DE4326051A1 - Fahrsicherheitssystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug - Google Patents

Fahrsicherheitssystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug

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DE4326051A1
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DE4326051A
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Hiroki Uemura
Tetsuro Butsuen
Tohru Yoshioka
Ayumu Doi
Naotsugu Masuda
Kenichi Okuda
Tadayuki Niibe
Yasunori Yamamoto
Satoshi Morioka
Tomohiko Adachi
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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrsicherheitssystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug.
Es ist bereits ein automatisches Bremssystem als ein Fahrsi­ cherheitssystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug bekannt. So ist z. B. in dem japanischen, ungeprüft veröffentlichten Patent­ dokument (kokai) Nr. 54(1979)-33,444 ein automatisches Bremssy­ stem offenbart, das so ausgelegt ist, daß es eine Bremskraft an jedes Rad anlegen kann, indem ein Stellglied betätigt wird, wenn durch kontinuierliches Überwachen z. B. einer Entfernung zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem Hindernis mit einer Radareinheit festgestellt wird, daß die Gefahr einer Kollision der Kraftfahrzeugkarosserie mit einem Hindernis besteht, das sich auf der Fahrbahn vor dem in Fahrt befindli­ chen Kraftfahrzeug befindet. Ein derartiges Fahrsicherheitssy­ stem umfaßt eine Art von Einrichtung, die eine Warnung an einen Fahrer abgibt, bevor ein automatisches Bremssystem betä­ tigt wird, oder eine Art von Einrichtung, die anstelle einer Betätigung eines automatischen Bremssystems nur eine Warnung an den Fahrer abgibt.
So offenbart zum Beispiel das japanische, ungeprüft veröffent­ lichte Patentdokument (kokai) Nr. 51(1976)-7,892 als System zur Erfassung eines Hindernisses, das sich auf der Fahrbahn vor einem Kraftfahrzeug befindet, ein System, das eine Radar­ einheit, die ein Hindernis, z. B. die Karosserie eines Kraft­ fahrzeugs, das auf der Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug fährt, erfaßt, indem sie Radarwellen, z. B. Ultraschallwellen, elektri­ sche Wellen oder dergleichen, nach vorne in Richtung auf das sich davor befindende Hindernis aussendet, und indem sie die von dem Hindernis reflektierten Wellen empfängt, ein Schwenk­ mittel zum Schwenken der Radareinheit in horizontaler Richtung und ein Lenkwinkelerfassungsmittel zur Erfassung eines Lenkwin­ kels der Räder des Kraftfahrzeugs umfaßt. Das System ist so ausgelegt, daß es das Hindernis, das sich auf der Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug befindet, erfaßt, indem es die Radarwellen in die Richtung lenkt, in der das Fahrzeug fährt, indem die Radareinheit mit Hilfe des Schwenkmittels um einen vorgegebe­ nen Winkel verschwenkt wird, um so dem Lenkwinkel des Kraft­ fahrzeugs zu entsprechen, der von dem Lenkwinkelerfassungsmit­ tel erfaßt worden ist.
Außerdem sind Systeme entwickelt worden, die derart sind, daß sie Hindernisse überwachen können, die in einem begrenzten Bereich auf der Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug vorhanden sind, indem sie eine horizontale Richtung, in der das Kraftfahrzeug fährt, in einem relativ breiten Winkel mit einer Radareinheit des Abtasttyps abtasten und nur die Hindernisse erfassen, die von einem Mikrocomputer aus Informationen, die durch das Abta­ sten der horizontalen Richtung des Fahrtweges gesammelt worden sind, in dem das Kraftfahrzeug gerade fährt, auf der Grundlage des Lenkwinkels als auf der Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug existierend vorhergesagt werden können.
Solche Systeme weisen aber den Nachteil auf, daß bewirkt wird, daß eine erfaßbare Entfernung, die von einem Erfassungsmittel wie z. B. einer Radareinheit erfaßt werden kann, aufgrund der Wettersituation wie z. B. Nebel, Regen oder dergleichen um ein beachtliches Maß reduziert wird. Außerdem wird ein erfaßbarer Abstand auf der Fahrbahn des Kraftfahrzeugs, der von dem Erfas­ sungsmittel erfaßt werden kann, aufgrund einer uneinsehbaren Kurve (sog. Blindkurve) des Fahrtweges, auf dem das Kraftfahr­ zeug fährt, welche den Fahrer daran hindert, die gekrümmte Seite der Fahrbahn des Kraftfahrzeugs zu sehen, reduziert.
Als ein Mittel zum Überwinden der Nachteile der herkömmlichen Systeme, in dem Fall, wenn man auf die Schwierigkeit stößt, das in der Fahrbahn vor dem Fahrzeug existierende Hindernis aufzufinden, offenbart das japanische, ungeprüft veröffentlich­ te Patentdokument (kokai) Nr. 2(1990)-7,156 ein System, das die Steuerung selber anhalten kann, um einen Vorgang zu betäti­ gen, durch den eine Kollision der Karosserie des Kraftfahr­ zeugs mit dem Hindernis verhindert wird. Das ungeprüft veröf­ fentlichte Patentdokument (kokai) Nr. 53(1978)-16,230 offen­ bart ein System, das z. B. einen Abstand zwischen der Kraftfahr­ zeugkarosserie und einem auf der Fahrbahn vor dem Fahrzeug existierenden Hindernis auf der Grundlage eines erfaßten Wer­ tes annehmen kann, wenn bewirkt wird, daß der erfaßbare Ab­ stand kürzer wird als dann, wenn das Kraftfahrzeug unter norma­ len Bedingungen fährt, und das dann die Entscheidungstreffung weiterführen kann, um festzustellen, ob die Kraftfahrzeugkaros­ serie auf dem Hindernis auftreffen würde.
Aber das in dem japanischen, ungeprüft veröffentlichten Patent­ dokument (kokai) Nr. 2(1990)-7,156 offenbarte System kann die Funktion eines Systems zur Vermeidung einer Kollision mit dem in der Vorausrichtung entlang des Fahrtwegs vor dem Kraftfahr­ zeug existierenden Hindernis nicht nachweisen, so daß das System, was die Garantie der Sicherheit beim Fahren des Kraft­ fahrzeugs betrifft, nicht als wünschenswert bezeichnet werden kann. Andererseits hat das in dem japanischen, ungeprüft veröf­ fentlichen Patentdokument (kokai) Nr. 53(1978)-16,230 offenbar­ te System die Nachteile, daß, obwohl es für eine kurze Zeit­ spanne nach dem Zeitpunkt, wenn die erfaßbare Entfernung kür­ zer geworden ist, wirksam ist, die Wahrscheinlichkeit des Bewirkens eines Fehlers in der Annahme größer wird, wenn die Zeitspanne danach verstreicht, und daß, wenn in der Vorwärts­ richtung entlang des Fahrwegs vor dem Kraftfahrzeugs ein neues Hindernis auftritt, der Prozeß zur Vermeidung des Zusammen­ treffens mit dem neuen Hindernis nicht in einer wirksamen Art und Weise durchgeführt werden kann.
Außerdem kann es passieren, wenn das Kraftfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit oder in einem scharfen Winkel schnell um die Kurve oder eine Ecke gefahren wird, daß sich der vorherzu­ sehende Fahrtweg des Kraftfahrzeugs in Richtung auf die Außen­ seite eines Bereichs, der von der Radareinheit erfaßt werden kann, ausdehnen kann. In diesem Fall kann die Radareinheit ein Hindernis nicht erfassen, selbst wenn ein solches Hindernis in dem Fahrtweg vor dem Kraftfahrzeug existieren würde. Aber es besteht die Gefahr, daß der Fahrer eine falsche Entscheidung des Inhalts trifft, daß kein Hindernis auf der Fahrbahn vor dem Fahrzeug existiert, da sich der Fahrer nicht der Situation bewußt ist, daß sich der vorhersehbare, d. h. der überwachbare Fahrtweg des Kraftfahrzeugs außerhalb des erfaßbaren Bereichs befindet, der von der Radareinheit erfaßt werden kann.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein Fahr­ sicherheitssystem für ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug vorzu­ sehen, das so ausgelegt ist, daß es die Fahrsicherheit des Kraftfahrzeugs verbessern kann, selbst wenn sich ein erfaßba­ rer Bereich, der von einer Hinderniserfassungseinrichtung, z. B. einer Radareinheit oder dergleichen, erfaßt werden kann, ändert.
Zur Lösung der oben genannten Aufgabe besteht die vorliegende Erfindung aus einem Fahrsicherheitssystem für ein selbst fahren­ des Fahrzeug mit einer Hinderniserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Hindernisses, das in einem Fahrtweg vor dem fahrenden Kraftfahrzeug existiert, wobei das System folgendes umfaßt:
eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Abweichung eines erfaßbaren Bereichs, der von der Hinderniserfassungsein­ richtung erfaßt werden kann, von einem Bereich, der davon erfaßt werden kann, wenn das Fahrzeug unter normalen Fahrtbe­ dingungen fährt, und
eine Sicherheitseinrichtung zum Ausführen eines Vorgangs, damit ermöglicht wird, daß das Kraftfahrzeug sicher fährt, wenn eine derartige Abweichung (Änderung) von der Erfassungs­ einrichtung erfaßt wird.
Diese Anordnung des oben beschriebenen Fahrsicherheitssystems für das Kraftfahrzeug kann die Fahrtsicherheit des Kraftfahr­ zeugs gewährleisten, indem es ermöglicht, daß die Sicherheits­ einrichtung betätigt wird, wenn sich der erfaßbare Bereich, der von der Hinderniserfassungseinrichtung erfaßt werden soll, ändert, vor allem, wenn der erfaßbare Bereich, der davon er­ faßt werden kann, kleiner wird.
Die Sicherheitseinrichtung kann z. B. mindestens eine Alarmein­ heit und ein automatisches Bremssystem zur Verringerung einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs umfassen.
Außerdem kann die Sicherheitseinrichtung, wenn das Fahrsicher­ heitssystem mit einer Kollisionsverhinderungseinrichtung zur Vermeidung einer Kollision der Kraftfahrzeugkarosserie mit einem vor dem Kraftfahrzeug existierenden Hindernis auf der Grundlage eines Ergebnisses der Erfassung des Hindernisses durch die Hinderniserfassungseinrichtung versehen ist, von einer Art sein, die eine Kontroll-Logik zur Betätigung der Kollisionsverhinderungseinrichtung zur Verbesserung der Fahrt­ sicherheit des Kraftfahrzeugs in dem Fahrtweg ändern kann, entlang dem das Kraftfahrzeug gerade fährt.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfin­ dung werden im Laufe der nachfolgenden Beschreibung der bevor­ zugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefüg­ ten Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
Fig. 1 ein Schaltungsschema eines Hydraulikkreises eines automatischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 ein Blockdiagramm des automatischen Bremssy­ stems nach einem Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung,
Fig. 3 ein Flußdiagramm einer Kontroll-Logik für den automatischen Bremsvorgang,
Fig. 4 ein Flußdiagramm einer Kontroll-Logik für den automatischen Bremsvorgang,
Fig. 5 ein Diagramm, das den Prozeß zur Berechnung eines Schwellenwerts zur Vermeidung einer Kolli­ sion der Karosserie des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis zeigt,
Fig. 6 eine graphische Darstellung einer Funktion der vorbestimmten Werte α2 und α0,
Fig. 7 eine graphische Darstellung der Beziehung des Abstands zu der Geschwindigkeit des Kraftfahr­ zeugs,
Fig. 8 ein Flußdiagramm einer Variante der Kontroll-Lo­ gik für den automatischen Bremsvorgang,
Fig. 9 ein Kennlinienfeld der Beziehung des erfaßbaren Abstands zu dem Regendruck,
Fig. 10 ein Flußdiagramm einer Variante einer Kontroll- Logik für den automatischen Bremsvorgang,
Fig. 11 ein Blockschaltbild eines Systems zur Erfassung eines Hindernisses gemäß einem Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 12 ein Flußdiagramm, in dem der Vorgang zum Kennt­ lichmachen eines nächstgelegenen Hindernis durch eine Unterscheidungseinrichtung darge­ stellt ist,
Fig. 13 ein Flußdiagramm, in dem der Vorgang des z. B. Berechnens des Abstands zwischen der Kraftfahr­ zeugkarosserie und dem nächstgelegenen Hinder­ nis durch die Unterscheidungseinrichtung darge­ stellt ist,
Fig. 14 ein Flußdiagramm, in dem der Vorgang für z. B. die Bestimmung des Bereichs außerhalb eines erfaßbaren Bereichs, der von der Radareinheit erfaßt werden kann, in dem Fahrtweg des Kraft­ fahrzeugs mit der Unterscheidungseinrichtung dargestellt ist, und
Fig. 15 eine schematische Darstellung, die z. B. die Beziehung des Fahrtwegs des Kraftfahrzeugs zu dem erfaßbaren Abstand zeigt, der von der Radar­ einheit erfaßt werden kann.
