DE4121548C2

DE4121548C2 - Vorrichtung zum Schutz eines auf dem Rücksitz eines Kraftfahrzeugs befindlichen Insassen vor einem Kopfaufprall

Info

Publication number: DE4121548C2
Application number: DE4121548A
Authority: DE
Inventors: Yasukazu Watanabe; Hidemi Aoki; Masatoshi Takayama; Tadashi Ioka; Katsumi Sakane; Noritaka Sakiyama; Yasunari Hirotani; Naomi Mitani; Kazuhiro Ushijima
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-06-29
Filing date: 1991-06-28
Publication date: 1996-03-07
Anticipated expiration: 2011-06-29
Also published as: DE4121548A1; US5203600A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Schutz eines auf dem Rücksitz eines Kraftfahrzeugs befindlichen In sassen vor einem Kopfaufprall mit den Merkmalen des Oberbe griffs der Ansprüche 1 und 8.

Um Verbraucherwünsche zu erfüllen und Insassen mit einer wei teren Sicht nach hinten und einem offeneren Gefühl zu ver sehen, sind Kraftfahrzeuge geschaffen worden, welche in sanft gekrümmter Gestalt konstruiert sind, und welche mit einer großen Heckscheibe versehen sind.

Wie in dem JP-Gebrauchsmuster, Offenlegungsschrift 149,037/1988 offenbart, hat man in einem Fahrzeug einen hin teren Querträger über dem Rücksitz über dem Kopf des hinteren Insassen an dem hinteren Ende des Dachs angeordnet, und die Rückfensterscheibe ist von dem hinteren Querträger schräg nach unten gerichtet. Daher ist die Position des hinteren Querträgers zu dem Rücksitz nach vorn verschoben.

Daher kann die Scheibenfläche des Rückfensters im Vergleich zur herkömmlichen Ausführung verbreitert werden, so daß dem Insassen eine erweiterte Sicht nach hinten gegeben und somit ein Gefühl der Offenheit vermittelt wird. Es ist jedoch zu beachten, daß es z. B. bei einem Rückprallen des Fahrzeuges im Zuge eines Überrollvorganges oder auch aus anderen Gründen zu einer Bewegung des Rücksitzinsassen aus dem Sitz heraus in Richtung Fahrzeugdach kommen kann. Dabei kann der Kopf des auf dem Rücksitz befindlichen Insassen der Heckscheibe nahe kommen, oder der Insasse kann durch den Blick aus dem Rück fenster während des Unfalls einen Schock erleiden.

Diese Art der Gefährdung des auf dem Rücksitz befindlichen Insassen ist herkömmlicherweise u. a. mangels Entwurfsfreiheit für den hinteren Abschnitt der Karosserie, insbesondere für die Position des hinteren Querträgers im Hinblick auf die Größe der Heckscheibe nicht zu beheben.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung zum Schutz eines auf dem Rücksitz eines Kraftfahrzeuges befindli chen Insassen vor Unfallverletzungen oder Schock infolge einer Bewegung in Richtung auf das Fahrzeugdach bei einem Un fall zu schaffen.

Diese Aufgabe wird gelöst mit den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 1 und 8.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteran sprüchen.

Die DE-OS 26 56 249 zeigt eine Aufprallschutzvorrichtung für Insassen von Fahrzeugen, bei der die Sicherheitsgurte unab hängig von den Rückenlehnen der Sitze derart an der Fahrzeug wand befestigt sind, daß sie - wenn ein Gebrauch nicht er wünscht wird - unter dem Fahrzeugdach abgelegt werden können.

Die DE-OSen 36 36 040 und 39 27 868 sowie die DD-PS 27 588 zeigen Vorschläge, wie bei der Gefahr eines Aufpralls schüt zende Vorrichtungen zwischen die Insassen und das Fahrzeug geschoben werden können.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 bis 3 die erste Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Gesamtaufbaus;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Rahmens des Rücksitzes; und

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 bis 10 die zweite Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 4 eine schematische Darstellung des Kraftfahrzeuges, von der Seite betrachtet;

Fig. 5 einen Längsschnitt eines hinteren Querträgers;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des Rücksitzes;

Fig. 7 eine Vorderansicht einer Antriebsvorrichtung zum Verstellen der Sitzlehne des Rücksitzes;

Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 7;

Fig. 9 ein Blockbild eines Steuersystems der Antriebseinrichtung zum Antreiben der Sitzlehne des Rücksitzes; und

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm der Arbeits weise der Antriebseinrichtung zum Antreiben der Sitzlehne des Rücksitzes;

Fig. 11 und 12 die dritte Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 11 eine schematische Darstellung des Rück sitzes von der Seite; und

Fig. 12 ein schematisches Diagramm zur Beschreibung der Wirkung von Fühlern, die in dem Steuersystem ange ordnet sind;

Fig. 13 bis 15 die vierte Ausführungsform der Erfindung; und zwar

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht des Rücksitzes von der Seite;

Fig. 14 einen Schnitt entlang der Linie X4-X4; und

Fig. 15 einen Schnitt entlang Linie X5-X5; in Fig. 13

Fig. 16 die fünfte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung des Rücksitzes von der Seite;

Fig. 17 bis 19 die sechste Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 17 eine teilweise perspektivische Ansicht des Rücksit zes, schräg von vorn

Fig. 18 eine perspektivische Ansicht des Rücksitzes, von der Seite; und

Fig. 19 eine Rückansicht des Rücksitzes von hinten;

Fig. 20 die siebente Ausführungsform der Erfindung, in einer Seitenansicht des Rücksitzes;

Fig. 21 und 22 die achte Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 21 eine perspektivische Ansicht des hinteren Sitzes, von der Seite; und

Fig. 22 eine schematische Darstellung eines Mechanismus, der den Rücksitz anhebt;

Fig. 23 und 24 die neunte Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 23 eine perspektivische Ansicht des Rücksitzes, von der Seite; und

Fig. 24 eine schematische Darstellung eines Me chanismus, der den Rücksitz anhebt;

Fig. 25 bis 30 die zehnte Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 25 eine Schnittansicht eines Umrisses des hinteren Ab schnitts des Fahrzeugkörpers;

Fig. 26 eine Ansicht des Fahrzeugkörpers, von hinten be trachtet;

Fig. 27 eine Vorderansicht einer Stange, die an einem obe ren Ende eines Netzes angeordnet ist;

Fig. 28 einen Schnitt entlang der Linie XX8-XX8 von Fig. 25;

Fig. 29 einen Schnitt entlang der Linie XX9-XX9 von Fig. 25; und

Fig. 30 einen Schnitt der Stelle, die durch den Pfeil XXX in Fig. 25 bezeichnet ist;

Fig. 31 und 32 die elfte Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 31 eine schematische Ansicht, von hinten betrachtet, und

Fig. 32 einen Schnitt entlang der Linie XXX2-XXX2 von Fig. 31;

Fig. 33 bis 35 die zwölfte Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 33 ein schematisches Diagramm, schräg von hinten be trachtet;

Fig. 34 einen Schnitt entlang der Linie XXX4-XXX4 von Fig. 33; und

Fig. 35 eine perspektivische Arbeit einer Platte;

Fig. 36 bis 38 die dreizehnte Ausführungsform der Erfin dung, und zwar

Fig. 36 eine Schnittansicht des hinteren Abschnitts des Fahrzeugkörpers;

Fig. 37 eine perspektivische Ansicht einer hinteren Ablage; und

Fig. 38 einen Schnitt entlang der Linie XXX8-XXX8 von Fig. 37.

