DE4332056C2

DE4332056C2 - Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4332056C2
Application number: DE4332056A
Authority: DE
Inventors: Shigeaki Yamamuro
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1992-09-21
Filing date: 1993-09-21
Publication date: 1998-06-04
Anticipated expiration: 2013-09-22
Also published as: DE4332056A1; US5445446A; US5636908A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Elektromagnet-Druckregelungsventil-Einheit.

Ein aus der DE 34 06 794 A1 bekanntes Druckregelungsventil umfaßt ein Ventilgehäuse, in welchem ein Ventilschieber mit Reaktionskolben verschiebbar untergebracht ist. Der Ventilschieber spricht auf einen Eingangs-Flüssigkeitsdruck an, welcher von einer Flüssigkeitdruckquelle in das Druckregelungsventil eingegeben wird, um einen davon ausgegebenen geregelten Ausgangs-Flüssigkeitsdruck zu erzeugen. Das Druckrege lungsventil weist ferner eine Feder auf, die den Ventilschieber in eine den Druck verändernde Richtung vorspannt. Außerdem ist ein Elektromagnet vorgesehen, der den Ventilschieber in eine den Druck verändernde Richtung zieht.

Aus der japanischen Offenlegungsschrift (Tokkai Heisei) Nr. 3-65461 ist ein Bremsflüs sigkeitsdruck-Regelungssystem bekannt, bei welchem ein Hauptbremszylinder mit einem hydraulischen Bremskraftverstärker und eine Mehrzahl von Elektromagnetventilen vorgesehen sind, wovon jedes in flüssigkeitsleitendem Kontakt zwischen der Auslaß mündung des Hauptbremszylinders und der Einlaß- und Auslaßmündung des Radbrems zylinders angeordnet ist. Gemäß der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 3-65461 wird eine Antiblockier-Bremsregelung oder eine Traktionsregelung durch Umschalten von jeweiligen Ventilstellungen der Mehrzahl von Elektromagnetventilen erreicht, welche aus vier Dreimündungs-/Dreistellungs-Richtungs-Regelungsventilen bestehen, welche hauptsächlich zu einer Antiblockier-Bremsregelung beitragen, und aus zwei Zweimün dungs-/Zweistellungs-Richtungs-Regelungsventilen besteht, weiche hauptsächlich zu einer Traktionsregelung beitragen. Die oben erwähnte Verstärkereinrichtung und die Mehrzahl von Elektromagnetventilen sind nicht als eine integrale Einheit ausgebildet, sondern als voneinander unabhängige Konstruktionen vorgesehen. Infolgedessen ist das Gesamtgewicht des Systems relativ hoch und dessen Baugröße ist relativ groß. Es bereitet Schwierigkeiten, dieses Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem in einen beschränkten Bauraum des Fahrzeugs einzubauen. In den letzten Jahren wurden Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungs-Ventilschieberventile vorgeschlagen, welche für eine Antiblockier-Bremsregelung betreibbar sind. Derartige Ventilschieberventile sind so konstruiert, daß sie die Stärke des Ausgangs-Flüssigkeitsdrucks in Abhängigkeit von der Axialstellung des verschiebbaren Ventilschiebers einstellen können. Ein derartiges herkömmliches Bremsflüssigkeits-Regelungs-Ventilschieberventil wurde in der japanischen Offenlegungsschrift (Tokkai Heisei) Nr. 3-121969 veröffentlicht. Das herkömmliche Flüssigkeitsdruck-Regelungs-Ventilschieberventil ist in ein Kraftfahrzeug- Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem integriert, um einen geregelten Ausgangs- Flüssigkeitsdruck zu erzeugen, d. h., einen gewünschten Radbremszylinderdruck zu erzeugen, indem ein Eingangs-Flüssigkeitsdrucks einer genauen Regelung unterzogen wird, d. h. indem der Hauptbremszylinderdruck einer genauen Regelung unterzogen wird. Das herkömmliche Flüssigkeitsdruck-Regelungs-Ventilschieberventil weist grundsätzlich einen Ventilschieber auf, welcher aus einem magnetischen Material hergestellt ist, und mit einer Rückholfeder versehen ist, welche in ihrer Normalstellung den Ventilschieber in eine Radbremszylinderdruck-Erhöhungsrichtung vorspannt, und einen Elektromagneten aufweist, welcher den Ventilschieber in eine Radbremszylinderdruck-Verringerungs richtung anzieht. Bei den oben beschriebenen Ventilschieberventilen weist der Ventilschieber einen relativ großen Durchmesser auf, um die Anziehungskraft des Elektromagneten zu verstärken, weil der Ventilschieber seinerseits als ein Elektro magnet-Kolben funktioniert. Aus diesem Grund kann eine Ölleckage zwischen dem Außenumfang des einen großen Durchmesser aufweisenden Ventilschiebers und dem Innenumfang des Ventilgehäuses auftreten. Je größer der Durchmesser des Ventilschie bers ist, desto größer wird die Ölleckage. Umgekehrt wird bei kleiner werdendem Durchmesser des Ventilschiebers die Anziehungskraft des Elektromagnets kleiner. In der zuvor beschriebenen Konstruktion des herkömmlichen Ventilschieberventils ist es schwierig, beide der obigen Bedingungen zu erfüllen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungs system für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das bei kompakter Bauweise und sicherer Funktionsweise eine hohe Bremskraft bereitstellt.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen 1 und 4 angegebenen Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß umfaßt das Druckregelungsventil einen Steuerkolben, der mit einem Ende auf den Ventilschieber wirkt und vom anderen Ende mit dem Hauptbrems zylinderdruck beaufschlagt wird. Außerdem umfaßt das Druckregelungsventil einen Reaktionskolben, welcher axial verschiebbar in einem Ende des Ventilschiebers angeordnet ist, wobei ein hervorstehendes Ende des Reaktionskolbens sich in Kontakt mit einem Anschlag befindet, der an dem Ventilgehäuse angebracht ist. Das andere Ende des Reaktionskolbens wird vom geregelten Flüssigkeitsdruck in dem Druckrege lungsventil beaufschlagt. Der Reaktionskolben erzeugt eine Reaktionskraft, die auf den Ventilschieber so wirkt, daß dieser in einer Druckverringerungsrichtung bewirkt wird. Da eine Druckaufnahmefläche des Steuerkolbens um einen vorbestimmten Verstärkungs faktor größer als die des Reaktionskolbens ist, wirkt das Regelungsventil selbst als ein Bremskraftverstärker. Da der Kolben, der vom Elektromagneten bewegt wird, im Außendurchmesser größer als der Ventilschieber ist, wird eine Anziehungskraft erzeugt, die genügend groß ist, um den Ventilschieber zu verschieben, wobei gleichzeitig eine Ölleckage zwischen dem Außenumfang des Ventilschiebers und dem Innenumfang des Ventilgehäuses auf ein Minimum reduziert wird. Damit ist dieser Aufbau auch sehr störungsunanfällig. Desweiteren kann mit dieser Anordnung ein sehr kompakter Aufbau des Druckregelungsventils geschaffen werden.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt entlang der in Fig. 2 mit I-I bezeichneten Schnittlinie, wobei dieser Schnitt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Flüssigkeitsdruck- Regelungsventils zeigt;