Erstes Ausführungsbeispiel:
Die Fig. 1 und 2 zeigen ein Ausführungsbeispiel, in dem die vorliegende Erfindung auf ein automatisches Bremssystem für ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug angewendet wird, wobei Fig. 1 das Schaltungsschema ist, in dem der Hydraulikkreis eines automatischen Bremssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt ist, und Fig. 2 ist das Block­ diagramm, das das automatische Bremssystem gemäß dem Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Bremsdruckzylinder (master vac) 1 zur Steigerung der Niederdrückkraft, die durch Niederdrücken eines Bremspedals 2 durch den Fahrer angelegt wird. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Hauptzylinder zur Erzeugung des Bremsdruckes im Verhält­ nis zu der Niederdrückkraft, die von dem Bremsdruckzylinder 1 vergrößert wird. Der von dem Hauptzylinder 3 erzeugte Brems­ druck wird zuerst einer hydraulischen Betätigungseinheit 4 eines automatischen Bremssystems zugeführt, danach wird der Bremsdruck durch eine hydraulische Betätigungseinheit 5 eines Antiblockiersystems (ABS) der entsprechenden Bremseinheit 6 für jedes der vier Räder zugeführt.
Die Betätigungseinheit 4 des automatischen Bremssystems weist ein Wege-Ventil 11 zum Blockieren einer Verbindung des Hauptzy­ linders 3 mit der Bremseinheit 6, ein Druckaufbauventil 12 und ein Druckabbauventil 13 (Wege-Ventile 12 und 13) auf. Jedes der drei Ventile 11, 12 und 13 ist ein 2/2-Wege-Ventil einer elektromagnetischen Art. Zwischen dem Druckaufbauventil 12 und dem Hauptzylinder 3 befindet sich eine Ölpumpe 14 einer motor­ angetriebenen Art und ein Hydrospeicher 15, der zum Halten des Drucköls auf einem konstanten Druck vorgesehen ist, indem er das Öl, das von der Ölpumpe 14 ausgegeben werden soll, spei­ chert. Die Räder werden durch die entsprechenden Bremseinhei­ ten 6 im Verhältnis zu der Niederdruckkraft gebremst, die an das Bremspedal 2 angelegt wird, wenn sich das Wege-Ventil 11 in seiner offenen Stellung befindet und wenn sich das Druckauf­ bauventil 12 und das Druckabbauventil 13 in der geschlossenen Stellung befinden. Das Drucköl wird von dem Hydrospeicher 15 zu der Bremseinheit 6 jeden Rades zugeführt, um dadurch den Bremsdruck zu erhöhen, indem das Wege-Ventil 11 in seine ge­ schlossene Stellung und das Druckaufbauventil 13 in seine offene Stellung geschaltet wird, wenn sich das Druckabbauven­ til 13 in seiner geschlossenen Stellung befindet. Andererseits wird der Bremsdruck reduziert, indem das Drucköl von den Brems­ einheiten 6 zurückgeführt wird, wenn das Druckaufbauventil 12 in seine geschlossene Stellung gebracht wird und das Druckab­ bauventil 13 in seine offene Stellung geschaltet wird.
Die hydraulische Betätigungseinheit 5 des Antiblockiersystems (ABS) weist ein 3/2-Wege-Ventil 21 auf, das sich an jedem Rad befindet und so ausgelegt ist, daß es die Räder zu dem Zeit­ punkt der Betätigung des ABS nicht blockiert, indem der an die Bremseinheiten 6 anzulegende Bremsdruck durch Schalten des Wege-Ventils 21 geregelt wird. Obwohl die genaue Konfiguration der Struktur der hydraulischen Betätigungseinheit 5 hier nicht beschrieben ist, enthält die Betätigungseinheit 5 zusätzlich zu dem Wege-Ventil 21 noch eine Ölpumpe 22 einer motorbetätig­ ten Art und Hydrospeicher 23 und 24. Die Bremseinheit 6, die sich an jedem Rad befindet, umfaßt eine Scheibe 26, die so angebracht ist, daß sie einstückig mit dem entsprechenden Rad und einem Sattel 27 rotiert, um die Scheibe 26 in Reaktion auf den von dem Hauptzylinder 3 angelegten Bremsdruck festzu­ setzen.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, bezeichnet das Bezugszeichen 31 eine Ultraschallradareinheit, die sich fast in einer zentralen Lage an einem vorderen Abschnitt der Karosserie des Kraftfahr­ zeugs befindet. Obwohl sie in Fig. 2 nicht genauer veranschau­ licht ist, umfaßt die Ultraschallradareinheit 31 eine Sendeein­ heit und eine Empfangseinheit, und sie ist so ausgelegt, daß sie Ultraschallwellen nach vorne auf ein vor dem Kraftfahrzeug existierendes Hindernis, z. B. andere Fahrzeuge oder derglei­ chen, die vor dem Kraftfahrzeug auf der Fahrbahn fahren, ausge­ hend von der Sendeeinheit aussendet und die von dem Hindernis reflektierten Ultraschallwellen mit der Empfangseinheit em­ pfängt. Nachdem die Ultraschallradareinheit 31 die von dem Hindernis, das auf der Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug vorhan­ den ist, reflektierten Ultraschallwellen empfangen hat, gibt die Ultraschallradareinheit 31 Signale an eine Berechnungsein­ heit 32 aus, die dann einen Abstand zwischen der Kraftfahrzeug­ karosserie und dem Hindernis sowie auch eine Relativgeschwin­ digkeit des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage eines Zeitunter­ schieds zwischen dem Zeitpunkt, an dem die Ultraschallwellen von der Sendeeinheit der Ultraschallradareinheit 31 ausgesandt worden sind, und dem Zeitpunkt, an dem die ausgesandten Ultra­ schallwellen von dem Hindernis reflektiert und von der Em­ pfangseinheit aufgenommen worden sind, berechnet.
Die Bezugszeichen 33 und 34 bezeichnen jeweils linke und rech­ te Radarkopfeinheiten, die sich auf der linken Seite und der rechten Seite an dem vorderen Abschnitt der Kraftfahrzeugkaros­ serie befinden. Die Radarkopfeinheiten 33 und 34 weisen jede eine Sendeeinheit und eine Empfangseinheit auf und sind so ausgelegt, daß sie ausgehend von der Sendeeinheit gepulstes Laserlicht nach vorne auf ein Hindernis aussenden, das sich auf dem Fahrtweg vor dem Kraftfahrzeug befindet, z. B. andere Kraftfahrzeuge, die in einer Vorwärtsrichtung des Fahrtwegs vor dem Kraftfahrzeug fahren, und daß sie mit der Empfangsein­ heit das von dem vor dem Kraftfahrzeug vorhandenen Hindernis reflektierte gepulste Laserlicht empfangen. Wenn dann jede der Radarkopfeinheiten 33 und 34 die von dem Hindernis, das sich in dem Fahrtweg vor dem Kraftfahrzeugs befindet, reflektierten Ultraschallwellen empfangen hat, gibt jede der Radarkopfeinhei­ ten 33 und 34 Signale durch eine Signalverarbeitungseinheit 35 an die Berechnungseinheit 32 ab, die dann einen Abstand zwi­ schen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis, das sich in dem Fahrtweg vor dem Kraftfahrzeug befindet, sowie auch eine Rela­ tivgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf der Basis einer Zeitdifferenz zwischen dem Zeitpunkt, an dem das gepulste Laserlicht von der Sendeeinheit der Radarkopfeinheiten 33 und 34 ausgesandt worden ist, und dem Zeitpunkt, an dem das ausge­ sandte Laserlicht von dem Hindernis reflektiert und von der Empfangseinheit empfangen worden ist, berechnet. Die Berech­ nungseinheit 32 ist so ausgelegt, daß sie die Ergebnisse der Berechnung, die auf der Grundlage der Signale von den linken und rechten Radarkopfeinheiten 33 und 34 erhalten worden sind, d. h. der Abstand zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem Hindernis, das als davor in dem Fahrtweg des Kraftfahrzeugs existierend erfaßt worden ist, vor den Ergebnissen der Berech­ nung benutzt, die auf der Grundlage der Signale von der Ultra­ schallradareinheit 31 erhalten worden sind, d. h. der Abstand zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem Hindernis, das als vorne in dem Fahrtweg des Kraftfahrzeugs befindlich erfaßt worden ist. Die Richtung, in der das gepulste Laserlicht ausge­ hend von den linken und rechten Radarkopfeinheiten ausgesandt und empfangen werden soll, kann in einer horizontalen Richtung durch einen Motor 37 geändert werden, und die Betätigung des Motors 37 wird von der Berechnungseinheit 32 gesteuert. Das Bezugszeichen 38 bezeichnet einen Winkelsensor zur Erfassung der Richtung, in der das gepulste Laserlicht von den Radarkopf­ einheiten 33 und 34 ausgesandt und empfangen wird, auf der Grundlage des Winkels, um den der Motor 37 rotiert, und ein Signal, das von dem Winkelsensor 38 erfaßt wird, wird zu der Berechnungseinheit 32 übertragen, die so ausgelegt ist, daß sie die Außenderichtung des gepulsten Laserlichts reflektiert und das von dem Hindernis reflektierte Licht empfängt, und die Berechnung erfolgt durch Verarbeitung des Signals von dem Winkelsensor 38 durch die Signalverarbeitungseinheit 35.
Die Ultraschallradareinheit 31, die linken und rechten Radar­ kopfeinheiten 33 und 34, die Signalverarbeitungseinheit 35 und die Berechnungseinheit 32 bilden die Hinderniserfassungsein­ richtung 36.
Die Signale des Abstands zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem davor existierenden Hindernis und der Relativgeschwin­ digkeit, die von der Berechnungseinheit 32 erzeugt werden, werden an eine Steuereinheit 51 übertragen. Der Steuereinheit 51 werden auch Signale zugeführt von einem Lenkwinkelsensor 41 zur Erfassung eines Lenkwinkels jeden Rades, einem Geschwindig­ keitssensor 42 zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Sensor (Längs-G-Sensor) 43 zur Erfassung der Größe der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, d. h. der Größe der Beschleunigung in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, einem Fahrbahn-µ-Sensor 44 zur Erfassung eines Reibungskoeffi­ zienten (u) auf einer Fahrbahnoberfläche des Fahrtweges des Kraftfahrzeugs, und einem Opazitätssensor 45 zur Erfassung einer Opazität einer Linse jeder der linken und rechten Radar­ kopfeinheiten 33 und 34 als eine Maßnahme zur Bestimmung eines Grades an Verschmutzung oder einer Verfärbung der Linse. Der Opazitätssensor 45 wirkt als ein Mittel zur Erfassung des Zeitpunkts, an dem ein erfaßbarer Abstand in dem Fahrtweg des Kraftfahrzeugs, der von der Hinderniserfassungseinrichtung 36 erfaßt werden soll, aufgrund von Regentropfen, Verfärbung, Verschmutzungen oder dergleichen, die auf der Linse jeder linken und rechten Radarkopfeinheiten 33 und 34 haften, verringert oder kürzer gemacht wird, als wenn das Kraftfahrzeug unter normalen Bedingungen fährt. Das Bezugszeichen 52 bezeichnet eine Warnanzeigeeinheit, die in einem Armaturenbrett ange­ ordnet ist, das sich in einem Fahrzeuginnenraum der Kraftfahr­ zeugkarosserie befindet, und die Warnanzeigeeinheit 52 umfaßt eine Warnleuchte 53, die Signale von der Steuereinheit 51 empfängt, einen Alarmsummer 54 und eine Abstandsanzeigeeinheit 55. Die Steuereinheit 51 kann als ein Mittel zur Entschei­ dungstreffung auf der Grundlage der Signale bezüglich des Abstands zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem Hinder­ nis, das in dem Fahrtweg vor dem Kraftfahrzeug existiert, wirken, die von der Berechnungseinheit 32 mit dem Inhalt über­ tragen werden, daß die Möglichkeit besteht, daß die Kraftfahr­ zeugkarosserie mit dem von der Hinderniserfassungseinrichtung 36 erfaßten Hindernis zusammenzustoßen kann. Wenn die Steuer­ einheit 51 eine Entscheidung getroffen hat, daß die Kraftfahr­ zeugkarosserie dabei ist, mit dem Hindernis zusammenzustoßen, das in dem Fahrtweg vor dem Fahrzeug existiert, gibt es ein Signal an den Alarmsummer 54 aus, der einen Summton für den Fahrer erzeugt, um diesen aufmerksam zu machen, damit der Fahrer die notwendigen Handlungen vornehmen kann, um eine Kollision des Fahrzeugs mit dem davor existierenden Hindernis zu vermeiden, oder es gibt ein Signal an die hydraulische Betätigungseinheit 54 der automatischen Bremseinheit aus, um dadurch automatisch die Bremskraft an den Rädern anzulegen.