Erste Ausführungsform (Fig. 1 bis 3)

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen hinteren Querträger zum Verstärken des Fahrzeugkörpers eines Kraftfahrzeugs, der sich in Querrichtung des Kraftfahrzeugs an dem hinte ren Ende eines Daches 2 erstreckt. Ein mit dem Dach 2 bedecktes Fahr zeugabteil 3 ist mit einem Rücksitz 4 versehen. Der hintere Querträger 1 liegt über dem Rücksitz 4 und ist an dem oberen Ende einer Heckscheibe 5 befestigt. Zwischen der Heckscheibe 5 und dem Rücksitz 4 ist eine hintere Ablage 6 angeordnet.

Der Rücksitz 4 umfaßt ein Sitzkissen 7, eine Sitzlehne 8 und eine Kopfstütze 8a. Die Sitzlehne 8 ist an ihrem unteren Ende um eine Welle 9 schwenkbar an einem hinteren Ende des Sitzkissens 7 angelenkt. Das Sitzkissen 7 ist vorwärts und rückwärts, in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, verschiebbar durch einen Elektromotor 12 und auf einer Schiene 11, die in Längsrichtung auf einem Boden 10 angeordnet ist.

Fig. 2 zeigt den Rahmen des Rücksitzes 4, in welchem das Bezugszeichen 15 einen Rahmen für das Sitzkissen 7 bezeichnet, an dem der Elektromotor 12 angebracht ist. Eine Ausgangswelle 12a des Elektromotors 12 ist mit einer Gewindestange 17 über ein Getriebe verbunden, und sie erstreckt sich in Längs richtung des Fahrzeugkörpers. Durch Drehen des Elektromotors 12 in der einen oder anderen Richtung wird die Gewindestange 17 um ihre Achse gedreht, wodurch der Rahmen vorwärts oder rückwärts verschoben wird.

18 bezeichnet einen Rahmen für die Sitzlehne 8, der mit einem Scharnier 19 an dem Rahmen für das Sitzkissen 7 verbunden ist. Der Rahmen 18 ist oben mit einer Rolle 20 versehen, welche in einem verschiebbaren Halter 21, an dem Fahrzeugkörper aufwärts und abwärts verschiebbar untergebracht ist.

In den Fig. 1 und 2, bezeichnet das Bezugszei chen CU eine Steuereinheit, die zum Beispiel aus einem Micro computer besteht. Der Steuereinheit CU werden Signale von einem Fühler 22 und einem Schalter 23 zugeführt. Der Fühler 22 tastet den Neigungswinkel des Fahrzeugkörpers nach links oder rechts ab. Der Wandschalter 23 läßt das Sitzkissen 7 in der Vorwärtsrichtung verschieben durch Drehen des Elektromo tors 12 in einer Richtung, wenn ein Ende des Schalters ge drückt gehalten wird. Die Drehung des Elektromotors 12 wird eingestellt, wenn das Sitzkissen 7 seine vordere Endstel lung (strichpunktierte Linie F in Fig. 1) erreicht hat. Wenn das Drücken des Schalters 23 beendet ist, steht der Elektromo tor 12 still, und das Sitzkissen 7 wird in seiner vorderen Stellung gehalten. Dabei neigt sich die Sitzlehne 8 um die Rolle 20 nach hinten. Wenn das Sitzkissen 7 sich um eine län gere Strecke nach vorne verschiebt, wird der Neigungswinkel Θ der Sitzlehne größer.

Wenn das andere Ende des Schalters 23 gedrückt gehalten wird, dreht sich der Elektromotor 12 in der umgekehrten Richtung, wodurch das Sitzkissen 7 nach rückwärts verschoben wird. Wenn es seine hintere Endstellung (die ausgezogene Linie R in Fig. 1) er reicht hat, wird der Elektromotor 12 angehalten. Wenn das Drücken des Schalters 23 beendet ist, hält der Elektromotor 12 an, und die Rückwärtsbewe gung des Sitzkissens 4 hört auf, wodurch das Sitz kissen 7 in seiner hinteren Position gehalten wird. Wenn das Sitzkissen 7 sich nach hinten verschiebt, bleibt die Sitz lehne 8 um die Rolle 20 aufgerichtet. Wenn das Sitzkissen 7 sich um eine längere Strecke nach hinten verschiebt, wird der Neigungswinkel Θ der Sitzlehne kleiner.

Wenn der Fahrzeugkörper sich unter 45° oder mehr nach links oder rechts neigt, erzeugt der Fühler 22 ein diesbezügliches Signal an die Steuereinheit CU, und diese erzeugt ein Startsignal an den Elektromotor 12, um dadurch das Sitzkissen 7 zwangsweise bis zu seiner hinteren Endstellung R zu transportieren und die Sitzlehne 8 aufrecht stehen zu lassen. Diese Aufrichtbewegung der Sitz lehne 8 läßt den auf dem Rücksitz 4 befindlichen Insassen stabil sitzen. Ein herkömmlicher Liegesitzmechanismus kann für dieses System verwendet werden, so daß es mit tragbaren Kosten aufgebaut werden kann.

Fig. 4 und die folgenden zeigen andere Aus führungsformen des Systems gemäß der Erfindung. Die identischen Bauteile dieser Ausführungs formen sind mit den gleichen Bezugszeichen und Symbolen versehen.

Zweite Ausführungsform (Fig. 4 bis 10)

Insbesondere nach Fig. 5 weist der hintere Quer träger 1 einen geschlossenen Querschnitt auf und umfaßt ein Innenteil 1a aus einer Preßstahlplatte und ein Außenteil 1b, das aus einem hinteren Endabschnitt des Daches 2 besteht. Ein oberer Endabschnitt der Heck scheibe 5 ist mittels eines Klebemittels mit einem Flanschbe reich 1c verbunden und wird durch diesen ge stützt, an welchem das Innenteil 1a und das Außenteil 1b an ihren Rückseiten verbunden sind. An der Unterseite des Daches 2 ist ein Filzmaterial 30 angeklebt bis unmittelbar vor dem Querträger 1, und ein Deckenteil 31 ist unterhalb des Daches 2 und des hinteren Querträgers 1 angeordnet. Das Deckenteil 31 und ein Endab schnitt des hinteren Querträgers 1 auf seiner Rückseite sind mit einem Besatz 32 überdeckt.

Das Innenteil 1a des hinteren Querträgers 1 ist mit einer Anzahl von Löchern oder von Wulsten versehen, wodurch der Stoß des Kopfes des auf dem Rücksitz 4 sitzenden Insassen M gedämpft wird, wenn sich der Insasse M aufwärts bewegt und mit dem hinteren Querträger 1 in Kontakt kommt.

