DE4214547A1 - Fahrzeugbremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem, das ein Teilbremssystem enthält, das folgende Elemente aufweist:

• - ein auf einen ihm zugeführten Bremsbetätigungsdruck zum Betrieb einer Bremse ansprechendes Bremsbetätigungsglied,
• - ein mit dem genannten Betätigungsglied verbundenes Ver­ sorgungsventilmittel mit einem Druckmitteleinlaß und einem Bremsbetätigungsdruckauslaß,
• - eine mit dem Versorgungsventilmittel verbundene Steuer­ leitung zur Weiterleitung eines Druckmittelsteuersig­ nals, auf das das Versorgungsventilmittel änspricht, um den Brembetätigungssdruck an das Betätigungsglied wei­ terzuleiten;
• - ein Magnetventilepaar in genannter Steuerleitung und ein Steuergerät für die Ansteuerung der Magnetventile, das auf ein Radgeschwindigkeitssignal reagiert, um entweder
  • a) eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungsgliedes mit dem genannten Bremsbetätigungsdruck zu erreichen, oder
  • b) eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungsgliedes mit dem genannten Bremsbetätigungsdruck und den Austritt des Bremsbetätigungsdruck aus dem Betätigungsglied zu erreichen.

Eine Version eines solchen Systems wird in der US-A-4025127 beschrieben, bei dem das Versorgungsventilmittel ein Re­ laisventil ist, bei dem der genannte Druckmitteleinlaß mit einer Konstantdruckmittelquelle verbunden ist, bei dem die genannte Steuerleitung mit einer auf die Anforderungen des Fahrers ansprechende Druckmittelquelle zur Bereitstellung eines Steuersignals verbunden ist und bei dem das Relais­ ventil auf das Steuersignal anspricht, um Bremsbetätigungs­ druck von der genannten Quelle zum Betätigungsglied zu liefern, wobei der Bremsbetätigungsdruck eine Funktion des Steuersignaldrucks ist, und bei dem weiterhin die Ansteue­ rung eines der Magnetventile des genannten Paares die Ver­ sorgung des Relaisventils mit dem Steuersignal unterbricht, während die gleichzeitige Ansteuerung beider Magnetventile notwendig ist, um die Versorgung des Relaisventils mit dem Steuersignal zu unterbrechen und das Steuersignal aus dem Relaisventil austreten zu lassen.

Eine andere Version eines solchen Systems wird in der GB-A-14116204 beschrieben, bei dem das Versorgungsventil­ mittel ein Regulierventil aufweist, bei dem der genannte Druckmitteleinlaß mit einer variablen Druckmittelquelle verbunden ist, deren Druck mit den Anforderungen durch den Fahrer variiert, bei dem die genannte Steuerleitung mit der variablen Druckmittelquelle zur Weiterleitung des genannten Steuersignals verbunden ist und bei dem das Regulierventil auf das Steuersignal anspricht, um das Betätigungsglied mit Bremsbetätigungsdruck von der Quelle zu versorgen, wobei der Bremsbetätigungsdruck eine Funktion des Drucks der variablen Druckmittelquelle ist, bei dem weiterhin die Erregung eines Magnetventils des genannten Paares die Ver­ sorgung des Betätigungsgliedes mit Bremsbetätigungsdruck unterbricht, während die gleichzeitige Erregung beider Magnetventile notwendig ist, um die Versorgung des Betäti­ gungsgliedes mit Bremsbetätigungsdruck zu unterbrechen und den Bremsbetätigungsdruck aus dem Betätigungsglied austre­ ten zu lassen.

In beiden Versionen bedingt die Notwendigkeit der gleich­ zeitigen Erregung beider Magnetventile einen hohen Elektri­ zitätsverbrauch, der die Summe der Ströme beider einzelner Magnetventile darstellt, und in den Fällen, in denen es mehr als nur ein solches Versorgungsventil in einem Fahr­ zeug wie einem Anhänger gibt, kann eine solche gleichzeiti­ ge Erregung einen zu hohen Stromverbrauch verursachen. Dies kann ein beträchtliches Problem darstellen, wenn man den Spannungsabfall entlang der Fahrzeuglänge betrachtet, ins­ besondere wenn ein langes Fahrzeug ein anderes zieht. Es ist daher wünschenswert, die notwendige Stromstärke für den effektiven Betrieb der Magnetventile zu reduzieren.

Es ist eine Methode zur Reduzierung der Stromstärke zur Versorgung eines Magnetventils für den Fall bekannt, daß das Magnetventil seine erregte Position bereits erreicht hat. Damit solch ein Mittel zur Verringerung des Gesamt­ stromverbrauchs wirksam ist, ist es für eine kurze Zeit notwendig, die Magnete voll mit Strom zu versorgen, damit das Magnetventil seine erregte Stellung korrekt einnehmen kann. Auf diese Weise entsteht ein Spitzenstromverbrauch während der Erregung jedes Magnetventils und die Summe dieser Spitzenströme kann immer noch eine unzulässig hohe Stromverstärke hervorrufen.

Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahrzeug­ bremssystem zu schaffen, das die oben genannten Probleme überwindet oder reduziert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugbremssy­ stem vorgeschlagen, das ein Teilbremssystem enthält, der folgende Elemente aufweist:

• - ein auf einen ihm zugeführten Bremsbetätigungsdruck zum Betrieb einer Bremse ansprechendes Bremsbetätigungsglied,
• - ein mit dem genannten Betätigungsglied verbundenes Ver­ sorgungsventilmittel mit einem Druckmitteleinlaß und einem Bremsbetätigungsdruckauslaß,
• - eine mit dem Versorgungsventilmittel verbundene Steuer­ leitung zur Weiterleitung eines Druckmittelsteuersig­ nals, auf das das Versorgungsventilmittel anspricht, um Bremsbetätigungsdruck an das Betätigungsglied weiterzu­ leiten;
• - ein Magnetventilepaar in genannter Steuerleitung und ein Steuergerät für die Erregung der Magnetventile, das auf ein Radgeschwindigkeitssignal reagiert, um entweder
  • a) eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungsgliedes mit dem genannten Bremsbetätigungsdruck zu erreichen, oder
  • b) eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungsgliedes mit dem genannten Bremsbetätigungsdruck und den Austritt des Bremsbetätigungsdruck aus dem Betätigungsglied zu erreichen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl solcher Teilbremssysteme vorgesehen ist, und daß das genannte Steuergerät zur Erregung der Magnetventile der Teilbremssysteme so angeordnet ist, daß der Stromver­ brauch zumindest eines Magnetventils gegenüber seinem Spitzenstromverbrauch reduziert ist, bevor der Spitzen­ stromverbrauch von zumindest einem anderen Magnetventils auftritt.

