DE4329591C2 - Vorrichtung zur Überwachung des Luftdrucks eines Reifens bei Kraftfahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung zur Überwachung des Luftdrucks eines Reifens bei Kraftfahrzeugen

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    • B60C23/0411—Piezo-electric generators

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Überwachung des Luftdrucks eines Reifens bei Kraftfahrzeugen mit einem Sensor, der ein der Verformung des Reifens entsprechendes Signal abgibt, und mit einer Auswerteeinheit, die das Signal des Sensors erfasst.
Eine gattungsgemäße Vorrichtung ist aus der DE 30 16 337 C2 bekannt. Dort wird zur Erkennung einer abnormen Verformung des Reifens eine Schwellwertüberschreitung festgestellt und überprüft, ob in einer vorgegebenen Zeitspanne eine bestimmte Anzahl von Schwellwertüberschreitungen auftritt. Ähnlich wird beim Gegenstand der US 4,862,486 vorgegangen, bei der ein beliebiges Ausmaß einer Verformung an einer bestimmten Stelle des Reifens überwacht wird, um lediglich die Anzahl der auftretenden Verformungen zu überwachen.
Aus dem Artikel "Muskeln der Elektronik-Piezopower" von Jendritza u. a. (Technische Rundschau Heft 41, 10/1992, S. 38 bis 44) geht ein Sensor hervor, durch den starke Straßen-Unebenheiten gemeldet werden können.
Eine weitere Vorrichtung zur Überwachung des Reifenluftdrucks ist beispielsweise aus der DE 39 16 176 A1 bekannt. Bei der bekannten Vorrichtung ist als Auswerteeinheit ein Abstandsmessgerät an der Felge eines Fahrzeugreifens befestigt. Dieses Abstandsmessgerät enthält einen Sender zur Abgabe von Laserstrahlen auf die wie ein Diffusor-Reflektor wirkende Reifeninnenseite des Laufstreifens des Reifens. Die von der Reifeninnenseite reflektierten Laserstrahlen werden von einem Empfänger, der hier als Sensor zur Abgabe eines der Verformung des Reifens entsprechenden Signals wirkt, aufgenommen. Die Abweichung der Richtungen der reflektierten Strahlungen voneinander werden als Messwert für das Ausmaß der radialen Reifeneindrückung, die von dem Reifenluftdruck abhängt, vom Abstandsmessgerät ausgewertet.
Aus der EP 0 197 813 B1 ist schließlich eine Vorrichtung zur Überwachung des Luftdrucks eines Reifens bekannt, bei dem die Eindrückung des Reifens aufgrund der Reflexion von ausgesendeten Schallwellen ermittelt wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zur Überwachung des Luftdrucks eines Reifens bei Kraftfahrzeugen eingangs genannter Art so weiterzuentwickeln, dass eine einfache aber genaue Auswertung der Verformung des Reifens möglich ist.
Diese Aufgabe wird jeweils durch die kennzeichnenden Merkmale in den nebengeordneten Ansprüchen 1 und 2 gelöst.
Hierbei wird ein Sensor, insbesondere ein Biege- bzw. Dehnungssensor, zur Messung der Verformung eines Reifens bei einem Latschdurchlauf derart ausgebildet, dass er einen dem Ausmaß dieser Verformung entsprechenden elektrischen Impuls abgibt. Vorzugsweise wird die Verformung der Reifenseitenwand bei einem Latschdurchlauf gemessen.
Die Auswertung eines elektrischen Impulses, z. B. durch Messung seiner Amplitude, seiner Dauer oder der Frequenz, mit der dieser Impuls wiederholt auftritt, erfordert einen geringen Aufwand in der Auswerteeinheit. Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird demnach eine einfachere und schnellere Erfassung der Verformung eines Reifens ermöglicht.
Gemäß Anspruch 1 wird vorgesehen, dass die Auswerteeinheit lediglich die Höhe der Amplitude des elektrischen Impulses auswertet, um das Ausmaß der Verformung zu ermitteln. Dies ist eine besonders einfache Möglichkeit zur Ermittlung der Verformung des Reifens, wenn keine hohe Genauigkeitsanforderung besteht. Beispielsweise wird hier der Einfluss der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Verformung des Reifens vernachlässigt.