Fig. 2 eine in Fig. 1 mit II bezeichnete Ansicht;

Fig. 3 eine schematische Systemdarstellung, welche ein Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem zeigt, welches das Flüssigkeitsdruck-Regelungsventil gemäß Fig. 1 und 2 verwendet;

Fig. 4 ein Diagramm, welches die Charakteristik eines über dem Elektromagnet-Erregerstrom aufgetragenen Radbremszylinderdrucks für das Flüssigkeitsdruck- Regelungsventils gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 5 einen Längsschnitt, welcher eine Modifikation des in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendeten Ventilschiebers zeigt;

Fig. 6 einen Schnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Flüssigkeitsdruck-Regelungsventils;

Fig. 7 eine schematische Systemdarstellung, welche ein Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem zeigt, welches das Flüssigkeitsdruck-Regelungsventil gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendet;

Fig. 8 einen Schnitt, welcher ein drittes Ausführungsbeispiel des Flüssigkeitsdruck- Regelungsventils zeigt;

Fig. 9 eine schematische Systemdarstellung, welche ein Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungsventil zeigt, welches ein weiteres Flüssigkeitsdruck-Regelungsventil verwendet, wobei Teil dieser Darstellung ein Schnitt entlang der in Fig. 10 mit IX-IX bezeichneten Schnittlinie ist;

Fig. 10 einen Schnitt entlang der in Fig. 9 mit X-X bezeichneten Schnittlinie;

Fig. 11A und 11B Schnitte, welche die Oberhälfte bzw. die Unterhälfte des Flüssigkeitsdruck-Regelungsventils gemäß dem in Fig. 9 dargestellten vierten Ausführungsbeispiels zeigen;

Fig. 12 ein Diagramm, welches die Flüssigkeitsdruck- Charakteristik des Flüssigkeitsdruck-Regelungsventils gemäß dem in Fig. 9 und 10 gezeigten vierten Ausführungsbeispiel darstellt;

Fig. 13 ein Zeitdiagramm, welches die beiden Wellenformen des Oszillationsstroms zeigt, mit welchem ein Elektromagnet während eines Antiblockier- Bremsregelungsvorgangs bzw. eines Traktions- Regelungsvorgangs beaufschlagt wird;

Fig. 14 ein Diagramm, welches eine Flüssigkeitsdruck- Charakteristik des Flüssigkeitsdruck-Regelungsventils während der Beaufschlagung mit dem Oszillationsstrom zeigt.