Die Magnetventile eines Paares können gleichzeitig erregt werden, so daß der Stromverbrauch beider Magnetventile des genannten Paares gegenüber ihrem Spitzenstrom reduziert ist, bevor der Spitzenstromverbrauch von zumindest einem anderen Paar auftritt.

Alternativ können die Magnetventile jedes Paares nacheinan­ der erregt werden, so daß der Stromverbrauch von zumindest einem Magnetventil eines Paares reduziert ist, bevor der Spitzenstromverbrauch des anderen Magnetventils des Paares auftritt.

Wenn die Magnetventile jedes Paares nacheinander erregt werden, kann das Einlaßmagnetventil das genannte eine Mag­ netventil und das Auslaßmagnetventil das genannte andere Magnetventil darstellen. Die oben beschriebene aufeinander­ folgende Erregung der Magnetventile jedes Paares verursacht jedoch in diesem Fall eine Verlangsamung der Gesamtan­ sprechzeit des Fahrzeugbremssystems.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahr­ zeugbremssystem bereitzustellen, dessen Gesamtansprechzeit minimiert ist.

Demgemäß wird in den Fällen, in denen die Magnetventile jedes Paares nacheinander erregt werden, eine Ausführung bevorzugt, bei der das Auslaßmagnetventil das genannte eine Magnetventil und das Einlaßmagnetventil das genannte andere Magnetventil darstellt.

Insbesondere kann das Versorgungsventilmittel ein Relais­ ventil sein, bei dem der genannte Druckmitteleinlaß mit einer Konstantdruckmittelquelle und die genannte Steuerlei­ tung mit einer Druckmittelquelle verbunden ist, die auf Anforderung des Fahrers das genannte Steuersignal bereit­ stellt und bei dem das Relaisventil auf das Steuersignal anspricht, um Bremsbetätigungsdruck von der Druckmittel­ quelle an das Betätigungsglied zu liefern, wobei der Brems­ druck eine Funktion des Steuersignaldrucks ist, und wobei die Erregung eines Magnetventils des genannten Paares eine Unterbrechung der Steuersignalversorgung des Relaisventils bewirkt, während die gleichzeitige Erregung beider genann­ ter Magnetventile notwendig ist, um eine Unterbrechung der Steuersignalversorgung des Relaisventils und den Austritt des Steuersignals aus dem Relaisventil zu bewirken.

Jedes Magnetventilpaar kann ein Einlaßmagnetventil auf­ weisen, das den Durchlaß eines Steuersignals zum Relais­ ventil ermöglichen kann, wenn der dazugehörige Magnet nicht-erregt ist und das durch Erregung des dazugehörigen Magneten geschlossen werden kann, so daß die genannte Un­ terbrechung des Steuersignals erfolgt, sowie ein Auslaßmag­ netventil aufweisen, das durch die Erregung des dazugehöri­ gen Magneten zur Entlüftung geöffnet wird, um den genannten Austritt des Steuersignals aus dem Relaisventil zu erreichen.

Die Einlaß- und Auslaßmagnetventile können in Reihe in der Steuerleitung angeordnet sein, wobei das Einlaßmagnetventil in Fließrichtung vor dem Auslaßmagnetventil liegt. In einer weiteren bevorzugten Ausführung, bei der die Mag­ netventile in Reihe in der Steuerleitung angeordnet werden, sind Begrenzungsmittel vorgesehen, um einen begrenzten Austausch zwischen dem Relaisventil und dem Abschnitt der Steuerleitung zu ermöglichen, der zwischen den Einlaß- und Auslaßmagnetventilen liegt, wenn das Auslaßmagnetventil zum Entlüften geöffnet ist.

Dieser begrenzte Austausch stellt sicher, daß der genannte Abschnitt der Steuerleitung den gleichen Druck hat wie der Steuerdruck im Relaisventil. Dies verhindert eine Erhöhung des Steuersignaldrucks im Relaisventil, die eintreten wür­ de, wenn die oben genannten Begrenzungsmittel nicht vorhan­ den wären, und wenn das Auslaßmagnetventil für beide Zwecke, für die Unterbrechung der Steuersignalversorgung und den Austritt des Steuersignals aus dem Relaisventil vorgesehen wäre.

Alternativ kann das Einlaßmagnetventil in der Steuerleitung in Fließrichtung vor einer Zweigleitung der Leitung liegen, in der das Auslaßmagnetventil angeordnet ist.

In einer zweiten spezielleren Ausführung kann das Versor­ gungsventilmittel ein Regulierventil aufweisen, bei dem der genannte Druckmitteleinlaß mit einer variablen Druckmittel­ quelle verbunden ist, dessen Druck sich mit den Anforderun­ gen vom Fahrer ändert, bei dem die Steuerleitung mit dieser variablen Druckmittelquelle verbunden ist, um das Steuer­ signal weiterzuleiten und bei dem das Regulierventil auf das Steuersignal reagiert, um Bremsbetätigungsdruck von der Quelle an das Betätigungsglied zu liefern, wobei die Höhe des Bremsbetätigungsdrucks eine Funktion des Drucks der variablen Druckmittelquelle ist, und bei dem die Erregung eines der Magnetventile des genannten Paares die Versorgung des Betätigungsgliedes mit Bremsbetätigungsdruck unter­ bricht, während die gleichzeitige Erregung beider Magnet­ ventile notwendig ist, um eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungsgliedes mit dem Bremsbetätigungsdruck und einen Austritt des Bremsbetätigungsdruckes aus dem Betäti­ gungsglied zu erreichen.

Das Regulierventil kann ein von einem Einlaßmagnetventil gesteuertes Einlaßventil und ein von einem Auslaßmagnetven­ til gesteuertes Auslaßventil aufweisen, wobei das Einlaßmagnetventil

• a) im nicht-erregten Zustand die Steuersignalversorgung einer Betriebskammer des Einlaßventils unterbricht, und die Betriebskammer mit der Entlüftung verbindet, um das Einlaß­ ventil zu öffnen und den Durchlaß des Bremsbetätigungs­ druckes da hindurch zu ermöglichen,
• b) im erregten Zustand die Steuersignalversorgung der ge­ nannten Betriebskammer des Einlaßventils ermöglicht, und die Betriebskammer des Einlaßventils von der Entlüftung trennt, um das Einlaßventil zu schließen und den Durchlaß des genannten Bremsbetätigungsdruckes da hindurch zu ver­ hindern,

und wobei das Auslaßmagnetventil

• a) im nicht-erregten Zustand die Steuersignalversorgung einer Betriebskammer des Auslaßventils ermöglicht und die Steuerkammer des Auslaßventils von der Entlüftung trennt, um das Auslaßventil zu schließen und den Austritt des ge­ nannten Bremsbetätigungsdruckes zu verhindern,
• b) im erregten Zustand die Steuersignalversorgung der Be­ triebskammer des Auslaßventils verhindert und die Betriebs­ kammer des Auslaßventils mit der Entlüftung verbindet, um das Auslaßventil zu öffnen und den Austritt des genannten Bremsbetätigungsdruckes zu ermöglichen.

