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Die
Erfindung befaßt
sich mit einer hydraulischen Steuerung für ein Automatikgetriebe nach
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Insbesondere
mit einem Automatikgetriebe, welches ohne Schwierigkeiten selbst
dann betreibbar ist, wenn eine elektrische Störung bei einem der zugeordneten
Magnetventile auftritt.
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Bei
jedem üblichen
Automatikgetriebe wird die von einer Brennkraftmaschine erzeugte
Drehbewegung zu einer Schalteinrichtung über eine hydraulische Energieübertragungseinrichtung
derart übertragen,
daß unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse
mit Hilfe der Schalteinrichtung erzielt werden. Die Schalteinrichtung
ist mit einer Mehrzahl von Planetengetriebeeinheiten versehen. Die
jeweiligen Elemente, wie Hohlräder,
Träger
und Sonnenräder,
welche jeweils eine Planetengetriebeeinheit bilden, werden selektiv
mit Hilfe von Reibschlußehementen
in Eingriff oder außer
Eingriff gebracht, um die unterschiedlichen Gangbereiche bereitzustellen.
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Eine
Hydraulikschaltung ist vorgesehen, um die jeweils zugeordneten Reibschlußelemente
in Eingriff oder außer
Eingriff zu bringen. Ein Öl,
dessen Druck reguliert ist, wird einem Hydraulikservomotor zugeleitet
oder von diesem abgeleitet unter Zuordnung zu den jeweiligen Reibschlußelementen,
wodurch das Reibschlußelement
entweder in Eingriff oder außer
Eingriff in einer vorbestimmten Zeitfolge gebracht wird.
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Ferner
sind übliche
Automatikgetriebe jeweils mit einem "P" (Parkbereich),
einem "R" (Rückwärtsfahrbereich),
einem "N" (Neutralstelle),
einem "D" (Fahrbereich), einem "S" (zweiter Fahrbereich) und einem "L" (niedriger Fahrbereich) Stellungsbereich
derart versehen, daß nach
der Wahl einer der "D", "S" und "L" Bereiche
durch einen Fahrzeugführer ein
automatisches Schalten erfolgt.
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Bei
einem Getriebe mit vier Vorwärtsgängen und
einem Rückwärtsgang
erfolgt beispielsweise das Schalten automatisch zwischen dem ersten
Gang und dem vierten Gang, wenn der "D" Bereich
durch den Fahrzeugführer
gewählt
ist, zwischen dem ersten Gang und dem dritten Gang, wenn der "S" Bereich durch den Fahrzeugführer gewählt ist,
und zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang, wenn der "L" Bereich gewählt ist, jeweils in Abhängigkeit
beispielsweise von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselklappenstellung
und ähnlichem,
ausgewählt
unter den verschiedenen Laufbedingungen.
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Die
Wahl des jeweiligen Bereiches nach Maßgabe des Wunsches des Fahrzeugführers erfolgt durch
Bewegen eines Schalthebels in eine der zugeordneten Bereichsstellungen,
welche beispielsweise längs
einer geraden Linie angeordnet sind. Insbesondere ist es möglich, einen
beliebigen der Gangbereichsstellungen zu wählen, welche in einem sogenannten "I" Muster angeordnet sind.
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Das
vorstehend genannte Automatikgetriebe ermöglicht jedoch nicht eine vollständig freie
manuelle Wahl jedes beliebigen Gangbereichs, so daß das Gefühl für die Schaltgenauigkeit
nicht zufriedenstellend ist. Daher wurde ein Getriebe in JP-A-HEI 2-8545 vorgeschlagen,
bei dem der Schalthebel auf einem Gangschaltweg bewegt wird, um
diesen in Kontakt mit einem Sensor unter Zuordnung zu einem gewünschten
Gangbereich zu bringen und der gewünschte Gangbereich wird durch
ein elektrisches Signal vom Sensor eingestellt. Auch wurde in JP-A(SHO)
61-157855 eine weitere Getriebeauslegungsform vorgeschlagen. Dieses
Getriebe ist mit einem Schaltmuster versehen, welches Schaltpositionen
umfaßt,
die in einem sogenannten "H" Muster zusätzlich zu
den Positionen angeordnet sind, die bei üblichen Automatikgetrieben
vorgesehen sind und in einem sogenannten "I" Muster
angeordnet sind. Ein Fahrzeugführer
kann hierbei entweder das Fahren in einer Automatikschaltbetriebsart
oder das Fahren mit einer Handschaltbetriebsart wählen.
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Bei
den vorstehend beschriebenen Automatikgetrieben ist es möglich, ein
Fahren im Handschaltbetrieb beispielsweise vom ersten bis zum vierten
Gang oder jeweils dem Rückwärtsgang
vorzunehmen, indem ein Schalthebel in die entsprechenden Schaltpositionen
des "H" Musters bewegt wird.
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Bei
den üblichen,
vorstehend beschriebenen Automatikgetrieben wird eine Umschaltposition
einer Bereichsdruck-Erzeugungseinrichtung, insbesondere eines Handschaltventils,
bestimmt, und hierauf wird ermittelt, ob die jeweilige Motorbremsung
zum Einsatz kommt oder nicht. In der "D" Bereichsposition beispielsweise
ist es unmöglich,
eine Motorbremsung nach Maßgabe
der Laufbedingungen zu bewirken.
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Es
kann daher in Betracht gezogen werden, ein Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil
zum wahlweisen Bewirken einer Motorbrem sung zwischen einem Handschaltventil
und Schaltventilen vorzusehen und daß man eine Umschaltung bei
dem Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil
mittels eines Magnetventils vornimmt.
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In
diesem Fall ist es möglich,
eine Motorbremsung beim ersten und beim zweiten Gangbereich zu bewirken,
und zwar unabhängig
von der Position des Handschaltventils und dessen Umschaltung, d.h.
unabhängig
von dem jeweils vorhandenen Druckbereich.
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In
einem Automatikgetriebe werden verschiedene Ventile durch selektives
Ein/Aussteuern der zugeordneten Magnetventile geschaltet. Daher wird
es unmöglich,
eine Gangschaltung vorzunehmen, wenn eine elektrische Störung in
dem zugeordneten Magnetventil oder den Magnetventilen auftritt. Das
Automatikgetriebe ist daher derart ausgelegt, daß man drei Vorwärts- und einen Rückwärtsgang dadurch
einstellen kann, daß man
das Handschaltventil steuert, und zwar selbst dann, wenn eines oder mehrere
der Magnetventile mit einer elektrischen Störung behaftet sind.
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Bei
einem Automatikgetriebe, bei dem das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil
zwischen dem Handschaltventil und den Schaltventilen jedoch angeordnet
ist, kann das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil durch eine Ein/Aussteuerung
eines zugeordneten Magnetventils geschaltet werden. Wenn eine elektrische
Störung
bei dem zugeordneten Magnetventil auftritt, werden das Handschaltventil
und die Schaltventile voneinander abgekoppelt, so daß es nicht
mehr möglich
ist, die drei Vorwärtsgänge und
einen Rückwärtsgang
einzustellen, selbst wenn das Handschaltventil von den jeweils zugeordneten
Positionen, umfassend "D", "S" und "L",
geschaltet wird.
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Ferner
macht das Auftreten irgendeiner elektrischen Störung bei dem Magnetventil,
welches dem Leerlauffahrt-Bremsab schaltventil zugeordnet ist, unmöglich, eine
Motorbremsung beim ersten und zweiten Gangbereich zu bewirken.
