DE4114047B4

DE4114047B4 - Elektronisches Brems- oder Anfahrregelsystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE4114047B4
Application number: DE4114047A
Authority: DE
Inventors: Hans Dipl.-Ing. Holst; Helmut Dipl.-Ing. Pannbacker; Erwin Dr.-Ing. Petersen; Gerald Dipl.-Ing. Stanusch
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 1991-04-29
Filing date: 1991-04-29
Publication date: 2006-06-01
Anticipated expiration: 2011-04-30
Also published as: US5436836A; JPH05185923A; DE4114047A1

Abstract

Elektronisches Brems- oder Anfahrregelsystem für Fahrzeuge, wobei eine Elektronik (5) die Geschwindigkeit der Räder (V_R) überwacht und geringe Abweichungen der Drehzahlen eines oder mehrerer Räder vom Durchschnittswert erkennt, und wobei
a) die einzelnen Radgeschwindigkeitswerte (V_R) auf eine Differenz gegenüber einer Bezugsgeschwindigkeit, z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_F), hin überwacht werden;
b) beim Übertreffen einer ersten, niedrigen Drehzahldifferenz die Elektronikinternen Geschwindigkeitssignale der betreffenden Räder auf einen Bezugswert hin abgeglichen werden, so daß die internen Geschwindigkeitssignale aller Räder wieder übereinstimmen;
c) beim Übertreffen einer zweiten, höheren Drehzahldifferenz nicht oder nicht vollständig abgeglichen, aber eine Warnanzeige (10) aktiviert wird;
d) eine Reaktion auf eine erkannte Drehzahldifferenz nur erfolgt, wenn die Räder im Überwachungszeitraum keinen Nebeneinflüssen wie z. B. durch Kurvenfahrt, Bergfahrt, Bremsschlupf oder Antriebsschlupf ausgesetzt sind, was durch die Elektronik (5) gesondert erkennbar ist;
e) eine Reaktion auf eine erkannte Drehzahldifferenz nur erfolgt, wenn diese über eine längere Zeit...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektronisches Brems- oder Anfahrregelsystem für Fahrzeuge.

Ein derartiges System ist aus der EP-A-29 35 61 bekannt.

Elektronische Brems- oder Anfahrregelsystems sind seit längerem bekannt und haben vor allem die Aufgabe, den Bremsschlupf bzw. den Anfahrschlupf der Fahrzeugräder auf einen optimalen Wert einzuregeln. Hierdurch wird beim Bremsen der Bremsweg minimiert, wobei die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges erhalten bleibt. Beim Anfahren wird das Durchdrehen der Antriebsräder verhindert, und so der Anfahrvorgang beschleunigt.

Derartige Systeme benötigen, um sicher bzw. optimal regeln zu können, möglichst genaue Eingangswerte. Die wichtigsten Eingangswerte sind dabei die Raddrehzahlen, die von im Randbereich der Räder angebrachten Radsensoren geliefert werden.

Es sind nun Fälle denkbar bzw. möglich, in denen die Raddrehzahlen einzelner Räder dauernd vom Mittelwert aller Räder bzw. der Räder einer Bezugsachse abweichen. Diese Abweichungen können verursacht werden durch unterschiedliche Reifendurchmesser, die durch Verschleiß, Fabrikationsstreuungen oder unterschiedliche an Vorderachsen und Hinterachsen montierte Reifensorten bedingt sind. Eine solche Paarung ungleicher Reifentypen kommt in der Praxis durchaus vor.

Weiter können ständig abweichende Raddrehzahlen auch durch ein falsch verbautes Polrad, das dem Radsensor gegenüberliegt, verursacht werden. So kann z. B. irrtümlich ein Polrad mit 80 Zähnen anstatt eines mit 100 Zähnen montiert sein. Hierdurch wird ein scheinbar zu langsam laufendes Rad sensiert.

Durch Räder mit unterschiedlichem Reifendurchmesser bzw. Abrollumfang kann es bei einer Blockierschutzregelung (ABS) oder eine Anfahrregelung (ASR) zu verfrühten oder verspäteten Schlupfsignalen kommen. Hierdurch wird die Regelgüte bzw. der Regelkomfort herabgesetzt.