Die Erfindung wird anhand der begleitenden Zeichnungen nunmehr genauer beschrieben, wobei

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsge­ mäßen Ausführung eines Fahrzeugbremssystems zeigt,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Teilbremssy­ stems eines Fahrzeugbremssystems nach Fig. 1 zeigt,

Fig. 3 eine graphische Darstellung des Druck-Zeit-Ver­ laufes des Bremsbetätigungsgliedes in einem typi­ schen ABS-Zyklus zeigt,

Fig. 4 eine graphische Darstellung des bei der Erregung eines Magnetventils auftretenden Strom-Zeit-Ver­ laufes zeigt,

Fig. 5 eine graphische Darstellung des Strom-Zeit-Ver­ laufes von Magnetventilen in einer erfindungsge­ mäßen Ausführung eines Fahrzeugbremssystems zeigt

Fig. 6 eine graphische Darstellung des Strom-Zeit-Ver­ laufes von Magnetventilen in einer alternativen erfindungsgemäßen Ausführung zeigt,

Fig. 7 eine vergleichende graphische Darstellung des Strom-Zeit-Verlaufes bezüglich Steuerdruck und Bremsdruck eines Relaisventils zeigt,

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines alternativen Teilbremssystems des Fahrzeugbremssystems nach Fig. 1,

Fig. 9 eine schematische Darstellung eines weiteren alternativen Teilbremssystems des Fahrzeugbrems­ systems nach Fig. 1, und

Fig. 10 eine schematische Darstellung noch eines weiteren alternativen Teilbremssystems des Fahrzeugbrems­ systems nach Fig. 1.

In Fig. 1 der Zeichnungen, wird ein Sattelanhänger 10 mit einer konventionellen Sattelkupplungsverbindung und drei zum Ende des Sattelanhängers hin angeordneten Räderpaaren 12a, 12b; 13a, 13b; 14a, 14b dargestellt. Die hinteren und vorderen Räderpaare 12a, 12b; 14a, 14b sind jeweils mit einem Raddrehzahlfühler 15a, 15b; bzw. 16a, 16b, ausgestat­ tet. Wenn gewünscht, kann auch die Drehzahl des mittleren Radpaares 13a, 13b ebenfalls abgefühlt oder auf jede andere Art abgetastet werden. Die Drehzahlfühler 15a-16b können von jeglicher konventionellen Bauart sein und liefern Sig­ nale, die über Leitungen 17 und 19 zu einer Steuereinrich­ tung 18 konventioneller Bauart übertragen werden, die auf die genannten Signale anspricht, um ein Gleiten der Räder aufzuspüren und Befehle zu erzeugen, die über Leitungen 19 zu den Blockierschutzeinheiten 20a-20c übertragen werden.

In dem dargestellten Beispiel führen die Leitungen 17 von den Drehzahlfühlern zu den Blockierschutzeinheiten 20a- 20c und sind dann mit den Leitungen 19 verbunden, aber wenn gewünscht, könnten die Leitungen 17 direkt zur Steuerung 18 führen. Die Leitungen 19 übertragen in diesem Fall nur die Befehle zu den Blockierschutzeinheiten 20a-20c.

Alle Räder 12a-14b sind mit Radbremsen versehen, die Betätigungsglieder 21a-23b haben, die auf Druckmittel­ druck ansprechen, von hier ab Bremsdruck genannt, mit dem sie beaufschlagt werden. Die Radbremsen sind konventionelle Druckluftbremsen, die mit Bremsdruck, dargestellt von aus unter Druck stehender Betriebsluft, von einer Druckmittel­ quelle über Druckmittelversorgungsmittel versorgt werden, die im dargestellten Beispiel Relaisventile darstellende Versorgungsventile 24a-24c sind.

Das Radbremsbetätigungsglied 21a des rechten Hinterrades 12a ist über die Leitung 25a mit dem Versorgungsventil 24a verbunden, während das Radbremsbetätigungsglied 21b des linken Hinterrades 12b über die Leitung 25b mit einem zwei­ ten Versorgungsventil 24b verbunden ist. Das Radbremsbetä­ tigungsglied 22a des mittleren rechten Rades 13a ist über eine Zweigleitung 26a der Leitung 25a mit dem Versorgungs­ ventil 24a verbunden, während das gegenüberliegende Rad­ bremsbetätigungsglied 22b des linken hinteren Rades 12b über eine Zweigleitung 26b der Leitung 25b mit dem Versor­ gungsventil 24b verbunden ist.

Das Radbremsbetätigungsglied 23a des rechten Vorderrades 14a ist über eine Leitung 27a mit einem dritten Versor­ gungsventil 24c verbunden, während das Radbremsbetätigungs­ glied 23b des linken Vorderrades 14b über eine Leitung 27b mit diesem Versorgungsventil 24c verbunden ist.

Die Druckmittelquelle weist eine konventionelle "Not"-Ver­ bindung 30 für Druckmittel von einem Zugfahrzeug und eine Leitung 31 auf, die den Druckmitteldruck zu einer Öffnung 52 eines Notrelaisventilmittels 32 und zu einem Druck­ mittelreservoir 33 führt, das mit dem Notrelaisventilmittel 32 über eine weitere Leitung 34 verbunden ist, um eine Druckversorgung herzustellen, die konstant ist, d. h. sich nicht mit den Anforderungen vom Fahrer ändert, obgleich es je nach Betriebsbedingungen zu Druckschwankungen kommen kann.

Ein mit den Anforderungen des Fahrers sich änderndes Brems­ befehlsignal, z. B. in Form eines vom Fahrer betätigten und mit Druckluft von der Quelle 40b beaufschlagten Ventils 40a, wird vom Bremssystem des Zugfahrzeugs über eine kon­ ventionelle "Service"-Leitung 40 und eine Leitung 41 zu einem Lastfühler weitergeleitet und über eine Weiterführung der Leitung 41 zum Notrelaisventilmittel 32 geführt. Das Notrelaisventilmittel 32 liefert ein Bremssteuersignal, das mit Hilfe einer Steuerleitung über die Blockierschutzein­ heiten 20a-20c dem Versorgungsrelaisventil 24a-24c zugeführt wird. Das von dem Notrelaisventil bereitgestellte Bremssteuersignal ist üblicherweise eine Funktion des Bremsbefehlsignals, aber das Bremsbefehlsignal wird im Falle einer Vollbremsung überlagert, wenn der Druck in der "Not"-Verbindung 30 unter einen vorbestimmten Wert fällt. Obwohl es bevorzugt wird, eine derartige Notrelaisventil­ einrichtung vorzusehen, kann sie auf Wunsch weggelassen werden und das Bremsbefehlsignal kann das Steuersignal darstellen.