Gemäß Anspruch 2 wird vorgesehen, dass die Auswerteeinheit das Verhältnis der Dauer des elektrischen Impulses zur Dauer einer Radumdrehung ermittelt und aus diesem Verhältnis das Ausmaß der Verformung bestimmt. Dies ist eine genauere Vorgehensweise, um die Verformung des Reifens, beispielsweise auch in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, festzustellen.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Gegenstand des Patentanspruchs 3. Hierin wird vorgesehen, dass pro Radumdrehung nur ein elektrischer Impuls abgegeben wird. Demnach muss lediglich ein Sensor pro Rad angebracht sein.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Gegenstand des Patentanspruchs 4. Darin wird vorgesehen, dass über die gesamte Betriebsdauer eines Reifens die Anzahl der Impulse erfasst wird. Hierzu kann beispielsweise ein Zähler im Reifen oder in der Auswerteeinheit vorgesehen sein, der nur beim Wechsel eines Reifens rücksetzbar ist. Mit der Erfassung der Anzahl der Impulse über die gesamte Betriebszeit eines Reifens kann dessen Laufleistung ausgerechnet und sein Verschleiß abgeschätzt werden. Dies ist beispielsweise sinnvoll, um eine Weiter- oder Wiederverwendung eines Reifens zu entscheiden.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Gegenstand des Patentanspruchs 5. Darin ist vorzusehen, den Sensor direkt an oder in einer Zone des Reifens anzubringen, die beim Latschdurchlauf, vorzugsweise möglichst stark, verformt wird, z. B. an oder in einer Seitenwand des Reifens. Diese direkte Verbindung zwischen Sensor und Messort ermöglicht eine genaue Erfassung der Verformung an diesem Messort.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Gegenstand des Patentanspruchs 6. Als Sensor wird vorzugsweise ein Piezoelement vorgesehen. Dies ist eine besonders einfache Sensorvorrichtung, um ein aus der Reifenverformung resultierendes Biegeereignis passiv zu erfassen.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Gegenstand des Patentanspruchs 7. Der vom Sensor abgegebene elektrische Impuls wird drahtlos an die Auswerteeinheit übermittelt. Durch die ortsfeste Anordnung der Auswerteeinheit außerhalb des Reifens müssen lediglich der Sensor und ein Sender zur drahtlosen Übermittlung im Reifen selbst angebracht sein. Die Störanfälligkeit der Auswerteeinheit wird durch die ortsfeste Anordnung außerhalb des Reifens reduziert und nur die kostengünstigen Bauteile werden in den Reifen integriert.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Gegenstand des Patentanspruchs 8. Der Sensor ist direkt mit einem Sender zur drahtlosen Übertragung des Impulses verbunden. Der Sensor und der Sender sind damit als integriertes Bauteil platzsparend am oder im Reifen anbringbar.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Gegenstand des Patentanspruchs 9. Darin wird vorgesehen, dass das Piezoelement nicht nur als Sensor, sondern auch zur elektrischen Versorgung des Senders eingesetzt wird. Dazu kann beispielsweise ein elektrischer Speicher mit dem Piezoelement verbunden sein, der bei jedem Biegevorgang oder bei einer bestimmten Anzahl von Biegevorgängen durch die freigesetzten Elektronen des Piezoelements aufgeladen wird (DE-30 16 337 C2).
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch die von einem erfindungsgemäßen Sensor abgegebenen elektrischen Impulse und
Fig. 2 eine Sensorschaltanordnung mit einem Piezoelement.
In Fig. 1 ist schematisch eine Folge von elektrischen Impulsen I, die von einem hier nicht abgebildeten Sensor abgegeben werden, dargestellt. In der Darstellung ist auf der Abszisse die Zeit t und auf der Ordinate die Amplitude in Form einer Spannung U aufgetragen. In diesem Beispiel wird pro Radumdrehung ein Impuls erzeugt. Die Zeit zwischen zwei Impulsen I bzw. die Zeit einer Radumdrehung ist die Dauer tu, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit v abhängt. Jeder elektrische Impuls I ist im wesentlichen durch seine Maximalamplitude (Amplitude) UA und seine Dauer ti (ti1, ti2 . . . tin) definiert. Die Dauer ti ist beispielsweise durch die Zeit t vorgegeben, innerhalb derer der Impuls I eine Amplitude U aufweist, die größer als eine Spannungsschwelle Us ist. Die Form eines elektrischen Impulses I entsprechend der Verformung des Reifens pro Radumdrehung ist im wesentlichen durch eine zunächst bis zur Maximalamplitude UA mit einer endlichen Steilheit ansteigende und mit derselben Steigung wieder abfallende Flanke charakterisiert.