Falsch verbaute Polräder an Vorder- und Hinterachse sind ein Sicherheitsproblem vor allem bei solchen Blockierschutz-Systemen, die mit aus mehreren Radgeschwindigkeiten gebildeter Geschwindigkeits-Referenz arbeiten. Hier kann es zu drucklosen bzw. unterbremsten Rädern bzw. Achsen kommen, wenn einzelne Räder als scheinbar zu langsam laufend sensiert werden.

Es ist bereits bekannt, zur Feststellung von Reifen mit zu geringem Luftdruck, die Geschwindigkeiten aller Reifen miteinander zu vergleichen und so einzelne Reifen mit geringfügig erhöhter Drehzahl zu erkennen (DE-OS 25 18 816). Diese Schrift gibt jedoch keinen Hinweis auf eine Anwendung bei einem Blockierschutzsystem oder einer Anfahrregelung, und ist für Gürtelreifen nicht geeignet.

Es ist weiter aus der oben erwähnten EP-A-29 35 61, die sich im wesentlichen mit einer Kurvenerkennung beschäftigt, bekannt, ein z. B. nach Ausfall eines normalen Rades montiertes sogenanntes Notrad mit verringertem Durchmesser zu erkennen. Derartige Noträder haben einen bis zu 20% geringeren Abrollumfang als die Standardräder. Die Notraderkennung erfolgt dabei durch Vergleichen von "Kurvenfahrt-Signalen" der Vorder- und der Hinterachse.

Falls diese Signale über einen längeren Zeitraum unterschiedlich sind, schließt die Elektronik auf die Montage eines solchen Notrades. Durch eine Elektronik-interne Verringerung der gemessenen Drehzahl bzw. eine Umschaltung der Logik läßt sich die Abweichung kompensieren und die Regelung der besonderen Situation anpassen. Nähere Einzelheiten sind in der bekannten Schrift jedoch nicht angegeben.

Einschub zum Stand der Technik

Aus der WO 89/04783 ist weiter ein Verfahren zur Korrektur der durch Radsensoren ermittelten Drehgeschwindigkeit von Fahrzeugrädern bekannt. Dabei wird bei schlupffreier Fahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Radgeschwindigkeiten ermittelt, diese wird mit den Radgeschwindigkeiten in Beziehung gesetzt, und es werden Korrekturwerte für die Räder ermittelt, mit denen die einzelnen Radgeschwindigkeiten fortlaufend korrigiert werden. Falls einzelne Radgeschwindigkeiten eine zu große Abweichung zur Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen, wird die weitere Berechnung abgebrochen und die Messung neu begonnen.