Erstes Ausführungsbeispiel

Wie die Zeichnungen zeigen, insbesondere die Fig. 1, 2 und 3, ist das Flüssigkeitsdruck-Regelungsventil gemäß diesem Ausführungsbeispiel als ABS-Flüssigkeitsdruck-Regelungsventil ausgebildet und in ein Antiblockier-Bremsregelungssystem eines Automobil-Bremssystems integriert. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind vier ABS-Flüssigkeitsdruck-Regelungsventile 7a, 7b, 8a und 8b in die Flüssigkeitswege der Bremsleitungen zwischen einem Tandem-Hauptbremszylinder 2 und vier Radbremszylindern 3 angeordnet. Die vier ABS-Flüssigkeitsdruck-Regelungsventile 7a, 7b, 8a und 8b sind mit dem linken Hinterrad bzw. dem rechten Hinterrad bzw. dem linken Vorderrad bzw. dem rechten Vorderrad verbunden und haben eine identische Ventilkonstruktion, wie sie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist. Das Flüssigkeitsdruck- Regelungsventil gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel weist ein Ventilgehäuse 1 auf, in welchem eine zylindrische Axialbohrung 11 ausgebildet ist. Das Ventilgehäuse 1 weist eine Hydraulikdruck-Eingangsmündung 11a auf, welche zu der Axialbohrung 11 geöffnet ist, sowie eine zu der Axialbohrung 11 hin geöffnete Abströmmündung 11b und eine Flüssigkeits- Regelungsdruck-Mündung 11c auf, welche mit einem jeweiligen der Radbremszylinder 3 verbunden ist, um wie nachfolgend noch detailliert beschrieben einen geregelten Flüssigkeitsdruck zu erzeugen. Wie aus dem in Fig. 3 gezeigten System-Schaltbild hervorgeht, ist die Druck-Eingangsmündung 11a mittels einer Bremsflüssigkeitsdruck-Einlaßmündung 1a mit dem Hauptbremszylinder 2 verbunden. Die Abströmmündung 11b ist mittels einer Auslaßmündung 1b mit einem Bremsflüssigkeitsvorrat oder Tank T verbunden. Infolgedessen wird stets ein schwacher Druck wie der Atmosphärendruck in die Auslaßmündung 1b hineingeführt. Die Flüssigkeits- Regelungsdruck-Mündung 11c ist mittels einer radbremszylinderseitigen Verbindungsmündung 1c mit dem Radbremszylinder 3 verbunden.

Ein Ventilschieber 4, welcher die Form eines langgestreckten, zylindrischen Spulenkerns aufweist, ist verschiebbar in der Axialbohrung 11 angeordnet. Der Ventilschieber 4 ist mit einer rechtsseitigen, ringförmigen Verbindungsnut 4a versehen, welche zum Herstellen einer Verbindung für die Flüssigkeit zwischen den beiden Mündungen 11a und 11c vorgesehen ist, und der Ventilschieber 4 weist eine linksseitige, ringförmige Verbindungsnut 4b auf, welche zum Herstellen einer Flüssigkeitsverbindung zwischen den beiden Mündungen 11b und 11c vorgesehen ist. Ein im wesentlichen mittiger Volldurchmesserbereich 4c ist zwischen den obigen ringförmigen Nuten 4a und 4b ausgebildet, wodurch jeweils die Flüssigkeitsverbindungen zwischen den Mündungen 11a und 11c bzw. den Mündungen 11b und 11c in einer mittigen Neutralstellung des Ventilschiebers 4 gesperrt wird. Wie aus Fig. 1 deutlich zu sehen ist, gemäß welcher der Ventilschieber sich in seiner Neutralstellung befindet, wirkt das rechte Ende des Volldurchmesserbereichs 4c mit der Mündung 11c zusammen, um eine verstellbare Drosselöffnung t auszubilden, während das linke Ende des Volldurchmesserbereiches 4c mit der Mündung 11c zusammenwirkt, um eine verstellbare Drosselöffnung s auszubilden. Wenn der Ventilschieber 4 sich gemäß Fig. 1 aus seiner Neutralstellung heraus nach links bewegt, wird die Öffnung s vollständig geschlossen und die Öffnung t derart geöffnet, daß der Öffnungsgrad der Öffnung t sich allmählich entsprechend einer weiteren Verschiebebewegung des Ventilschiebers 4 nach links weiter vergrößert. Auf diese Weise wird der Bremszylinderdruck entsprechend der Bewegung des Ventilschiebers 4 nach links allmählich vergrößert. Wenn sich entsprechend der Ventilschieber 4 ausgehend von seiner Neutralstellung nach rechts bewegt, wird die Öffnung t vollständig geschlossen und es wird so verhindert, daß der Druck des Hauptbremszylinders zu den Radbremszylindern geleitet wird, und gleichzeitig wird die Öffnung s geöffnet, so daß die Öffnung s allmählich weiter geöffnet wird, wenn die Bewegung des Ventilschiebers 4 nach rechts vergrößert wird, wodurch auf diese Weise der Radbremszylinderdruck allmählich verringert wird. In anderen Worten wird der von dem Ventilschieber-Ventil erzeugte Druck kontinuierlich in Abhängigkeit von einer Relativverschiebung des Ventilschiebers relativ zu seiner Neutralstellung derart geändert, daß bei einer Bewegung des Ventilschiebers nach links eine Erhöhung des Drucks erfolgt und bei einer Bewegung des Ventilschiebers nach rechts eine Verringerung des Drucks erfolgt.