Nach Fig. 6 umfaßt jeder der linken und rechten Sitzbereiche des Rücksitzes 4 das Sitzkissen 7, die Sitzlehne 8 und die Kopfstütze 8a. Die Sitzlehne 8 ist in eine obere Sitzlehne 35 und eine untere Sitzlehne 36 unterteilt. An der Seite der Sitzlehne 8 ist ein An triebsmechanismus 37 angeordnet, welcher die obere Sitzlehne 35 sich um ihren unteren Endabschnitt nach vorn neigen läßt.

Nachfolgend werden Einzelheiten des Antriebsmechanismus 37 beschrieben.

Nach in den Fig. 7 und 8, umfaßt der Antriebsmecha nismus 37 eine Grundplatte 40, die an der Seite der Sitzlehne 8 angeordnet ist, einen an der Grundplatte 40 befestigten Elektromotor 41, und eine Gruppe von Zahnrädern zum Übertragen der Antriebskraft von dem Elektro motor 41 auf eine Welle 43, die an der Grundplatte 40 über ein Lager 42 gelagert ist. Die Welle 43 ist in der Innenseite der oberen Sitzlehne 35 in der Querrichtung des Fahrzeugkörpers angeordnet und ist ein teilig mit der oberen Sitzlehne 35.

Die Gruppe der Zahnräder umfaßt ein an der Ausgangswelle 41a des Elektromotors 41 befestigtes Motorzahnrad 44, ein Ein gangszahnrad 45, das mit dem Motorzahnrad in Eingriff kommt, ein Ausgangszahnrad 46, das einteilig an einem Ende der Welle 43 befestigt ist, und erste und zweite Zwi schenzahnräder 47 und 48, die mit dem Eingangszahnrad 45 und dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff zu bringen sind. An der Außenseite des Ausgangszahnrades 46 ist eine Nockenplatte 49 befestigt, welche mit einer ersten Nockenrille 49a und einer zweiten Nockenrille 49b an ihrem Umfang versehen ist. Über der Nockenplatte 49 ist eine Eingriffs klaue 51 angeordnet, die an einer Stützwelle 50s dreh bar gelagert ist, und mit den Nockenrillen 49a und 49b in Eingriff kommen kann.

Mit dem ersten Zwischenzahnrad 47 und dem zweiten Zwischen zahnrad 48 ist eine Vorschubplatte 52 verbunden, die außen an der Nockenplatte 49 um die Achse der Welle 43 schwenkbar angebracht ist. Die Vorschubplatte 52 wird zum Beispiel durch eine (nicht gezeigte) Feder gegen den Uhrzeigersinn vorgespannt (Fig. 7), so daß das erste Zwischenzahnrad 47 normal mit dem Eingangszahnrad 45 sowie dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff ist (ausgezogene Linie in Fig. 7). An der Vorschubplatte 52 ist ein Betätiger 53 angebracht, welcher die Vorschubplatte 52 im Uhrzeigersinn schwenkt (Fig. 7), um dadurch das zweite Zwischenzahnrad 48 mit dem Eingangszahnrad 45 sowie dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff zu bringen (strichpunktierte Linie in Fig. 7) anstelle des Eingriffs des ersten Zwischen zahnrades 45 in diese.

Das erste Zwischenzahnrad 47 umfaßt einen mit dem Eingangs zahnrad 45 in Eingriff zu bringenden oberen Zahnbereich 47a, von größerem Durchmesser als das zweite Zwischenzahnrad 48, und einen mit dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff zu bringenden unteren Zahnbereich 47b, von gleichem Durchmesser wie das zweite Zwischenzahnrad 48. Entsprechend ist die Zahl der Zähne. Folglich wird das Aus gangszahnrad 46 mit einer niedrigeren Geschwindigkeit ange trieben, wenn das erste Zwischenzahnrad 47 mit dem Eingangs zahnrad 48 sowie dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff steht (ausgezogene Linie in Fig. 7), als wenn das zweite Zwischenzahnrad 48 mit dem Eingangszahnrad 45 so wie dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff steht (strichpunktierte Linie in Fig. 7).

Wenn der Elektromotor 41 angetrieben wird, wird das Eingangs zahnrad 45 durch das Motorzahnrad 44 gedreht, wodurch sich über das erste Zwischenzahnrad 47 oder das zweite Zwischen zahnrad 48 das Ausgangszahnrad 46 dreht. Dann dreht sich mit diesem einteilig die Welle 43, wodurch der Neigungswinkel der oberen Sitzlehne 35 verändert wird.

Dann ist die Drehrichtung des Elektromotors 41 übereinstimmend mit der Richtung, in welcher die obere Sitzlehne 35 geneigt wird, d. h. das Ausgangszahnrad 46 dreht sich zu der Vorderseite des Fahrzeugkörpers hin gegen den Uhrzeigersinn (ausgezogene Linie in Fig. 7), wenn die obere Sitzlehne 35 zu der Vorderseite des Fahrzeugkörpers hin geneigt wird aus einer gewöhnlichen Stellung, in welcher die obere Sitzlehne 35 mit der unteren Sitzlehne 36 in einer geraden Linie übereinstimmt.

Dann wird die Nockenplatte 49 ebenfalls ein teilig mit dem Ausgangszahnrad 46 gedreht, und die Eingriffs klaue 51 kommt mit der zweiten Nockenrille 49b in Eingriff, wodurch die obere Sitzreihe 35 angetrie ben wird, bis die Drehung der Nocken platte 49 aufgehoben wird, also die Drehung des Ausgangszahnrades 46 und der Welle 43 eingestellt wird. Wenn die obere Sitzlehne 35 diese gewöhnliche Stellung ein nimmt, kommt die Eingriffsklaue 51 mit der ersten Nockenrille 42a in Eingriff. Wenn andererseits die obere Sitzlehne 35 nach vorn geneigt wird, kommt sie mit der zweiten Nockenrille 49b in Eingriff und die obere Sitzlehne 35 wird nach vorne geneigt unter dem Nei gungswinkel, der durch die erste und die zweite Nockenrille 41a und 42b gebildet wird.

Der Elektromotor 41 und der Betätiger 53 sind elektrisch mit der Steuereinheit CU verbunden (Fig. 4) und werden gemäß einem Steuersignal von dieser angetrieben.

Der Steuereinheit CU werden Signale von einem manuellen Schalter 55 (Fig. 9) und einem Fühler 56 zugeführt. Der manuelle Schalter 55 ist an einer Seitenfläche des Sitzkissens 7 ange ordnet und wird durch den Insassen M betätigt. Der Fühler 56 ist ein Radhubfühler, zum Beispiel ein Potentiometer, welches an einer Aufhänge einheit an jedem der Räder angebracht ist, und tastet einen Rückprallzustand ab, in welchem das Rad 57 zu rückprallt.

Fig. 9 zeigt eine Gesamtanordnung der Steuerung. Die Steuereinheit CU wird betrieben zur Steuerung des An triebs des Elektromotors 41 und der Geschwindigkeit für den Antriebsmechanismus 37 zum Antreiben der oberen Sitzlehne 35 in Reaktion auf die Signale von den Radhubfühlern 56.