Zum einen kann der Luftdruck eines Reifens ausschließlich in Abhängigkeit von der Maximalamplitude UA eines elektrischen Impulses I bestimmt werden. Dazu sind beispielsweise Tabellen in der Auswerteeinheit vorgesehen, die jeder möglichen Maximalamplitude UA (U1, U2 . . . Un) eine entsprechende Verformung des Reifens und dieser wiederum einen entsprechenden Luftdruck des Reifens zuordnen. Soll der Luftdruck des Reifens sehr genau bestimmt werden, reicht die bloße Auswertung der Amplitude nicht aus, da sich die Amplitude nicht nur in Abhängigkeit des Luftdrucks, sondern auch beispielsweise in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Fahrzeugbeladung ändert. Daher kann die Zuordnung des Luftdrucks zu einer Amplitude UA auch z. B. in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit v und/oder der Fahrzeugbeladung vorgenommen werden. Beispielsweise können für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche unterschiedliche Amplituden-Luftdruck-Zuordnungstabellen vorgesehen sein. Jedoch kann der Luftdruck auch gleichzeitig in Abhängigkeit von der Maximalamplitude UA der elektrischen Impulse I und in Abhängigkeit von der Dauer tu einer Radumdrehung, die der Fahrzeuggeschwindigkeit v proportional ist, bestimmt werden. Dies ist beispielsweise ebenfalls in Form von Tabellen oder in Form von Kennlinien, Kennfeldern oder mathematischen Formeln möglich.
Eine besonders genaue Größe zur Bestimmung des Luftdruckes durch Auswertung des elektrischen Impulses entsprechend der Verformung des Reifens ist das Verhältnis der Dauer tu einer Radumdrehung zu der Dauer ti eines Impulses I. Die Dauer ti eines elektrischen Impulses I ist insbesondere bei gleichbleibender Fahrzeuggeschwindigkeit v umso größer, je niedriger der Luftdruck im Reifen ist, da sich bei umso niedrigerem Luftdruck der Reifen umso stärker verformt. Dieser Zusammenhang und der Einfluss der Fahrzeuggeschwindigkeit v auf die Dauer ti des Impulses I werden in der Bildung des Verhältnisses der Dauer tu zu der Dauer ti berücksichtigt. Beispielsweise wird bei gleichbleibender Dauer tu, d. h. bei gleichbleibender Fahrzeuggeschwindigkeit v, bei größer werdender Dauer ti festgestellt, dass der Reifenluftdruck abnimmt.
Die Zuordnung einer Amplitude, wahlweise auch in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit v oder der Dauer tu einer Radumdrehung, zu einem bestimmten Wert eines Reifenluftdruckes und/oder auch die Zuordnung des Verhältnisses der Dauer tu zu der Dauer ti zu einem bestimmten Wert eines Reifenluftdruckes wird üblicherweise empirisch ermittelt und in Form von Tabellen oder Kennfeldern in der Auswerteeinheit abgespeichert.
In Fig. 2 ist eine Sensorschaltanordnung SS dargestellt, die beispielsweise in der Seitenwand eines Reifens integriert ist. Die Sensorschaltanordnung SS enthält ein Piezoelement PE als Sensor, eine Steuereinheit SE mit einem Analog/Digital-Wandler A/D, eine Übertragungseinheit ÜE als Sender, einen steuerbaren Schalter (Steuerschalter) S und einen Kondensator C als elektrischen Speicher. Der der Übertragungseinheit ÜE zugeordnete Empfänger sei in einer hier nicht dargestellten Auswerteeinheit, die ortsfest mit dem Kraftfahrzeug verbunden ist, zugeordnet. Signale zwischen der Übertragungseinheit ÜE und dem Empfänger der Auswerteeinheit werden drahtlos übermittelt.
Der Sensor (Piezoelement) PE ist dem Kondensator C (elektrischer Speicher) parallelgeschaltet. Der Sensor PE ist mit einem Eingang der Steuereinheit SE verbunden. Ein erster Ausgang der Steuereinheit SE führt zu dem steuerbaren Schalter S. Ein zweiter Ausgang der Steuereinheit SE ist mit der Übertragungseinheit ÜE verbunden. Der steuerbare Schalter S ist zwischen dem Kondensator C und der Übertragungseinheit ÜE angeordnet.