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Die
DE-A-42 26 970 betrifft ein hydraulisches Steuersystem für ein Fahrzeug-
Automatikgetriebe mit einem ersten und einem zweiten Servomotor
zur Bestätigung
durch den Hydraulikdruck von der Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung,
wodurch Reibschlußeingriffselemente
des Getriebes in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden
und eine Motorbremsung bereitgestellt wird; ein Handventil und ein Schaltventil,
welche beide zwischen der Erzeugungseinrichtung und dem ersten und
zweiten Servomotor vorgesehen sind, um die Versorgung mit dem Hydraulikdruck
zu steuern; ein Absperrventil in einer zwischen dem Handventil und
dem Schaltventil verlaufenden Leitung, ein Magnetventil zur Steuerung des
Absperrventils; und eine elektronische Steuereinrichtung zur Aufnahme
der Fahrzeuglaufbedingungen und einer Gangschaltbetriebsart als
Eingänge
und zur Ausgabe von Magnetsignalen zur Steuerung des Magnetventils
und des Absperrventils. Die Steuerung gibt ein Magnetsignal an das
Absperrventil ab, um das Handventil und das Schaltventil über die
Leitung miteinander in Verbindung zu setzen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, unter Überwindung
der zuvor im Zusammenhang mit den üblichen Automatikgetrieben
geschilderten Schwierigkeiten ein Automatikgetriebe bereitzustellen,
bei dem eine entsprechende Motorbremsung oder mehrere Motorbremsungen
selektiv und wirksam unabhängig
von dem Druckbereich vorgenommen werden kann bzw. werden können, welcher
von der jeweiligen Druckbereichserzeugungseinrichtung bereitgestellt
wird, und selbst dann vorgenommen werden kann, wenn eine elektrische
Störung
bei einem oder mehreren der Magnetventile auftritt, so daß selbst
unter diesen Umständen
eine notwendige Gangbereichsstellung erreicht und eine gegebenenfalls
erforderliche Motorbremsung oder mehrere Motorbremsungen nach wie vor
bewirkt werden können.
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Diese
Aufgabe wird durch den Gegen Stand mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst.
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Ein
Automatikgetriebe nach der Erfindung ist daher mit einer Einrichtung
versehen, welche einen Druckbereich nach Maßgabe der jeweiligen Position eines
Schalthebels einstellt, und mit einer Automatikgetriebe-Steuereinrichtung
versehen, welche ein Schaltausgangssignal nach Maßgabe der
Position des Schalthebels ausgibt.
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Das
Automatikgetriebe ist auch mit Schaltmagnetventilen versehen, welche
in Abhängigkeit von
dem Schaltausgangssignal der Steuereinrichtung ein/ausgesteuert
werden können,
so daß man die
Schaltventile selektiv schalten kann. Ein Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil
ist zwischen den Schaltventilen und der Bereichsdruck-Einstelleinrichtung angeordnet,
und wenn eine Umschaltung erfolgt, kann dieses selektiv einen Hydraulikdruck
den hydraulischen Servomotoren für
die Motorbremsung zuführen.
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Das
Automatikgetriebe ist ferner mit einem weiteren Schaltmagnet ventil
versehen, welches in Abhängigkeit
von dem Schaltausgangssignal der Steuereinrichtung ein/ausschaltbar
ist, wodurch sich das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil selektiv
schalten läßt. Ein
Schnellgang-Sperrventil ist zwischen dem Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil
und der Bereichsdruck-Einstelleinrichtung angeordnet, und wenn eine
Umschaltung erfolgt, kann selektiv ein Bereichsdruck an das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil
angelegt werden.
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Das
Schnellgang-Sperrventil ist mit einem der Schaltventile verbunden
und beim Auftreten einer Störung
bei den Schaltmagnetventilen – wird
ein Bereichsdruck als ein hydraulisches Drucksignal an das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil
derart angelegt, daß ein
Hydraulikdruck selektiv an hydraulische Servomotore für die Motorbremsung über das
Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil angelegt wird.
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Wie
vorstehend angegeben ist, ist das Automatikgetriebe nach der Erfindung
mit einer Einrichtung versehen welche einen Bereichsdruck nach Maßgabe der
jeweiligen Position des Schalthebels einstellt, und mit einer Automatikgetriebe-Steuereinrichtung
versehen, welche ein Schaltausgangssignal nach Maßgabe der
Position des Schalthebels abgibt.
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Auch
sind Schaltmagnetventile, welche in Abhängigkeit von dem Schaltausgangssignal
der Steuereinrichtung ein/ausschaltbar sind, angeordnet, wodurch
sich die Schaltventile schalten lassen. Es ist daher möglich, einen
gewünschten
Gang in Abhängigkeit
von der zugeordneten Position des Schalthebels einzustellen.
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Zwischen
den Schaltventilen und der Bereichsdruck-Einstelleinrichtung ist
das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil angeordnet, welches bei der
Umschaltung einen Hydraulikdruck an die hydraulischen Servoeinrichtungen
für die
Motorbremsung anlegt. Das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil wird
durch ein Ein/Ausschalten des Schaltmagnetventils nach Maßgabe eines
Schaltausgangssignals von der Steuereinrichtung geschaltet. Wenn
das Schaltmagnetventil eingeschaltet ist, ist es möglich, eine
gewünschte
Motorbremsung dadurch zu bewirken, daß ein Hydraulikdruck an den
zugeordneten Hydraulikservomotor für die Motorbremsung über das
Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil und das zugeordnete Schaltventil
angelegt wird.
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Das
Schnellgang-Sperrventil ist zwischen dem Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil
und der Bereichsdruck-Einstelleinrichtung angeordnet. Das Schnellgang-Sperrventil
ist mit einem der Schaltmagnetventile derart verbunden, daß selbst
dann wenn eine elektrische Störung
bei einem der Schaltmagnetventile auftritt, das Automatikgetriebe
nach wie vor noch einen geeigneten Betrieb zuläßt. Dies wird nachstehend bezeichnet
mit "Ausfallsicherungsverhalten". Der Bereichsdruck
wird somit als ein hydraulisches Drucksignal an das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil
angelegt, wodurch ein Hydraulikdruck an den gewünschten Hydraulikservomotor
für die
Motorbremsung über
das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil angelegt wird.
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Daher
kann man selbst dann in effektiver Weise eine Motorbremsung bewirken,
wenn ein Fahrzeug in Abhängigkeit
von einem Ausfallsicherungsverhalten läuft.
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Weitere
Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus
der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter
Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung. Darin zeigt:
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1 eine schematische, diagrammartige Ansicht
eines Automatikgetriebes gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
nach der Erfindung,
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2 ein Getriebeschaltdiagramm
des Automatikgetriebes,
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3 ein vereinfachtes Blockdiagramm
einer Steuereinrichtung bei dem Automatikgetriebe,
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4 ein eingangsseitiges Blockdiagramm der
Steuereinrichtung,
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5 ein ausgangsseitiges Blockdiagramm der
Steuereinrichtung,
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6 ein erstes Flußdiagramm
der Steuereinrichtung,
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7 ein zweites Flußdiagramm
der Steuereinrichtung,
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8 ein drittes Flußdiagramm
der Steuereinrichtung,
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9 ein Schaltmusterdiagramm
des Automatikgetriebes,
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10 ein erstes Hydraulikschaltdiagramm des
Automatikgetriebes,
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11 ein zweites Hydraulikschaltdiagramm des
Automatikgetriebes, und
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12 ein ausschnittshaftes
Hydraulikschaltdiagramm des Automatikgetriebes.
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Das
Automatikgetriebe gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
nach der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
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In 1 umfaßt das Automatikgetriebe
ein Getriebe (T/M) 10 und einen Drehmomentwandler 11. Die
durch eine Brennkraftmaschine erzeugte Drehbewegung wird auf das
Getriebe 10 über
den Drehmomentwandler 11 übertragen und nach der Gangschaltung
durch das Getriebe 10 erfolgt die Übertragung auf die Antriebsräder.