Die Flüssigkeits-Regelungsdruck-Mündung 11c besteht aus einem zylindrischen Hohlraum, welcher in die Axialbohrung 11 senkrecht dazu eintritt. Darüber hinaus ist der Innendurchmesser der Mündung 11c größer als der der Bohrung 11. Aus diesem Grund wirkt der von dem Ventilschieberventil erzeugte geregelte Flüssigkeitsdruck gleichmäßig auf die Außenumfangsfläche des Ventilschiebers 4. Dies verhindert ungewünschte, auf den Ventilschieber 4 einwirkende Radialkräfte. Darüber hinaus erstrecken sich die Eingangsmündung 11a und die Abströmmündung 11b ausgehend von der Axialbohrung 11 radial. Der Innendurchmesser der Mündung 11a und 11b ist kleiner als der von der Axialbohrung 11, was dazu führt, daß Atmosphärendruck durch die Abströmmündung 11b in die Ringnut 4b eingeführt wird und gleichmäßig auf den Außenumfang des Ventilschiebers 4 einwirkt, und der durch die Eingangsmündung 11a zu der ringförmigen Nut 4a hereingeführte Druck des Hauptbremszylinders gleichmäßig auf den Außenumfang des Ventilschiebers 4 einwirkt. Wie bereits oben erläutert, gewährleistet diese Mündungsanordnung eine gleichmäßige, sanfte, axiale Verschiebebewegung des Ventilschiebers 4, ohne daß ungewünschte Reibung aufgrund von auf den Ventilschieber einwirkenden Radialkräften erzeugt wird.

Wie auf der rechten Seite des Flüssigkeitsdruck- Regelungsventils nach Fig. 1 gezeigt ist, ist ein Elektromagnet 5 nach Art eines solenoidartigen Elektromagneten als ein integrales Bauteil an dem rechten Ende des Ventilgehäuses 1 befestigt, um eine axiale Verschiebebewegung des Ventilschiebers 4 durch Anziehen mit Hilfe des erregten Elektromagneten zu erreichen. Wenn der Elektromagnet 5 erregt wird, wird der Ventilschieber 4 gemäß der Darstellung nach Fig. 1 nach rechts bewegt, was dazu führt, daß der geregelte Flüssigkeitsdruck an der Mündung 11c verringert wird. Der Elektromagnet 5 besteht aus einem Elektromagnetkörper B, einem im wesentlichen zylindrischen Spulenteil K, und einem Elektromagnet-Kolben 54. Der Elektromagnetkörper B besteht aus einer Basis 51, welche an dem rechten Ende des Ventilgehäuses 1 befestigt ist, einem zwischengeschalteten Zylinderelement 56, und einem Anziehungselement 58. Die Basis 51 weist einen Flansch auf, mittels welchem die Basis lösbar an dem rechten Ende des Ventilgehäuses 1 mittels Schrauben 60 befestigt ist, und aus einem vorsprungartigen, mit relativ kleinem Durchmesser versehenen Teil, auf welchem das zwischengeschaltete Zylinderelement 56 auf dessen eines Ende aufgepaßt ist. Das Anziehungselement 58 ist auf das andere Ende des zwischengeschalteten Zylinderelements 56 gepaßt. Der Spulenteil K besteht aus einer Erregerspule 53, einem Spulenkern 55, auf welchen die Erregerspule 53 gewickelt ist, und einem schützenden Spulengehäuse 52 für die Erregerspule. Der Spulenkern 55 ist aus nichtmagnetischem Material hergestellt. Die Basis 51 weist eine Axialbohrung 57 auf, welche eine Kolbenkammer 62 ausbildet, in welcher der Elektromagnet-Kolben 54 mittels einer Hülse 100 verschiebbar untergebracht ist. Dabei ist der Innendurchmesser der Kolbenkammer 62 größer als der Innendurchmesser der Ventilschieber-Axialbohrung 11. Das Anziehungselement 58, das Spulengehäuse 52, die Basis 51, die Hülse 100, und der Elektromagnet-Kolben 54 sind aus magnetischem Material hergestellt, um einen Weg für eine geschlossene Magnetflußschleife zu schaffen. Das Anziehungselement 58 ist mit einer Magnetfluß-Streukante 61 versehen, welche einen dreieckförmigen Querschnitt aufweist, um zu gewährleisten, daß der Elektromagnet eine magnetische Anziehungskraft auf den Ventilschieber 4 ausübt. In dem Anziehungselement 58 ist ebenfalls eine gestufte Axialbohrung 71b ausgebildet. Die gestufte Axialbohrung 71b weist einen äußersten Bohrungsabschnitt relativ großen Durchmessers auf, wobei dieser Bohrungsabschnitt als eine dem rechten Ende des Kolbens 54 zugewandte Rückkammer dient, einen mittleren Bohrungsabschnitt auf, in welchem eine Rückholfeder 73b untergebracht ist, und einen am weitesten innenliegenden Bohrungsabschnitt mit einem relativ kleinen Durchmesser auf, wobei in diesen Bohrungsabschnitt ein Anschlagstift 70b mittel einer Preßpassung eingepaßt ist. Die rückwärtige Kammer der Bohrung 71b und die Kolbenkammer 62 sind miteinander mittels einer Durchgangsöffnung 54c verbunden, welche sich entlang der Mittelachse des Kolbens 54 erstreckt. Weil die Rückholfeder 73b zwischen dem rechten Ende des Kolbens 54 und dem Anziehungselement 58 in vorgespanntem Zustand angeordnet ist, wird die von der Rückholfeder 73b ausgeübte Federkraft mittels des Kolbens 54 auf das rechte Ende des Ventilschiebers 4 übertragen. Auf diese Weise wird der Ventilschieber 4 im Normalzustand mit Hilfe der Rückholfeder 73b nach links vorgespannt. Wenn der Elektromagnet nicht erregt ist, wird der Ventilschieber aufgrund der von der Feder ausgeübten Vorspannkraft in seiner am weitesten links befindlichen Position gehalten und die Öffnung t ist vollständig geöffnet, während die Öffnung s vollständig geschlossen ist und auf diese Weise der geregelte Flüssigkeitsdruck (der Radbremszylinderdruck) im wesentlichen gleich dem in dem Hauptbremszylinder herrschenden Druck ist.