Weiter ist aus der US 4,566,737 A ein Antiblockiersystem mit einer Kompensation von unterschiedlichen Radgeschwindigkeiten bekannt. In dem bekannten Regelsystem ist eine Warnanzeige vorhanden, welche aktiviert wird, wenn ein schwerwiegender Fehler wie Kontaktunterbrechung oder Kurzschluss festgestellt wurde. In einem solchen Fall wird das Regelungssystem abgeschaltet und dies durch eine Warnanzeige dem Fahrer angezeigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein elektronisches Brems- oder Anfahrregelsystem der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß bei geringfügigen, andauernden Drehzahlabweichungen einzelner Räder die Regelgüte verbessert wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 enthaltene Erfindung gelöst.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles, das in einer Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert.
Die Zeichnung zeigt in
1 ein vereinfacht dargestelltes Blockschaltbild einer ABS- oder ASR-Einrichtung, und in
2 ein Blockschaltbild der Reifentoleranz-Überwachungseinrichtung und Abgleicheinrichtung gemäß der Erfindung.
Das in 1 schematisch gezeigte Blockierschutz- und/oder Anfahrregelungs-System gemäß dem Stand der Technik ist dargestellt bei einem Fahrzeug mit vier Rädern, deren Drehzahlen mit Hilfe von vier Radsensoren (1) bis (4) abtastbar sind. Das Fahrzeug besitzt eine Vorderachse (VA) und eine Hinterachse (HA). Gegebenenfalls sind noch weitere Vorder- bzw. Hinterachsen vorgesehen (nicht dargestellt). Die Signale der Radsensoren werden einer Elektronik (5) zugeführt. Diese enthält einen oder mehrere Mikrocomputer (μC). Außerdem enthält die Elektronik (5) weitere Schaltungsteile, wie Eingangsstufen für die Radsensoren, Sicherheitskreise und Verstärker, die nicht im einzelnen dargestellt sind.
Aus den Signalen der Radsensoren (1) bis (4) berechnet die Elektronik (5) Ansteuersignale für Magnetventile (6) bis (9). Diese Ventile sind den einzelnen Rädern zugeordnet und so geschaltet, daß sie die Druckmittelzufuhr zu den Bremszylindern der Räder beeinflussen können. Beim ABS-Betrieb läßt sich so eine Druckabsenkung erzielen, so daß ein Rad, das zu blockieren droht, wieder frei anlaufen kann. Bei einer Anfahrregelung (ASR) kann den Bremszylindern einzelner durchdrehender Räder Druckmittel zugeführt werden, wodurch diese gebremst werden und so das Anfahren ermöglicht wird.
Durch die Elektronik (5) läßt sich weiter eine Warnlampe (10) einschalten, die zum Signalisieren einer übermäßigen, andauernden Drehzahldifferenz eines Rades dient. Die genaue Ansteuerung dieser Warnlampe wird weiter unten erläutert. Durch die Warnlampe (10) und geeignete Diagnosemittel kann der Fahrer erkennen, daß ein oder mehrere Räder im Durchmesser bzw. im Abrollumfang in unzulässiger Weise von den übrigen Rädern abweichen.
Die 2 zeigt einen Teil der Elektronik (5) der 1. Es sind links die Radsensoren (1) bis (4) bzw. (x) dargestellt. Sie liefern Signale, deren Periodendauern umgekehrt proportional zur Radgeschwindigkeit sind. Die Radsensoren sind an eine Geschwindigkeitsaufbereitung (11) angeschlossen. In dieser werden die analogen Ausgangssignale der Radsensoren (Sinuskurven) zunächst in Rechteckverläufe umgewandelt und anschließend in digitale Geschwindigkeitswerte umgerechnet. Die Geschwindigkeitsermittlung erfolgt dabei derart, daß eine Konstante durch die jeweilige Periodendauer der Rechteckkurve geteilt wird.
Die o. g. Konstante setzt sich zusammen aus dem Abrollumfang des Reifens und der Zähnezahl des verbauten Polrades, durch dessen Umdrehung die Geschwindigkeitssignale in den Radsensoren erzeugt werden.
Aus zwei oder mehr Radgeschwindigkeiten wird eine Bezugsgeschwindigkeit ermittelt, die als Fahrzeuggeschwindigkeit (V_F) angesehen wird.
Um sicherzustellen, daß die Überwachung der einzelnen Radgeschwindigkeiten nur zu Zeitpunkten stattfindet, zu denen das Fahrzeug geradeaus fährt und die Räder keinen Nebeneinflüssen ausgesetzt sind, durch die sich ein durch Fahrmanöver bedingter Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Rädern aufbaut (Kurven), werden die Geschwindigkeitsverhältnisse der einzelnen Räder zueinander bewertet. Dies erfolgt in einer Dynamikbewertung (12) wie folgt.