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Der
Drehmomentwandler 11 hat ein Pumpenrad 12, einen
Turbinenläufer 13 und
einen Stator 14. Eine Sperrkupplung 15 ist ebenfalls
vorgesehen, um den mechanischen Wirkungsgrad der Getriebeeinrichtung
zu verbessern. Eine Drehbewegung eines Eingangsteils 16 wird
auf eine Eingangswelle 1? des Getriebes 10 entweder
indirekt über
einen Ölstrom
in dem Drehmomentwandler 11 oder indirekt durch Sperren
der Sperrkupplung 15 übertragen.
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Das
Getriebe 11 umfaßt
andererseits eine Sekundärschalteinheit 18 und
eine Hauptschalteinheit 19. Die Sekundärschalteinheit 18 ist
mit einer Planetengetriebeeinheit 20 für den Schnellgang bzw. den
Schongang versehen, während
die Hauptschalteinheit 19 mit einer vorderen Planetengetriebeeinheit 21 und
einer hinteren Planetengetriebeeinheit 22 versehen ist.
Die Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 ist mit der
Eingangswelle 17 verbunden und umfaßt einen Träger CR1,
welcher ein Planetenrad P1 darauf trägt, ein
Sonnenrad S1, welches die Eingangswelle 17 umgibt,
und ein Hohlrad R1, welches mit einer Eingangswelle 23 der
Hauptschalteinheit 19 verbunden ist. Eine dritte Kupplung
CO und eine dritte Einwegkupplung FO sind zwischen dem Träger CR1 und dem Sonnenrad S1 angeordnet
und eine vierte Bremse BO ist zwischen dem Sonnenrad S1 und
einem Gehäuse 24 angeordnet.
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Die
vordere Planetengetriebeeinheit 21 ist mit einer Ausgangswelle 25 verbunden
und umfaßt einen
Träger
CR2, welcher ein Planetenrad P2 darauf trägt, ein
Sonnenrad S2, welches die Ausgangswelle 25 umgibt
und einteilig mit einem Sonnenrad S3 der hinteren
Planetengetriebeeinheit 22 ausgebildet ist, und ein Hohlrad
R2, welches mit der Eingangswelle 23 über eine
erste Kupplung C1 verbunden ist. Eine zweite
Kupplung C2 ist zwischen der Eingangswelle 23 und
einem Sonnenrad S2 angeordnet, während eine
erste Bremse B1 eine Bandbremse umfaßt und zwischen dem Sonnenrad
S2 und dem Gehäuse 24 angeordnet
ist. Zwischen dem Sonnenrad S2 und dem Gehäuse 24 ist
eine erste Einweg-Kupplung F1 über
eine zweite Bremse B2 angeordnet.
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Die
hintere Planetengetriebeeinheit 22 umfaßt ihrerseits einen Träger CR3, welcher ein Planetenrad P3 darauf
trägt,
ein Sonnenrad S3 und ein Hohlrad R3, welches direkt mit der Ausgangswelle 25 verbunden
ist. Zwischen dem Träger
CR3 und dem Gehäuse 24 sind eine dritte
Bremse B3 und eine zweite Einweg-Kupplung
F2 parallel zueinander angeordnet. Mit dem Bezugszeichen 43 ist
ein Eingangsdrehzahlsensor bezeichnet, während die Symbole SP1 und SP2
sich auf Fahrzeuggeschwindigkeitsensoren beziehen.
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Bei
den einzelnen Geschwindigkeiten in den jeweiligen "D", "S" und "L" Bereichen werden die Magnetventile
(auch Schaltmagnetventile) S1, S2, S3, die Kupplungen CO, C1, C2
und die Bremsen BO, B1, B2, B3 des Automatikgetriebes auf jene Weise gesteuert,
welche in dem Schalteingriffsdiagramm in 2 dargestellt
ist.
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Insbesondere
wird im ersten Gang im "D" oder "S" Bereich das erste Magnetventil S1 eingeschaltet und als Folge hiervon sind
die dritte Kupplung CO und die erste Kupplung C1 eingerückt, die dritte
Einwegkupplung FO und die zweite Einwegkupplung F2 sind blockiert
und die restlichen Kupplungen und alle Bremsen sind ausgerückt. Somit
ist die Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 direkt mit
der Eingangswelle 17 über
die dritte Kupplung CO und die dritte Einwegkupplung FO verbunden und
sie dreht sich als Einheit mit der Eingangswelle 17, wodurch
die Drehbewegung der Eingangswelle 17 in unveränderter
Form auf der Eingangswelle 23 der Hauptschalteinheit 19 übertragen
wird. In der Hauptschalteinheit 19 andererseits wird die
Drehbewegung der Eingangswelle 23 über die erste Kupplung C1 auf
das Hohlrad R2 der vorderen Planetengetriebeeinheit 21 und
ferner auf den Träger
CR2 und auch auf die Ausgangswelle 25 im
Verbund mit dem Träger
CR2 übertragen,
und eine in Gegenuhrzeigerrichtung gerichtete Drehkraft wird über die
Sonnenräder
S2, S3 an den Träger CR3 der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 angelegt.
Der Träger
CR3 wird jedoch an einer Drehbewegung durch
das Sperren der zweiten Einwegkupplung F2 gehindert, so daß das Planetenrad
P3 eine Eigendrehung ausführt, um
die Energie auf das Hohlrad R3 zu übertragen,
welches einteilig mit der Ausgangswelle 25 ausgelegt ist.
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Beim
zweiten Gang im "D" Bereich andererseits
ist auf das zweite Magnetventil S2 zusätzlich zu dem ersten Magnetventil
S1 eingeschaltet. Als Folge hiervon sind die dritte Kupplung CO,
die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 eingerückt und
die dritte Einwegkupplung FO und die erste Einwegkupplung F1 sind
gesperrt, aber die verbleibenden Kupplungen und Bremsen sind ausgerückt. Somit
bleibt die Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 in
direkter Verbindung geschaltet, so daß die Drehbewegung der Eingangswelle 17 in
unveränderter
Form auf der Eingangswelle 23 der Hauptschalteinheit 19 übertragen
wird. In der Hauptschalteinheit 19 wird die Drehbewegung
der Eingangswelle 23 über
die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R2 der
vorderen Planetengetriebeeinheit 21 übertragen, und eine im Gegenuhrzeigersinn
gerichtete Drehkraft wird an das Sonnenrad S2 über das
Planetenrad P2 angelegt. Das Sonnenrad S2 wird jedoch an einer Drehbewegung gehindert,
da die erste Einweg-Kupplung F1 durch das Inein griffsein der zweiten
Bremse B2 blockiert ist. Während
sich das Planetenrad P2 um sich selbst drehen
kann wird der Träger
C2 gedreht, und die Drehbewegung des zweiten
Gangs wird somit auf die Ausgangswelle 25 über die
vordere Planetengetriebeeinheit 21 alleine übertragen.
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Beim
dritten Gang in den jeweiligen "D" und "S" Bereichen werden das erste Magnetventil
S1 und das dritte Magnetventil S3 ausgeschaltet, die dritte Kupplung
CO, die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die zweite
Bremse B2 sind eingerückt
bzw. angezogen, die dritte Einweg-Kupplung FO ist blockiert, und
die restlichen Bremsen und Kupplungen sind ausgerückt. Somit
bleibt die Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 in direkter Übertragungsverbindung
erhalten. In der Hauptschalteinheit 19 wird die vordere
Planetengetriebeeinheit 21 integral mit der Eingangswelle 23 gekoppelt,
da die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 in Eingriff
sind. Die Drehbewegung der Eingangswelle 23 wird daher
unverändert
auf die Ausgangswelle 25 übertragen.