Wie auf der linken Seite der Darstellung des Flüssigkeitsdruck- Regelungsventil nach Fig. 1 zu sehen ist, ist ein kappenförmiger Ventildeckel 70 fest an dem linken Ende des Ventilgehäuses 1 mittels Schrauben 60 befestigt. Der Ventildeckel 70 wirkt mit der linken Endfläche des Ventilgehäuses 1 zusammen, um darin eine Flüssigkeitsdruckkammer 71a auszubilden, wobei diese Flüssigkeitsdruckkammer 71a mit der Axialbohrung 11 verbunden ist. Der Ventildeckel 70 ist mit einem etwas vorspringenden Anschlag 70a versehen, welcher demjenigen Ende des Ventilschiebers zugewandt ist, welches dem Kolben 54 abgewandt ist. Der Ventilschieber 4 weist eine mit einem kleinen Durchmesser versehene Axialbohrung 63 auf, welche auf der linken Seite davon angeordnet ist und sich entlang der Mittelachse erstreckt. Der Ventilschieber weist auch einen sich axial erstreckenden Flüssigkeits-Verbindungskanal 4f und einen sich radial erstreckenden Flüssigkeitskanal 4e auf, welcher mit dem axialen Flüssigkeits-Verbindungskanal 4f verbunden ist. In der Axialbohrung 63 ist ein Doppelstift-Reaktionskolben 64 gleitend verschiebbar angeordnet, welcher nachfolgend im Detail beschrieben wird. Die Axialbohrung 63 ist mittels des axialen Flüssigkeits-Verbindungskanals 4f und des radialen Flüssigkeitskanals 4e mit der radbremszylinderseitigen Mündung 11c verbunden. Wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Flüssigkeitsdruckkammer 71a mittels einer festen Öffnung 12 sowohl mit der Abströmmündung 11b, als auch mit der Kolbenkammer 62 verbunden, um eine Dämpfung der Verschiebebewegung des Ventilschiebers 4 zu verhindern. Das heißt, die oben erwähnte Flüssigkeitsverbindung zwischen der Kammer 71a, der Abströmmündung 11b und der Kolbenkammer 62 ist derart konstruiert, daß die in der Kolbenkammer 62 befindliche Flüssigkeit bei einer Bewegung des Kolbens 54 nach links sanft und gleichmäßig herausgeführt werden kann und die in der Flüssigkeitsdruckkammer 71a befindliche Flüssigkeit bei einer Bewegung des Ventilschiebers nach links aufgrund der Bewegung des Kolbens 54 nach links sanft und gleichmäßig herausströmen kann, wobei mittels der Öffnung 12 verhindert wird, daß in der Kolbenkammer 62 befindliche Flüssigkeit in die Flüssigkeitsdruckkammer 71a bei einer Bewegung des Kolbens 54 nach links eindringen kann. Zusätzlich dazu erlaubt die obige Flüssigkeitsverbindung der Flüssigkeit, von der Abströmmündung 11b in die beiden Kammern 62 und 71a während des Hubs des Kolbens 54 nach rechts zu gelangen.

