solche Auslegung, daß, wenn der Wert von (XG² + YG²) niedrig ist, der Wert αS einen rela tiv hohen Wert im Vergleich zu αT annimmt. Hierdurch er hält man die Wirkung, daß Änderungen bei der Antriebskraft verteilungssteuerung unterdrückt werden, und daß man eine Hilfslenkung der Vorder- und Hinterräder sicherstellen kann, die sich mit Hilfe der erforderlichen Effektivität erzielen läßt.

Wenn der Wert von (XG² + YG²) größer wird, wird der Wert von αT bezüglich des αS-Wertes größer, so daß sich Änderun gen der Schlupfverhältnisse unterdrücken lassen, welche ver suchen, daß Änderungen bei den Lenkwinkeln erzeugt werden, und um sicherzustellen, daß die Antriebskraftverteilung eine maximale Wirkung entfalten kann.

2. Selbst wenn der Betrag der Servoenergie, der zur Durch führung der Steuerung der Hilfslenkung und der Antriebs leistungsverteilungssysteme zur Verfügung steht, begrenzt ist, erhält man keine unerwünschte Begrenzung hinsichtlich des Betriebs eines Systems, so daß man eine effektive Steuerung bei den vorgegebenen Betriebsbedingungen dadurch erhält, daß ein System wirksam ist, und diesem die Priorität gegeben wird und kein System unter diesen Bedingungen betrieben wird, wel ches ungünstige Steuerungsauswirkungen hervorruft.

3. Das Vorsehen des Handschalters 33 ermöglicht, daß der Fahrer zwischen der Betriebsart A, in der eine stärkere Wichtung der Antriebskraftteilungscharakteristik gegeben wird oder der Betriebsart B wählen kann, in der die Wichtung zur Lenksteuerung verlagert wird. Somit kann der Fahrer be wußt das Arbeiten der Systeme nach seiner Absicht und sei nem Wunsch modifizieren.

Nachstehend wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung näher erläutert.

Bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform wird auf ein Fahrzeugsystem eingegangen, das nicht mit einer steuerbaren, aktiven Federung ausgestattet ist, und diese bevorzugte Aus führungsform befaßt sich im wesentlichen mit der Steuerung der Lenkunterstützung und der Antriebsleistungsverteilung. Bei der Erläuterung wird angenommen, daß das Fahrzeugsystem, auf das die zweite bevorzugte Ausführungsform nach der Er findung zur Anwendung kommen soll, ansonsten gleich wie je nes in Fig. 1 ausgelegt ist, wobei jedoch das aktive Fe derungssystem fehlt. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform basiert die Steuerung auf dem Ausgang des Längssensors 31 alleine, und der YG-Wert wird vernachlässigt.

Durch die Verzweigungen ergibt sich, daß sich die Anzahl der erforderlichen Sensoren zum Betreiben der zweiten bevorzugten Ausführungsform im Vergleich zu der ersten bevorzugten Aus führungsform verringern läßt.

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Schritte verdeut licht, die zur Steuerung der Empfindlichkeit gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform maßgebend sind. Der erste Schritt dieses Betriebsablaufs ist jener, bei dem der Ausgang des Längsbeschleunigungssensors 31 gelesen wird und dieser Wert im Speicher abgelegt wird. Im Schritt 202 werden die Hilfs lenkwinkelsteuerempfindlichkeit αS und die Antriebskraft verteilungssteuerempfindlichkeit αT durch Nachschlagen unter Verwendung von aufgelisteten Daten ermittelt, deren Eigenheit graphisch dort wiedergegeben ist. Wie gezeigt, sind diese Daten derart beschaffen, daß der Wert von αS, ausgehend von einem relativ hohen Wert mit der Zunahme des Wertes von XG abnimmt, während der Wert von αT ein umge kehrtes Verhalten hat.

Im Schritt 203 werden die Werte von αS und αT an die Steuereinrichtungen 18 und 22 abgegeben.