Das Notrelaisventilmittel 32, die Versorgungsventile 24a- 24c und die Blockierschutzeinheiten 20a, 20c sind alle in einer einzigen eigenständigen Einheit 50 untergebracht, die als einzelnes Bauteil auf dem Anhänger befestigt ist, so daß die einzigen notwendigen Verbindungen die oben be­ schriebenen pneumatischen und elektrischen Leitungen zum Bauteil 50 sind. Das Notrelaisventilmittel 32 ist in einem abgegrenzten Gehäuseteil 51 untergebracht,das von den drei weiteren abgegrenzten Gehäuseteilen 51a getrennt ist, die die Versorgungsrelaisventile 24a-c und die Blockier­ schutzeinheiten 20a-20c aufnehmen. Diese vier abgegrenz­ ten Gehäuseteile sind untereinander verbunden, um diese einzelne eigenständige Einheit 50 zu verwirklichen, wie es bereits in unserer britischen Anmeldung Nr. 9019952.2 ge­ nauer beschrieben wurde.

Die Druckmittelbremsbetätigungsglieder 21a, 22a, das Ver­ sorgungsrelaisventil 24a, die Blockierschutzeinheit 20a und die dazugehörigen Teile des Steuergerätes 18 bilden zusam­ men das erste Teilbremssystem. Genauso bilden die Druckmit­ telbremsbetätigungsglieder 21b, 22b, das Versorgungsrelais­ ventil 24b, die Blockierschutzeinheit 20b und die dazugehö­ rigen Teile des Steuergerätes 18 zusammen ein zweites Teil­ bremssystem, während die Druckmittelbremsbetätigungsglieder 23a, 23b, das Versorgungsrelaisventil 24c, die Blockier­ schutzeinheit 20c und die dazugehörigen Teile des Steuer­ gerätes 18 zusammen ein drittes Teilbremssystem bilden.

Die Teilbremssysteme sind identisch und somit wird nur das erste Teilbremssystem im folgenden mit Bezug auf Fig. 2 genauer beschrieben.

In Fig. 2 weist das Versorgungsrelaisventil 24a ein Gehäu­ se 60 auf, das eine Membran 61 enthält, über der eine Steu­ erkammer 62 und unter der eine Versorgungskammer 63 gebil­ det ist. Eine Steuerleitung 64 verläuft von der Steuerkam­ mer 62 zur Blockierschutzeinheit 20a. Das Ventil 24a hat einen Druckmitteleinlaß 65 für die Versorgungskammer 63, zu der unter Druck stehendes Druckmittel vom Notrelaisventil geleitet wird, obwohl, wenn kein solches Ventil vorgesehen ist, diese Druckmittel auf Wunsch, aus jeglicher anderen geeigneten Quelle stammen kann. Die Kammer 63 hat auch einen Druckmittelauslaß 66, der über die Leitungen 25a, 26a mit dem Bremsbetätigungsgliedern 21a, 22a verbunden ist.

Der Ventilkolben 67 wird von der Membran 61 getragen und ist an seinem unteren Ende 68 so eingepaßt, daß er abdich­ tend auf dem Ventilsitz 69 eines Ventilkörpers 70 anliegt. Der Ventilkörper 70 ist durch eine Schraubendruckfeder 71 elastisch vorgespannt, um abdichtend auf einem zweiten Ventilsitz 72 anzuliegen. Ein Auslaßdurchgang 73 verläuft durch den Ventilkörper 70.

Das Relaisventil 24a arbeitet auf konventionelle Weise, so daß wenn im Betrieb ein Steuersignal über die Leitung 64 zur Steuerkammer 60 zur Bereitstellung eines genügend hohen Druckes übertragen wird, um die Membran 61 nach unten zu bewegen und die Federkraft der Feder 71 zu überwinden, der Ventilkörper 70 vom Ventilsitz 72 abgehoben wird, so daß unter Druck stehendendes Druckmittel vom Einlaß 65 zum Auslaß 66 strömt, wobei die Strömungsgeschwindigkeit von der Größe des Steuersignals in konventioneller Art abhängt. Wenn sich die Größe des Steuersignals soweit verringert, daß sie der Kraft der Feder 71 die Waage hält, wird die Druckmittelversorgung durch Wiederaufsetzen des Ventilkör­ pers 70 auf den Ventilsitz 72 unterbrochen, während sich bei weiterer Verringerung des Steuersignals der Ventilkol­ ben 67 aus der abdichtenden Position auf dem Ventilsitz 69 abhebt, so daß die Luft in den Bremsbetätigungsgliedern 21a, 21b durch den Durchlaß 73 zur Umgebung austreten kann.

Die Blockierschutzeinheit 20a weist ein Magnetventilepaar A, B auf, die hintereinander in der Steuerleitung 64 einge­ baut sind und mit einem Bremssteuersignal vom Notrelaisven­ tilmittel 34 beaufschlagt werden. Wenn jedoch ein Notre­ laisventilmittel nicht vorgesehen ist, kann das Steuersig­ nal auch von einer konventionellen "Service"-Verbindung 40 über jegliche gewünschte Zwischenmittel, wie z. B. einem Lastfühler 42, wie zuvor beschrieben, bereitgestellt werden.

Das Magnetventil A stellt ein Einlaßventil mit einem Magne­ ten dar, das wenn dieser erregt ist mittels eines Signals vom Steuergerät 18 in der entsprechenden Leitung 19, aus einer Position des geöffneten Zustands, in dem der Durch­ gang des Steuersignals möglich ist, in eine Position des geschlossenen Zustands gebracht wird, in dem die Steuersig­ nalversorgung zum Relaisventil 24a unterbrochen ist.

Das Magnetventil B, das in der Steuerleitung 64 in Strö­ mungsrichtung hinter dem Magnetventil A angeordnet ist, stellt ein Auslaßventil dar, das, wenn sein Magnet durch ein angemessenes Signal vom Steuergerät 18 in der ent­ sprechenden Leitung 19 erregt wird, von einem Zustand, bei dem der Durchgang des Steuersignals möglich ist, in einen Zustand geschaltet wird, bei dem die Steuerkammer 62 und ein Abschnitt 82 der Steuerleitung 64 zwischen den Ventilen A und B und ein Abschnitt 83 der Steuerleitung 64 in Fließ­ richtung hinter dem Ventil B durch eine Entlüftungsleitung 80 zur Umgebung geöffnet werden, die mit dem Auslaßdurch­ gang 73 des Relaisventils verbunden ist.

Wenn gewünscht, kann ein Drosselkörper in der Leitung 80 vorgesehen werden, wie an der Stelle 74 angedeutet ist. Alternativ oder zusätzlich kann ein geeigneter Drosselkör­ per in der Entlüftung vom Relaisventil 24a vorgesehen wer­ den, wie an der Stelle 75 angedeutet ist, um die Dauer zwischen dem Steuersignal und dem Bremsdruck auf bequeme Art zu minimieren.