Das Piezoelement PE erzeugt bei jeder Umdrehung einen elektrischen Impuls I, der über den Eingang der Steuereinheit SE an einen A/D-Wandler geführt wird. Der analog-digital gewandelte elektrische Spannungsimpuls wird z. B. in Form eines Codes am zweiten Ausgang des Steuergerätes SE an die Übertragungseinheit ÜE weitergegeben. Wird die Übertragungseinheit ÜE mit Spannung versorgt, wird der elektrische Impuls I z. B. in Form eines digitalen Codes an den Empfänger der Auswerteeinheit übertragen. Zur elektrischen Versorgung der Übertragungseinheit ÜE dient der Kondensator C, wenn der steuerbare Schalter S geschlossen ist. Der Kondensator C wird über die von dem Piezoelement PE abgegebenen Ladungen aufgeladen, wobei die Steuereinheit SE beispielsweise über die Anzahl der bereits abgegebenen Impulse I die Spannung des Kondensators C ermittelt und über den ersten Ausgang den Steuerschalter S schließt, wenn die geladene Spannung des Kondensators C einen Mindestspannungswert erreicht hat. Solange eine ausreichende Spannung vom Kondensator C zur Versorgung der Übertragungseinheit ÜE vorhanden ist, wird jeder elektrische Impuls I, der von dem Piezoelement PE bei jeder Radumdrehung abgegeben wird, vorzugsweise in digitaler Form von der Übertragungseinheit ÜE an die Auswerteeinheit übermittelt. Es ist jedoch auch möglich, den elektrischen Impuls I, der vom Piezoelement PE abgegeben wird, von der Übertragungseinheit ÜE analog an die Auswerteeinheit zu übermitteln. Die Übertragung in digitaler Form ist aber erfahrungsgemäß genauer und sicherer als in analoger Form.
Es ist jedoch auch möglich, den von dem Piezoelement PE abgegebenen, direkt der Verformung des Reifens entsprechenden Impuls I in der Steuereinheit SE in einen rechteckförmigen Impuls, dessen Amplitude der Maximalamplitude des ursprünglichen Impulses I entspricht, umzuformen. Somit wäre eine Übertragung in analoger Form weniger störanfällig und eine Analog-Digital-Wandlung könnte eingespart werden.
Die Verwendung eines Piezoelementes PE gleichzeitig als Sensor und als Energiequelle des Kondensators C zur Versorgung der Übertragungseinheit ÜE erspart eine zusätzliche Spannungsversorgung, die entweder extern über ein Kabel oder über eine weitere Übertragungseinheit übermittelt oder in Form einer Batterie in die Sensorschaltanordnung SS integriert werden müßte.
Es ist erfindungsgemäß jedoch auch möglich, ein Piezoelement PE allein zur elektrischen Versorgung des Senders, der Steuereinheit SE und/oder des Sensors einzusetzen und z. B. ein zusätzliches Piezoelement, einen Dehnungsmeßstreifen oder ein Thermoelement als Sensor vorzusehen.

Claims (9)

1. Vorrichtung zur Überwachung des Luftdrucks eines Reifens bei Kraftfahr­ zeugen mit
einem Sensor, der ein der Verformung des Reifens entsprechendes Signal abgibt, und
einer Auswerteeinheit, die das Signal des Sensors erfasst,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Sensor (PE) derart ausgebildet ist, dass er einen dem Ausmaß der Ver­ formung eines Reifens bei einem Latschdurchlauf entsprechenden elektri­ schen Impuls (I) abgibt und
die Auswerteeinheit in Abhängigkeit von der Höhe der Amplitude (UA) des Impulses (I) das Ausmaß der Verformung ermittelt.
2. Vorrichtung zur Überwachung des Luftdrucks eines Reifens bei Kraftfahr­ zeugen mit
einem Sensor, der ein der Verformung des Reifens entsprechendes Signal abgibt, und
reiner Auswerteeinheit, die das Signal des Sensors erfasst,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sensor (PE) derart ausgebildet ist, dass er einen dem Ausmaß der Ver­ formung eines Reifens bei einem Latschdurchlauf entsprechenden elektri­ schen Impuls (I) abgibt und
die Auswerteeinheit in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Dauer (ti1, ti2, tin) des Impulses (I) zur Dauer (tu) einer Radumdrehung das Ausmaß der Verformung ermittelt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass pro Radumdrehung ein Impuls (I) abgegeben wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der Impulse (I) über die Betriebsdauer des Reifens erfasst wird.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (PE) an oder in einer Zone des Reifens angebracht ist, die bei dem Latschdurchlauf verformt wird.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (PE) ein Piezoelement ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass
die Auswerteeinheit ortsfest im Kraftfahrzeug verbaut ist und
der Impuls (I) drahtlos an die Auswerteeinheit übermittelt wird.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (PE) mit einem Sender (ÜE) zur drahtlosen Übertragung des Impulses (I) verbunden ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass das Piezoelement (PE) zur elektrischen Versorgung des Senders (ÜE) ein­ gesetzt wird.
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