Somit kann diese bevorzugte Ausführungsform sicherstellen, daß unter den angegebenen Bedingungen eines der beiden Sy steme allein das effiziente Steuerungsverhalten zeigt, wäh rend das Arbeiten des jeweils anderen geschwächt wird, so daß selbst dann, wenn eine begrenzte Servoenergie zur Ver fügung steht, diese zu jenem System gelenkt wird, das be trieben werden soll, und hierdurch sichergestellt wird, daß man das Arbeiten in dem gewünschten Ausmaß erreichen kann.

Nachstehend wird eine dritte bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung näher erläutert.

Die dritte bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung ist im wesentlichen ähnlich wie die zweite bevorzugte Aus führungsform, es wird aber eine Anwendung auf ein Fahrzeug beschrieben, bei dem ein aktives Federungssystem vorhanden ist und das Antriebskraftverteilungssystem fehlt. In anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß diese bevorzugte Aus führungsform sich leicht bei reinen Vorderrad- oder Hinterrad antrieben verwirklichen läßt. Bei diesem Anwendungsbeispiel wird der Ausgang des Querbeschleunigungssensors 27 (YG) an stelle der Längsbeschleunigung XG genutzt. Bei dieser bevor zugten Ausführungsform werden die Empfindlichkeitswerte αS und αR für die Hilfslenkung und die Radbelastungsvertei lungssteuerungen durch Nachschlagen ermittelt, und die je weils maßgebenden Signale werden an die Steuereinrichtungen 18 und 29 abgegeben.

Nachstehend werden alternative Auslegungsformen erläutert.

Obgleich die voranstehend beschriebenen bevorzugten Ausfüh rungsformen derart beschrieben, daß Daten genutzt werden, deren Eigenheiten maßgebend für die αTo und αRo-Werte sind, ist die Erfindung natürlich hierauf nicht beschränkt, sondern es sind auch Auslegungen möglich, bei denen Daten genutzt werden, bei denen αTo/αRo als Werte größer werden, wenn der XG/XY-Wert zunimmt.

Ferner ist noch zu erwähnen, daß die Erfindung nicht auf die Arten der angegebenen Einrichtungssysteme beschränkt ist, und auch nicht auf jene, die in der Zeichnung gezeigt sind, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen hinsichtlich der Systeme und hinsichtlich der Anzahl der Systeme möglich, ohne den wesentlichen Gedanken nach der Er findung zu verlassen. Beispielsweise ist es möglich, die Er findung bei Fahrzeugen anzuwenden, die kein Lenkkraftunter stützungssystem haben, die aber mit einer aktiven Federung und einer Vierradlenkung ausgestattet sind, und bei denen eine Antriebskraftverteilungeinrichtung vorhanden ist.

Andererseits kann die Antriebskraftsteuerauslegung auch von einer Reaktionssteuereinheit, einer Antiblockierbremsanlage oder ähnlichen Antiblockiersystemen gebildet werden, und alternativ kann die Auslegung derart getroffen werden, daß eine Leistungsverteilung von rechts nach links vorgenommen wird, und diese zusätzlich oder alternativ zu der Verteilung der zu übertretenden Leistung von vorne nach hinten vorge sehen sein kann. Die Radbelastungsverteilungssteuereinrich tung kann alternativ so ausgelegt werden, daß die Steifigkeit hinsichtlich das Abrollens und des Nickens gesteuert wird. Hierzu können pneumatisch oder mittels Druckluft betriebene Federbeine vorgesehen sein, oder es können zusätzlich oder alternativ die Feder- und Dämpfungskonstanten usw. gesteuert werden.