In Fig. 3 wird ein typischer ABS-Zyklus dargestellt, bei dem in einem System nach Fig. 2, die folgenden Ereignisse nacheinander ablaufen.

Während der Anfangszeitdauer bis zur Zeit T1 sind beide Magnetventile A und B unerregt, wie an der Stelle O in Fig. 3 dargestellt. Das Steuersignal läuft durch beide Magnetventile hindurch in die Steuerkammer 62 des Relais­ ventils 24a, so daß der dortige Druck dem Bremsbefehlsignal entspricht. Bei der Zeit T1 stellt das Steuergerät 18 ein beginnendes Gleiten der Räder fest und bewirkt, daß beide Magnetventile A und B erregt werden, wie es an den Stellen A, B in Fig. 3 angedeutet ist. Das Magnetventil A unter­ bricht das Steuersignal, während das Magnetventil B die Steuerkammer 62 zur Umgebungn hin öffnet. Der Druck fällt bis zur Zeit T2, wenn das Steuergerät 18 feststellt, daß es angemessen ist, den bestehenden Druck in der Steuerkammer 62 aufrechtzuerhalten, und das Magnetventil B wird entregt, während das Magnetventil A erregt bleibt, wie an der Stelle A in Fig. 3 angedeutet ist, und somit der Druck erhalten bleibt. Bei der Zeit T3 liefert das Steuergerät ein Signal, um das Magnetventil A zu entregen, so daß das Steuersignal erneut zum Relaisventil gelangt, wie bei O in Fig. 3 dar­ gestellt. Kurz darauf bestimmt das Steuergerät, daß der Steuerdruck gehalten werden soll, so daß das Magnetventil A erneut erregt wird, wie bei A gezeigt wird. Dies wiederholt sich in beliebig vielen Stufen bis die Zeit T4 erreicht ist, bei der das Steuergerät bestimmt, daß es erneut not­ wendig ist, den Druck in der Steuerkammer 62 zu reduzieren, so daß beide Ventile A und B zusammen erregt werden und der Steuerdruck in der Steuerkammer 62 zur Umgebung abgelassen wird.

Wenn das Steuergerät 18 die Notwendigkeit feststellt, einen solchen Zyklus für mehr als nur ein Teilbremssystem gleich­ zeitig durchzuführen, wird mehr als nur ein Magnetventile­ paar gleichzeitig erregt, was einen hohen Stromverbrauch nach sich zieht. Wie zuvor bereits erwähnt, verursacht dies Probleme, insbesondere dann, wenn es erwünscht ist, das Fahrzeugbremssystem elektrisch, z. B. von der Bremslichtver­ sorgung des Fahrzeuganhängers aus, zu betreiben.

In Fig. 4 wird das Steuergerät 18 zur größtmöglichen Ver­ ringerung des Stromverbrauchs so eingestellt, daß bei Be­ reitstellung eines Erregungsstromes für ein Magnetventil, dieser Strom in einer solchen Weise geliefert wird, daß, nachdem ein Spitzenstrom Ap aufgetreten ist, der genügt um das Magnetventil aus seiner nicht-erregten Stellung in seine erregte Stellung zu versetzen, der Strom auf einen Wert Am reduziert wird, der ausreicht um das Magnetventil in seinem erregten Zustand zu halten. Im vorliegenden Bei­ spiel wird der Strom nach einer vorbestimmten Zeitdauer Tp reduziert, von der man weiß, daß sie ausreicht, um einen solchen Zustandswechsel zufriedenstellend stattfinden zu lassen.

Obwohl die obige Methode der Stromreduzierung wirksam ist, sobald das Magnetventil seinen Zustand verändert hat, kommt es immer noch zu einem beträchtlichen Spitzenstromver­ brauch, wenn zwei oder mehr Teilbremssysteme gleichzeitig angesteuert werden.

Eine Art der Vermeidung dieses Problems besteht erfindungs­ gemäß darin, die Ausführung so zu wählen, daß das Steuer­ gerät 18 die Magnetventile von zumindest zwei Teilbremssy­ stemen nacheinander erregt. In einer Ausführung nach Fig. 5 werden die beiden Magnetventile jedes Teilbremssystems gleichzeitig erregt, aber die Erregung der Teilbremssysteme erfolgt nacheinander, so daß jede nachfolgende Erregung erst nach Auftreten des Spitzenstromverbrauchs des jeweils vorigen Teilbremssystems erfolgt. Jedoch kann eine relativ lange Zeitdauer, von z. B. 32 ms, zwischen der Ansteuerung des ersten und des dritten Teilbremssystems vergehen, wo­ durch ein unerwünscht grober ABS-Zyklus entsteht.

Ein kürzerer Zeitabstand kann durch eine Ausführung er­ reicht werden, bei der die Magnetventile von zwei Teil­ bremssystemen gleichzeitig erregt werden, während die Mag­ netventile der übrigen Teilbremssysteme vor oder nach dem Spitzenstromverbrauch der genannten zwei Teilbremssysteme erregt werden. Aber diese Ausführung erhöht den Gesamt­ stromverbrauch, was nicht unter allen Umständen zulässig ist.

Fig. 6 zeigt eine alternative Ausgestaltung, bei der ein Magnetventil aller Teilbremssysteme gleichzeitig erregt wird, es wird aber derartig erregt, daß sein Spitzenstrom­ verbrauch bereits vorüber ist, bevor das andere Magnetven­ til des entsprechenden Teilbremssystems erregt wird oder zumindest dessen Spitzenstrom auftritt.

In der oben beschriebenen Ausgestaltung nach Fig. 2, wird das Einlaßventil A jedes Teilbremssystems vor dem Auslaß­ ventil B erregt. Selbst wenn das Steuergerät die gleich­ zeitige Ansteuerung der Teilbremssysteme erforderlich macht, werden auf diese Weise maximal drei Magnetventile gleichzeitig erregt, so daß der maximale Stromverbrauch dem von nur drei Magnetventilen entspricht, während die Zeit­ verzögerung, bevor das zweite Magnetventil erregt wird, nur so groß ist, daß der Spitzenverbrauch des ersten Ventils eingetreten und auf den Wert Am reduziert ist, welcher typischerweise bei 16 ms liegt. Demgemäß weist dieses Sy­ stem einen ausreichend niedrigen Stromverbrauch und eine ausreichend schnelle Ansprechzeit auf.