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Beim
vierten Gang, d.h. dem höchsten
Gang im "D" Bereich wird auch
das zweite Magnetventil S2 ausgeschaltet, und die erste Kupplung
C1, die zweite Kupplung C2, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse
BO sind in Eingriff. Obgleich die Hauptschalteinheit 19 in
direkter Verbindung wie bei dem dritten Gang bleibt, werden die
dritte Kupplung CO und die vierte Bremse BO in der Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 derart
umgeschaltet, daß die
dritte Kupplung CO ausgerückt
wird, während
die vierte Bremse BO angezogen wird. Das Sonnenrad S1 ist daher
durch das Wirken der vierten Bremse BO gesperrt. Während sich
der Träger
CR1 dreht, führt das Planetenrad P1 eine Eigendrehung aus, so daß die Energie
auf das Hohlrad R1 übertragen wird. Als Folge hiervon
wird die Drehbewegung der Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 auf
die Eingangswelle 23 der Hauptschalteinheit 19 übertragen,
und die Eingangswelle 23 ist indirekter Verbindung mit dem
Hohlrad R1.
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Beim
Herunterschalten andererseits wird die dritte Kupplung CO eingerückt und
die vierte Bremse BO wird entlastet beim Schalten 4 → 3, die
zweite Kupplung C2 ausgerückt
beim Schalten 3 → 2
und die zweite Bremse B2 wird entlastet beim Schalten 2 → 1.
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Bei
den ersten und dritten Gängen
im "S" Bereich werden die
Magnetventile, die Kupplungen und Bremsen entsprechend den Gangstellungen
im "D" Bereich betrieben.
Im zweiten Gang sind die erste Kupplung C1, die dritte Kupplung
CO und die zweite Bremse B2 in Eingriff, das dritte Magnetventil
S3 ist eingeschaltet und die erste Bremse B1 ist wirksam, wodurch
das Sonnenrad S2 der Hauptschalteinheit 19 gesperrt
wird, um in effektiver Weise eine Motorbremsung zu bewirken.
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Beim
zweiten Gang im "L" Bereich werden die
Magnetventile, Kupplungen und Bremsen entsprechend den Gängen im "S" Bereich betrieben. Im ersten Gang sind
die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung CO eingerückt, das
dritte Magnetventil S3 ist eingeschaltet und die dritte Bremse B3
ist in Eingriff, wodurch der Träger
CR3 der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 blockiert
ist, um in effektiver Weise eine Motorbremsung zu bewirken.
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In
der Handschaltbetriebsart sind die Arbeitsweisen der Magnetventile,
Kupplungen und Bremsen im dritten und vierten Gang gleich wie bei den
entsprechenden Gängen
bei der Automatikschaltbetriebsart. Ihre Arbeitsweisen im zweiten Gang
stimmen mit jenen im zweiten Gang im "S" Bereich überein,
und ihre Arbeitsweisen im ersten Gang stimmen mit jenen im ersten
Gang überein.
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Die
Steuereinrichtung bei dem Automatikgetriebe wird nunmehr unter Bezugnahme
auf die 3, 4 und 5 erläutert.
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In
der Zeichnung ist eine Automatikgetriebe-Steuereinrichtung (ECU) 31 zur
Ausführung
der Steuerung des gesamten Automatikgetriebes, eine zentrale Verarbeitungseinheit
(CPU) 32, ein Festspeicher (ROM) 33, ein Arbeitsspeicher
(RAM) 34, eine Eingangsschnittstelle 35, eine
Eingangsverarbeitungseinrichtung 36, welche mit der Eingangsschnittstelle 35 verbunden
und derart eingerichtet ist, daß er
die Eingangsverarbeitung der einzelnen Signale vornimmt, und Sensoren 37 gezeigt,
welche mit der Eingangsverarbeitungseinrichtung 36 verbunden sind
und derart eingerichtet sind, daß sie Signale abgeben. Wie
ebenfalls dargestellt ist, sind eine Ausgangsschnittstelle 38,
Treiber 39, welche mit der Ausgangsschnittstelle 38 verbunden
sind und derart eingerichtet sind, daß sie die Ausgangsverarbeitung der
Signale vornehmen und eine Betätigungseinrichtung 40 vorgesehen,
welche mit den Treibern 39 verbunden ist und durch Signale
angetrieben wird, welche von den Treibern 39 abgegeben
werden.
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Ein
Eingangsdrehzahlsensor 43 ist vorgesehen, um die Drehgeschwindigkeit
bzw. die Drehzahl der dritten Kupplung CO des Getriebes 10 zu
erfassen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren SP1, SP2 sind derart
ausgelegt, daß sie
die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 25 des Automatikgetriebes 10 erfassen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SP1 wird zur Rückkopplung
eingesetzt, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SP2 gestört ist und
zugleich dient er als ein Geschwindigkeitsmesser.
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Wie
ebenfalls gezeigt ist, sind Schaltpositionssensoren 44 an
dem Getriebe 10 angeordnet und derart ausgelegt, daß sie die
jeweiligen Bereichspositionen in dem "I" Muster
des Schalthebels detektieren, welche bei der Automatikschaltbetriebsart
(A/T) wählbar
sind, und es ist ein Schaltpositionssensor 45 vorgesehen,
welcher derart am Schalthebel angeordnet ist, daß er eine der Schaltpositionen
in dem "H" Muster des Schalthebels
detektieren kann, welche bei der Handschaltbetriebsart (M/T) gewählt ist.
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Auch
sind ein Drosselklappensensor 46, welcher an einer Brennkraftmaschine
vorgesehen ist, um die Drosselklappenstellung entsprechend einer Brennkraftmaschinenbelastung
mit Hilfe eines Potentiometers zu erfassen, ein Bremsschalter 47,
welcher an einem Bremspedal angeordnet ist, um eine Bedienung einer
Bremse festzustellen, ein Leerlauf (IDL)-Schalter 48, welcher
an dem Drosselklappensensor 46 angeordnet ist, um eine
vollständige Schließstellung
eines Drosselventils zu erfassen, ein Kick-Down (K/D)-Schalter 49,
welcher an einem Fahrpedal bzw. Gaspedal (oder an dem Drosselklappensensor 46)
angeordnet ist, um festzustellen, wenn das Drosselventil vollständig offen
ist, und ein Kick-Down erforderlich ist, und ein Öltemperatursensor 50 vorgesehen,
welcher im Getriebe angeordnet ist, um die Temperatur eines Öls im Getriebe 10 zu erfassen.
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Die
einzelnen Sensoren 37 sind mit den zugeordneten Eingangsverarbeitungseinrichtungen 36 verbunden.
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Auch
sind das erste Schaltmagnetventil S1, das zweite Schaltmagnetventil
S2 und das dritte Schaltmagnetventil S3 gezeigt. Diese Magnetventile werden
selektiv ein/ausgeschaltet in Abhängigkeit von der jeweiligen
Geschwindigkeit, wodurch zugeordnete Schaltventile 70, 71, 72 umgeschaltet
werden. Auch ist ein Sperr (L-up)-Magnetventil SLU mit linearem
Verhalten, ein lineares Magnetventil SLN zum Steuern eines Gegendrucks
des Sammlers und ein lineares Magnetventil SLT zum Steuern eines Hauptdruckes
angedeutet. Zwischen diesen Magnetventilen S1-S3 und den linearen
Magnetventilen SLU, SLN, SLT und der Ausgangsschnittstelle 38 sind
die Treiber 39 wie die Magnettreiber- und Überwachungsschaltungen
angeordnet. Die Magnettreiber erzeugen eine Spannung oder einen
Strom, um die zugeordneten Magnetventile S1-S3 und die linearen
Magnetventile SLU, SLN, SLT anzutreiben, während die Überwachungsschaltungen dazu
dienen, die Arbeitsweisen der zugeordneten Magnetventile S1-S3 und
der linearen Magnetventile SLU, SLN, SLT zu überprüfen und zu entscheiden, ob
sie ordnungsgemäß arbeiten
oder nicht, d.h. diese Überwachungsschaltungen
dienen zur Ausführung
einer Eigendiagnose.