Bedeutungen der Bezugszeichen

Zu Fig. 1
33 Handschalter
31 Handschalter
27 Querbeschleunigungssensor
19 Vorderradlenkwinkelsensor
20 Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
23 Rechter Vorderraddrehsensor
24 Linker Vorderraddrehsensor
25 Rechter Hinterraddrehsensor
26 Linker Hinterraddrehsensor
30 Vertikalbeschleunigungssensor
32 Fahrzeughöhensensor
34 Hauptsteuereinheit
18 Lenkwinkelsteuereinheit
22 Antriebskraft-Verteilungssteuereinheit
29 Federungssteuereinheit

Zu Fig. 2
18 Lenksteuereinheit
20 Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
34 Hauptsteuereinheit

Zu Fig. 3
2 Brennkraftmaschine
22 Antriebskraft-Verteilungssteuereinheit
34 Hauptsteuereinheit

Zu Fig. 4
34 Hauptsteuereinheit
29 Federungssteuereinheit
30 Vertikalbeschleunigungssensor
27 Querbeschleunigungssensor
31 Längsbeschleunigungssensor
32 Fahrzeughöhensensor

Pumpensammler; Pumpe, Leitungsfilter, Ölkühler, Vorratsbehälter, Rücklauffilter, Betriebsrückschlagventil, Hauptentlastungsventil, Entlüftungshahn, Hauptrückschlagventil, Entlastungsventil, Mehrventileinheit, Durchflußsteuerventil, Sicherheitsventil, Rücklaufrückschlagventil, Filter, vorderer Hauptsammler, vordere Drucksteuereinheit, Drucksteuerventil (vorne/rechts) Hilfssammler (vorne/rechts), Ausfallsicherungsventil, Umschalthahn, Drucksteuerventil (vorne, links), Hilfssammler (vorne, rechts), Ausfallsicherungsrückschlagventil, Rücklaufsammler, hinterer Hauptsammler, hintere Drucksteuereinheit, Hilfssammler, Drucksteuerventil (hinten, rechts), Rücklaufrückschlagventil, Umschalthahn, Rücklaufsammler, Ausfallsicherungsrückschlag ventil, hinten, links, Hilfssammler, hinten, rechts, hintere Drucksteuereinheit.

Claims

1. Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
ein erstes Steuersystem, welches eine von Steuerun gen umfassend die Hilfslenksteuerung (18), eine Antriebs leistungsverteilungssteuerung (22) und eine Radbelastungs verteilungssteuerung (29) steuert,
ein zweites Steuersystem, welches eine andere Steu erung umfassend die Hilfslenksteuerung (18), eine Antriebs leistungsverteilungssteuerung (22) und eine Radbelastungs verteilungssteuerung (29) steuert,
Beschleunigungssensoreinrichtungen (27, 30) zum Er fassen wenigstens einer Längsbeschleunigung (XG) und/oder einer Querbeschleunigung (YG) und
eine Steuerempfindlichkeits-Vorgabeeinrichtung (34), welche auf die Beschleunigungssensoreinrichtungen (27, 30) zur Vorgabe der Steuerempfindlichkeit (αS, αT, αR) der ersten und zweiten Steuersysteme derart anspricht, daß bei der Änderung einer der Steuerempfindlichkeiten im Ver gleich zu der jeweils anderen hinsichtlich eines Ansprech verhaltens eine Änderung der Größe des Ausgangs der Be schleunigungssensoreinrichtungen (27, 30) vorhanden ist.

2. Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
wenigstens zwei Steuerungen umfassend die Hilfslenk steuerung (18), eine Antriebsleistungsverteilungssteuerung (22) und eine Radbelastungsverteilungssteuerung (29),
Beschleunigungssensoreinrichtungen (27, 30) und eine Steuerempfindlichkeits-Vorgabeeinrichtung (34) zum Verändern der Steuerempfindlichkeiten (αS, αT, αR) von wenigstens zwei der Steuerungen umfassend die Hilfslenksteuereinrichtung, die Antriebsleistungsvertei lungssteuerung und die Radbelastungsverteilungssteuerung in Abhängigkeit von dem Ausgang der Beschleunigungssensor einrichtung (27, 30), wobei die Steuerempfindlichkeits-Vor gabeeinrichtung (34) die Größe einer ersten der Steuerem pfindlichkeiten bezüglich einer zweiten der Steuerempfind lichkeiten in Abhängigkeit von einer Änderung der Größe eines Parameters verändert, der sich mit dem Ausgang der Beschleunigungseinrichtungen (27, 30) ändert.

3. Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
Fahrzeugbeschleunigungssensoreinrichtungen (27, 30),
eine Hilfslenkeinrichtung (18) zum Verändern des Lenkwinkels wenigstens eines Satzes von Vorder- und Hinter rädern, wobei die Hilfslenkanordnung eine Hilfslenksteu ereinheit umfaßt, die auf einen ersten Satz von Steuerdaten eingängen nach Maßgabe einer ersten Steuerempfindlichkeit (αS) anspricht,
eine Vierradantriebseinrichtung, welche eine Kupp lungseinrichtung umfaßt, welche die Verteilung des Drehmo ments zwischen den Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs variiert, wobei der Vierradantrieb eine Antriebsleistungs verteilungssteuereinheit (22) umfaßt, die auf einen zweiten Satz von Steuerdateneingängen nach Maßgabe einer ersten Steu erempfindlichkeit (αT) anspricht, und
eine Steuerempfindlichkeits-Vorgabeeinrichtung (34), welche die ersten und zweiten-Steuerempfindlichkeiten in Ab hängigkeit von dem Ausgang der Beschleunigungssensorein richtungen (27, 30) verändert, wobei die Steuerempfindlich keitsvorgabeeinrichtung (34) die Stärke der ersten Steuer empfindlichkeit bezüglich der zweiten Steuerempfindlichkeit in Abhängigkeit von einer Änderung der Größe eines Para meters verändert, der sich mit dem Ausgang der Beschleu nigungsmeßeinrichtung (27, 30) verändert.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, ferner gekennzeichnet durch:
eine aktive Federungssteuerung (29), welche die Belastung auf die Vorder- und Hinterradsätze verändert, wobei die aktive Federungssteuerung eine dritte Steuer einheit (29) umfaßt, die auf einen dritten Datensatzein gang nach Maßgabe einer dritten Steuerempfindlichkeit (αR) anspricht, und daß die Steuerempfindlichkeitsvor gabeeinrichtung (34) die Größe der dritten Steuerempfind lichkeit (αR) im Verhältnis zu wenigstens einer der er sten und zweiten Steuerempfindlichkeiten (αS, αT) in Abhängigkeit von einer Änderung der Größe eines Parame ters verändert, der sich in Abhängigkeit von dem Ausgang der Beschleunigungseinrichtungen (50) ändert.

5. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsystems, das erste und zweite Systeme umfaßt, welche die Fahrzeughand habung modifizieren, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen der Längsfahrzeugbeschleunigung,
Erfassen der Querfahrzeugbeschleunigung,
Bestimmen des Wertes eines ersten Steuerempfind lichkeitswertes, der den Wirkungseinfluß des ersten Systems bestimmt, und eines Steuerverstärkungswertes, basierend auf einem Parameter, der sich mit der Summe der Quadrate der Längs- und Querbeschleunigungen ändert,
Bestimmen des Werts eines Steuerempfindlichkeits wertes, der den Wirkungseinfluß des zweiten Systems be stimmt, basierend auf einem Parameter, der sich mit dem Verhältnis von Längs-Querbeschleunigungen ändert, und
Modifizieren des Wertes der zweiten Steuerempfind lichkeit unter Verwendung des Steuerverstärkungswertes.

6. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsystems, das erste und zweite Systeme hat, welche die Fahrzeughand habung modifizieren, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen einer Fahrzeuglängsbeschleunigung und einer Fahrzeugquerbeschleunigung, und
Vergrößern eines ersten Steuerempfindlichkeits wertes, der den Steuerungseinfluß auf das erste System be stimmt, im Verhältnis zu einem zweiten Steuerempfindlich keitswert, welcher den Steuerungseinfluß auf das zweite System bestimmt, und zwar in Abhängigkeit von einer Zunahme der erfaßten Fahrzeugbeschleunigung.

7. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsystems, das erste und zweite Systeme hat, welche die Fahrzeughandhabung modifizieren, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen einer Längsbeschleunigung und einer Querbe schleunigung eines Fahrzeugs, und
Vergrößern eines ersten Steuerempfindlichkeitswertes und Herabsetzen eines zweiten Steuerempfindlichkeitswertes, welcher den Steuerungseinfluß des Systems bestimmt, und zwar in Abhängigkeit von einer Zunahme der erfaßten Fahrzeugbe schleunigung.

8. Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
erste und zweite Systeme, welche die Fahrzeughand habung modifizieren,
eine Einrichtung (27) zum Erfassen der Längsfahrzeug beschleunigung,
eine Einrichtung (30) zum Erfassen der Fahrzeugquer beschleunigung,
eine Einrichtung (34) zum Bestimmen des Wertes eines ersten Steuerempfindlichkeitswertes (αS), der den Wirkungseinfluß des ersten Systems bestimmt, und eines Steuerverstärkungswertes, basierend auf einem Parameter, der sich mit der Summe der Quadrate der Längs- und Querbeschleu nigungen ändert,
eine Einrichtung zum Bestimmen des Wertes eines zweiten Steuerempfindlichkeitswertes (αT), der den Wir kungseinfluß des zweiten Systems bestimmt, basierend auf einem Parameter, der sich mit dem Verhältnis von Längsbe schleunigung zu Querbeschleunigung ändert, und
eine Einrichtung, welche den Wert des zweiten Steuer empfindlichkeitswertes unter Nutzung des Steuerverstärkungs wertes modifiziert.

9. Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
erste und zweite Systeme, die mit einem Fahrzeugrad betriebsverbunden sind,
eine Einrichtung (27, 30) zum Erfassen der Fahrzeug längsbeschleunigung und der Fahrzeugquerbeschleunigung, und
eine Einrichtung (34), welche einen ersten Steuer empfindlichkeitswert (αS), der den Wirkungseinfluß des er sten Systems bestimmt, bezüglich eines zweiten Steuerempfind lichkeitswertes (αT) erhöht, der den Wirkungseinfluß hin sichtlich der Steuerung des zweiten Systems bestimmt, und zwar in Abhängigkeit von einer Zunahme der erfaßten Fahrzeug beschleunigung.

10. Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
erste und zweite Systeme, die mit den Fahrzeugrädern des Fahrzeugs betriebsverbunden sind,
eine Einrichtung (27, 30) zum Erfassen einer Fahr zeugquerbeschleunigung und einer Fahrzeuglängsbeschleuni gung, und
eine Einrichtung (34) zum Erhöhen eines ersten Steuerempfindlichkeitswertes (αS) und zum Herabsetzen eines zweiten Steuerempfindlichkeitswertes (αT), der den Wirkungseinfluß des zweiten Systems bestimmt, in Abhän gigkeit von einer Zunahme der erfaßten Fahrzeugbeschleunigung.

11. Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
eine Quelle für eine Servoenergie, wobei die Quelle hinsichtlich der Zunahme des Kraftstoffverbrauches eine be grenzte Energieabgabe hat,
erste und zweite Systeme, die durch die Servoenergie betrieben werden,
erste und zweite Steuereinheiten (18, 22), welche eine Mehrzahl von ersten und zweiten Systemen steuern, wobei die ersten und zweiten Steuereinheiten Einrichtungen umfassen, die jeweils auf erste und zweite Steuerempfindlichkeitswerte (αS, αT, αR) ansprechen,
Sensoreinrichtungen zum Bestimmen des Fahrzeugbetriebs, und
Steuerempfindlichkeitswert-Vorgabeeinrichtungen (34), die auf die Sensoreinrichtungen ansprechen und den ersten Steuerempfindlichkeitswert bezüglich des zweiten Steuerem pfindlichkeitswertes derart erhöhen, daß man selbst bei ei ner begrenzten Servoenergie das jeweils am stärksten wirksame System der beiden Systeme in effektiver Weise betreibt.