Wenn der Insasse M den manuellen Schalter 55 betätigt, um den Antriebsmechanismus zum Antreiben der oberen Sitzlehne 35 einzuschalten, wird der Betätiger 53 nicht betätigt. Diese Anordnung wählt das erste Zwischenzahnrad 47 als Zwischenzahnrad zwischen dem Eingangszahnrad und dem Ausgangszahnrad 46 und treibt den Antriebsmechanismus 37 mit relativ niedri ger Geschwindigkeit an.

Unter Zugrundelegung dessen wird der Inhalt der Steuerung für die obere Sitzlehne 35 anhand des in Fig. 10 gezeigten Ab laufdiagramms beschrieben.

Nachdem das System gestartet worden ist, werden bei Schritt S1 Ausgangssignale von jedem der Radhubfühler 56 gelesen, ge folgt von einem Schritt S2, bei welchem auf der Grundlage der Signale von jedem Radhubfühler 56 entschieden wird, ob das Kraftfahrzeug momentan zurückprallt. Es wird die Feststellung getroffen, daß das Kraftfahrzeug voll zurückprallt, wenn eine der fol genden Bedinungen erfüllt ist:

1. wenn das linke und das rechte vordere Rad voll zu rückprallen;
2. wenn sowohl das linke als auch das rechte Hinterrad voll zu rückprallen;
3. wenn das linke Vorderrad und das linke Hinterrad voll zurückprallen; und
4. wenn das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad voll zurückprallen.

Die Feststellung, daß diese Räder voll zurückprallen, wird getroffen, wenn ein Ausgangswert der Radhubfühler 56 einen vorbestimmten Wert übersteigt, d. h., wenn die Räder unter einer der vorstehenden Bedingungen in einen Zustand kommen, in welchem sie in Begriff stehen, in vollem Ausmaß zurückzuprallen.

Wenn bei Schritt S2 die Entscheidung angibt, daß das Kraftfahrzeug nicht voll zurückprallt, ermittelt das System weiter den vollen Rückprallzustand des Kraftfahrzeugs.

Wenn andererseits bei Schritt S2 entschieden wird, daß das Kraftfahrzeug voll zurückprallt, dann schreitet der Programm ablauf zu Schritt S3 fort, bei welchem auf der Grundlage des Zustands des Schalters 55 entschieden wird, ob die obere Sitzlehne 35 sich nach vorn neigt, d. h. es wird festgestellt, ob die obere Sitzlehne 35 bereits nach vorn geneigt worden ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S3 angibt, daß die obere Sitzlehne 35 nach vorn geneigt ist, dann geht der Pro grammablauf zu Schritt S4, bei welchem der Antriebsmechanis mus 37 nicht betätigt werden kann, da es überflüssig ist, die obere Sitz lehne 35 weiter nach vorn zu neigen.

Wenn die Entscheidung bei Schritt S3 angibt, daß die obere Sitzlehne 35 nicht nach vorn geneigt ist, das heißt, die vordere Sitzfläche der oberen Sitzlehne 35 in der geraden Linie auf der gleichen Ebene wie die der unteren Sitzlehne 36 gelegen ist, dann schreitet der Programmablauf zu Schritt S5 fort, bei welchem noch entschieden wird, ob sämtliche Räder voll zu zurückprallen. Wenn dies bei Schritt S5 entschieden wird, kann bestimmt werden, daß das Kraftfahrzeug sich ernstlich in einem Schlingerzustand befinden könnte. Dann geht der Programmablauf zu Schritt S6, bei welchem der Antriebsmechanismus 37 mit hoher Geschwindigkeit angetrieben wird. Wenn das Entscheidungsergebnis bei Schritt S5 angibt, daß sämtliche Räder nicht voll zurückprallen, wird festgestellt, daß das Kraftfahrzeug sich nicht in solch einem ernstlichen Zustand befindet, gefolgt von dem Fortschreiten zu Schritt S7, bei welchem der Antriebsmechanismus 37 mit niedriger Geschwindig keit angetrieben wird.

Wenn der Antriebsmechanismus 37 betätigt wird, neigt sich die obere Sitzlehne 35 unter einem vorbestimmten Winkel nach vorn (gestrichelte Linie in Fig. 4), und die Oberfläche des Rücksitzes 4 wird mit dem Rücken des Insassen um eine vorbestimmte Stecke Wb von dem hinteren Endabschnitt des hinteren Querträgers 1 nach vorn geneigt. Dann liegt der hintere Querträger 1 über dem Kopf des Insassen M.

Wenn durch die Radhubfühler 56 ermittelt wird, daß das Kraftfahrzeug voll zurückprallt, das heißt der auf dem Rücksitz 4 sitzende Insasse M nach oben bewegt wird, wird der Antriebsmechanismus 37 für die obere Sitzlehne 35 betätigt, um diese nach vorn zu neigen, wodurch verhindert wird, daß sich der Insasse M zu der Position hinter dem hinteren Querträger 1, das heißt zu der Heckscheibe 5 hin bewegt.

Folglich kann das System gemäß der Erfindung die psychologi sche Beklemmung beseitigen, die eintritt bei einer Aufwärtsbewegung des auf dem Rücksitz 4 sitzenden Insassen M, wenn das Kraftfahrzeug voll zurückprallt. Ferner kann die Erfindung die Freiheit der Konstruktion verbes sern bei der Anordnung der Stellung des hinteren Querträgers 1.

Dritte Ausführungsform (Fig. 11 und 12)

Die Sitzlehne 8 weist eine Stütze 60 auf, die sich an ihren linken und rechten Seiten nach oben erstreckt, und die Stütze 60 ist unten mit einem ersten Schieber 62 versehen über eine erste Strebe 61, die sich nach hinten erstreckt, und an ihrem nach oben gerichteten Mittelabschnitt mit einem zweiten Schieber 64 über eine zweite Strebe 63, die sich nach hinten erstreckt. Der erste Schieber 62 wird aufgenommen in einer ersten Führungsschiene 65, die sich nach oben und unten erstreckt, während der zweite Schieber 64 in einer zweiten Führungsschiene 66 aufge nommen wird, die oberhalb der ersten Führungsschiene 65 ange ordnet ist. Die Führungsschienen 65 und 66 sind an einer Trennwand 68 befestigt, welche das Fahrzeug abteil 3 von einem Kofferraum 67 trennt. Der erste Schieber 62 ist aufwärts oder abwärts verschieb bar mittels der ersten Führungsschiene 65, während der zweite Schieber 64 nach oben oder unten verschiebbar ist mittels der zweiten Führungsschiene 66.

In der Mitte der Sitzlehne 8 ist eine Zahnstange 69 befestigt, die sich aufwärts und abwärts erstreckt, und ein (nicht gezeigtes) Ritzel, das mit der Zahnstange 69 in Eingriff kommen kann, ist ver bunden mit einem an der Trennwand 68 befestigten Motor 70, welcher angetrieben wird auf der Grundlage des Signals von der Steuereinheit CU.