Wenn diese Methode jedoch bei allen ABS-Anwendungen benutzt wird, kommt es zu einer Verlangsamung der Gesamtansprech­ zeit, da, wie in Fig. 7 dargestellt ist, ein Nacheilen des Druckes im Bremsbetätigungsglied, angedeutet durch eine durchgezogene Linie 1 in Fig. 7, gegenüber dem Druck in der Steuerkammer des Relaisventils auftritt, wie durch die gestrichelte Linie 2 angedeutet wird. Dieser Zeitabstand zwischen dem Zeitpunkt, bei dem der Druck im Bremsbetäti­ gungsglied zu fallen beginnt und dem Zeitpunkt, bei dem der Druck im Bremsbetätigungsglied auf den Druck abfällt, der darin erreicht wird, wenn der Druck in der Steuerkammer zu fallen beginnt, ist als Gesamtansprech- oder Umkehrzeit bekannt, und ist so in Fig. 7 dargestellt. Es ist wün­ schenswert diese Umkehrzeit so gering wie möglich zu halten.

Die Umkehrzeit kann minimiert werden, indem das Auslaßven­ til B vor dem Einlaßventil A erregt wird, so daß die Steuerkammer des Relaisventils schneller zur Umgebung ent­ lüftet wird, als in den vorher beschriebenen Ausführungen, bei denen das Einlaßventil A zuerst erregt wird. Der dabei auftretende Zeitabstand von z. B. 16 ms ist klein genug, daß das Luftvolumen des Steuersignals, das zur Entlüftung strömt, bevor das Einlaßventil A erregt wird, hinnehmbar ist.

Es wird jedoch eine Ventilanordnung nach Fig. 8 bevorzugt, in der die gleichen Bezugsziffern wie in Fig. 2 für einan­ der entsprechende Teile benutzt werden. Das in Fig. 8 dargestellte Teilbremssystem gleicht dem in Fig. 2, mit dem Unterschied, daß bei Erregung des Magnets des Magnet­ ventils B ein Begrenzer 81 in die Steuerleitung 64 zwi­ schengeschaltet wird, so daß der Abschnitt 82 der Steuer­ leitung 64 zwischen den Magnetventilen A, B zwar noch immer angeschlossen ist, aber nur in begrenzter Strömungskommuni­ kation mit dem Abschnitt 83 der Leitung 64 zwischen dem Magnetventil B und der Steuerkammer 62 steht, und gleich­ zeitig mit der Entlüftung verbunden ist. Demgemäß ist bei Erregung des Magnetventils B vor Magnetventil A der Druck in Abschnitt 82 der Steuerleitung 64 in dieser Ausführung, wie in der Ausführung in Fig. 2, genauso groß wie der Druck, der in der Kammer 62 erreicht wird, wenn die Kammer 62 über die Leitung 80 eine Verbindung zur Umgebung Freie hat. Dies verhindert bei der Entregung von Ventil B einen Druckanstieg in der Steuerkammer 62 um den Betrag des Druckes im Abschnitt 82 der Steuerleitung, der anderenfalls eintreten würde, und der zu einem Druckanstieg in den Bremsbetätigungsgliedern 22a, 22b führen würde, was das Risiko zur Folge hätte, daß ein Gleiten der Räder ausgelöst wird. Das Vorhandensein des Begrenzers verhindert jedoch übermäßigen Luftverlust aus dem Bereich vor dem Magnetven­ til B, der durch die Verbindung der Leitung 64 mit der Entlüftung kurz bevor das Magnetventil A die genannte Lei­ tung 64 verschließt, zustande kommt.

Fig. 9 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren alternativen Ausführung eines Teilbremssystems eines Fahr­ zeugbremssystems nach Fig. 1, in der die gleichen Bezugs­ ziffern wie in Fig. 2 für einander entsprechende Teile verwendet werden. Das in Fig. 9 gezeigte Teilbremssystem gleicht dem in Fig. 2, mit dem Unterschied, daß das Mag­ netventil B, das ein Auslaßmagnetventil darstellt, nicht in Reihe mit dem Magnetventil A verbunden ist, sondern, statt­ dessen, an einem Ende der Zweigleitung 64a der Steuerlei­ tung 64 vorgesehen ist. Das Auslaßmagnetventil B hat des­ halb eine andere Ausgestaltung als das in Fig. 2 gezeigte, insofern als die Zweigleitung 64a in der nicht-erregten Stellung geschlossen ist, während die Zweigleitung 64a eine Verbindung zur Umgebung hat, wenn das Magnetventil erregt ist, wobei die Zweigleitung vorzugsweise mit dem Entlüf­ tungsauslaß des Relaisventils 60 verbunden ist, wie es bei der Ausführung in Fig. 2 der Fall ist.

Wie bei den Ausgestaltungen nach Fig. 2 und Fig. 8, kön­ nen die Magnetventile A und B aller Teilbremssysteme gleichzeitig, aber gegenüber den Magnetventilen verschiede­ ner Teilbremssysteme nacheinander erregt werden, oder als Alternative können die Magnetventile A und B jedes Paares nacheinander erregt werden, während je ein Magnetventil jedes Teilbremssystems zur gleichen Zeit erregt werden kann. Das Magnetventil A kann vor dem Magnetventil B erregt werden, oder auf der Basis der zuvor beschriebenen Ausge­ staltungen kann Magnetventil B als Alternative kurz vor Magnetventil A erregt werden.

Fig. 10 zeigt ein weiteres alternativen Teilbremssystem eines Fahrzeugbremssystems nach Fig. 1, wobei gleiche Bezugsziffern wie in Fig. 2 für einander entsprechende Teile verwendet werden. In dieser Ausführung ist das Ver­ sorgungsventil kein Relaisventil, sondern ein "in-line" Regulierventil 90 mit einem Druckmitteleinlaß 65, der mit einer Druckmittelquelle verbunden ist, dessen Druck mit den Anforderungen vom Fahrer verändert wird, beispielsweise mit Hilfe eines vom Fahrer betätigten Ventils 91, das mit Druckmittel aus einer Quelle wie dem Reservoir 92 versorgt wird. Das dem Einlaß 65 zugeführte Luftvolumen genügt, um einen Bremsbetätigungsdruck bereitzustellen, der von einem Auslaß 66 über die Leitungen 25a und 26a zu den Bremsbetä­ tigungsgliedern 21a, 22a geleitet wird.

Eine Steuerleitung 64 verläuft von einem Einlaßdurchgang 93 des Regulierventils 90 in der Form, daß sie mit einer vari­ ablen Druckmittelquelle zur Bereitstellung eines Steuersig­ nals in der Steuerleitung 64 verbunden ist. Die Leitung 64 hat eine erste Zweigleitung 94, die zu einem Einlaßmagnet­ ventil A führt und eine zweite Zweigleitung 95, die zu einem Auslaßmagnetventil Ventil B führt. Die Magnetventile A und B werden durch das Steuergerät 18 in Leitung 19 er­ regt. Die Steuerleitung 64 weist eine weitere Zweigleitung 96 auf, die vom Auslaßmagnetventil B zu einer Steuerkammer 97 eines Auslaßventils E verläuft, das eine Membran 98 aufweist, die so eingepaßt ist, daß sie an dem auf einem Auslaßdurchgang 73 vorgesehenen Sitz 99 abdichtend anliegt oder von diesem Sitz abgehoben werden kann.