Im folgenden wird nun eine Beschreibung der Kontroll-Logik für den automatischen Bremsvorgang unter Bezugnahme auf die Fluß­ diagramme der Fig. 3 und 4 gegeben.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, werden bei Schritt S1 zuerst Signa­ le bezüglich des Abstands L1 zwischen der Kraftfahrzeugkaros­ serie und dem in dem Fahrtweg vor dem Kraftfahrzeug existieren­ den Hindernis, der Relativgeschwindigkeit V1 der Geschwindig­ keit des Kraftfahrzeugs relativ zu der Geschwindigkeit oder der Position des Hindernisses, der Fahrzeuggeschwindigkeit Vo des Fahrzeugs, und so weiter gelesen, woraufhin zu Schritt S2 gegangen wird, bei dem eine Vielzahl von Schwellenwerten L0, L2 und L3 berechnet werden. Der Schwellenwert L0 stellt den Abstand zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem Hinder­ nis, das in dem Fahrtweg des Fahrzeugs vor diesem existiert, als eine Bedingung zum Starten des automatischen Bremsvorgang dar, um eine Kollision der Kraftfahrzeugkarosserie mit dem davor existierenden Hindernis zu vermeiden, wenn die Gefahr besteht, daß das Kraftfahrzeug mit dem Hindernis zusammen­ stößt. Der Schwellenwert L0 kann auf der Grundlage des in Fig. 5 gezeigten Diagramms berechnet werden. Der Schwellenwert L2 stellt die Entfernung zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem davor vorhandenen Hindernis als eine Bedingung zur Erzeu­ gung eines Alarms vor dem Start des automatischen Bremsvor­ gangs dar, und der Schwellenwert L2 wird so eingestellt, daß er um einem vorbestimmten Wert größer als der Schwellenwert L0 wird. Der Schwellenwert L3 stellt den Abstand zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem davor existierenden Hindernis als eine Bedingung zum Lösen (Beenden) des automatischen Brems­ vorgangs aufgrund der Tatsache dar, daß die Möglichkeit des Zusammenstoßens der Kraftfahrzeugkarosserie mit dem Hindernis nicht mehr besteht. Der Schwellenwert L3 ist so eingestellt, daß er normalerweise um einen vorbestimmten Wert größer als der Schwellenwert L0 ist, aber er kann auch so eingestellt sein, daß er in manchen Fällen um einen vorbestimmten Wert kleiner als der Schwellenwert L0 ist.
Wie oben beschrieben worden ist, wird der Schwellenwert L0 auf der Grundlage des in Fig. 5 dargestellten Diagramms berechnet. In dem Diagramm stellt eine Schwellenlinie A den Abstand zwi­ schen der Kraftfahrzeugkarosserie und der Karosserie eines anderen Fahrzeugs, das vor dem Kraftfahrzeug fährt, dar, der benötigt wird, um eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug zu vermeiden, wenn das andere Fahrzeug durch die Kollision mit einem Hindernis angehalten werden würde, das vor diesem ande­ ren, vorderen Fahrzeug existiert. Die Entfernung zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und der Karosserie des anderen Fahr­ zeugs kann immer mit dem gleichen Wert dargestellt werden (wie es durch Vo2/2µg dargestellt ist), egal welchen Wert die Rela­ tivgeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs hat, wie dargestellt wird, wenn ein vorne befindliches Hindernis ein stillstehendes oder ruhendes Objekt ist, d. h. wenn die Relativgeschwindigkeit V1 der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vo) entspricht. Eine Schwellen­ linie B repräsentiert die Entfernung zwischen der Kraftfahr­ zeugkarosserie und einem anderen, davor befindlichen Fahrzeug (dargestellt durch V1×(2Vo-V1)/2µg), die benötigt wird, um eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug zu vermeiden, wenn das andere Fahrzeug eine Vollbremsung vollführt. Eine Schwellen­ linie C repräsentiert den Abstand zwischen der Kraftfahrzeugka­ rosserie und einem anderen, sich davor befindenden Fahrzeug, der benötigt wird, um eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug zu vermieden, wenn das andere Fahrzeug mit dem Verzögerungs­ betrag bremst, der mit µ/2g dargestellt ist. Eine Schwellenli­ nie D repräsentiert die Entfernung zwischen der Kraftfahrzeug­ karosserie und einem anderen, sich vor diesem befindenden Kraftfahrzeug (dargestellt mit V12/2µg), die benötigt wird, um eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug zu vermeiden, wenn das andere Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt. Eine Schwellenlinie E repräsentiert den Abstand zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und einem anderen, sich vor diesem befindenden Fahrzeug, der den Aufprall einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug bei der Kollision, selbst wenn das Fahrzeug automatisch abgebremst worden ist, abschwächen kann. Bei die­ sem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Schwellenlinie B ausgewählt und der Schwellenwert L0 wird von der Schwellenlinie B gegeben, und entspricht der Relativge­ schwindigkeit V1 zu dem momentanen Zeitpunkt.
Nach der Berechnung der Schwellenwerte L0, L2 und L3 bei Schritt S2 geht der Programmfluß zu Schritt S3, an dem auf der Grundlage des Signals von dem Linsenopazitätssensor 45 eine logische Entscheidung getroffen wird, um festzustellen, ob die Linse jeder der linken und rechten Radarkopfeinheiten 33 und 34 verfärbt oder verunreinigt ist, d. h. ob der erfaßbare Ab­ stand, der von der Hinderniserfassungseinrichtung 36 erfaßt werden kann, kürzer als die erfaßbare Entfernung gemacht wor­ den ist, die davon unter normalen Bedingungen, bei denen die Linse nicht verfärbt oder verunreinigt ist, erfaßt werden kann. Wenn bei Schritt S3 entscheiden wird, daß die Linse entweder der linken oder der rechten Radarkopfeinheit 33 bzw. 34 in so einem Ausmaß verfärbt oder verunreinigt ist, daß die erfaßbare Entfernung, die von der Hinderniserfassungseinrich­ tung 36 erfaßt werden kann, um einen vorbestimmten Betrag verringert ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt S4, bei dem die Warnleuchte 53 ein- und ausgeschaltet wird und eine Warnung abgibt, daß die Linse entweder der linken oder der rechten Radarkopfeinheit 33 bzw. 34 verschmutzt oder verfärbt ist, woraufhin zu Schritt S5 gegangen wird, bei dem die vorbe­ stimmten Werte α2 und α0 jeweils von den Schwellenwerten L2 und L0 subtrahiert werden, und dann wird zu Schritt S11 gegan­ gen. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, werden die vorbestimmten Werte α2 und α0 so eingestellt, daß sie in der Weise wie eine Kurve der zweiten Ordnung ansteigen, wenn die Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vo ansteigt.
Im folgenden wird nun mit Bezug auf Fig. 7 erläutert, warum die vorbestimmten Werte α2 und α0 jeweils von den Schwellen­ werten L2 und L0 subtrahiert werden.
Fig. 7 ist die graphische Darstellung, die die Entfernung zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem Hindernis als eine x-Achse und die Geschwindigkeit Vo als eine y-Achse zeigt. In Fig. 7 stellen die gekrümmten Linien L2 und L0 je­ weils den Schwellenwert L2, der so eingestellt ist, daß er die Alarmerzeugung startet, und den Schwellenwert L0 dar, der so eingestellt ist, daß er den automatischen Bremsvorgang star­ tet. Beide gekrümmten Linien L2 und L0 sind so eingestellt, daß sie niedriger werden als eine normalerweise erfaßbare Entfernung A, die von der Hinderniserfassungseinrichtung 36 in so einem normalen Fall erfaßt werden kann, wenn die Linse jeder der linken und rechten Radarkopfeinheiten 33 und 34 nicht verschmutzt oder verfärbt ist. Wenn die erfaßbare Entfer­ nung aufgrund von Verfärbungen oder dergleichen auf der Linse jeder der Radarkopfeinheiten 33 bzw. 34 kleiner als der norma­ lerweise erfaßbare Abstand A wird und auf eine erfaßbare Ent­ fernung herabgesetzt wird, die mit dem Bezugssymbol B angedeu­ tet ist, werden die gekrümmten Linien L2 und L0 so festge­ setzt, daß sie höher werden als der erfaßbare Abstand B, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vo eine gewisse Geschwindigkeit des Fahrzeugs überschreitet. Wenn die Geschwindigkeit Vo in einer Lage eingestellt ist, die höher als die Lage eines Schnittpunkts VB der gekrümmten Linie L2 mit der erfaßbaren Entfernung B ist, dann wird in diesem Fall der Schwellenwert L2 zum Starten der Alarmerzeugung auf die erfaßbare Entfernung B eingestellt, und der Schwellenwert L0 zum Starten des auto­ matischen Bremsvorgangs wird auf eine Linie C eingestellt, die der Wert für die gekrümmte Linie L0 ist, wenn die Geschwindig­ keit Vo gleich dem Schnittpunkt VB ist und die so eingestellt ist, daß sie um einen vorbestimmten Wert kleiner wird. Die gebogene Linie L2 ist so eingestellt, daß sie um den vorbe­ stimmten Wert α2 größer als die Linie B ist, und die gebogene Linie L0 ist so eingestellt, daß sie um den vorbestimmten Wert α0 größer als die Linie C ist. Folglich erfolgt die Subtrakti­ on der vorbestimmten Werte α2 und α0 von jeweils den Schwel­ lenwerten L2 und L0, um die Schwellenwerte L2 und L0 gleich oder kleiner als die erfaßbare Entfernung B zu machen, die von der Hinderniserfassungseinrichtung 36 erfaßt werden kann, und um zu gewährleisten, daß der Alarm immer vor dem Start des automatischen Bremsvorgangs gegeben wird. Außerdem bestehen die Vorgänge bei Schritt S3 bis S5 aus einer Änderungseinrich­ tung 61 der Entscheidungslogik zur Sicherung der Entscheidungs­ ermittlung einer Entscheidungslogik zur Feststellung der Mög­ lichkeit einer Kollision der Kraftfahrzeugkarosserie mit dem Hindernis, indem die Schwellenwerte L2 und L0 geändert werden, wenn der erfaßbare Abstand, der von der Hinderniserfassungsein­ richtung 36 erfaßt werden kann, aufgrund der Opazität der Linse entweder der rechten oder der linken Radarkopfeinheit 33 oder 34 verringert wird.
Wenn andererseits bei Schritt S3 auf der Grundlage des Signals von dem Linsenopazitätssensor 45 eine Entscheidung getroffen wird, daß keine der Linsen der beiden linken und rechten Radar­ kopfeinheiten 33 und 34 verschmutzt oder verfärbt ist, d. h. daß die erfaßbare Entfernung, die von der Hinderniserfassungs­ einrichtung erfaßt werden kann, nicht kürzer gemacht wird als die erfaßbare Entfernung, die unter normalen Bedingungen davon erfaßt wird, dann geht der Programmfluß zu Schritt S6, an dem festgestellt wird, ob die Warnung durch Ein- und Ausschalten der Warnleuchte 53 gegeben wird. Wenn die Entscheidung bei Schritt S6 Ja lautet, dann wird die Warnung bei Schritt S7 gelöst, woraufhin dann zu Schritt S11 gegangen wird.