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Auch
sind eine Brennkraftmaschinensteuereinrichtung (EFI) 53 zum
Steuern der Brennkraftmaschine und eine Drehmomentreduktions-i/o-Verarbeitungseinrichtung 54 zum
Ausgeben eines Signales dargestellt, um zeitweilig ein von der Brennkraftmaschine
erzeugtes Drehmoment derart herabzusetzen, daß ein Schaltruck beim Gangschalten
vermindert wird. Bei Erhalt des Signals von der Drehmomentreduktions
i/o-Verarbeitungseinrichtung 54 führt die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 53 eine Zündzeitpunktverstellung
im Sinne einer Nachverstellung aus, die Brennstoffversorgung wird
abgesperrt, und weitere Maßnahmen
werden getroffen. Mit 55 ist eine Brennkraftmaschinendrehzahl-Eingangsverarbeitungseinrichtung
bezeichnet, in welche eine Drehzahl der Brennkraftmaschine eingegeben
wird.
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Ebenfalls
sind eine DG-Prüfeinrichtung 56 zur
Ausgabe der Ergebnisse einer Eigendiagnose mit Hilfe einer "O/D OFF"-Anzeigelampe beim
Auftreten einer Störung
im Getriebe 10 oder der Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 53,
eine DG i/o-Verarbeitungseinrichtung 57 zum
Ausgeben der Ergebnisse der Eigendiagnose an die DG-Prüfeinrichtung 56, eine
Anzeigeeinrichtung 58, wie eine Betriebsartwählleuchte
oder eine "O/D OFF"-Anzeigeeinrichtung
zum Anzeigen des Betriebszustands des Getriebes 10, und
eine Anzeigetreibereinrichtung 59 zum Betreiben der Anzeigeeinrichtung 58 dargestellt.
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Nachstehend
wird die Arbeitsweise der Steuereinrichtung bei dem Automatikgetriebe
mit dem vorstehend genannten Aufbau näher unter Bezugnahme auf die 6 bis 9 erläutert.
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In 9 sind
ein Schaltmuster 89, ein "I"-Muster 89a,
ein seitlicher Schaltzug 89b für die niedrige Geschwindigkeit,
welcher ein Teil eines "H"-Muster bildet und
derart angeordnet ist, daß er auf
der linken Seite des "I"-Musters 89a liegt,
und ein Schaltzug 89c für
die Hochgeschwindigkeitsseite gezeigt, welcher den restlichen Teil
des "H"-Musters bildet und
auf der rechts liegenden Seite des "I"-Musters 89a angeordnet
ist.
-
Mit
SW1 bis SW4 sind Schalter bezeichnet welche an den Schaltpositionen
angeordnet sind, die den zugeordneten Geschwindigkeiten der ersten
bis vierten Gänge
des Schaltpositionssensors 45 zugeordnet sind. Die Schalter
SW1 bis SW4 sind jeweils eingeschaltet, wenn der Schalthebel zu
der zugeordneten Schaltposition bewegt worden ist, sie sind aber ausgeschaltet,
wenn der Schalthebel aus der entsprechenden Schaltposition wegbewegt
worden ist.
-
Schritt
S1 – Zum
Starten eines Programms erfolgt eine Initialisierung bezüglich des
jeweiligen Zustands.
-
Schritt
S2 – Basierend
auf einem Signal von dem Eingangsdrehzahlsensor 43 Automatikgetriebes und
eines weiteren Signals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SP1
oder SP2 werden die gegenwärtigen
Drehgeschwindigkeiten bzw. Drehzahl der Eingangswelle 17 bzw.
der Ausgangswelle 25 des Automatikgetriebes ermittelt.
-
Schritt
S3 – Basierend
auf einem Signal von dem Schaltpositionssensor 44 des Automatikgetriebes
wird nunmehr die Bereichsposition festgestellt, welche in dem "I"-Muster gewählt wurde Zugleich wird auch
beurteilt, ob N.S.S.W. ordnungsgemäß arbeitet
oder nicht.
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Schritt
S4 – Basierend
auf einem Signal von dem Drosselklappensensor 46 wird die
gegenwärtige Drosselklappenstellung
ermittelt.
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Schritt
S5 – Basierend
auf einem Signal von dem Öltemperatursensor 50 wird
die gegenwärtige Öltemperatur
(ATF-Temperatur) des Automatikgetriebes ermittelt.
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Schritt
S6 – Es
wird beurteilt, ob der Schaltpositionssensor 45 eingeschaltet
worden ist oder nicht. Der programmatische Ablauf schreitet dann
mit dem Schritt S12 fort, wenn man als Ergebnis "ein" erhält, während er
mit dem Schritt S7 fortschreitet, wenn man "aus" als
Ergebnis erhält.
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Schritt
S7 – Es
wird beurteilt, ob ein Handschaltbetriebsartmerker gesetzt worden
ist oder nicht. Der programmatische Ablauf schreitet mit dem Schritt
S15 fort, wenn sich als Ergebnis "gesetzt" ergibt, während der programmatische Ablauf
mit dem Schritt S8 fortgesetzt wird, wenn man als Ergebnis "nicht gesetzt" erhält.
-
Schritt
S8 – Automatikschaltdaten
D werden zu den Automatikschalt-Schaltpunktdaten MSL in einer Schaltdiagrammtabelle
eingelesen.
-
Schritt
S9 – Die
Automatikschaltdaten D werden zu den Automatikschalt-Sperrpunktdaten
MSLP gelesen.
-
Schritt
S10 – Basierend
auf den Automatikschaltdaten D, welche in den Schritten S8, S9 gelesen
wurden und den entsprechend zugeordneten Laufbedingungen, welche
vorangehend ermittelt wurden, werden eine Gangschaltung und ein
Sperren entschieden.
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Schritt
S11 – Die
zeitlichen Abläufe
für die Gangschaltung
und die Sperrung, entschieden im Schritt S10, werden bestimmt.
-
Schritt
S12 – Wenn
der Schaltpositionssensor 45 im Schritt S6 mit eingeschaltet
ermittelt wird, wird der Handschaltbetriebsartmerker gesetzt, um die
Handschaltbetriebsart zu kennzeichnen.
-
Schritt
S13 – Der
Wert eines Zeitgebers zum Zurückkehren
zu der Automatikschaltbetriebsart wird zurückgesetzt.
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Schritt
S14 – Eine
Tabelle für
die Handschaltbetriebsart wird gewählt und verschiedene Daten werden
gelesen und es erfolgt eine Verarbeitung der Daten nach Maßgabe der
Handschalttabelle, welche auf diese Weise gewählt wurde.
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Schritt
S15 – Wenn
der Handschaltbetriebsartmerker im Schritt S7 als gesetzt festgestellt
wird, wird der Zeitgeber zum Zurückkehren
zu der Automatikschaltbetriebsart mit einem vorgegebenen Wert t1 verglichen. Der programmatische Ablauf
schreitet mit dem Schritt S14 fort, wenn dieser kleiner als der
vorbestimmte Wert t1 ist, er schreitet aber
mit dem Schritt S16 fort, wenn er größer als der vorbestimmte Wert
t1 ist.