Die Steuereinheit CU erzeugt ein Startsignal an dem Motor 70 in Reaktion auf das Signal von einem Winkelfüh ler 71, welcher den Winkel einer Neigung des Fahrzeugkörpers nach links oder rechts abtastet. So erzeugt die Steuereinheit CU das Startsignal an den Motor 70, wenn sie auf der Grundlage des Signals von dem Winkelfühler 71 festgestellt hat, daß das Kraftfahrzeug sich unter 45° oder mehr nach links oder rechts neigt (Fig. 12). Dann läßt der Motor 70 die Sitzlehne 8 sich entlang den Führungs schienen 65 und 66 nach oben verschieben, wodurch der Abstand zwischen dem oberen Ende der Sitzlehne 8 und dem hinteren Querträger 1 von L₁ auf L₂ verkürzt wird. Die obere Sitzlehne 35 neigt sich, da die zweite Führungsschiene 66 sich in einem größeren Ausmaß zu ihrer oberen Position erstreckt, allmählich mehr zu ihrer vorderen Position. Die Sitzlehne 8 neigt sich in einem größeren Ausmaß nach vorn, wenn die Sitzlehne 8 sich zu ihrer höheren Position ausstreckt. Das heißt, wenn das Kraftfahrzeug sich unter einem größeren Winkel neigt, wird die Sitzlehne 8 nach oben ausgestreckt und dabei nach vorne ge neigt, um den Kopf des auf dem Rück sitz sitzenden Insassen unter dem Dach 2 zu plazieren und ihn noch innerhalb des Fahr zeugabteils zuhalten, selbst wenn das Kraftfahrzeug in großem Ausmaß geneigt ist.

Vierte Ausführungsform (Fig. 13 bis 15)

Diese Ausführungsform stellt eine Abwandlung der dritten Ausführungsform dar. Hier ist eine Querstange 75 an einem unteren Ende jeder der Stützen 60 angeordnet, um so diese zu verbinden (Fig. 14). In der Mitte der Querstange 75 ist ein Ansatzteil 76 angebracht, welches rückwärts vorragt, und welches an seinem hinteren Ende mit einem Gewindeloch 76a versehen ist, das sich nach oben und unten erstreckt. Eine sich nach oben und unten erstreckende Gewindestange 77 ist drehbar an der Trennwand 68 angebracht. Das untere Ende der Gewindestange 77 ist mit dem Motor 70 verbunden, und die Gewindestange ist so in das Gewindeloch 76a eingeschraubt, daß sie das Ansatzteil 76 nach oben vorragen läßt. Der Motor 70 startet, wenn der Fahrzeugkörper B sich unter einem Winkel von 45° oder mehr in der Querrichtung des Fahr zeugkörpers neigt, wodurch das Ansatzteil 76 die Sitzlehne 8 aufwärts bewegt.

Fünfte Ausführungsform (Fig. 16)

Auch diese Ausführungsform entspricht einer Abwandlung der dritten Ausführungsform. Hier ist eine Platte 80 an einer Rückfläche der Sitzlehne 8 so angeordnet, daß sie sich mittels der ersten Führungsschiene 65 und der zweiten Führungsschiene 66 entlang der Rückfläche aufwärts bewegt. Hier startet der Motor 70, wenn der Fahrzeugkörper B sich unter einem Winkel von 45° oder mehr in seiner Querrichtung neigt, wodurch der Motor die Platte 80 und die Sitzlehne 8 nach oben verschiebt.

Sechste Ausführungsform (Fig. 17 bis 19)

Auch diese Ausführungsform entspricht einer Abwandlung der dritten Ausführungsform. Hier weist ein Rahmen 82, in der Kopfstütze 8a, eine Ver längerung 82a auf, die sich nach oben zu der Trennwand 68 hin erstreckt. An einem unteren Ende der Verlängerung 82a ist in der Querrichtung ein Querrahmen 82 angeordnet. Dieser Querrahmen 62b ist an seinen beiden Enden mit je einem Durchgangslochbereich 82c mit einem (nicht gezeigten) Durchgangsloch versehen, das sich aufwärts und abwärts erstreckt, und in seiner Mitte mit einem Gewinde lochbereich 82d mit einem (nicht gezeigten) Gewindeloch, das sich aufwärts und abwärts erstreckt.

Eine Führungsstange 83 ist so an der Trennwand 68 befestigt, daß sie mit dem Durchgangslochbereich 82c des Rahmens 82 übereinstimmt, und eine Gewindestange 84 ist drehbar so angeordnet, daß sie mit dem Gewindelochbereich 82d übereinstimmt. Die Gewindestange 84 ist an ihrem oberen Ende mit dem Motor 70 verbunden, und der Start des Motors 70 be wegt die Kopfstütze 8a nach oben (Pfeil in Fig. 18) und nach vorn.

Siebente Ausführungform (Fig. 20)

In dieser Ausführungsform ist ein Stift 86 an jeder der beiden Seiten des Sitzkissens 7 des Rücksitzes 4 zur Seite vorragend angebracht. Der Stift 86 ist in einer Führungsschiene 87 untergebracht, die am Fahrzeugkörper befestigt ist, und sie ist mit einem Führungsschlitz 87a versehen, welcher von vorne nach hinten allmählich ansteigt. Der Rücksitz 4 kann sich als Ganzes um den zentralen Punkt P drehen, wenn der Motor 70 angetrieben wird, wodurch der hintere Abschnitt des Sitzkissens 7 nach oben angehoben wird und folglich die Sitzlehne 8 nach oben verstellt wird, wobei sich der obere Endabschnitt der Sitzlehne 8 in der Vor wärtsrichtung neigt.

Achte Ausführungsform (Fig. 21 und 22)

In dieser Ausführungsform ist das Sitzkissen des Rücksitzes 4 mit einem Paar linker und rechter Rahmen 90 versehen, die sich vorwärts und rückwärts erstrecken. Der Rahmen 90 ist anzuheben oder in eine horizontale Stellung niederzulegen um eine gemeinsame Welle 91, die an seinem Vorderende 90a an gebracht ist. Die gemeinsame Welle 91 ist über einen Halter 92 an einer Bodenplatte 93 angebracht, und der Rahmen 90 ist drehbar um die gemeinsame Welle 91. Ein Gelenkheber 94 ist zwischen einen hinteren Ende 90b des Rahmens 90 und die Bodenplatte 93 zwischengeschaltet, und eine Gewindestange 95 ist mit dem Motor 70 an der Bodenplatte 93 so verbunden, daß sie den Gelenkheber 94 anhebt. Wenn der Motor 70 startet, wird der Gelenkheber 94 angehoben und schwenkt den Rücksitz 4 auf der gemeinsamen Welle 91, wodurch der hintere Abschnitt des Sitzkissens 7 nach oben angehoben wird und die Sitzlehne 8 nach oben verstellt wird, während sich der obere Abschnitt nach vorne neigt (Fig. 21).