Wie in Fig. 4 zu sehen ist, wird bei Schritt S11 entschieden, ob die Relativgeschwindigkeit V1 der Kraftfahrzeugkarosserie relativ zu dem davor befindlichen Hindernis gleich oder größer als Null ist, d. h. ob sich das Fahrzeug dem Hindernis nähert. Wenn das Ergebnis der bei Schritt S11 gemachten Entscheidung anzeigt, daß sich die Kraftfahrzeugkarosserie dem davor befind­ lichen Hindernis nähert, dann geht der Programmfluß zu Schritt S12, bei dem festgestellt wird, ob der Abstand L1 zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem davor befindlichen Hindernis kleiner als der Schwellenwert L2 ist, der zur Bestimmung des Starts des Alarmgebens festgesetzt ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt S12 Ja lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt S13, und der Alarmsummer 54 erzeugt einen Alarmton, und danach wird zu Schritt S14 gegangen, bei dem festgestellt wird, ob der Abstand L1 zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem davor befindlichen Hindernis kleiner als der Schwellen­ wert L0 ist, der zum Starten-des automatischen Bremsvorgangs festgesetzt ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S14 anzeigt, daß der Abstand L1 kleiner als der Schwel­ lenwert L0 ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt S15, bei dem die Betätigungseinheit 4 betätigt wird, um automatisch die Bremseinheiten 6 in vollem Umfang zu bremsen, und danach kehrt der Programmfluß zurück.
Wenn andererseits die Entscheidung bei Schritt S12 oder S14 Nein lautet, dann springt der Programmfluß sofort zurück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S11 Nein lautet, d. h., wenn entschieden wird, daß sich das davor befindliche Hindernis von dem Fahrzeug entfernt oder umgekehrt, dann geht der Programm­ fluß zu Schritt S16, bei dem festgestellt wird, ob der Abstand L1 zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem davor befindli­ chen Hindernis kleiner als der Schwellenwert L3 ist, der zur Bestimmung des Zeitpunkts zum Lösen des automatischen Bremsvor­ gangs eingestellt ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt S16 Ja lautet, dann springt der Programmfluß intakt zurück. Wenn die Entscheidung bei Schritt 16 aber Nein lautet, dann wird der automatische Bremsvorgang bei Schritt 17 freigegeben, und dann kehrt der Programmfluß zurück.
In Fällen, bei denen die erfaßbare Entfernung, die von der Hinderniserfassungseinrichtung 36 erfaßt werden soll, aufgrund der Verfärbung oder Verschmutzung der Linse einer der linken bzw. rechten Radarkopfeinheit 33 bzw. 34 kürzer wird als bei normalen Fällen, bei denen weder die linke Radarkopfeinheit 33 noch die rechte Radarkopfeinheit 34 verfärbt oder verschmutzt ist, werden beim Steuern des automatischen Bremssystems gemäß dem oben beschriebenen Flußdiagramm beide Schwellenwerte L2 und L0 auf einen Abstand reduziert, der kleiner als der erfaß­ bare Abstand ist, der von der Hinderniserfassungseinrichtung 36 erfaßt werden kann, und der Schwellenwert L0 wird geändert, so daß er immer kleiner als der Schwellenwert L2 wird. Folg­ lich kann der Alarmsummer 54 einen Warnton erzeugen, bevor der automatische Bremsvorgang gestartet wird, um den Fahrer darauf aufmerksam zu machen, daß sich die Kraftfahrzeugkarosserie dem davor befindlichen Hindernis nähert, wodurch von vorneherein verhindert wird, daß der Fahrer aufgrund der schnellen Wir­ kungsweise des automatischen Bremsvorgangs in Panik ausbricht, und dadurch wird die Fahrsicherheit des Fahrzeugs verbessert.
Zweites Ausführungsbeispiel:
Ein zweites Ausführungsbeispiel des Sicherheitssystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist so ausgelegt, daß es eine Kolli­ sion der Kraftfahrzeugkarosserie mit einem Hindernis, das in dem Fahrtweg vor dem Kraftfahrzeug existiert, verhindert, selbst wenn die erfaßbare Entfernung, die von der Hinderniser­ fassungseinrichtung erfaßt werden kann, aufgrund von Nieder­ schlag reduziert ist.
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das eine Variante der Kontroll-Lo­ gik für den automatischen Bremsvorgang zeigt, bei der das automatische Bremssystem anstatt mit dem Linsenopazitätssensor 45, wie er in Fig. 2 gezeigt ist, mit einem Niederschlagssen­ sor 46 zur Erfassung eines Niederschlags (Regens) und eines Druckes des Regens versehen ist. Die von dem Niederschlagssen­ sor 46 erzeugten Signale werden in die Steuereinheit 51 einge­ geben.
In dem in Fig. 8 gezeigten Flußdiagramm wird zuerst bei Schritt S21 der Abstand L1 zwischen der Kraftfahrzeugkarosse­ rie und dem Hindernis, das in dem Fahrtweg vor dem Fahrzeug vorhanden ist, die Relativgeschwindigkeit V1 der Geschwindig­ keit des Fahrzeugs relativ zu der Lage des Hindernisses, die Fahrzeugsgeschwindigkeit Vo des Fahrzeugs und andere notwendi­ ge Daten gelesen, und dann wird zu Schritt S22 gegangen, bei dem die Schwellenwerte L0, L2 und L3 berechnet werden.
Dann wird bei Schritt S23 von dem Niederschlagssensor 46 fest­ gestellt, ob Regen fällt, und wenn es regnet, welchen Druck der Regen aufweist, und dann wird zu Schritt S24 gegangen, bei dem festgestellt wird, ob der Regen in so einem Maß fällt, wie er vorher in der vorliegenden Erfindung als "Niederschlag" bezeichnet worden ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt S24 Ja lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt S26, bei dem der erfaßbare Abstand Lmax, der von der Hinderniserfassungsein­ richtung 36 (die linken und rechten Radarkopfeinheiten 33 und 34) zu dem Zeitpunkt des Niederschlags erfaßt werden kann, auf der Grundlage des in Fig. 9 gezeigten Diagramms berechnet wird. Wie in Fig. 9 zu sehen ist, ist der erfaßbare Abstand Lmax, der von der Hinderniserfassungseinrichtung 36 erfaßt werden kann, so eingestellt, daß er sich in einem inversen Verhältnis zu dem Druck entwickelt, mit dem der Regen nieder­ fällt.
Danach wird bei Schritt S26 entschieden, ob der erfaßbare Abstand Lmax, der von der Hinderniserfassungseinrichtung 36 erfaßt werden kann, zum Zeitpunkt des Niederschlags kleiner als der Schwellenwert L2 ist, der eingestellt ist, um den Zeitpunkt zum Geben des Alarms zu bestimmen. Wenn die Entschei­ dung bei Schritt S26 Ja lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt S27, bei dem die Räder automatisch gebremst werden. Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vo durch den automatischen Bremsvorgang verringert worden ist und der Abstand L2 zum Starten des Alarmgebens kleiner wird als der erfaßbare Abstand Lmax, geht der Programmfluß zu Schritt S28, bei dem der automa­ tische Bremsvorgang gelöst wird. Danach wird die Steuerung gemäß den Vorgängen bei den Schritten S11-S17 durchgeführt, die in Fig. 4 gezeigt sind. Wenn andererseits bei Schritt S24 entschieden wird, daß kein Regen fällt, wird die Steuerung sofort gemäß den in Fig. 4 gezeigten Vorgängen der Schritte S11-S17 durchgeführt. Die Vorgänge bei den Schritten S24-S28 umfassen eine Änderungseinrichtung 71 der Entscheidungslogik zur Sicherung der Entscheidungsermittlung einer Entscheidungs­ logik zur Feststellung der Möglichkeit der Kollision des Fahr­ zeugs mit dem sich davor befindenden Hindernis, um so den Abstand L2 gleich oder kleiner als den Abstand Lmax zu machen, indem mit dem automatischen Bremsvorgang eine Verzögerung erreicht wird, wenn der erfaßbare Abstand Lmax, der von der Hinderniserfassungseinrichtung 36 erfaßt werden kann, aufgrund des Niederschlags verringert ist. Desweiteren kann der Nieder­ schlagssensor 46 als ein Mittel zur Erfassung des Zeitpunkts wirken, an dem der erfaßbare Abstand Lmax, der von der Hinder­ niserfassungseinrichtung 36 erfaßt werden kann, aufgrund des Niederschlags auf eine niedrigere Ebene verringert worden ist als in gewöhnlichen Fällen, bei denen es nicht regnet.
Das heißt also, wenn die erfaßbare Entfernung, die von der Hinderniserfassungseinrichtung 36 erfaßt werden kann, aufgrund des Niederschlags kürzer als in gewöhnlichen Fällen, d. h. wenn es nicht regnet, wird, indem das automatische Bremssystem gemäß dem Flußdiagramm nach Fig. 8 gesteuert wird, wird der Bremsvorgang automatisch betätigt, um die Fahrzeuggeschwindig­ keit Vo zu verringern, und dadurch wird die Entfernung L2 gleich oder kürzer als die erfaßbare Entfernung Lmax. Infolge­ dessen wird der Alarm erzeugt, wenn sich die Kraftfahrzeugka­ rosserie dem Hindernis nähert, das sich vor dem Fahrzeug befin­ det, selbst wenn Regen fällt, und dann wird der automatische Bremsvorgang betätigt, und zwar in der gleichen Art und Weise, als wenn das Fahrzeug fährt, wenn es nicht regnet. Somit kann das Fahrzeug eine Kollision mit dem Hindernis, das sich davor befindet, mit Sicherheit verhindern.
Drittes Ausführungsbeispiel:
Das dritte Ausführungsbeispiel des Sicherheitssystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist angebracht, damit es eine Kolli­ sion des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis verhindert, das sich voraus in einer sogenannten Blindkurve (uneinsehbare Kurve) im Fahrtweg des Fahrzeugs befindet.
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das eine Variante der Kontroll- Logik für den automatischen Bremsvorgang zeigt.
Zuerst werden bei Schritt S31 Signale bezüglich der Entfernung L1 zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem davorgelegenen Hindernis, der Relativgeschwindigkeit V1 der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs relativ zu der Geschwindigkeit oder der Lage des Hindernisses, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vo des Fahrzeugs und so weiter gelesen, und dann wird zu Schritt S32 gegangen, bei dem die Schwellenwerte L0, L2 und L3 berechnet werden.
Dann wird bei Schritt S33 entschieden, ob eine Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, kurvig ist und ob eine innen gekrümmte Seite der kurvigen Fahrbahn eine sogenannte Blindkurve ist. Diese Entscheidung wird auf der Basis der Daten getroffen, die von Markierungen, die sich auf der Fahrbahnoberfläche der Fahrbahn befinden, um die Information bezüglich des Fahrbahn­ status und so weiter zu geben, oder von anderen Einrichtungen, oder auf der Grundlage von Informationen gesammelt werden, die mit der Hinderniserfassungseinrichtung 36, die an der Kraftfahrzeugkarosserie angebracht ist, aus z. B. einer Gruppe von Hindernissen, die davor existieren, z. B. einer Gruppe von Reflektoren von Führungsschienen, oder einer Gruppe von Fahr­ zeugen, die davor fahren, erfaßt werden. Wenn die Entscheidung bei Schritt S33 Ja lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt S34, bei dem der erfaßbare Abstand Lmax, der auf dem Fahrtweg des Fahrzeugs mit Hilfe der Hinderniserfassungsein­ richtung 36 erfaßt werden kann, durch die folgende Formel berechnet:
Lmax = (2Rb)½,
wobei R der Kurvenradius der uneinsehbaren Kurve (Blindkurve) ist, und
b der Abstand zwischen der Mittellinie der Fahrbahn und der Fahrbahnkante ist.