Der Reaktionskolben 64 weist ein Ende auf, welches aus dem Ventilschieber 4 herausragt, während das andere Ende des Reaktionskolbens dem in der Mündung 11c herrschenden geregelten Flüssigkeitsdruck ausgesetzt ist. Die maximale Axialbewegung des Reaktionskolbens 64 wird durch den Anschlag 70a begrenzt, welcher an dem Ventildeckel 70 ausgebildet ist. Mit Hilfe dieser Anordnung kann eine Reaktionskraft, welche dadurch entsteht, daß das linke Ende des Reaktionskolbens 64 gegen den Anschlag 70a zum Anliegen kommt, auf den Ventilschieber 4 übertragen werden, und infolgedessen neigt der Ventilschieber dazu, sich nach rechts zu bewegen. Das Flüssigkeitsdruck- Regelungsventil gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel arbeitet wie nachfolgend beschrieben.

Im nicht erregten Zustand des Elektromagnets 5 wird der Ventilschieber 4 aufgrund der von der Feder 73b aufgebrachten Vorspannkraft nach links bewegt. Infolgedessen wird der Ventilschieber 4 in seiner am weitesten links befindlichen Stellung gehalten, was dazu führt, daß die verstellbare Drosselöffnung s vollständig geschlossen gehalten wird, während die verstellbare Drosselöffnung t in ihrem vollständig geöffneten Zustand gehalten wird. Unter diesen Bedingungen wird der Flüssigkeitsdruck von dem Hauptbremszylinder durch die Mündung 11c direkt zu dem Radbremszylinder 3 geführt und auf diese Weise wird der Druck in dem Radbremszylinder gleich dem Druck in dem Hauptbremszylinder. Andererseits wird von dem Reaktionskolben 64 eine Reaktionskraft auf den Ventilschieber 4 ausgeübt, um eine Bewegung des Ventilschiebers nach rechts zu verursachen, wenn der Reaktionskolben 64 gegen den Anschlag 70a zum Anliegen kommt. Auf diese Weise befindet sich das rechte Ende des Ventilschiebers 4 in konstantem Kontakt mit dem linken Ende des Kolbens 54. Wenn jedoch die Vorspannkraft der Rückholfeder 73 derart hoch ist, daß sie größer als die maximale Reaktionskraft bei maximalem, in dem Hauptbremszylinder herrschenden Druck ist, wirkt die Feder 73b so, daß sie den Ventilschieber entgegen der von dem Reaktionskolben 64 hervorgerufenen Reaktionskraft nach links drückt, wodurch der Ventilschieber stationär in seiner am weitesten links befindlichen Stellung gehalten wird. Entsprechend wird dann der Druck in dem Hauptbremszylinder durch die vollständig geöffnete Drosselöffnung t zu den Radbremszylindern geleitet und der Druck in den Radbremszylindern wird so gleich dem Druck in dem Hauptbremszylinder.

Wenn der Elektromagnet 5 erregt wird, erzeugt die Erregerspule 53 eine Magnetflußschleife mit Hilfe einer Reihe von Teilen aus magnetischem Material, d. h. mit Hilfe des Spulengehäuses 52, der Basis 51, des Anziehungselements 58, der Hülse 100 und des Kolbens 54. Infolgedessen wird eine magnetische Anziehungskraft mit Hilfe der Magnetfluß-Streukante 61 ausgebildet, welche an dem innersten Ende des Anziehungselements 58 geformt ist. Die Anziehungskraft wirkt auf den Kolben 54 so ein, daß eine Axialbewegung des Kolbens 54 entgegen der Vorspannkraft der Rückholfeder 73b nach rechts erfolgt. Angenommen, die Erregerstromstärke, welche in der Erregerspule 53 herrscht, ist relativ gering und die Summe aus der Reaktionskraft von dem Reaktionskolben 64 und der magnetischen Anziehungskraft ist kleiner als die Vorspannkraft der Feder 73b, werden die beiden gleitend verschiebbaren Teile, d. h. der Ventilschieber 4 und der Kolben 54, nicht nach rechts bewegt, sondern werden weiter in ihrer am weitesten links befindlichen Stellung gehalten. Weil in diesem Fall der in dem Hauptbremszylinder herrschende Druck mittels der Öffnung t zu dem Radbremszylinder 3 geleitet wird, wird der in dem Radbremszylinder herrschende Druck konstant auf demjenigen Niveau gehalten, welches in dem Hauptbremszylinder herrscht, wie durch die gestrichelte Linie a in Fig. 4 gezeigt ist. Wenn unter diesen Bedingungen die Stromstärke des Erregerstroms weiter erhöht wird und die Summe aus Reaktionskraft und Anziehungskraft die aktuell herrschende Vorspannkraft der Feder überschreitet, wird der Ventilschieber nach rechts bewegt. Weil die Spannkraft der Feder 73b, welche eine Druckfeder ist, sich mit einer Bewegung des Kolbens 54 nach rechts allmählich erhöht, wird die Bewegung des Elektromagnet-Kolbens und damit die Bewegung des Ventilschiebers nach rechts in derjenigen Stellung gestoppt, in welcher die Summe aus Reaktionskraft und Anziehungskraft im Gleichgewicht mit der Federkraft ist. Im Ergebnis wird die Öffnung t allmählich verkleinert und schließlich ganz geschlossen, während die Öffnung s allmählich geöffnet wird und so deren Öffnungsgrad vergrößert wird. Auf diese Weise wird der Volumenstrom des von der Abströmmündung 11b durch die Öffnung s abströmenden Flüssigkeit erhöht. Infolgedessen wird der geregelte Flüssigkeitsdruck in der Mündung 11c im umgekehrten Verhältnis verringert, wie eine Vergrößerung des durch die Erregerspule 53 strömenden elektrischen Stroms erfolgt, wie anhand der gestrichelten Linie b in Fig. 4 gezeigt ist. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, weist das Flüssigkeitsdruck- Regelungsventil gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ein dosierendes Elektromagnet-Druckregelungs-Ventilschieberventil auf, dessen Ausgangs-Flüssigkeitsdruck in umgekehrtem Verhältnis zu der Stärke des Erregerstroms verringert wird.