Eine weitere Zweigleitung 94a verläuft vom Einlaßmagnetven­ til A zu einer Steuerkammer 100 eines Einlaßventils I mit einer Membran 101, die so bewegt werden kann, daß sie ent­ weder auf einem Sitz 102 abdichtend anliegt oder von diesem Sitz abgehoben wird, der auf dem Einlaßdurchgang 93 vorge­ sehen ist. Eine weitere Zweigleitung 103 verläuft von dem Einlaßmagnetventil A zu einer Zweigleitung 104, die von dem Auslaßmagnetsventil B zum Auslaßdurchgang 73 verläuft.

Wenn bei Betrieb beide Ventile nicht-erregt sind und das Bremsbetätigungssignal vom Fahrer-betätigten Ventil 91 kommt, strömt Luft, dessen Druck durch das Ventil 91 ge­ steuert wird, durch den Einlaßdurchgang 93 und durch das Ventil I, da die Membran 101 durch den Luftdruck von ihrer abdichtenden Position mit dem Sitz 102 abgehoben wird, da die Steuerkammer 100 durch die Zweigleitung 94a, Ventil A und die Zweigleitung 103 und 104, zur Umgebung entlüftet ist. Das Ventil A unterbricht in dieser Phase die Steuer­ signalversorgung über die Zweigleitung 94 zu der Kammer 100. Zusätzlich wird ein Steuersignal über die Zweigleitung 95, das Ventil B und die Zweigleitung 96 zur Betriebskammer 97 des Auslaßventils E geleitet, um die Membran 98 in ihrer abdichtenden Stellung auf dem Sitz 99 zu halten und auf diese Weise einen Auslaßdurchgang 66a von der Entlüftung abzuschließen.

Wenn das Steuergerät 18 bestimmt, daß ein ABS-Zyklus, wie er zuvor mit Bezug auf Fig. 3 beschrieben wurde, stattfin­ den soll, würde ein Signal an beide Magnetventile A und B geschickt, so daß Magnetventil A in die erregte Stellung gebracht wird, bei der das Steuersignal über die Leitungen 94 und 94a zur Betriebskammer 100 des Einlaßventils I ge­ leitet wird, um die Versorgung der Betätigungsglieder 21a und 22a mit unter Druck stehender Luft zu blockieren, wäh­ rend das Magnetventil B in seiner erregten Stellung die Betriebskammer 97 des Auslaßventils E über die Leitung 96 und 104 mit der Umgebung verbindet, wobei die Abzweigung 103 durch das Ventil A in erregter Stellung geschlossen wird, und so der Bremsbetätigungsdruck aus den Betätigungs­ gliedern 21a, 22a nach draußen austritt. Wenn, bei der Zeit T2 das Magnetventil B nicht-erregt ist, während das Magnet­ ventil A erregt bleibt, liefert das Ventil B erneut ein Steuersignal über die Zweigleitungen 95 und 96 an die Be­ triebskammer 97 des Auslaßventils E, welches das Auslaß­ ventil schließt und die Entlüftung des Bremsbetätigungs­ druckes aus den Betätigungsgliedern 21a, 22a verhindert, während das Ventil A erregt bleibt, um das Einlaßventil I geschlossen zu halten. Bei der Zeit T3 ist das Magnetventil A entregt, so daß das Steuersignal erneut blockiert ist und nicht zu der Betriebskammer 100 des Einlaßventil geleitet werden kann und die Betriebskammer eine Verbindung zur Umgebung hat, so daß das Einlaßventil öffnen kann und der Bremsbetätigungsdruck erneut über das Regulierventil 90 zu den Betätigungsgliedern 21a, 22a geführt werden kann.

Wenn, wie in den zuvor beschriebenen Ausgestaltungen, das Steuergerät 18 die Notwendigkeit feststellt, einen solchen Zyklus für mehr als nur ein Teilbremssystem gleichzeitig durchzuführen, würde mehr als nur ein Magnetventilepaar gleichzeitig erregt, was einen hohen Stromverbrauch nach sich zöge. Demgemäß können, wie in Verbindung mit den vor­ herigen Ausgestaltungen beschrieben, entweder beide Magnet­ ventile eines Teilbremssystems gleichzeitig erregt werden, wenngleich dabei die Erregung aller Teilbremssysteme nach­ einander erfolgt, so daß jede nachfolgende Erregung erst nach Auftreten des Spitzenstromverbrauchs bei der vorher­ gehenden Teilbremssystemerregung stattfindet, wie es vorher in Verbindung mit Fig. 5 beschrieben wurde, oder die einen Magnetventile der Teilbremssysteme gleichzeitig erregt werden, wobei sie aber so erregt werden, daß ihr Spitzen­ stromverbrauch bereits stattgefunden hat, wenn das andere Magnetventil des entsprechenden Teilbremssystems erregt wird oder bevor es zumindest vollständig erregt ist, wie es vorher mit Bezug auf Fig. 6 beschrieben wurde. In dieser Ausführung kann das Magnetventil A auf der Basis der vorher beschriebenen Ausgestaltungen kurz vor dem Magnetventil B erregt werden, oder umgekehrt.

Die in der vorstehenden Beschreibung oder den beiliegenden Zeichnungen angegebenen Merkmale, die entweder in ihrer spezifischen Form oder in Form eines Mittels zur Durchfüh­ rung der angegebenen Funktion oder in Form einer Methode oder eines Verfahrens zur Erreichung des angegebenen Resul­ tats, oder in Form einer Klasse oder Gruppe von Substanzen oder Zusammensetzungen ausgedrückt werden, können, je nach Sachlage, einzeln oder in jeglicher Kombination dieser Merkmale benutzt werden, um die Erfindung in ihren ver­ schiedenen Ausformungen zu verwirklichen.

Claims (15)

1. Ein Fahrzeugbremssystem mit einem Teilbremssystem, das folgende Elemente aufweist:

• - ein auf einen ihm zugeführten Bremsbetätigungsdruck zum Betrieb einer Bremse ansprechendes Bremsbetätigungs­ glied,
• - ein mit dem genannten Betätigungsglied verbundenes Versorgungsventilmittel mit einem Druckmitteleinlaß und einem Bremsbetätigungsdruckauslaß,
• - eine mit dem Versorgungsventilmittel verbundene Steu­ erleitung zur Weiterleitung eines Druckmittelsteuersig­ nals, auf welches das Versorgungsventilmittel anspricht, um den Bremsbetätigungsdruck an das Betätigungsglied weiterzuleiten,
• - ein Magnetventilepaar in genannter Steuerleitung und ein Steuergerät, das auf ein Radgeschwindigkeitssignal mit einer Erregung der Magnetventile reagiert, um entwe­ der
  • a) eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungs­ gliedes mit dem genannten Bremsbetätigungsdruck zu er­ reichen, oder
  • b) eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungs­ gliedes mit dem genannten Bremsbetätigungsdruck und den Austritt des Bremsbetätigungsdruckes aus dem Betäti­ gungsglied zu erreichen

dadurch gekennzeichnet,

daß eine Vielzahl solcher Teilbremssysteme vorgesehen ist, und daß das genannte Steuergerät zur Erregung der Magnetventile der Teilbremssysteme so angeordnet ist, daß der Stromverbrauch zumindest eines Magnetventils gegenüber seinem Spitzenstromverbrauch verringert ist, bevor der Spitzenstromverbrauch von zumindest einem anderen Magnetventil auftritt.