Danach wird bei Schritt S35 festgestellt, ob der erfaßbare Abstand Lmax kleiner als der Abstand L2 ist, der zur Erzeugung des Alarms eingestellt ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt S35 Ja lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt S36, bei dem der automatische Bremsvorgang durchgeführt wird. Nachdem der automatische Bremsvorgang die Fahrzeuggeschwindigkeit Vo reduziert hat und die Entfernung L2 gleich oder kleiner als der erfaßbare Abstand Lmax geworden ist, geht der Programmfluß zu Schritt S37, bei dem der automatische Bremsvorgang gelöst wird. Dann wird die Steuerung gemäß den Vorgängen bei den Schritten S11-S17 durchgeführt. Wenn andererseits bei Schritt S33 festgestellt wird, daß keine uneinsehbare Kurve existiert, wird die Steuerung sofort gemäß den Vorgängen bei den in Fig. 4 gezeigten Schritten S11-S17 durchgeführt. Die Vorgänge bei den Schritten S33-S37 umfassen eine Änderungseinrichtung 81 der Entscheidungslogik zur Sicherung der Entscheidungsermitt­ lung einer Entscheidungslogik zur Feststellung der bestehenden Möglichkeit der Kollision des Fahrzeugs mit dem davor liegen­ den Hindernis, um so den Abstand L2 gleich oder kleiner als den Abstand Lmax zu machen, indem mit Hilfe des automatischen Bremsvorgangs eine Verzögerung erlangt wird, wenn der erfaß­ bare Abstand Lmax, der von der Hinderniserfassungseinrichtung 36 erfaßt werden kann, aufgrund der Existenz solch einer Blind­ kurve verringert wird.
Zusammenfassend heißt dies also, daß wenn der erfaßbare Ab­ stand, der von der Hinderniserfassungseinrichtung 36 auf dem Fahrtweg des Kraftfahrzeugs erfaßt werden kann, aufgrund der Existenz der Blindkurve kleiner wird als wenn das Fahrzeug auf einer geraden Straße fährt, indem das automatische Bremssystem gemäß dem in Fig. 10 gezeigten Flußdiagramm gesteuert wird, wird der automatische Bremsvorgang durchgeführt, um die Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vo zu reduzieren, wodurch der Abstand L2 gleich oder kleiner als der erfaßbare Abstand Lmax gemacht wird. Somit wird der Alarm ausgelöst, wenn sich die Kraftfahr­ zeugkarosserie dem davor befindlichen Hindernis nähert, und dann folgt die Betätigung des automatischen Bremsvorgangs, und eine Kollision mit dem davor existierenden Hindernis wird mit Sicherheit vermieden.
Viertes Ausführungsbeispiel:
Wie in Fig. 11 gezeigt ist, bezeichnet das Bezugszeichen 61 eine Radarkopfeinheit, die sich an einem vorderen Abschnitt der Kraftfahrzeugkarosserie befindet. Die Radarkopfeinheit 61 weist eine Sendeeinheit und eine Empfangseinheit auf und ist so angeordnet, daß sie ausgehend von der Sendeeinheit ein gepulstes Laserlicht nach vorne in Richtung auf ein Hindernis aussendet, das vorne in dem Fahrtweg existiert, auf dem das Fahrzeug gerade fährt, z. B. auf andere Fahrzeuge, die vor dem Fahrzeug in dessen Fahrtweg fahren, und daß sie das von dem Hindernis reflektierte gepulste Laserlicht durch die Empfangs­ einheit empfängt. Die Radarkopfeinheit 61 ist ein System eines Abtasttyps, das den Fahrtweg des Kraftfahrzeugs in einer hori­ zontalen Richtung in einem relativ breiten Winkel mit dem von der Sendeeinheit ausgesandten gepulsten Laserlicht abtasten kann. Wenn dann die Radarkopfeinheit 61 das reflektierte ge­ pulste Laserlicht von dem Hindernis empfangen hat, das davor in dem Fahrtweg des Fahrzeugs existiert, liefert die Radarkopf­ einheit 61 Signale durch eine Signalverarbeitungseinheit 62 an eine Berechnungseinheit 63, die dann einen Abstand zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem Hindernis, das davor in dem Abtastbereich liegt, sowie auch eine Richtung, in der das Hindernis relativ zu der Kraftfahrzeugkarosserie existiert, auf der Grundlage eines Zeitunterschiedes zwischen dem Zeit­ punkt, an dem das gepulste Laserlicht von der Sendeeinheit der Radarkopfeinheit 61 ausgesandt worden ist, und dem Zeitpunkt, an dem das ausgesandte Laserlicht von dem Hindernis reflek­ tiert und von der Empfangseinheit empfangen worden ist, berech­ net. Eine Radareinheit 64 eines Abtasttyps, die das Hindernis, das voraus in dem Fahrtweg des Fahrzeugs existiert, erfassen kann, besteht aus der Radarkopfeinheit 61, der Signalverarbei­ tungseinheit 62 und der Berechnungseinheit 63.
Wie in Fig. 11 zu sehen ist, bezeichnet das Bezugszeichen 65 einen Lenkwinkelsensor als ein Mittel zur Erfassung eines Lenkwinkels eines Lenkrades, und ein Bezugszeichen 66 bezeich­ net einen Geschwindigkeitssensor zur Erfassung der Fahrzeugge­ schwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Die von dem Lenkwinkelsensor 65 und dem Geschwindigkeitssensor 66 überwachten und erfaßten Signale werden in eine Fahrbahnüberwachungseinrichtung 67 eingegeben, die so ausgelegt ist, daß sie einen Fahrtweg des Fahrzeugs auf der Grundlage des Lenkwinkels des Lenkrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vo vorhersehen bzw. überwachen kann, indem sie speziell einen Kurvenradius R des Fahrwegs berechnet, auf dem das Fahrzeug gerade fährt. Außerdem ist die Fahrbahnüberwachungseinrichtung 67 so ausgelegt, daß sie einen Winkel β berechnen kann, mit dem die Kraftfahrzeugkarosserie in einer seitlichen Richtung relativ zu der Richtung, in der das Fahrzeug nach vorne fährt, gleitet. Der Radius R und der seitliche Rutschwinkel β können anhand der folgenden Formeln berechnet werden:
wobei
A der Stabilitätsfaktor ist,
N das Lenkgetriebeverhältnis ist,
1 der Radstand ist,
1f der Abstand vom Schwerpunkt der Kraftfahr­ zeugkarosserie zu den Vorderrädern ist,
1r der Abstand vom Schwerpunkt der Kraftfahr­ zeugkarosserie zu den Hinterrädern ist,
m das Gewicht der Kraftfahrzeugkarosserie ist, und
Kr die Seitenführungskraft pro Hinterrad ist.
Die von der Berechnungseinheit 63 und von der Fahrbahnüber­ wachungseinrichtung 67 erzeugten Signale werden in eine Unter­ scheidungseinrichtung 68 eingegeben, die so ausgelegt ist, daß sie aus den Hindernissen, die von der Radareinheit 64 in einem gegebenen Bereich entlang dem Fahrtweg erfaßt werden, der von der Fahrbahnüberwachungseinrichtung 67 vorhergesehen, d. h. überwacht wird, das nächstgelegene Hindernis in der nächstge­ legenen Lage in dem Fahrtweg des Fahrzeugs unterscheiden kann, dem sich das Fahrzeug nähert. Das am nächsten gelegene Hinder­ nis wird von der Unterscheidungseinrichtung 68 im wesentlichen in der gleichen Art und Weise unterschieden wie die Hindernis­ se, die vor dem Fahrzeug existieren, in dem gegebenen Bereich entlang dem Fahrtweg des Fahrzeugs durch die Radareinheit 64 erfaßt werden. Informationen bezüglich des nächstgelegenen Hindernisses, das von der Unterscheidungseinrichtung 68 ermit­ telt worden ist, wird in eine Steuereinheit 81 des automati­ schen Bremssystems eingegeben. Die Steuereinheit 81 ist so ausgelegt, daß sie feststellt, ob die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug mit dem nächstgelegenen Hindernis kollidiert.
Außerdem werden die von der Fahrbahnüberwachungseinrichtung 67 erzeugten Signale in eine Entscheidungseinrichtung 69 eingege­ ben, die so ausgelegt ist, daß sie eine logische Entscheidung trifft, um festzustellen, ob sich der Fahrtweg des Fahrzeugs, der von der Fahrbahnüberwachungseinrichtung 67 überwacht wird, in einen Bereich erstreckt, der außerhalb des zu erfassenden Bereichs liegt, der von der Radareinheit 64 erfaßt werden kann. Dann wird das Ergebnis dieser von der Entscheidungsein­ richtung 69 getroffenen Entscheidung in die Steuereinheit 81 des automatischen Bremssystems eingegeben, wobei die Steuerein­ heit 81 so ausgelegt ist, daß sie die Geschwindigkeit verrin­ gert, um zu ermöglichen, daß der Fahrtweg des Fahrzeugs in der erfaßbaren Entfernung bleibt, die von der Radareinheit 64 erfaßt werden kann, indem sie das automatische Bremssystem betätigt, das als Sicherheitssystem wirkt, wenn sich der Fahrt­ weg des Fahrzeugs auf einen Bereich außerhalb des erfaßbaren Abstands erstreckt, der von der Radareinheit 64 erfaßt werden kann. Somit kann die Steuereinheit 81 auch als eine Betäti­ gungssteuereinrichtung für die Hinderniserfassungseinrichtung 63 wirken.
Die Kennzeichnung des nächstgelegenen Hindernisses durch die Unterscheidungseinrichtung 68 kann gemäß dem Flußdiagramm nach Fig. 12 und 13 durchgeführt werden. Außerdem wird eine Fest­ stellung, ob sich der Fahrtweg des Fahrzeugs außerhalb des gegebenen Bereichs erstreckt, von der Entscheidungseinrichtung 69 gemäß dem in Fig. 14 dargestellten Flußdiagramm getroffen.
Wie in den Fig. 12 und 13 gezeigt ist, werden bei Schritt Q11 zuerst Daten bezüglich des Kurvenradius R des Fahrtweges des Fahrzeugs und der seitliche Rutschwinkel β von der Fahr­ bahnüberwachungseinrichtung 67 eingegeben, und dann wird zu Schritt Q12 gegangen, an dem Informationen von der Berechnungs­ einheit 63 der Radareinheit 64 eingegeben werden. Die Daten von der Radareinheit 64 setzen sich aus Hindernisdaten zusam­ men, die eine Gesamtanzahl an M Hindernissen enthält, und die Hindernisdaten umfassen desweiteren Informationen bezüglich den Abständen Li (i = 1-M) zwischen der Kraftfahrzeugkarosse­ rie und dem Hindernis, Daten bezüglich eines horizontalen Winkels Δi des Hindernisses relativ zu der Mittellinie der Radareinheit 64 (die beinahe mit der Mittellinie der Kraftfahr­ zeugkarosserie zusammenfällt) und Daten des Null-Echo-Zählers Ci. Der Null-Echo-Zähler Ci stellt die Zeit dar, die benötigt wird, um in einer Abtastrichtung eine Entfernung in dem Fahrt­ weg des Fahrzeugs zwischen einem Hindernis (i = n) und dem Hindernis (i = n-1) nahe dem einen Hindernis abtastet, das sich an einer vorderen Seite in der Abtastrichtung befindet.
Danach wird bei Schritt Q13 ein Anfangswert eingestellt, indem ein Wert ln auf Lmax, ein Wert tn auf Null, und ein Wert i auf Null gesetzt werden. Der Wert ln stellt den Abstand zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem nächstgelegenen Hindernis unter den Hindernissen dar, die in dem Fahrtweg vor dem Fahr­ zeug existieren, und der Abstand Lmax stellt den maximal erfaß­ baren Abstand der, der von der Radareinheit 54 erfaßt werden kann, um die Funktion des Verhinderns einer Kollision des Fahrzeugs mit dem nächstgelegenen Hindernis mit Hilfe des automatischen Bremssystems zu gewährleisten.