-
Schritt
S16 – Der
Handschaltbetriebsartmerker wird gelöscht, und der programmatische
Ablauf wird mit dem Schritt S8 fortgesetzt, um zur Automatikschaltbetriebsart
zurückzukehren.
-
Schritt
S17 – Basierend
auf den Schaltdaten, welche in eine Handschalttabelle eingelesen
wurden, die mit Hilfe eines Unterprogramms gewählt wurde, und auf den verschiedenen
Laufbedingungen, welche zuvor ermittelt wurden, werden eine Gangschaltung
und eine Sperrung entschieden.
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Schritt
S18 – Die
zeitlichen Abläufe
für die Gangschaltung
und die Sperrung werden im Schritt S17 besticht.
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Schritt
S19 – Nach
Maßgabe
der Entscheidungen in den Schritten S10, S11, S17, S18 werden Schaltausgangssignale
zu den Magnetventilen S1-S2 und den linearen Magnetventilen SLU,
SLN, SLT derart ausgegeben, daß das
Gangschalten eingeleitet wird.
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Schritt
S20 – Ein
erstes Anzugsventil (Öffnungssteuerventil)
wird während
einer Übergangsperiode
des Gangschaltens bei der Handschaltbetriebsart gesteuert, wodurch
eine Verarbeitung erfolgt, um zu beurteilen, ob eine Zeitverzögerung verkürzt werden
sollte oder nicht.
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Schritt
S21 – Nach
Maßgabe
des Beurteilungsergebnisses im Unterprogramm nach dem Schritt S20
wird das lineare Sperrsteuermagnetventil SLU gesteuert.
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Schritt
S22 – Es
erfolgt eine Bearbeitung, um zu beurteilen, ob die Drehmomentreduktionssteuerung
erforderlich ist oder nicht, um einen Schaltruck zu reduzieren.
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Schritt
S23 – Nach
Maßgabe
der Beurteilung im Unterprogramm gemäß dem Schritt S22 erfolgt eine
Drehmomentreduktionssteuerung.
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Schritt
S24 – Während der Übergangsperiode
der Gangschaltung bei der Handschaltbetriebsart erfolgt eine Verarbeitung,
um zu beurteilen, ob der Hauptdruck zeitweilig heraufgesetzt werden
sollte oder nicht, um die zeitliche Verzögerung zu verkürzen.
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Schritt
S25 – Nach
Maßgabe
des Beurteilungsergebnisses im Unterprogramm gemäß Schritt S24 wird das lineare
Hauptdruck-Steuermagnetventil SLT gesteuert.
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Schritt
S26 – Es
erfolgt eine Bearbeitung, um zu beurteilen, ob der Gegendruck des
Sammlers gesteuert werden sollte oder nicht, und um das Auftreten
eines Schaltrucks während
der Übergangsperiode
bei der Gangschaltung zu vermeiden.
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Schritt
S27 – Nach
Maßgabe
des Beurteilungsergebnisses in dem Unterprogramm gemäß dem Schritt
S26 wird das lineare Magnetventil SLN zum Steuern des Gegendrucks
des Sammlers gesteuert.
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Es
erfolgt nunmehr eine Beschreibung des Handschalt-Tabellen-Wählunterprogramms
im Schritt S14 unter Bezugnahme auf 6.
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Schritt
S14-1 – Es
erfolgt eine Beurteilung, ob der Schalter SW4 in der vierten Gangstellung
bei dem Schaltpositionssensor 45 eingeschaltet worden ist
oder nicht.
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Schritt
S14-2 – Wenn
der Schalter SW4 bei der vierten Gangstellung als "eingeschaltet" im Schritt S14-1
festgestellt wird, werden die Übersetzungsverhältnisdaten
für den
vierten Gang zu den Handschalt-Schaltpunktdaten MSL gelesen.
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Schritt
S14-3 – Die Übersetzungsverhältnisdaten
für den
vierten Gang werden zu den Handschalt-Sperrpunktdaten MSLP gelesen.
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Schritte
S14-4 bis S14-6 – Es
erfolgt eine Steuerung wie in den Schritten S14-1 bis S14-3, um die Übersetzungsverhältnisdaten
für den
dritten Gang zu lesen.
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Schritte
S14-7 bis S14-9 – Es
erfolgt eine Steuerung wie in den Schritten S14-1 bis S14-3, um die Übersetzungsverhältnisdaten
für den
zweiten Gang zu lesen.
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Schritte
S14-10 bis S14-11 – Zu
den Handschalt-Schaltpunktdaten MSL und den Handschalt-Sperrpunktdaten
MSLP werden die Übersetzungsverhältnisdaten
für den
ersten Gang gelesen.
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Nunmehr
erfolgt eine Bezugnahme auf die 10 und 11.
Diese verdeutlichen erste und zweite Schaltdiagramme jeweils und
sie verdeutlichen einen gesamten hydraulischen Schaltkreis des Automatikgetriebes
nach der Erfindung.
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In
den 10 und 11 sind
dargestellt ein Hydraulikservomotor C-O für die dritte Kupplung CO, ein
Hydraulikservomotor C-1 für
die erste Kupplung C1, ein Hydraulikservomotor C-2 für die zweite Kupplung
C2, ein Hydraulikservomotor B-O für die vierte Bremse BO, ein
Hydraulikservomotor B-1 für die
erste Bremse B1, ein Hydraulikservomotor B-2 für die zweite Bremse B2, und
ein Hydraulikservomotor B-3 für
die dritte Bremse B3.
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Mit 11 ist
der Drehmomentwandler bezeichnet.
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Mit 60 ist
eine Hydraulikpumpe bezeichnet, während mit 61 ein Filter
bezeichnet ist.
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Mit 62 ist
ein Handventil bezeichnet, welches geschaltet wird, wenn der Fahrzeugführer bzw.
der Fahrer den Schalthebel betätigt,
um eine Gangschaltung zu bewirken. Das Handventil 62 ist über ein Zug-Druckseil
mit dem Schalthebel verbunden, welcher in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet
ist, so daß das
Handventil 62 in die Position "P", "R", "N", "D", "S" oder "L" in Abhängigkeit von der Bewegung des
Schalthebels geschaltet wird. Als Folge hiervon ist ein Hauptdruckanschluß p selektiv
in kommunizierender Verbindung mit den einzelnen Anschlüssen a, b,
c, d, wie dies mit einer Markierung "O" in
der in 11 gezeigten Tabelle eingetragen
ist.
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Mit 63 ist
ein Hauptregelventil bezeichnet, welches den Hauptdruck nach Maßgabe eines
Drosselmodulatordrucks und eines Hauptdrucks im "R"-Bereich
steuert. Das Hauptregelventil 63 leitet ein Öl, dessen
Druck wie vorstehend angegeben reguliert ist, ein Sperr-Relaisventil 67 und
einem zweiten Regelventil 65 zu. Dieses Sperr-Relaisventil 67 und
das zweite Regelventil 65 werden nachstehend näher beschrieben.
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Mit 64 ist
ein Drosselventil bezeichnet, welches selektiv zwei Federn zusammendrückt, von
denen eine in einem oberen Teil des Drosselventils 64 und
die andere in einem unteren Teil des Drosselventils 64 angeordnet
ist, wobei das Zusammendrücken nach
Maßgabe
des Niederdrückens
des Gaspedals bzw. Fahrpedals und durch einen Reduzierdruck von einem
Reduzierdruckventil 69 erfolgt, was nachstehend noch näher erläutert wird,
um einen Drosseldruck entsprechend einer Abgabeleistung der Brennkraftmaschine
zu erhalten.