In der Dynamikbewertung (12) wird die Differenz zwischen den Mittelwerten der Radgeschwindigkeiten einer Hinterachse (HA) und denen der Vorderachse (VA) prozentual auf den Mittelwert der Vorderachse (VA) bezogen.
Dies geschieht nach der Beziehung
Bei genau gleichen Reifendurchmessern, gleicher Zähnezahl der Polräder und genauer Geradeausfahrt mit frei rollenden Rädern, d. h. ungebremst, ergibt der Ausdruck den Wert Null. Durch unterschiedliche Reifen-Durchmesser ergibt sich in der Realität jedoch ein Wert ungleich Null.
Bei einer Kurvenfahrt ergibt sich ein Wert <0, da dann die Vorderräder einen längeren Weg zurücklegen.
Die Berechnung nach der erwähnten Beziehung wird ständig wiederholt.
Das Ergebnis sind Bezugswerte, zu denen der jeweils nachfolgend berechnete Wert ein Toleranzband, z. B. ±1% einhalten muß, um am Ausgang des Blockes (12) ein positives ("1") Signal zu erzeugen. In diesem Fall wird eine stationäre Geradeausfahrt angenommen. Anderenfalls, also z. B. bei Kurvenfahrt, wird am Ausgang der Dynamikbewertung (12) ein negatives ("0") Signal abgegeben.
Ein positives ("1") Signal der Dynamikbewertung (12), also Geradeausfahrt, bewirkt das Inkrementieren, d. h. Starten, eines Zählers (14) mit einer Laufzeit T₁ von z. B. 12 Sek. Ein negatives Signal bewirkt das Rücksetzen des Zählers (14) auf Null. Vor den Zähler ist ein Inverter (13) geschaltet.
Der Zähler (14) gibt nach der Laufzeit T₁ ein positives Signal ab. Das positive Signal der Dynamikbewertung (12) und der Ausgang des Zählers (14) werden in einem UND-Glied (15) zusammengefaßt. Das UND-Glied (15) aktiviert dann eine Drehzahldifferenzbewertung (16). In diesem Fall hat also die Dynamikbewertung (12) über 12 Sek. ein positives Ergebnis geliefert. Das Fahrzeug fährt also geradeaus mit stationären Radgeschwindigkeiten.
Falls dies festgestellt wurde, werden in der Drehzahldifferenzbewertung (16) alle Radgeschwindigkeiten (V_R) auf eine Differenz zur Bezugsgeschwindigkeit bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit (V_F) überprüft. Die Werte von V_R und V_F erhält die Drehzahldifferenzbewertung (16) von der Geschwindigkeitsaufbereitung (11).
Ist der Betrag der Drehzahldifferenz irgendeines Rades nach der Beziehung Fahrzeuggeschwindigkeit (V_F) – Radgeschwindigkeit (V_R) größer etwa 10% der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_F) und damit unzulässig, so wird ein interner Zähler (19) in der Drehzahldifferenzbewertung (16) inkrementiert. Ist die Differenz dagegen kleiner als etwa 10% und damit zulässig, so wird dieser interne Zähler gelöscht. Die Drehzahldifferenzbewertung (16) liefert dann einen Wert "0" am Ausgang.
Hat der interne Zähler (19) in der Drehzahldifferenzbewertung (16) eine Zeit T₂, z. B. 16 s, eine unzulässige Drehzahldifferenz registriert, so liefert die Drehzahldifferenzbewertung (16) eine "1" am Ausgang, und eine Fehlermeldung wird für das Rad generiert, dessen Radgeschwindigkeit eine unzulässige Differenz aufweist. Die Fehlermeldung wird einer Fehlerausgabe (23) mit Warnlampe (10) zugeführt und hier gespeichert bzw. angezeigt.
Es ist ferner ein weiterer Zähler (18) vorgesehen, der über einen weiteren Inverter (17) und das UND-Glied (15) von der Dynamikbewertung (12) angesteuert wird. Dieser wird durch den Inverter (17) solange auf Null (Reset) gehalten, wie die Drehzahldifferenzbewertung (16) nicht angesteuert ist. Bei einer Ansteuerung der Drehzahldifferenzbewertung (16) wird der Zähler (18) inkrementiert. Hat der Zähler (18) einen Wert erreicht, der einer Zeit T₃, z. B. 30 s entspricht, so liefert er ein "1"-Signal an seinem Ausgang.
Die relativ lange Zeit von 30 s (T₃ > T₁) stellt sicher, daß die Drehzahldifferenzbewertung (16) eine unzulässige Drehzahldifferenz erkennen und melden kann, bevor ein Geschwindigkeitsabgleich (siehe unten) die Drehzahldifferenz intern ausgleichen kann.
Ein "1"-Signal des Zählers (18) und ein "0"-Signal der Drehzahldifferenzbewertung (16) aktivieren über ein UND-Glied (21) einen Geschwindigkeitsabgleich-Baustein (22).
Ein "1"-Signal des Zählers (18) und ein "1"-Signal der Drehzahldifferenzbewertung (16) bedeuten dagegen eine unzulässig hohe Drehzahldifferenz über eine längere Zeitdauer und aktivieren die Fehlerspeicherung bzw. Fehlerausgabe (23) mit Warnlampe (10). In diesem Fall wird die abweichende Radgeschwindigkeit nicht intern angepaßt.