Nachdem die Anfangswerte bei Schritt Q11 eingestellt sind, geht der Programmfluß zu Schritt Q12, bei dem der Wert i um eine Zahl erhöht wird, und dann wird zu Schritt Q15 gegangen, an dem festgestellt wird, ob der Wert i gleich oder kleiner als M ist. Wenn bei Schritt Q15 festgestellt wird, daß der Wert i gleich oder kleiner als M ist, dann geht der Programm­ fluß zu Schritt Q16, bei dem die Winkel µo, µmin und µmax anhand der folgenden Gleichungen berechnet werden:
µo = (Li/2R)-β,
µmin = µo - (W/2Li),
µmax = µo + (W/2Li), wobei
R der Kurvenradius des Fahrtwegs des Fahrzeugs ist,
3 der seitliche Rutschwinkel ist,
Li der Abstand zwischen der Kraftfahrzeugkaros­ serie und dem Hindernis ist (i = 1-M), und
W die Breite der Fahrbahn B ist, die sich vor dem Fahrzeug in dessen Fahrtweg erstreckt.
Wie in Fig. 15 zu sehen ist, ist der Winkel µo der eingeschlos­ sene Winkel einer geraden Linie a2, die die Karosserie A des Fahrzeugs mit der Mittelinie CL der Fahrbahn B verbindet, die um die entfernte Position Li von der Spitze der Karosserie A des Fahrzeugs hinsichtlich der mittleren Linie a1 der Karosse­ rie (d. h. der mittleren Linie der Radareinheit 64) entfernt ist. Und die Winkel µmin und µmax sind die eingeschlossenen Winkel der jeweiligen geraden Linien, die die Karosserie A des Fahrzeugs mit den linken und rechten Seitenkanten der Fahrbahn B verbinden, die um die entfernte Position Li von der Spitze der Karosserie A des Fahrzeugs hinsichtlich der mittleren Linie a1 der Karosserie (d. h. der mittleren Linie der Radarein­ heit 61) entfernt ist. Es ist außerdem anzumerken, daß die Richtung im Uhrzeigersinn mit dem Pluszeichen dargestellt ist, und daß die Richtung im Gegenuhrzeigersinn mit dem Minuszei­ chen dargestellt ist.
Dann wird bei Schritt Q17 der Null-Echo-Zähler Ci zu einer Zeit t0 addiert, und danach wird zu Schritt Q18 gegangen, bei dem festgestellt wird, ob der horizontale Winkel Δi des Hinder­ nisses zwischen den Winkeln µmin und µmax existiert, d. h. ob das Hindernis auf dem Fahrtweg B des Fahrzeugs existiert. Danach wird bei Schritt Q19 desweiteren festgestellt, ob der Abstand Li zwischen dem Hindernis und der Kraftfahrzeugkaros­ serie kleiner als der Abstand ln ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt Q19 Ja lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt Q20, bei dem der Abstand Li auf den Abstand ln einge­ stellt wird und die Zeit t0 auf tn eingestellt wird, und da­ nach kehrt der Programmfluß zurück zu Schritt Q14. Wenn die Entscheidung bei Schritt Q18 oder Q19 aber Nein lautet, dann geht der Programmfluß zurück zu Schritt Q14.
Durch Wiederholen der Vorgänge bei den Schritten Q14-Q20 kann das nächstgelegene Hindernis, das voraus in dem Fahrtweg B des Fahrzeugs A existiert, von der gesamten Anzahl an M Hindernis­ sen unterschieden werden, die von der Radareinheit 64 über­ wacht und erfaßt werden, und dadurch wird der Abstand zwischen dem nächstgelegenen Hindernis und der Kraftfahrzeugkarosserie auf den Abstand ln eingestellt.
Wenn die gesamte Anzahl an M Hindernissen alle überprüft wor­ den sind, dann geht der Programmfluß zu Schritt Q21, bei dem der Wert, der durch Subtraktion der Zeit tn von der Zeit T erhalten worden ist, auf t0 (= T-tn) eingestellt wird. In der obigen Beschreibung ist die Zeit T die Zeit, die von der Radar­ einheit 64 zum Abtasten eines Rahmens benötigt wird. Die Zeit tn ist die Zeit, die von der Radareinheit 64 benötigt wird, um das nächstgelegene Hindernis beim Abtasten eines Rahmens abzu­ tasten, von der Zeit, wenn die verschiedenen Faktoren ersetzt worden sind. Und die Zeit t0 ist die Zeit von dem Zeitpunkt an, an dem das nächstgelegene Hindernis erfaßt worden ist, die benötigt wird, um das Abtasten eines Rahmens zu beenden. Durch Addieren des Null-Echo-Zählers Ci zu der Zeit t0, bis das nächstgelegene Hindernis beim Abtasten eines nächsten Rahmen von der Radareinheit 64 erfaßt werden kann, kann die Zeit gemessen werden, die benötigt wird, um das nächstgelegene Hindernis zweimal beim Abtasten von zwei Rahmen zu erfassen. Bei Schritt Q34 wird diese Zeit verwendet, um die Relativge­ schwindigkeit V des Fahrzeugs hinsichtlich des nächstgelegenen Hindernisses zu berechnen.
Danach wird bei Schritt Q22 festgestellt, ob der Abstand ln auf die erfaßbare Entfernung Lmax eingestellt ist, d. h. ob die Anfangswerte eingestellt und noch nicht geändert worden sind. Wenn die Entscheidung bei Schritt Q22 Ja lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt Q23, bei dem der Abstand ln auf Null gesetzt wird, und dann wird zu Schritt Q31 gegangen. Wenn bei Schritt Q22 andererseits festgestellt wird, daß der Abstand ln kleiner als der erfaßbare Abstand Lmax ist, dann geht der Programmfluß intakt zurück zu Schritt Q31.
Bei Schritt Q31 wird festgestellt, ob das nächstgelegene Hin­ dernis voraus in dem Fahrtweg des Fahrzeugs existiert. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Q31 anzeigt, daß das nächstgelegene Hindernis vor dem Fahrzeug existiert, dann geht der Programmfluß zu Schritt Q32, bei dem die Zahl n auf Null gesetzt wird, woraufhin dann zu Schritt Q33 weitergegangen wird, bei dem eine Vielzahl von Substitutionen durchgeführt wird, indem lj+1 auf ln, tj+1 auf tj+tn und j auf j+1 gesetzt werden. Dann wird bei Schritt Q34 die Entfernung lo zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie in der momentanen Lage und dem nächstgelegenen Hindernis durch Interpolation berechnet, bei­ spielsweise durch die Methode des letzten Quadrats (method of least square), und die Relativgeschwindigkeit V der Geschwin­ digkeit des Fahrzeugs zu dem momentanen Zeitpunkt relativ zu der Geschwindigkeit oder der Lage des nächstgelegenen Hinder­ nisses wird auf der Grundlage der darin berechneten Entfernung lo berechnet, und dann geht der Programmfluß zurück.
Wenn die Entscheidung bei Schritt Q31 andererseits ein negati­ ves Resultat ergibt, dann geht der Programmfluß zu Schritt Q35, bei dem die Zahl n um die Zahl eins erhöht wird, worauf­ hin zu Schritt Q36 gegangen wird, bei dem festgestellt wird, ob die Zahl n kleiner als die gegebene Anzahl von Zeitpunkten N ist. Wenn bei Schritt Q36 festgestellt wird, daß die Zahl n kleiner als die gegebenen Zeiten N ist, dann geht der Programm­ fluß zu Schritt Q37, bei dem der Abstand lo zwischen der momen­ tanen Lage der Kraftfahrzeugkarosserie und dem nächstgelegenen Hindernis auf der Grundlage der vorhergehenden Daten durch Extrapolation berechnet wird, und die Relativgeschwindigkeit V der Kraftfahrtzeugkarosserie zu der gegenwärtigen Zeit relativ zu dem nächstgelegenen Hindernis wird auf der Grundlage der darin berechneten Entfernung lo berechnet, und dann geht der Programmfluß zurück.
Wenn außerdem bei Schritt Q36 festgestellt wird, daß eine Größe n gleich oder größer als die gegebenen Zeiten N ist, d. h. daß das nächstgelegene Hindernis in der Fahrbahn davor nicht mehr existiert und danach eine vorgegebene Zeit ver­ strichen ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt Q38, bei dem die Größe n auf Null gesetzt wird, woraufhin dann zu Schritt Q39 gegangen wird, bei dem lj und tj jeweils auf Null gesetzt werden. Dann wird bei Schritt Q40 der Abstand lo zwi­ schen der Kraftfahrzeugkarosserie in der momentanen Lage und dem nächstgelegenen Hindernis und die Relativgeschwindigkeit V jeweils auf Null gesetzt, und dann geht der Programmfluß zu­ rück.
Außerdem werden, wie in Fig. 14 gezeigt ist, der Kurvenradius R und der seitliche Rutschwinkel β, die von der Fahrbahnüber­ wachungseinrichtung 67 berechnet worden sind, bei Schritt Q51 gelesen. Dann wird bei Schritt Q52 ein Abstand L* anhand der folgenden Formeln berechnet:
L* = 2R×sin(S/2 +β), wenn RH<0, und
L* = 2R×sin(S/2-β), wenn RH<0.
Es sei hier angemerkt, daß, wie in Fig. 15 zu sehen ist, der Abstand L* den Abstand zwischen der Spitze der Kraftfahrzeugka­ rosserie A und dem Punkt P darstellt, an dem der Fahrtweg B des Fahrzeugs die Grenzlinie der von der Radareinheit 64 erfaß­ baren Entfernung schneidet (die sich in einem Neigungswinkel S erstreckt). Bei dieser Beschreibung wird der Lenkwinkel RH mit dem Pluszeichen angegeben, wenn man nach links in der Vorwärts­ bewegungsrichtung des Fahrzeugs schaut (d. h. wenn in die Gegen­ uhrzeigerrichtung in Fig. 15 gelenkt wird).
Nach der Berechnung des Abstands L* geht der Programmfluß zu Schritt Q53, bei dem festgestellt wird, ob der Abstand L* kürzer als der maximal erfaßbare Abstand Lmax ist, der von der Radareinheit 64 erfaßt werden kann. Diese Entscheidung wird getroffen, um letztendlich zu bestimmen, ob sich der Fahrtweg des Fahrzeugs A in eine Lage außerhalb des erfaßbaren Bereichs S erstreckt, der von der Radareinheit 64 erfaßt werden kann. Wenn bei Schritt Q53 ermittelt wird, daß der Abstand L* kürzer als der erfaßbare Abstand Lmax ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt Q54, bei dem das automatische Bremssystem betätigt wird, um den automatischen Bremsvorgang durchzuführen, und dann kehrt der Programmfluß zurück. Wenn die Entscheidung bei Schritt Q53 aber ein negatives Ergebnis gibt, dann wird das automatische Bremsen bei Schritt Q55 gelöst, und der Programm­ fluß geht zurück.
Somit wird in Fällen, in denen sich der zu überwachende (vor­ hersehbare) Fahrtweg B außerhalb des erfaßbaren Bereichs S erstreckt, der von der Radareinheit 64 erfaßt werden kann, z. B. wenn das Fahrzeug mit einem steilen Winkel eine Kurve fährt, das automatische Bremssystem durch die Steuerung der Steuereinheit 81 in Reaktion auf die Signale von der Unter­ scheidungseinrichtung 69 betätigt. Die Betätigung des automati­ schen Bremssystems kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs herabsetzen, um zu ermöglichen, daß der Fahrtweg B in dem erfaßbaren Bereich S erfaßt werden kann, der von der Radarein­ heit 64 erfaßt werden kann, wodurch die Fahrtsicherheit des Fahrzeugs gewährleistet wird.
Es ist selbstverständlich, daß die oben aufgeführte Beschrei­ bung der vorliegenden Erfindung die vorliegende Erfindung in keinster Weise auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele einschränkt, und daß die vorliegende Erfindung jegliche Modifi­ kationen und Abänderungen umfaßt, die nicht von dem Geist und dem Rahmen der vorliegenden Erfindung abweichen.
Bei der Beschreibung der Ausführungsbeispiele des Sicherheits­ systems gemäß der vorliegenden Erfindung, die oben erfolgt ist, ist beschrieben worden, daß der erfaßbare Abstand Lmax in dem Fahrtweg des Fahrzeugs von der Hinderniserfassungseinrich­ tung 36 verringert wird, wenn die Linse der Radarkopfeinheit verfärbt oder verschmutzt ist, oder wenn es regnet, oder wenn der Fahrtweg kurvig ist und es eine Blindkurve in dem Fahrtweg vor dem Fahrzeug gibt. Es ist selbstverständlich, daß auch jeder andere Grund zur Reduzierung des erfaßbaren Abstands Lmax in dem Fahrtweg des Fahrzeugs in ähnlicher Weise ohne Schwierigkeiten auf die vorliegende Erfindung angewendet wer­ den kann, und diese Fälle sollen ebenfalls als ein Ausfüh­ rungsbeispiel des Sicherheitssystems gemäß der vorliegenden Erfindung verstanden werden.