Neunte Ausführungsform (Fig. 23 und 24)

Diese Ausführungsform entspricht einer Abwandlung der achten Ausführungsform. Hier ist das Vorder ende 90a des Rahmens 90 über ein erstes vorderes Verbindungs glied 96 an der Bodenplatte 93 angebracht, während sein hinteres Ende 90b an der Bodenplatte 93 angebracht ist über ein zweites hinteres Verbindungs glied 97, welches an seinem einen Ende drehbar mit dem Rahmen 90 verbunden ist und an seinem anderen Ende an einer Welle 98 befestigt ist. Die Welle 98 ist drehbar angebracht an einem Halter 99, an der Bodenplatte 93, und ist mit dem Motor 70 verbunden, um so das hintere Verbindungsglied 97 nach oben anzuheben (Pfeil in Fig. 24), wenn der Motor 70 gestartet worden ist. Das hintere Verbin dungsglied 97 weist eine größere Länge auf als das vordere Verbindungsglied 96, und dies ermöglicht es, den hinteren Abschnitt des Sitzkissens 7 in eine höhere Position als seinen vorderen Abschnitt anzuheben, wodurch die Sitz lehne 8 nach oben verstellt wird, während sich ihr oberer Ab schnitt nach vorne neigt.

Die folgenden Ausführungsformen können zusätzlich vorgesehen sein.

Zehnte Ausführungsform (Fig. 25 bis 30)

In dieser Ausführungsform ist ein Netz 100 vor der Heck scheibe 5 in dem Fahrzeugabteil angebracht, wie in Fig. 26 gezeigt. Das Netz 100 weist im wesentlichen die gleiche Größe wie die Heckscheibe 5 auf, und das obere Ende des Netzes 100 ist an einer Stange 101 befestigt, welche sich über den gesamten Abstand zwischen einer linken hinteren Säule 102 und einer rechten hinteren Säule 103 erstreckt. Wie in Fig. 29 gezeigt, ist eine Rolle 104 mit einer daran ange brachten Kreuzgelenkkupplung 103 an jeden der beiden Enden der Stange 101 angebracht, und die Rolle 104 ist an einer Schiene 015 untergebracht, welche sich ihrerseits über die gesamte Längserstreckung ihrer Aufwärts- und Abwärtsrichtung am hinteren Ende der hinteren Säule 102 erstreckt. Wie in Fig. 27 gezeigt, weist die Stange 101 eine Doppelzylinderform auf, durch welche sie in ihrer Längsrichtung längenveränderbar ist, wodurch eine sanfte Aufwärtsbewegung der Stange 102 zugelassen wird.

Die Rolle 104 ist mit unteren Ende eines Drahtes 106 ver bunden, welcher so nach oben verläuft, daß der mit dem am oberen Ende der hinteren Säule 102 angeordneten Motor 70 zu verbinden ist. In Fig. 28 bezeichnet das Bezugszeichen 107 eine Dachseitenschiene, und das Bezugszeichen 108 be zeichnet eine Türglasscheibe.

Ein unteres Ende des Netzes 100 ist um eine Rückzieheinrich tung 109 gewickelt und ist im Normalfall völlig auf die Rück zieheinrichtung 109 aufgewickelt.

Die Steuereinheit CU erzeugt ein Startsignal an den Motor 70 in Reaktion auf ein Signal von einem Fühler 110 zum Abtasten des Winkels einer Links- oder Rechtsneigung des Fahrzeug körpers. Die Steuereinheit CU ist so ausgebildet, daß sie solch ein Startsignal erzeugt in Reaktion auf das Signal von dem Fühler 110, wenn in Reaktion auf das Signal von dem Füh ler 110 festgestellt wird, daß der Fahrzeugkörper in seiner Links- oder Rechtsrichtung um 20° oder mehr geneigt ist. Die Anordnung läßt es zu, daß das Netz 100 sich unter Füh rung durch die Führungsschiene 105 nach oben bewegt und in der Stellung plaziert wird, in welcher es die Rückfenster scheibe 5 bedeckt, wodurch der auf dem Rücksitz sitzende Passa gier dagegen geschützt wird, seinen Kopf direkt an die Rückfensterscheibe 5 anzuschlagen, und der Schutz des Rück sitzpassagiers in dem Fahrzeugabteil gesichert ist.

Elfte Ausführungsform (Fig. 31 und 32)

Wie in den Fig. 31 und 32 gezeigt, ist eine Platte 120 an der hinteren Säule 102 derart angebracht, daß sie ein- und ausfahrbar ist über die gesamte Höhe der hinteren Säule 102. Die Platte 120 wird unter Führung durch eine Führungs rolle 121 von dem hinteren Ende der hinteren Säule 102 zu dem Mittelabschnitt des Fahrzeugkörpers in seiner Querrichtung entlang der Heckscheibe 5 ausgefahren. Ebenso wie in der zehnten Ausführungsform wird der Motor 70 gestartet, wenn festgestellt wird, daß der Fahrzeugkörper unter einem Winkel von 20° und mehr geneigt ist, wodurch die Platte 120 in dem Fahrzeugabteil 3 in ihrer Querrichtung ausgefahren wird, um den Rücksitzpassagier daran zu hindern, sich beiden Seitenabschnitten der Heckscheibe 5 zu nähern, und zu gestatten, daß der auf dem Rücksitz sitzende Passagier in dem Fahrzeugabteil gehalten wird.

Zwölfte Ausführungsform (Fig. 33 bis 35)

In dieser Ausführungsform ist eine Platte 125 an einem hinte ren Abschnitt des Daches 2 angeordnet und ist wie in der elf ten Ausführungsform dafür vorgesehen, das Annähern des Kopfes des Rücksitzpassagiers an einen oberen Abschnitt der Heckscheibe 5 zu verhindern, wenn festgestellt wird, daß der Fahrzeugkörper unter einem Winkel von 20° oder mehr geneigt ist. Genauer gesagt ist die Platte 125 über einen Halteteil 126 zwischengeschaltet zwischen das Dach und das Himmel- oder Deckenteil 31. Das Halteteil 126 ist mit einem Langloch 126a versehen, das sich von vorn und nach hinten erstreckt, wie in Fig. 35 gezeigt. Ein Stift 127 ist über die gesamte Länge des Langloches 126a in seiner Vertikalrichtung eingesetzt, und ein unteres Ende des Stiftes 127 ist an einem vorderen Endabschnitt (vorne im Sinne des Fahrzeugkörpers) der Platte 125 befestigt. Zwischen einem oberen Endabschnitt des Stiftes 27 und einem zweiten Stift 128, der an einem hinteren Endabschnitt des Halteteiles 126 nach oben vorragt, ist eine Zugfeder 129 so angebracht, daß sie die Platte 125 immer nach hinten im Sinne des Fahrzeugkörpers vorspannt. An einem vorderen Endabschnitt des Halteteiles 126 ist eine Magnet spule 130 angeordnet, an welcher ein dritter Stift 131 so an gebracht ist, daß er gedrückt wird, wenn die Magnetspule 130 erregt ist und gedehnt wird, wenn sie entregt ist. Der dritte Stift 131 kommt mit dem zwei ten Stift 127 in Eingriff, wenn der erstere gedehnt wird. Im hier angesprochenen Notfall wird die Magnetspule 130 durch das Sig nal von der Steuereinheit CU erregt, wodurch der Eingriff des dritten Stiftes 131 in den zweiten Stift 127 gelöst und die Platte 125 nach hinten vorgeschoben wird.