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Mit 65 ist
das zweite Regelventil bezeichnet, welches einen Hydraulikdruck
regelt. Der Hydraulikdruck wurde von dem Hauptregelventil 63 zugeleitet und
wird als ein Schmiermitteldruck erzeugt und dieser Schmiermitteldruck
des Druckmediums ist für
das Sperr-Relaisventil 67 bestimmt.
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Auch
ist ein Sperr-Steuerventil 66 gezeigt, welches den an die
Steuerölkammer
anzulegenden Hydraulikdruck regelt, welche in einem Ende des Sperr-Relaisventils 67 ausgebildet
ist. Ferner wird das Sperr-Relaisventil 67 durch hydraulische
Drucksignale von dem dritten Magnetventil S3 und dem Magnet-Relaisventil 68 jeweils
betätigt,
und hierdurch wird die Sperrkupplung 15 des Drehmomentwandlers 11 in
oder außer
Eingriff gebracht.
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Mit 69 ist
das Reduzierdruckventil bezeichnet, welches bewirkt, daß ein Reduzierdruck
auf das Drosselventil 64 einwirkt, so daß der Drosseldruck geregelt
wird. In jedem Bereich, abgesehen von dem "L"-Bereich
oder dem "R"-Bereich wird das
Reduzierdruckventil 69 durch die hydraulischen Druckverhältnisse
betätigt,
welche im Hydraulikservomotor B-1 und im Hydraulikservomotor B-2
jeweils herrschen.
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Mit 70 ist
ein 1-2 Schaltventil bezeichnet, welches eine Umschaltung vom ersten
auf den zweiten Gang und umgekehrt vornimmt. Der Hydraulikdruck
des zweiten Magnetventils S2 kann an eine Steuerölkammer angelegt werden, welche
in einem Ende des 1-2 Schaltventils ausgebildet ist. Das 1-2 Schaltventil 70 nimmt
die rechts liegende Position beim ersten Gang ein, es nimmt aber
die links liegende Position beim zweiten, dritten und vierten Gang ein.
Insbesondere nimmt das 1-2 Schaltventil 70 die rechte Position
im ersten Gang ein, so daß das Öl zu dem
Hydraulikservomotor B-1 zugeführt
wird und die Ölzufuhr
zu dem Hydraulikservomotor B-2 gestoppt wird, und das Öl nur dem
Hydraulikservomotor B-3 im "L"-Bereich zugeführt werden
kann. Wenn eine Umschaltung auf den zweiten Gang erfolgt, nimmt
das 1-2 Schaltventil 70 die linke Position ein, so daß der Hydraulikdruck
von dem Handventil 62 an den Hydraulikservomotor B-2 angelegt
werden kann. Im "S"-Bereich und im "L"-Bereich andererseits erhält das 1-2
Schaltventil 70 einen Hydraulikdruck von einem 2-3 Schaltventil 71,
welches nachstehend noch näher
beschrieben wird und der Hydraulikdruck wird an den Hydraulikservomotor
B-1 über
ein zweites Leerlaufmodulatorventil 76 angelegt.
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Mit 71 ist
das 2-3 Schaltventil bezeichnet, welches eine Umschaltung vom zweiten
auf den dritten Gang und umgekehrt vornimmt. Der Hydraulikdruck
des ersten Magnetventils S1 kann an eine Steuerölkammer angelegt werden, welche
in einem Ende des 2-3 Schaltventils 71 ausgebildet ist.
Das 2-3 Schaltventil 71 nimmt die rechte Position beim ersten
Gang und beim zweiten Gang, aber die linke Position beim dritten
Gang sowie beim vierten Gang ein. Insbesondere wird das Öl dem Hydraulikservomotor
C-2 zugeleitet, die Versorgung im ersten Gang und im zweiten Gang
wird gestoppt und sie wird wiederum aufgenommen, wenn eine Umschaltung
auf den dritten Gang erfolgt.
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Mit 72 ist
ein 3-4 Schaltventil bezeichnet, welches eine Um schaltung vom dritten
Gang auf den vierten Gang und umgekehrt vornimmt. Der Hydraulikdruck
des zweiten Magnetventils S2 kann an eine Steuerölkammer angelegt werden, welche
in einem Ende des 3-4 Schaltventils ausgebildet ist. Das 3-4 Schaltventil
nimmt die rechte Position im ersten Gang, zweiten Gang und dritten
Gang ein, während es
die linke Position im vierten Gang einnimmt. Insbesondere wird die
Zufuhr des Öls
zu dem Hydraulikservomotor C-O, wobei die Zufuhr im ersten Gang,
im zweiten Gang und im dritten Gang erfolgte, gestoppt, wenn eine
Gangschaltung auf den vierten Gang erfolgt, und das 3-4 Schaltventil 72 nimmt
dann die linke Position ein. Andererseits wird die Ölversorgung zu
dem Hydraulikservomotor B-O, dessen Versorgung im ersten Gang, im
zweiten Gang und im dritten Gang gestoppt war, wiederum aufgenommen.
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Mit 73 ist
ein Rückstromsperrventil
bezeichnet, welches betätigt
wird, um die Zuleitung des Öls zu
dem Hydraulikservomotor C-2 beim Entlasten des zweiten Magnetventils
S2 zu stoppen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise 9
km/h oder höher
ist.
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Mit 75 ist
ein Leerlauf-Modulatorventil bezeichnet, während mit 76 ein zweites
Leerlauf-Modulatorventil bezeichnet ist. Jedes dieser Modulatorventile
wird betätigt,
wenn dies erforderlich ist, um eine Motorbremsung zu bewirken.
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Die
Kupplungen CO, C1, C2 und die Bremsen BO, B2 sind jeweils mit Sammlern
versehen. Insbesondere sind ein Sammler 77, für die dritte
Kupplung CO, ein Sammler 78 für die erste Kupplung C1, ein
Sammler 79 für
die vierte Bremse BO, ein Sammler 80 für die zweite Kupplung C2 und
ein Sammler 81 für
die zweite Bremse B2 vorgesehen. Ein Sammlersteuerventil 82 ist
ebenfalls angeordnet, um die Hydraulikdrücke zu regeln, welche an die
jeweiligen Gegendruckkammern 77a, 78a, 79a, 80a, 81a des Sammlers 77 für die dritte
Kupplung CO, den Sammler 78 für die erste Kupplung C1, den
Sammler 79 für die
vierte Bremse BO, den Sammler 80 für die zweite Kupplung C2 und
den Sammler 81 für
die zweite Bremse B2 anzulegen ist, und es werden auch die Hydraulikdrücke bereitgestellt,
welche jeweils an das Leerlauf-Modulatorventil 75 und das
zweite Leerlauf-Modulatorventil 76 anzulegen
sind. Mit 97 ist ein Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil
bezeichnet.
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Das
erste Magnetventil S1 und das zweite Magnetventil S2 sind vorgesehen,
um eine Umschaltung vorzunehmen und das 1-2 Schaltventil 70,
das 2-3 Schaltventil 71 und das 3-4 Schaltventil 72 gemäß den vorangehenden
Ausführungen
zu Steuern. Das dritte Magnetventil S3 ist vorgesehen, um eine Umschaltung
vorzunehmen und das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 zu
steuern. Mit den Symbolen SLU, SLN und SLT werden die linearen Magnetventile
bezeichnet, an welche die Hydraulikdrücke angelegt werden, welche
durch das Magnetmodulatorventil 83 geregelt wurden.
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Mit 84 ist
ein Öffnungssteuerventil
bezeichnet, während
mit 85 ein Absperrventil bezeichnet ist.