2. System nach Anspruch 1, bei dem die Magnetventile eines Paares gleichzeitig erregt werden, so daß der Stromver­ brauch beider Magnetventile des genannten Paares gegen­ über ihrem Spitzenstrom verringert ist, bevor der Spit­ zenstromverbrauch von zumindest einem anderen Paar auf­ tritt.

3. System nach Anspruch 2, bei dem die Magnetventile jedes Paares nacheinander erregt werden, so daß der Stromver­ brauch von zumindest einem Magnetventil eines Paares verringert ist, bevor der Spitzenstromverbrauch des anderen Magnetventils des Paares auftritt.

4. System nach Anspruch 3, bei dem das Einlaßmagnetventil das genannte eine Magnetventil und das Auslaßmagnetven­ til das genannte andere Magnetventil darstellt.

5. System nach Anspruch 3, bei dem das Auslaßmagnetventil das genannte eine Magnetventil und das Einlaßmagnetven­ til das genannte andere Magnetventil darstellt.

6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Versorgungsventilmittel ein Relaisventil ist, bei dem der erwähnte Druckmitteleinlaß mit einer Konstant­ druckmittelquelle und die genannte Steuerleitung mit einer Druckmittelquelle verbunden ist, die auf Anforde­ rung vom Fahrer genanntes Steuersignal bereitstellt und bei dem das Relaisventil auf das Steuersignal anspricht, um den Bremsbetätigungsdruck von der Druckmittelquelle an das Betätigungsglied zu liefern, wobei der Bremsdruck eine Funktion des Steuersignaldrucks ist und die Erre­ gung eines Magnetventils des genannten Paares eine Un­ terbrechung der Steuersignalversorgung des Relaisventils bewirkt, während die gleichzeitige Erregung beider ge­ nannter Magnetventile notwendig ist, um eine Unter­ brechung der Steuersignalversorgung des Relaisventils und den Austritt des Steuersignals aus dem Relaisventil zu bewirken.

7. System nach Anspruch 6, bei dem jedes Magnetventilepaar ein Einlaßmagnetventil, das den Durchgang eines Steuer­ signals zum Relaisventil erlaubt, wenn der dazugehörige Magnet nicht-erregt ist und das durch Erregung des dazugehörigen Magneten geschlossen wird, so daß die genannte Unterbrechung des Steuersignals erfolgt, sowie ein Auslaßmagnetventil aufweist, das durch die Erregung des dazugehörigen Magneten zur Entlüftung geöffnet wird, um den erwähnten Austritt des Steuersignals aus dem Relaisventil zu erreichen.

8. System nach Anspruch 7, bei dem die Einlaß- und Auslaß­ magnetventile in Reihe in der Steuerleitung angeordnet sind, wobei das Einlaßmagnetventil in Fließrichtung vor dem Auslaßmagnetventil liegt.

9. System nach Anspruch 8, bei dem Begrenzungsmittel vor­ gesehen sind, um eine begrenzte Kommunikation zwischen dem Relaisventil und dem Abschnitt der Steuerleitung zu ermöglichen, der zwischen den Einlaß- und Auslaßmagnet­ ventilen liegt, wenn das Auslaßmagnetventil zum Entlüf­ ten geöffnet ist.

10. System nach Anspruch 7, bei dem das Einlaßmagnetventil in der Steuerleitung in Fließrichtung vor einer Zweig­ leitung der Leitung liegt, in der das Auslaßmagnetven­ til angeordnet ist.

11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem das Versorgungsventilmittel ein Regulierventil ist, bei dem der genannte Druckmitteleinlaß mit einer variablen Druckmittelquelle verbunden ist, deren Druck sich mit den Anforderungen vom Fahrer ändert, bei dem die Steu­ erleitung mit dieser variablen Druckmittelquelle ver­ bunden ist, um das Steuersignal weiterzuleiten und das Regulierventil auf das Steuersignal reagiert, um Brems­ betätigungsdruck von der Quelle an das Betätigungsglied zu liefern, wobei die Höhe des Bremsbetätigungsdrucks eine Funktion des Druckes der variablen Druckmittel­ quelle ist, und bei dem die Erregung eines Magnetven­ tils des genannten Paares die Versorgung des Betäti­ gungsgliedes mit Bremsbetätigungsdruck unterbricht, während die gleichzeitige Erregung beider Magnetventile notwendig ist, um eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungsgliedes mit dem Bremsbetätigungsdruck und den Austritt des Bremsbetätigungsdruckes aus dem Betä­ tigungsglied zu erreichen.

12. System nach Anspruch 11, bei dem das Regulierventil ein von einem Einlaßmagnetventil gesteuertes Einlaßventil und ein von einem Auslaßmagnetventil gesteuertes Aus­ laßventil aufweist, wobei das Einlaßmagnetventil

• a) im nicht-erregten Zustand die Steuersignalversorgung einer Betriebskammer des Einlaßventils unterbricht, und die Betriebskammer mit der Entlüftung verbindet, um das Einlaßventil zu öffnen und den Durchgang des Bremsbetä­ tigungsdruckes da hindurch zu ermöglichen,
• b) im erregten Zustand die Steuersignalversorgung der genannten Betriebskammer des Einlaßventils ermöglicht und die Betriebskammer des Einlaßventils von der Ent­ lüftung trennt, um das Einlaßventil zu schließen und den Durchgang des genannten Bremsbetätigungsdruckes da hindurch zu verhindern,

und wobei das Auslaßmagnetventil

• a) im nicht-erregten Zustand die Steuersignalversorgung einer Betriebskammer des Auslaßventils ermöglicht und die Steuerkammer des Auslaßventils von der Entlüftung trennt, um das Auslaßventil zu schließen und den Aus­ tritt des genannten Bremsbetätigungsdruckes zu verhin­ dern,
• b) im erregten Zustand die Versorgung der Betriebs­ kammer des Auslaßventils mit dem Steuersignal verhin­ dert und die Betriebskammer des Auslaßventils mit der Entlüftung verbindet, um das Auslaßventil zu öffnen und den Austritt des genannten Bremsbetätigungsdruckes zu ermöglichen.