Dreizehnte Ausführungsform (Fig. 36 bis 38)

In dieser Ausführungsform wird ein Abschnitt der hinteren Ab lage 6 derart in eine obere Stellung angehoben und um ihren hinteren Endabschnitt ausgestreckt, daß sie die Heck scheibe 5 blockiert, wenn festgestellt wird, daß der Fahr zeugkörper sich unter einem Winkel von 20° oder mehr neigt. Anders ausgedrückt besteht, wie in Fig. 37 gezeigt, ein Mit telabschnitt der hinteren Ablage 6 aus einem anhebbaren Plattenabschnitt 6a, dessen hinteres Ende an einem Hauptkör per 6b der hinteren Ablage 6 mit einem Scharnier 132 angebracht ist (Fig. 38). An einer hinteren Fläche des anhebbaren Plattenabschnitts 6a ist über einen Halter 130 eine Neben platte 134 angebracht, wie in Fig. 38 gezeigt, und die Nebenplatte 134 ist durch eine Feder 135 immer nach vorne vorgespannt. Ferner sind der anhebbare Plat tenabschnitt 6a sowie die Nebenplatte 134 durch eine Blattfe der 136 in solch einer Richtung vorgespannt, daß sie aufrecht stehen d. h. angehoben sind. Sie werden in ihren Ausgangsstellungen, wie in Fig. 38 gezeigt, gehalten durch zwei Magnetspulen, d. h., eine erste Magnetspule 137 und eine zweite Magnetspule 138 (Fig. 37). Genauer gesagt ist die erste Magnetspule 137 an dem vor deren Endabschnitt des Hauptkörpers 6b der hinteren Ablage angebracht, während die zweite Magnetspule 138 an der Neben platte 134 angebracht ist. Wie in der zwölften Ausführungs form sind die erste und die zweite Magnetspule 137 und 138 mit (nicht gezeigten) Stiften versehen, welche ihrerseits so angeordnet sind, daß sie verkürzt werden, wenn die Magnetspu len erregt werden, und verlängert werden, wenn diese entregt werden. Der Stift der ersten Magnetspule 137 steht mit dem anhebbaren Plattenabschnitt 6a in Eingriff, wenn er ausgestreckt ist, und ebenso steht der Stift der zweiten Mag netspule 138 mit dem anhebbaren Plattenabschnitt 6a in Ein griff, wenn er ausgestreckt ist, wodurch der in Fig. 38 ge zeigte Zustand gehalten wird.

Wenn festgestellt wird, daß der Fahrzeugkörper unter einem Winkel von 20° oder mehr geneigt ist, wird die erste Magnet spule 137 zuerst erregt, um dadurch über die Blattfeder 136 den anhebbaren Plattenabschnitt 6a zusammen mit der Nebenplatte 134 anzuheben. Danach wird die zweite Magnetspule 138 erregt, wodurch die Nebenplatte 134 von dem nun angehobenen Plattenab schnitt 6a nach vorn ausgefahren wird.

Claims

1. Vorrichtung zum Schutz eines auf dem Rücksitz eines Kraftfahrzeuges befindlichen Insassen vor einem Kopfauf prall auf die Heckscheibe des Kraftfahrzeuges, wobei das Kraftfahrzeug einen hinteren Querträger am hinteren Endabschnitt des Daches und oberhalb des Rücksitzes auf weist, der das obere Ende der Heckscheibe abstützt, gekennzeichnet durch

a) einen ersten Bewegungsmechanismus (11, 17, 9, 19, 20, 21), der an dem Rücksitz (4) angeordnet und dazu geeignet ist, wenigstens einen oberen Endab schnitt der Sitzlehne (8) nach vorne zu bewegen;
b) eine erste Antriebseinrichtung (12), die so mit dem ersten Bewegungsmechanismus (11, 17, 9, 19, 20, 21) verbunden ist, daß durch sie wenigstens der obere Endabschnitt der Sitzlehne (8) nach vorne bewegbar ist,
c) eine Einrichtung (22) zur Erfassung solcher Bewe gungszustände des Fahrzeuges, die eine Bewegung eines Insassen auf dem Rücksitz in Richtung auf die Heckscheibe bewirken können sowie durch
d) eine Einrichtung (CU) zur Steuerung der Funktion der ersten Antriebseinrichtung dann, wenn ein Signal der Erfassungseinrichtung vorliegt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Bewegungsmechanismus einen Neigemechanis mus (9, 11, 17) aufweist, der einen ersten Elektromotor (12) als die erste Antriebseinrichtung aufweist, und daß die Steuereinrichtung (CU) den ersten Elektromotor (12) so steuert, daß der obere Endabschnitt der Sitz lehne (8) des Rücksitzes (4) nach vorne bewegt und des sen Neigungswinkel verkleinert wird, wenn die Erfassungseinrichtung (22) die Gefahr einer Bewe gung des hinten befindlichen Insassen von dem Rücksitz (4) nach oben signalisiert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) in einen oberen (35) und einen unteren Sitzlehnenteil (36) unterteilt ist,
daß der erste Bewegungsmechanismus einen Mechanismus (37) zum Neigen des oberen Endabschnittes des oberen Sitzlehnenteils (35) nach vorn um seinen unteren Endabschnitt aufweist,
wobei der obere Sitzlehnenteil (35) einen zweiten Elektromo tor (41) zum Neigen des oberen Sitzlehnenteils (35) nach vorn aufweist, der die erste Antriebseinrichtung bildet, und daß die Steuereinrichtung (CU) den zweiten Elektromotor (41) so steuert, daß der obere Endabschnitt der Sitz lehne (8) des Rücksitzes (4) durch Neigen des oberen Sitzlehnenteils (35) nach vorn bewegt wird, wenn die Erfassungseinrichtung (22) die Gefahr einer Bewegung des hinten befindlichen Insassen von dem Rück sitz (4) nach oben signalisiert.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) einteilig mit einem Sitzkissen (7) ist,
daß der erste Bewegungsmechanismus einen Mechanismus (86, 87) aufweist, der den Rücksitz (4) am hinteren Ende des Sitzkissens (7) gegenüber einer Bodenplatte (93) des Fahrzeugkörpers höher verstellt als dessen Vorderende,
daß der Rücksitz (4) mit einer ersten Antriebsvorrich tung (70) für das Sitzkissen (7) versehen ist, und
daß die Steuereinrichtung (CU) die erste Antriebsein richtung (70) so steuert,
daß der obere Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rück sitzes (4) nach vorne bewegt wird, indem das hintere Ende des Sitzkissens (7) höher bewegt wird als sein Vor derende,
wenn die Erfassungseinrichtung (22) die Gefahr einer Bewegung des hinten befindlichen Insassen von dem Rücksitz (4) nach oben signalisiert.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Heber (94) als die erste Antriebseinrichtung zum Antreiben des Sitzkissens (7) zwischen diesen und die Bodenplatte (93) geschaltet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gliedermechanismus (96, 97) als erster Bewe gungsmechanismus zwischen das Sitzkissen (7) des Rück sitzes (4) und die Bodenplatte (93) geschaltet ist, der eine Aufwärtsbewegung des Sitzkissens (7) veranlaßt, und daß der Gliedermechanismus (96, 97) ein Verbindungsglied (97) aufweist, mit dessen Endabschnitt ein dritter Elek tromotor (70) verbunden ist, der die erste Antriebsein richtung bildet.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Rücksitz (4) an dem oberen Ende der Sitzlehne (7) eine Kopfstütze (8a) aufweist,
daß der erste Bewegungsmechanismus einen Mechanismus (82c, 83) aufweist, mittels dessen die Kopfstütze (8a) gegenüber der Sitzlehne (7) nach vorn bewegbar ist,
daß der erste Antriebsmechanismus einen dritten Elektro motor (70) zum Antreiben der Kopfstütze (8a) nach vorn aufweist, und
daß die Steuereinrichtung (CU) den dritten Elektromotor (70) so steuert, daß die Kopfstütze (8a) nach vorn be wegt wird,
wenn die Erfassungseinrichtung (22) die Gefahr einer Bewegung des hinten befindlichen Insassen von dem Rücksitz (4) nach oben signalisiert.