-
Um
zu ermöglichen,
daß in
effektiver Weise eine Motorbremsung im ersten Gang und im zweiten Gang
unabhängig
von der Position des Handventils 62 beim Automatikgetriebe
gemäß dem voranstehenden
Aufbau ermöglicht
wird, ist das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 zwischen
dem Handventil 62 und dem 2-3 Schaltventil 71 angeordnet,
um selektiv eine Motorbremsung zu bewirken, und das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 wird
durch das dritte Magnetventil S3 geschaltet. Nunmehr wird auf 12 Bezug
genommen. Hierin bedeutet die Bezeichnung PL eine Hauptdruckquelle.
Wie vorstehend angegeben ist, ändert
sich der Hauptdruck durch die Steuerung des linearen Magnetventils
SLT. 12 verdeutlicht die ersten, zweiten und dritten Magnetventile
S1-S3, das Handventil 62, das 1-2 Schaltventil 70,
das 2-3 Schaltventil 71, das 3-4 Schaltventil 74,
das Leerlauf-Modulatorventil 75 und das zweite Leerlauf-Modulatorventil 76.
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Mit 97 ist
das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil bezeichnet, welches die erste
Steuerölkammer 97a und
die zweite Steuerölkammer 97b hat.
Wenn das dritte Magnetventil S3 eingeschaltet ist, wird das Öl im Innern
der ersten Steuerölkammer 97a abgelassen,
so daß das
Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 die links liegende
Position einnimmt. Wenn das dritte Magnetventil S3 andererseits
abgeschaltet ist, wird das Öl
in die erste Steuerölkammer 97a eingeleitet,
so daß das
Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 direkt die Position
einnimmt.
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Wie
in dem Getriebeeingriffsdiagramm nach 2 verdeutlicht
ist, wird das dritte Magnetventil S3 im ersten bis zum vierten Gang
im "D"-Bereich bei der
Automatikschaltbetriebsart abgeschaltet. Um eine wirksame Motorbremsung
zu erzielen, wird das dritte Magnetventil S3 im ersten und dritten
Gang im "S"-Bereich abgeschaltet,
im zweiten Gang im "S"-Bereich eingeschaltet
und im ersten und im zweiten Gang im "L"-Bereich
eingeschaltet. Bei der Handschaltbetriebsart andererseits wird das
dritte Magnetventil S3 beim ersten und zweiten Gang eingeschaltet,
ist aber bei den dritten und vierten Gängen ausgeschaltet. Wenn es
jedoch nicht erforderlich ist, eine Motorbremsung in den ersten
und zweiten Gängen zu
bewirken, kann das dritte Magnetventil S3 in den ersten und zweiten
Gängen
ausgeschaltet sein.
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Um
insbesondere wirksam eine Motorbremsung im ersten Gang bei der Handschaltbetriebsart zu
bewirken, nimmt das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 die
linke Position ein, so daß Öl von dem
Handventil 62 dem Hydraulikservomotor B-3 über das
2-3 Schaltventil 71 und das 1-2 Schaltventil 70 zugeführt wird,
und somit die dritte Bremse B3 angezogen wird. Um in effektiver
Weise eine Motorbremsung im zweiten Gang bei der Handschaltbetriebsart
zu bewirken, nimmt andererseits das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 die
linke Position ein, so daß Öl von dem
Handventil 62 dem Hydraulikservomotor B-1 über das
2-3 Schaltventil 71 und das 1-2 Schaltventil 70 zugeleitet
wird und somit wird die erste Bremse B1 angezogen.
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Beim
ersten Gang im "S"-Bereich bei der
Automatikschaltbetriebsart andererseits wird das dritte Magnetventil
S3 ausgeschaltet, um jegliche Motorbremsung zu verhindern. Hierdurch
wird das Gangschaltgefühl
verbessert.
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Beim
zweiten Gang im "S"-Bereich und beim ersten
und beim zweiten Gang im "L"-Bereich jeweils bei
der Automatikschaltbetriebsart wird das dritte Magnetventil S3 eingeschaltet,
so daß man
in effektiver Weise eine Motorbremsung bewirken kann.
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Bei
dem Automatikgetriebe nach der Erfindung ist die Auslegung derart
getroffen, daß eine Umschaltung
des 1-2 Schaltventils 70, des 2-3 Schaltventils 71 und
des 3-4 Schaltventils 72 selektiv mittels einer Ein/Aussteuerung
des ersten Magnetventils S1 und des zweiten Magnetventils S2 erfolgt. Selbst
wenn das erste Magnetventil S1 und das zweite Magnetventil S2 elektrisch
gestört
sein sollten, oder beide ausgeschaltet sind, ermöglicht die Ausfallsicherheitsmaßnahme,
daß man
nach wie vor noch eine Fahrt in einer gewünschten Gangstufe ohne Störungen fortsetzen
kann. Insbesondere ist es möglich,
daß man
den vierten Gang im "D"-Bereich, den dritten
Gang im "S"-Bereich und den
ersten Gang im "L"-Bereich einstellen
kann.
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Wenn
das dritte Magnetventil S3 ebenfalls elektrisch gestört ist und
ausgeschaltet ist, während die
Fahrt mit Hilfe der Ausfallsicherheitsmaßnahme fortgesetzt werden soll,
wird ein hydraulischer Signaldruck an die Steuerölkammer 97a des Leerlauffahrt-Bremsabschaltventils 97 angelegt.
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Ein
Schnellgang-Sperrventil 98 ist daher zwischen dem Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 und dem
Kandventil 62 angeordnet, so daß das Schnellgang-Sperrventil 98 verhindert,
daß das
Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 die rechte Position
einnimmt.
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Folglich
wird die Steuerölkammer 98a an dem
Ende des Schnellgang-Sperrventils 98 mit dem ersten Magnetventil
S1 verbunden und nimmt die linke Position ein, wenn das erste Magnetventil
S1 eingeschaltet ist, nimmt aber die rechte Position ein, wenn das
erste Magnetventil S1 ausgeschaltet ist. Ferner ist das Schnellgang-Sperrventil 98 mit Öffnungen 98b, 98c versehen,
wobei die Öffnung 98b mit einer Öffnung 62a über das
Handventil 62 verbunden ist, um einen "S"-Bereichsdruck
zu erzeugen, und die Öffnung 98c ist
mit der zweiten Steuerölkammer 97b des
Leerlauffahrt-Bremsabschaltventils 97 verbunden.
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Wenn
das dritte Magnetventil S3 eine elektrische Störung hat und ausgeschaltet
ist, wird das erste Magnetventil S1 gleichzeitig ausgeschaltet,
selbst wenn ein hydraulischer Signaldruck an der ersten Steuerölkammer 97a des
Leerlauffahrt-Bremsabschaltventils 97 angelegt
ist. Somit wird das Öl
der Steuerölkammer 98a des
Schnellgang-Sperrventils 98 angelegt, und die Öffnungen 98b und 98c sind
in kommunizierender Verbindung miteinander. Als Ergebnis wird der "S"-Bereichsdruck an die zweite Steuerölkammer 97b angelegt,
so daß das
Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 die linke Position
einnimmt.
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Motorbremsungen
können
daher in effektiver Weise ermöglicht
werden, indem das Öl
im Hydraulikservomotor B1 und im Hydraulikservomotor B3 auf die
vorstehend beschriebene Weise zugeführt wird. Tatsächlich ist
das erste Magnetventil S1 im ersten Gang und im zweiten Gang eingeschaltet,
es ist aber im dritten und vierten Gang ausgeschaltet. Da die Öffnungen 98b und 98c in
den ersten und zweiten Gangstellungen abgesperrt
sind, wenn die Magnetventile normal arbeiten, wird das Leerlauffahrt-Bremsabschaltventil 97 mittels
einer Ein/Aussteuerung des dritten Magnetventils S3 geschaltet.