Der Geschwindigkeitsabgleich-Baustein (22) ist über ein weiteres UND-Glied (21) sowohl an den Ausgang des Zählers (18) als auch über einen weiteren Inverter (20) an den Ausgang der Drehzahldifferenzbewertung angeschlossen. Er wird also nach Ablauf der Zeit T₃ des Zählers (18) aktiviert, wenn keine übermäßige Drehzahlabweichung eines Rades vorliegt.
Durch den Geschwindigkeitsabgleich werden insbesondere die stationären Werte der Hinterradgeschwindigkeiten an die der Vorderradgeschwindigkeiten intern angeglichen. Dies geschieht abhängig vom Vorzeichen der Differenz Vorderradgeschwindigkeit–Hinterradgeschwindigkeit durch dauerhaftes Verkleinern oder Vergrößern der Konstante (siehe oben), die in der Geschwindigkeitsaufbereitung (11) für die Hinterräder zur Geschwindigkeitsberechnung herangezogen wird.
Der Abgleich soll aber nur in bestimmten Grenzen vollzogen werden. Hierzu ist eine Abgleichbegrenzung (24) vorgesehen. Dieser werden die Radgeschwindigkeiten (V_R) und die Abgleichwerte aus dem Geschwindigkeits-Abgleich-Baustein (22) zugeführt.
Die Abgleichbegrenzung (24) arbeitet wie folgt:
Der Abgleich ist nur in vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenzen zulässig. Er wird nicht mehr fortgeführt, wenn die Änderung der Konstanten z. B. ±9% ihres ursprünglichen Wertes überschreitet, oder wenn die Differenz zwischen Vorderradgeschwindigkeit und Hinterradgeschwindigkeit kleiner als ein Wert von etwa 0,5 km/h ist.
Die in der Abgleichbegrenzung (24) begrenzten Abgleich-Signale werden der Geschwindigkeits-Aufbereitung (11) zugeführt, und führen dort, wie oben erwähnt, zur Anpassung der Divisions-Konstanten.
Die gesamte Schaltung kann mit diskreten Bausteinen, aber auch mit einem Mikrocomputer per Programm ausgeführt sein.
Der Überwachungs- und Abgleichvorgang erfolgt vorteilhaft nach jedem Einschalten der Elektronik erneut. Das abgeglichene Reifenverhältnis kann dabei in einem Datenspeicher (nicht dargestellt) in der Elektronik bleibend gespeichert werden. Neue Werte werden dann nur zugelassen, wenn sie sich vom alten Wert um ein vorgegebenes Verhältnis unterscheiden. Hierdurch wird die Sicherheit gegen sprunghafte Änderungen erhöht und die Schreibhäufigkeit reduziert. Eine bleibende Speicherung hat den Vorteil, daß bei einem Fahrzeug mit dauernd ungleichen Reifengrößen sofort nach Fahrtantrit ein hinreichender Abgleich vorliegt.
Das intern abgespeicherte Reifenverhältnis kann über eine Anzeige, einen Blinkcode oder ein externes Diagnosegerät anzeigbar und damit überprüfbar sein.
Es ist auch möglich, falls ein unterschiedlicher Reifendurchmesser vorn/hinten bekannt ist, eine entsprechende Anpassung der Elektronik von außen, also. durch eine externe Parametrierung, durchzuführen. Dies kann durch den Fahrzeughersteller oder in der Werkstatt erfolgen.
Schließlich ist es auch möglich, den Abgleichvorgang durch einen Eingriff eines dafür geschulten Fahrers – speziell einer Serviceperson – mittels eines Schaltersignals oder anderen Eingriffs vorzunehmen, wenn sichergestellt ist, daß das Fahrzeug mit stationären Bedingungen frei rollt. Diese stationären Bedingungen können auch von einer ggf. nicht in der ABS/ASR-Elektronik integrierten Schaltung ermittelt werden, die beispielsweise den Zustand des Antriebsstranges (ausgekuppelt, bzw. Getriebe in Neutralstellung) und den aller Bremsen (z. B. Betriebs-, Retarder- und Feststellbremsen nicht betätigt) ermittelt. Sofern von dem Fahrer bzw. einer solchen Schaltung ein stationäres freies Rollen des Fahrzeugs gewährleistet ist, kann der Abgleichvorgang in größeren Schritten und/oder unter Umgehung des Zählers T₃ schnell erfolgen.
Bei Blockierschutzsystemen, die bezüglich der Elektronik in zwei getrennte Diagonalen aufgeteilt sind, ist es zweckmäßig, die oben beschriebene Angleichung der Radgeschwindigkeiten auch diagonalweise durchzuführen. Das bedeutet, daß die Hinterradgeschwindigkeit an die Geschwindigkeit des zugehörigen diagonalen Vorderrades angepaßt wird. Das Vorderrad wird hier also als Bezugsgröße für den Abgleich verwendet.