Außerdem ist in der Beschreibung der Ausführungsbeispiele des Sicherheitssystems gemäß der vorliegenden, oben beschriebenen Erfindung das automatische Bremssystem mit dem Summer oder einer anderen, einen Alarmton erzeugenden Einheit als ein Beispiel für ein Mittel aufgeführt, mit dem die Kollision der Kraftfahrzeugkarosserie mit dem davor existierenden Hindernis verhindert werden kann, wenn entschieden wird, daß die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis zusammenstößt. Es ist aber selbstverständlich, daß ein automatisches Lenksystem oder irgendeine andere Einheit, die nur einen Alarmton oder dergleichen erzeugen, ebenso als z. B. das Mittel zur Vermei­ dung der Kollision mit dem vor dem Fahrzeug existierenden Hindernis verwendet werden können, wenn die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis zusammenstößt.
Außerdem richtet sich die Beschreibung der Ausführungsbei­ spiele des Sicherheitssystems nach der vorliegenden, oben beschriebenen Erfindung auf die Konfiguration, bei der die Kraftfahrzeugkarosserie mit der Hinderniserfassungseinrichtung zusammen mit dem automatischen Bremssystem ausgestattet ist, und bei der, wenn von der Entscheidungseinrichtung 69 der Hinderniserfassungseinrichtung entschieden worden ist, daß sich der Fahrtweg, auf dem das Fahrzeug gerade fährt, in Rich­ tung auf einen Bereich außerhalb des erfaßbaren Breichs S, der von der Radareinheit 64 erfaßt werden kann, erstreckt, das automatische Bremssystem betätigt wird, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so zu verringern, daß der Fahrtweg B in dem erfaßbaren Bereich S konvergiert. Es ist aber anzumerken, daß das Sicherheitssystem gemäß der vorliegenden Erfindung an­ stelle des automatischen Bremssystems eine Alarmeinheit auf­ weisen kann, die so ausgelegt ist, daß sie einen Alarmton oder dergleichen erzeugt, wenn von der Entscheidungseinrichtung 69 der Hinderniserfassungseinrichtung festgestellt wird, daß sich der Fahrtweg des Fahrzeugs in Richtung auf einen Bereich außer­ halb des erfaßbaren Bereichs S erstreckt, der von der Radarein­ heit 64 erfaßt werden kann. Außerdem kann eine andere Art von herkömmlichen Sicherheitseinheiten für das Sicherheitssystem gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
Desweiteren sind die Ausführungsbeispiele des Sicherheitssy­ stems gemäß der vorliegenden, oben beschriebenen Erfindung auf die Konfiguration gerichtet, bei der, während die Hindernisse, die vor dem Fahrzeug existieren, mit der Radareinheit in einer horizontalen Richtung in einem relativ breiten Winkel über­ wacht werden, die Hindernisse, die davor in dem Fahrtweg des Fahrzeugs existieren, aus den Hindernissen aussortiert werden, die von der Radareinheit erfaßt worden sind, und die Erfassung der Hindernisse mit der Radareinheit kann auf den Bereich entlang des Fahrtwegs des Fahrzeugs beschränkt werden. Es sei aber weiterhin angemerkt, daß die vorliegende Erfindung auf das Sicherheitssystem gerichtet ist, bei dem eine Radarein­ heit, die den Fahrtweg des Fahrzeugs in einem relativ engen Winkelbereich erfassen kann, so angeordnet ist, daß sie in einer horizontalen Richtung verschwenkt werden kann, und der erfaßbare Bereich der Radareinheit kann auf den Bereich ent­ lang des Fahrtwegs des Fahrzeugs beschränkt sein, indem die Radareinheit so angeordnet wird, daß ihr Erfassungsbereich in Richtung auf die Vorwärtsrichtung gerichtet ist, in der das Fahrzeug fährt. In diesem Fall kann eine Sicherheitseinheit auch mit dem oben beschriebenen Sicherheitssystem kombiniert werden, um einen Alarmton oder dergleichen zu erzeugen, wenn sich der Fahrtweg des Fahrzeugs außerhalb des erfaßbaren Be­ reichs erstreckt, der von der Radareinheit aufgrund der Schwenkbewegung der Radareinheit um den maximalen Winkel er­ faßt werden kann.
Außerdem kann die Verzögerung anstelle durch das Bremsen der Räder auch durch Bremsen des Motors erzeugt werden. In diesem Fall kann das Fahrzeug, das ein Automatikgetriebe hat, eine große Menge an Motorbremskraft durch Herunterschalten errei­ chen.
Desweiteren kann die Alarmeinheit betätigt werden, um vor oder gleichzeitig mit dem Vorgang, der bei Schritt S27 in Fig. 8, bei Schritt S36 in Fig. 10 oder bei Schritt Q54 in Fig. 14 durchgeführt werden soll, einen Alarmton zu erzeugen oder ein Licht an- und auszuschalten (entsprechend dem Vorgang bei Schritt S4 in Fig. 3). Die Alarmeinheit kann freigegeben wer­ den, wenn jeweils zu Schritt S28 in Fig. 8, Schritt S37 in Fig. 10 und Schritt Q55 in Fig. 14 übergegangen wird.

Claims (40)

1. Fahrsicherheitssystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug, mit einer Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) zur Erfassung eines Hindernisses, das voraus in einem Fahrt­ weg (B) existiert, entlang dem das Kraftfahrzeug (A) gerade fährt,
gekennzeichnet durch
eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Abwei­ chung eines erfaßbaren Bereichs des Fahrtwegs (B), der von der Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, von einem Bereich, der davon erfaßt werden kann, wenn das Fahrzeug (A) unter normalen Fahrtbedingun­ gen entlang der Fahrbahn (B) fährt, und
eine Sicherheitseinrichtung zum Ausführen eines Vor­ gangs, damit ermöglicht wird, daß das Kraftfahrzeug (A) sicher entlang dem Fahrtweg (B) fährt, wenn die Änderung davon von der Erfassungseinrichtung erfaßt wird.
2. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß die Erfassungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Verkleinerung des erfaßbaren Bereichs des Fahrtwe­ ges (B), der von der Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, erfaßt,
und daß die Sicherheitseinrichtung betätigt wird, wenn der erfaßbare Bereich davon kleiner wird.
3. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß die Erfassungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Verringerung eines erfaßbaren Abstands der Fahrbahn (B) erfaßt, der von der Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, und
daß die Sicherheitseinrichtung betätigt wird, wenn der davon erfaßbare Abstand kleiner wird.
4. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß die Erfassungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Verringerung eines erfaßbaren Bereichs des Fahrt­ wegs (B) in linke und rechte Richtungen, d. h. in einer horizontalen Richtung davon erfaßt, der von der Hinder­ niserfassungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, und
daß die Sicherheitseinrichtung betätigt wird, wenn der davon erfaßbare Bereich in den linken und rechten Rich­ tungen kleiner wird.
5. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Erfassungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Opazität der Hinderniserfassungsein­ richtung (36, 64) erfaßt, um dadurch eine Verkleinerung des erfaßbaren Bereichs des Fahrtwegs (B) zu erfassen, wenn die Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) ver­ färbt oder verschmutzt ist.
6. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Erfassungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie einen Niederschlag erfaßt, um dadurch eine Verkleinerung des erfaßbaren Bereichs des Fahrtwegs (B) zu erfassen, wenn der Niederschlag erfaßt wird.
7. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Erfassungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine uneinsehbare Kurve erfaßt, die vor dem Kraftfahrzeug in dem Fahrtweg (B) existiert, entlang dem das Fahrzeug (A) gerade fährt, um dadurch eine Verkleine­ rung des erfaßbaren Bereichs zu erfassen, wenn die unein­ sehbare Kurve erfaßt wird.
8. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung eine Alarmein­ heit (52) umfaßt, die sich in einem Innenraum des Fahr­ zeugs (A) befindet, um einen Alarm zu erzeugen.
9. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie einen Fahrstatus des Fahrzeugs (A) so än­ dern kann, daß die Sicherheit gewährleistet ist.
10. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie das Fahrzeug (A) verlangsamt, d. h. eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (A) zwangsläufig herab­ setzt.
11. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung eine automati­ sche Bremseinheit (6) zum automatischen Anlegen einer Bremskraft an jedes Rad umfaßt.
12. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung eine Alarmeinheit (52), die sich in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs (A) befin­ det, um einen Alarm zu erzeugen, und eine Fahrstatusän­ derungseinrichtung zum Ändern des Fahrstatus des Fahr­ zeugs (A) dahingehend umfaßt, daß die Sicherheit gewähr­ leistet ist.
13. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß die Alarmeinheit (52) zumindest eine Warnleuchte (53) und einen Alarmsummer (54) umfaßt, und
daß die Fahrstatusänderungseinrichtung eine automatische Bremseinheit (6) zum automatischen Anlegen einer Brems­ kraft an jedes Rad umfaßt.
14. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) zumindest eine Radareinheit (31) der Ultraschallart oder eine Radareinheit (33, 34, 64) der Laserart umfaßt.
15. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 1, desweiteren ge­ kennzeichnet durch
eine Entscheidungseinrichtung zum Treffen einer Entschei­ dung gemäß der Ausgabe (Output) der Hinderniserfassungs­ einrichtung (36, 64), um festzustellen, ob die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug (A) mit dem Hindernis zusammen­ stößt, das voraus in dem Fahrtweg (B) existiert, entlang dem das Fahrzeug (A) gerade fährt, und
eine Kollisionsverhinderungseinrichtung, die betätigt wird, um eine Kollision mit dem sich davor befindenden Hindernis zu vermeiden, wenn von der Entscheidungsein­ richtung entschieden wird, daß die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug (A) mit dem davor befindlichen Hindernis kollidiert,
wobei die Entscheidungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Verringerung des erfaßbaren Abstands der Fahr­ bahn (B) erfaßt, der von der Hinderniserfassungseinrich­ tung (36, 64) erfaßt werden kann, und
wobei die Sicherheitseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Entscheidungslogik zur Feststellung der Gefahr einer Kollision des Fahrzeugs (A) mit dem Hindernis, das davor in dem Fahrtweg (B) existiert, entlang dem das Fahrzeug (A) gerade fährt, die von der Entscheidungsein­ richtung entschieden worden ist, dahingehend ändert, daß die Sicherheit gewährleistet ist, wenn eine Verringerung der erfaßbaren Entfernung, die von der Hinderniserfas­ sungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, von der Erfassungseinrichtung erfaßt worden ist.
16. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß die Entscheidungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie entscheidet, daß die Gefahr einer Kollision des Kraftfahrzeugs (A) mit dem Hindernis besteht, daß davor in dem Fahrtweg (B) existiert, entlang dem das Kraftfahr­ zeug (A) gerade fährt, wenn ein Abstand des Fahrtwegs (B) zwischen dem Fahrzeug (A) und dem Hindernis, das sich davor in dem Fahrtweg (B) befindet, der auf der Grundlage der Ausgabe von der Hinderniserfassungseinrich­ tung (36, 64) erhalten worden ist, gleich oder kürzer als ein vorbestimmter Abstand wird, und
daß die Sicherheitseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie den vorbestimmten Abstand dahingehend ändert, daß er kürzer als der ursprüngliche Abstand wird.
17. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß der vorbestimmte Abstand so eingestellt wird, daß er einen ersten vorbestimmten Abstand und einen zweiten vorbestimmten Abstand umfaßt, der so eingestellt ist, daß er kürzer als der erste vorbestimmte Abstand wird, daß die Kollisionsverhinderungseinrichtung eine erste Kollisionsverhinderungseinrichtung, die so eingestellt ist, daß sie dem ersten vorbestimmten Abstand ent­ spricht, und eine zweite Kollisionsverhinderungseinrich­ tung umfaßt, die so eingestellt ist, daß sie dem zweiten vorbestimmten Abstand entspricht,
daß die erste Kollisionsverhinderungseinrichtung betä­ tigt wird, wenn von der Entscheidungseinrichtung ent­ schieden wird, daß ein Abstand des Fahrtweges (B) zwi­ schen dem Fahrzeug (A) und dem Hindernis, das davor in dem Fahrtweg (B) existiert, gleich oder kürzer als der erste vorbestimmte Abstand wird,
daß die zweite Kollisionsverhinderungseinrichtung betä­ tigt wird, wenn von der Entscheidungseinrichtung ent­ scheiden wird, daß der Abstand des Fahrtweges (B) zwi­ schen dem Fahrzeug (A) und dem Hindernis, das davor in dem Fahrtweg (B) existiert, gleich oder kürzer als der zweite vorbestimmte Abstand wird, und
daß die Sicherheitseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie den ersten vorbestimmten Abstand und den zweiten vorbe­ stimmten Abstand kürzer als jeden der ursprünglichen Abstände auslegt.
18. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß die erste Kollisionsverhinderungseinrichtung eine Alarmeinheit (52) zur Erzeugung eines Alarms für einen Fahrer umfaßt, und
daß die zweite Kollisionsverhinderungseinrichtung eine automatische Bremseinheit (6) zur Verringerung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (A) umfaßt.
19. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 1, desweiteren ge­ kennzeichnet durch:
eine Entscheidungseinrichtung zum Treffen einer Entschei­ dung, daß eine Gefahr besteht, daß das Fahrzeug (A) mit dem davor in dem Fahrtweg (B) existierenden Hindernis zusammenstößt, wenn eine Entfernung des Fahrtwegs (B) zwischen der Karosserie des Fahrzeugs (A) und dem davor existierenden Hindernis, die auf der Grundlage einer Ausgabe von der Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) ermittelt worden ist, gleich oder kürzer als ein vorbe­ stimmter Abstand wird, und
eine Kollisionsverhinderungseinrichtung, die betätigt wird, um eine Kollision mit dem davor existierenden Hindernis zu vermeiden, wenn von der Entscheidungsein­ richtung entschieden wird, daß die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug (A) mit dem sich davor befindenden Hinder­ nis kollidiert,
wobei die Erfassungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Verringerung der erfaßbaren Entfernung erfaßt, die von der Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, und
wobei die Sicherheitseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie die Kollisionsverhinderungseinrichtung vor der Ent­ scheidung durch die Entscheidungseinrichtung betätigt, wenn die Verringerung des erfaßbaren Abstands davon, der von der Hinderniserfassungseinrichtung erfaßt werden kann, von der Erfassungseinrichtung erfaßt wird.
20. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet
daß die Kollisionsverhinderungseinrichtung eine automati­ sche Bremseinheit (6) zur Verringerung einer Geschwindig­ keit des Fahrzeugs (A) umfaßt, und
daß die Sicherheitseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie die automatische Bremseinheit (6) während einer Zeitspan­ ne betätigt, wenn ein maximal erfaßbarer Abstand, der von der Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, länger als der vorbestimmte Abstand wird, nachdem die davon erfaßbare Entfernung verringert worden ist.
21. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 20, desweiteren gekennzeichnet durch eine Alarmeinheit (52) zur Erzeu­ gung eines Alarms, wenn die automatische Bremseinheit (6) durch die Sicherheitseinrichtung betätigt wird.
22. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 21, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß die Kollisionsverhinderungseinrichtung zusätzlich zu der automatischen Bremseinheit (6) eine erste Alarmein­ heit zur Erzeugung eines Alarms aufweist, und
daß die Alarmeinheit (52), die betätigt wird, wenn die automatische Bremseinheit (6) von der Sicherheitseinrich­ tung betätigt wird, eine zweite Alarmeinheit umfaßt, die sich getrennt von der ersten Alarmeinheit befindet.
23. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 22, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß eine der ersten Alarmeinheit und der zweiten Alarm­ einheit eine Warnleuchte (53) ist, und
daß die andere der ersten Alarmeinheit und der zweiten Alarmeinheit ein Alarmsummer (54) ist.
24. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 1, desweiteren ge­ kennzeichnet durch:
eine Entscheidungseinrichtung zum Treffen einer Entschei­ dung, um festzustellen, ob ein Abstand des Fahrtwegs (B) zwischen der Karosserie des Kraftfahrzeugs (A) und dem sich davor in dem Fahrtweg (B) befindenden Hindernis, der auf der Grundlage der Ausgabe von der Hinderniserfas­ sungseinrichtung (36, 64) erhalten worden ist, kürzer als ein vorbestimmter Abstand ist, und
daß eine Kollisionsverhinderungseinrichtung betätigt wird, um eine Kollision mit dem davor existierenden Hindernis zu vermeiden, wenn von der Entscheidungsein­ richtung entschieden wird, daß der Abstand zwischen der Karosserie des Fahrzeugs (A) und dem davor gelegenen Hindernis, der auf der Grundlage der Ausgabe von der Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) erhalten worden ist, kürzer als der vorbestimmte Abstand ist,
wobei die Erfassungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Verkleinerung des erfaßbaren Abstands des Fahrt­ wegs (B) erfaßt, der von der Hinderniserfassungseinrich­ tung (36, 64) erfaßt werden kann, und
wobei die Sicherheitseinrichtung eine automatische Brems­ einheit (6) zur Verringerung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (A) umfaßt und so ausgelegt ist, daß sie die automatische Bremseinheit (6) betätigt, wenn die Verklei­ nerung der erfaßbaren Entfernung, die von der Hindernis­ erfassungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, von der Erfassungseinrichtung erfaßt worden ist.
25. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 24, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß die Kollisionsverhinderungseinrichtung die automati­ sche Bremseinheit (6) umfaßt, und
daß die automatische Bremseinheit (6) als Sicherheitsein­ richtung vor der Entscheidung betätigt wird, die von der Entscheidungseinrichtung getroffen werden muß, wenn die Verringerung des erfaßbaren Abstands, der von der Hinder­ niserfassungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, von der Erfassungseinrichtung erfaßt wird.
26. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 25, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der vorbestimmte Abstand so eingestellt ist, daß er länger wird, wenn eine Relativgeschwindig­ keit des Fahrzeugs (A) relativ zu dem sich davor befin­ denden Hindernis in einer Richtung, in der sich das Fahrzeug (A) dem davor gelegenen Hindernis nähert, schneller wird.
27. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 26, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß der vorbestimmte Abstand als ein erster vorbestimm­ ter Abstand und ein zweiter vorbestimmter Abstand einge­ stellt wird, wobei der zweite vorbestimmte Abstand so eingestellt wird, daß er länger wird, wenn die Relativge­ schwindigkeit des Fahrzeugs (A) relativ zu dem davor gelegenen Hindernis, mit der sich das Fahrzeug (A) dem davor gelegenen Hindernis nähert, schneller wird, und daß er kürzer als der erste vorbestimmte Abstand ist,
wobei die Kollisionsverhinderungseinrichtung zusätzlich zu der automatischen Bremseinheit (6) eine Alarmeinheit (52) umfaßt, wobei die Alarmeinheit (52) so ausgelegt ist, daß sie betätigt wird, wenn von der Entscheidungs­ einrichtung entschieden wird, daß ein Abstand des Fahrt­ wegs (B) zwischen dem Kraftfahrzeug (A) und dem sich davor in dem Fahrtweg (B) befindenden Hindernis gleich oder kürzer als der erste vorbestimmte Abstand ist, und
wobei die automatische Bremseinheit (6) so ausgelegt ist, daß sie betätigt wird, wenn von der Entscheidungs­ einrichtung entschieden wird, daß der Abstand zwischen dem Fahrzeug (A) und dem davor gelegenen Hindernis gleich oder kürzer als der zweite vorbestimmte Abstand ist, und
daß die Sicherheitseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (A) verringert, indem sie die automatische Bremseinheit (6) vor der Entschei­ dung durch die Entscheidungseinrichtung betätigt, wenn eine Verringerung der erfaßbaren Entfernung, die von der Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, von der Erfassungseinrichtung erfaßt wird.
28. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 27, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Zeitspanne, während der die automati­ sche Bremseinheit (6) von der Sicherheitseinrichtung betätigt wird, so eingestellt wird, daß sie eine Zeit­ spanne ist, während der ein maximal erfaßbarer Abstand, der von der Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) in einem Zustand, in dem der erfaßbare Abstand, der von der Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, kleiner wird, erfaßt werden kann, länger als der erste vorbestimmte Abstand wird.
29. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 28, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste vorbestimmte Abstand und der zweite vorbestimmte Abstand so eingestellt werden, daß sie jeweils länger werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (A) schneller wird.
30. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Erfassungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Ausdehnung des Fahrtwegs (B) in den linken und rechten Richtungen außerhalb eines erfaßbaren Bereichs des Fahrtwegs (B), der von der Hinderniserfas­ sungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, erfaßt.
31. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 30, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung eine Alarmein­ heit (52) zur Erzeugung einer Warnung für einen Fahrer umfaßt.
32. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 30, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung eine automati­ sche Bremseinheit (6) zur Verringerung der Geschwindig­ keit des Fahrzeugs (A) umfaßt.
33. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 30, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Erfassungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie den Fahrtweg (B) des Fahrzeugs (A) auf der Grundlage eines Lenkwinkels eines Lenkrades und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (A) annimmt.
34. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 30, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Erfassungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine kurvige Straße erfaßt, die voraus im Verlauf des Fahrtwegs (B) des Fahrzeugs (A) über einer maximal erfaßbaren Entfernung hinaus existiert, die von der Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) erfaßt wer­ den kann, um dadurch festzustellen, daß sich der Fahrt­ weg (B) des Fahrzeugs (A) in linke und rechte Richtungen außerhalb eines erfaßbaren Bereichs erstreckt, der von der Hinderniserfassungseinrichtung erfaßt werden kann.
35. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 30, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Erfassungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs (A) in einem steilen Winkel erfaßt und außerdem eine Ausdehnung des Fahrtwegs (B) des Fahrzeugs (A) in linke und rechte Richtungen außerhalb des erfaßbaren Bereichs, der von der Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) zu dem Zeit­ punkt der Kurvenfahrt des Fahrzeugs (A) in einem steilen Winkel erfaßt werden kann.
36. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 30, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß die Erfassungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Ausdehnung des Fahrtwegs (B) des Fahrzeugs (A) in linke und rechte Richtungen außerhalb des erfaßbaren Bereichs des Fahrtwegs (B), der von der Hinderniserfas­ sungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, erfaßt, wenn der maximal erfaßbare Abstand, der von der Hinder­ niserfassungseinrichtung (34, 64) erfaßt werden kann, kürzer als ein vorbestimmter Abstand ist, und
daß der vorbestimmte Abstand auf der Grundlage eines Winkels, mit dem die Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) das Hindernis erfaßt, das davor in linken und rech­ ten Richtungen des Fahrtwegs (B) existiert, eines Kurven­ radius des Fahrtwegs (B), entlang dem das Fahrzeugs (A) gerade fährt, eines seitlichen Rutschwinkels der Karosse­ rie des Fahrzeugs (A) und einer Richtung, in der ein Lenkrad gelenkt wird, bestimmt wird.
37. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 36, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kurvenradius der Fahrbahn (B) und der seitliche Rutschwinkel der Karosserie des Fahrzeugs (A) jeweils auf der Grundlage des Lenkwinkels des Lenkrades und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (A) bestimmt wer­ den.
38. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Betrag, um den die Sicherheitseinrich­ tung so geändert wird, daß die Sicherheit gewährleistet ist, so eingestellt wird, daß er größer als ein Betrag wird, um den der erfaßbare Bereich der Fahrbahn (B), der von der Hinderniserfassungseinrichtung (36, 64) erfaßt werden kann, größer wird.
39. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste vorbestimmte Abstand und der zweite vorbestimmte Abstand jeweils so eingestellt wer­ den, daß sie kürzer werden, wenn der erfaßbare Abstand des Fahrtwegs (B), der von der Hinderniserfassungsein­ richtung (36, 64) erfaßt werden kann, kürzer wird.
40. Fahrsicherheitssystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Betrag, um den die Sicherheitseinrich­ tung derart geändert wird, daß die Sicherheit gewährlei­ stet ist, mit stärker werdendem Druck des Regens größer wird.
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