8. Vorrichtung zum Schutz eines auf einem Rücksitz eines Kraftfahrzeugs befindlichen Insassen vor einem Kopfauf prall auf die Heckscheibe des Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug einen hinteren Querträger am hinteren Endabschnitt des Daches und oberhalb des Rücksitzes auf weist, der das obere Ende der Heckscheibe abstützt, gekennzeichnet durch

a) einen zweiten Bewegungsmechanismus (61 bis 66), der so angeordnet ist, daß durch ihn wenigstens ein oberer Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rücksit zes (4) nach oben bewegbar ist;
b) eine zweite Antriebseinrichtung (70), die so mit dem zweiten Bewegungsmechanismus (61 bis 66) verbunden ist, daß sie wenigstens den oberen Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) nach oben zu bewe gen vermag;
c) eine Erfassungseinrichtung (71) zur Erfassung sol cher Bewegungszustände des Fahrzeugs, die eine Be wegung eines auf dem Rücksitz befindlichen Insassen in Richtung auf die Heckscheibe bewirken können, sowie
d) eine zweite Steuereinrichtung (CU) zur Steuerung der Funktion der zweiten Antriebseinrichtung (70) dann, wenn ein Signal der Erfassungseinrichtung vorliegt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bewegungsmechanismus einen Mechanismus (63, 64, 76, 77) aufweist, mittels dessen die Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) als Ganzes anhebbar ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bewegungsmechanismus einen Mechanismus (82c, 83) aufweist, mittels dessen die Kopfstütze (8a) des Rücksit zes (4) anhebbar ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Erfassungseinrichtung umfaßt:
eine erste Einrichtung (56) zur Feststellung eines Zu standes, in welchem ein Rad des Fahrzeugs voll zurück prallt, und
eine erste Einrichtung zum Feststellen der Möglichkeit, daß sich ein auf dem Rücksitz (4) befindlicher Insasse nach oben bewegen kann, in Reaktion auf ein Signal der ersten Einrichtung (56).

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Erfassungseinrichtung umfaßt:
eine zweite Einrichtung (71) zur Feststellung eines Nei gungswinkels des Fahrzeugkörpers nach der linken oder rechten Seite, und
eine zweite Einrichtung zum Feststellen der Möglichkeit, daß sich ein auf dem Rücksitz befindlicher Insasse nach oben bewegen kann, in Reaktion auf ein Signal der zweiten Einrichtung (71), wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkörper um mindestens 45° nach links oder rechts neigt.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung umfaßt:
eine zweite Einrichtung (71) zur Feststellung eines Nei gungswinkels des Fahrzeugkörpers nach links oder rechts, eine dritte Einrichtung zum Feststellen der Möglichkeit, daß sich der auf dem Rücksitz (4) befindliche Insasse nach oben bewegt, in Reaktion auf ein Signal der zweiten Einrichtung (71), wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkörper um mindestens 20° nach links oder rechts neigt.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch:
ein Passagierschutzteil (100, usw.) zum Schützen eines Passagiers, das zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung bewegbar ist, wobei die erste Stellung entlang einer Vorderfläche der Rückfensterscheibe (5) gelegen ist, in welcher der Passagier geschützt wird, wenn er aufwärts bewegt wird, während er auf dem Rück sitz (4) sitzt, und die zweite Stellung innerhalb eines Fahrzeugkörper-Konstruktionselementes (63) und entfernt von der Vorderfläche der Rückfensterscheibe (5) gelegen ist, in welcher das Passagierschutzteil (100, usw.) un tergebracht ist, und
eine dritte Antriebseinrichtung (70) zur Bewegung des Passagierschutzteils (100, usw.) zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung, wobei die Steuerein richtung (CU) die Funktion der dritten Antriebseinrich tung (70) in der Weise aufweist, daß das Passagier schutzteil (100, usw.) aus der zweiten Stellung in die erste Stellung bewegt wird, wenn ein Signal von der Er mittlungseinrichtung (110) vorliegt.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Passagierschutzteil ein Netz (100) aufweist, das innerhalb eines Fahrzeugabteils und vor der Rückfenster scheibe (5) angeordnet ist, wobei das Netz (100) in der ersten Stellung vor der Rückfensterscheibe (5) abge wickelt ist, und in der zweiten Stellung auf eine Rückzieheinrichtung (109) aufgewickelt ist, die an dem Fahrzeugkörper (63) angebracht ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Passagierschutzteil eine erste Platte (120) auf weist, die an einer hinteren Säule (102), die einen Sei tenabschnitt der Rückfensterscheibe (5) stützt, ange bracht ist, wobei die erste Platte (120) so angeordnet ist, daß sie in der ersten Stellung von der hinteren Säule (102) zu einer mittleren Position des Fahrzeugkör pers vorragt, und daß sie in der zweiten Stellung in der hinteren Säule (102) untergebracht ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Passagierschutzteil eine zweite Platte (125) aufweist, die an einem hinteren Endabschnitt des Daches (2) angeordnet ist, wobei die zweite Platte (125) so an geordnet ist, daß sie verschiebbar ist zwischen der er sten Stellung, in welcher sie von einem hinteren Ende des Daches (2) nach hinten vorragt, und der zweiten Stellung, in welcher sie in dem Dach (2) aufgenommen ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß das Passagierschutzteil eine dritte Platte (6a) und eine vierte Platte (134) aufweist, die an einer hinteren Ablage (6) angebracht sind, welche zwischen einen oberen Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) und einen unteren Endabschnitt der Rückfensterscheibe (5) angeordnet ist,
daß die dritte Platte so angeordnet ist, daß ihr hinte rer Endabschnitt an der hinteren Ablage (6) angelenkt ist und sie um ihren hinteren Endabschnitt angehoben wird,
daß die vierte Platte (134) in der dritten Platte (6a) derart untergebracht ist, daß sie von einem Vorderende der dritten Platte (6a) vorstehen kann,
und daß die Steuereinrichtung (CU) ein Anheben der dritten Platte (6a) und ein Vorschieben der vierten Platte (134) von dem Vorderende der dritten Platte (6a) be wirkt, um die dritte Platte (6a) und die vierte Platte (134) aus der zweiten Stellung in die erste Stellung zu bewegen.