Claims

Elektronisches Brems- oder Anfahrregelsystem für Fahrzeuge, wobei eine Elektronik (5) die Geschwindigkeit der Räder (V_R) überwacht und geringe Abweichungen der Drehzahlen eines oder mehrerer Räder vom Durchschnittswert erkennt, und wobei a) die einzelnen Radgeschwindigkeitswerte (V_R) auf eine Differenz gegenüber einer Bezugsgeschwindigkeit, z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_F), hin überwacht werden; b) beim Übertreffen einer ersten, niedrigen Drehzahldifferenz die Elektronikinternen Geschwindigkeitssignale der betreffenden Räder auf einen Bezugswert hin abgeglichen werden, so daß die internen Geschwindigkeitssignale aller Räder wieder übereinstimmen; c) beim Übertreffen einer zweiten, höheren Drehzahldifferenz nicht oder nicht vollständig abgeglichen, aber eine Warnanzeige (10) aktiviert wird; d) eine Reaktion auf eine erkannte Drehzahldifferenz nur erfolgt, wenn die Räder im Überwachungszeitraum keinen Nebeneinflüssen wie z. B. durch Kurvenfahrt, Bergfahrt, Bremsschlupf oder Antriebsschlupf ausgesetzt sind, was durch die Elektronik (5) gesondert erkennbar ist; e) eine Reaktion auf eine erkannte Drehzahldifferenz nur erfolgt, wenn diese über eine längere Zeit andauert; f) das abgeglichene Reifenverhältnis in einem Datenspeicher der Elektronik (5) bleibend gespeichert wird.
Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die längere Zeit etwa 12 bis 20 Sekunden beträgt.
Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Drehzahldifferenz etwa 0,5 km/h beträgt.
Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Drehzahldifferenz etwa 10% der Fahrzeuggeschwindigkeit (V ) beträgt.
Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgleichvorgang nur in vorgegebenen Drehzahldifferenzgrenzen (Toleranzbänder) zugelassen wird.
Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Bezugsgeschwindigkeit bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit (V_F) die mittlere Geschwindigkeit der unbeeinflußt laufenden Vorderräder des Fahrzeugs verwendet wird.
Bremssystem nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Überwachungs- und Abgleichvorgang nach jedem Einschalten der Elektronik (5) erneut erfolgt.
Bremssystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das abgeglichene Reifenverhältnis nur darin abgespeichert wird, wenn es sich vom vorher gespeicherten Wert um ein vorgegebenes Verhältnis oder Mindestmaß unterscheidet.
Bremssystem nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das abgespeicherte Reifenverhältnis über eine Anzeige, einen Blinkcode oder ein Diagnosegerät anzeigbar ist.
Bremssystem nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Anpassung des Durchmesser-Verhältnisses der Hinter- zu den Vorderreifen durch eine externe Feinparametrierung des Datenspeichers vorgesehen ist.
Bremsystem nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der nach automatischem Abgleich oder mittels (Fein-)Parametrierung gespeicherte Reifenverhältniswert bei nachfolgenden Abgleichvorgängen berücksichtigt wird, die nachfolgenden Überwachungsvorgänge sich jedoch auf das ursprüngliche nichtabgeglichene Verhältnis beziehen.
Bremssystem nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer diagonalen Aufteilung der Elektronik des Bremssystems (ABS) die Hinterradgeschwindigkeit an die Geschwindigkeit des zugehörigen diagonalen Vorderrades angepaßt wird.
Bremssystem nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich während stationärer Fahrt ein automatischer Schnellabgleich vorgenommen werden kann.
Bremssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnellabgleich durch den Fahrer mittels eines Schalters oder mehrerer gleichzeitig zu betätigender Schalter vorgenommen werden kann.
Bremssystem nach Anspruch 13 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnellabgleich durch eine übergeordnete Schaltung vorgenommen wird, die durch Sensierung des Antriebs- und Bremsenstandes ein stationäres freies Rollen erkennt.