Anhand von Fig. 3 wird das Bremsflüssigkeitsdruck- Regelungssystem für ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb erläutert, wobei dieses System das Flüssigkeitsdruck- Regelungsventil gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel aufweist.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind vier Flüssigkeitsdruck- Regelungsventile 7a, 7b, 8a und 8b vorgesehen, wovon jedes die gleiche Ventilkonstruktion wie das Elektromagnet- Ventilschieberventil gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel aufweisen, wobei diese Flüssigkeits-Druckregelungsventile mit dem linken angetriebenen Hinterrad und dem rechten angetriebenen Hinterrad bzw. dem linken, nicht angetriebenen Vorderrad und dem rechten, nicht angetriebenen Vorderrad verbunden sind. Ein Tandem-Hauptbremszylinder 2 mit einem hydraulischen Bremskraftverstärker 2b wird für das Bremssystem in herkömmlicher Weise verwendet, weil das Flüssigkeitsdruck- Regelungsventil gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel keine Hydraulikdruck-Verstärkungsfunktion aufweist. Der Hauptbremszylinder 2 reagiert auf ein Herunterdrücken des Bremspedals 2a, um Bremsdruck des Hauptbremszylinders mit Hilfe des Bremskraftverstärkers 2b zu verstärken. Das System weist ein Paar von Bremsflüssigkeits-Reservoirs 20 auf, um vorübergehend von den Radbremszylindern im ABS- Druckverringerungs-Betriebsmodus zurückgeführte Bremsflüssigkeit zu speichern, wobei in diesem Betriebsmodus der in den Radbremszylindern herrschende Druck verringert wird. Eines der Reservoirs 20 ist mit der hinterradseitigen Hinterrad-Bremszylinder-Rückführleitung verbunden, während das andere Reservoir 20 mit der vorderradseitigen Bremszylinder- Rückführungsleitung verbunden ist. Das System weist eine Rückführpumpe 21 auf, welche auf der stromabwärtigen Seite der Reservoirs 20 angeordnet und mit zwei Rückführleitungen 20r verbunden ist, um in den Reservoirs 20 befindliche Bremsflüssigkeit zu der Hauptbremszylinder-Seite zurückzuführen. Das System weist auch ein Paar von Druckspeichern 22 auf, welche stromabwärts der Rückführpumpe 21 angeordnet sind und mit der hinterradseitigen Bremszylinder- Rückführleitung und der vorderradseitigen Bremszylinder- Rückführleitung verbunden sind, um zu verhindern, daß ein zu hoher von der Pumpe 21 erzeugter Druck direkt in den Hauptbremszylinder 2 geleitet wird. In jeder der Bremsflüssigkeit-Rückführleitungen 20r ist stromaufwärts ein Rückschlagventil 23 zwischen der Pumpe 21 und dem Reservoir 20 angeordnet, um zu verhindern, daß Bremsflüssigkeit zurück zu dem Reservoir 20 während des Betriebs der Pumpe 21 strömen kann, während ein stromabwärtiges Rückschlagventil 24 in der Rückführleitung 20r unmittelbar stromabwärts der Pumpe 21 angeordnet ist, um zu verhindern, daß von der Pumpe 21 ausgegebene Bremsflüssigkeit in diese Pumpe 21 zurückströmen kann. Die Rückführpumpe 21 wird allgemein als "ABS-Pumpe" bezeichnet, weil die Pumpe 21 sich in einem Radbremszylinder- Druckverringerungs-Betriebsmodus während einer Antiblockier- Bremsregelung im Einsatz befindet. Ein Bypass-Rückschlagventil 25 ist in einer Bypass-Leitung angeordnet, welche parallel zu der jeweiligen Rückführleitung verläuft, um die in dem Radbremszylinder befindliche Bremsflüssigkeit durch diesen Bypass während des ABS-Druckverringerungs-Betriebsmodus in den Hauptbremszylinder zurückzuführen. Ein steuerbares Ventil 26 ist flüssigkeitsleitend mit der vorderradseitigen Hauptbremsleitung 15a verbunden, um in Verbindung mit dem auf der vorderen Radbremszylinder-Seite befindlichen Druckspeicher 22 zu verhindern, daß ein von der Pumpe 21 erzeugter hoher Flüssigkeitsdruck direkt in den Hauptbremszylinder 2 eingeleitet wird, und um eines ungewünschtes Pedalgefühl aufgrund des verbleibenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu verhindern, wenn die Bremsen gelöst werden. Das Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem weist auch ein erstes Schaltventil 27 wie beispielsweise ein Zweistellungs- Zweimündungs-Richtungs-Regelungsventil auf, welches dafür vorgesehen ist, die Druckzufuhr von dem Hauptbremszylinder zu den Hinterrad-Bremszylindern zu erlauben oder abzusperren, und weist ein zweites Schaltventil 28 wie ein Zweistellungs- Zweimündungs-Richtungs-Regelungsventil auf, welches dafür vorgesehen ist, eine Bremskraft zu erzeugen, indem der Flüssigkeitsdruck in der Verstärkerkammer des Bremskraftverstärkers 2b zu dem Hinterrad-Bremszylinder geleitet wird. Bei einem normalen Bremsvorgang wird das erste Schaltventil 27 in seiner vollständig geöffneten Ventilstellung gehalten, während das zweite Schaltventil 28 in seiner geschlossenen Stellung gehalten wird, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Während der Traktionsregelung wird das erste Schaltventil 27 in den geschlossenen Zustand geschaltet, während das zweite Schaltventil 28 in seinen offenen Zustand geschaltet wird. Der Flüssigkeitsdruck in der Verstärkerkammer wird in die hinteren Radbremszylinder ohne ein Herunterdrücken des Bremspedals 2a geleitet. Wie weiter oben erläutert, hat das Paar von Schaltventilen 27 und 28 auch die Funktion als "TCS- Schaltventile" für eine Traktionsregelung. Während der Antiblockier-Bremsregelung wird das erste Schaltventil 27 in seiner vollständig geöffneten Stellung gehalten, während das zweite Schaltventil 28 in seiner vollständig geschlossenen Stellung gehalten wird. Auf diese Weise kann in der ABS- Druckverminderungsphase Bremsflüssigkeit von der Hinterrad- Radbremszylinder-Seite durch das Ventil 27 zurück auf die Hauptbremszylinder-Seite gelangen. Umgekehrt kann in der ABS- Druckerhöhungsphase Bremsflüssigkeit von der Hauptbremszylinder-Seite durch das Ventil 27 zu der Hinterrad- Bremszylinder-Seite geführt werden. In dem Vorderrad- Bremssystem wird das steuerbare Ventil 26 zwischen einer vollständig geöffneten Ventilstellung, welche einer von einer Feder eingestellten Stellung entspricht, und der anderen Ventilstellung, welche einer Rückschlagventil-Stellung entspricht, in Abhängigkeit von den Betriebsphasen Druckverminderung, Halten des Drucks und Steigern des Drucks in dem vorderen Radbremszylinder hin- und hergeschaltet. In der ABS-Druckverringerungsphase wird das Ventil 26 in seiner von der Feder eingestellten Position wie in Fig. 3 gezeigt gehalten und durch dieses Ventil 26 wird Bremsflüssigkeit von der Vorderrad-Bremszylinder-Seite zu der Hauptbremszylinder-Seite zurückgeführt. Wenn der Vorderrad-Bremszylinder-Druck auf ein geeignetes Druckniveau entsprechend der Rückführung der Bremsflüssigkeit reduziert wird, wird das Ventil 26 auf seine Rückschlagventil-Stellung umgeschaltet, wobei der Flüssigkeitsdruck auf der Hauptbremszylinder-Seite als Steuerdruck dient, und wobei auf diese Weise das Ventil 26 den Bremsflüssigkeitsstrom von der Vorderrad-Bremszylinder-Seite zu der Hauptbremszylinder-Seite sperrt, was dazu führt, daß der Vorderrad-Bremszylinder-Druck konstant gehalten wird. In der ABS-Druckvergrößerungsphase wird das Ventil 26 in seiner vollständig geöffneten Stellung gehalten, um einen Flüssigkeitsstrom von der Hauptbremszylinder-Seite zu der Vorderrad-Bremszylinder-Seite zu ermöglichen. In bekannter Weise weist das System auch einen Fahrzeug- Geschwindigkeitssensor 18, einen Raddrehzahlsensor 19 und einen Bremsregler 13 auf, welcher ein Schlupfverhältnis für jedes der Räder aufgrund von für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signalwerten und aufgrund von für die Raddrehzahl repräsentativen Signalwerten für die jeweiligen Räder berechnet und ein Regelungssignal erzeugt, welches aufgrund eines Vergleichs der erfaßten Schlupfrate mit einem vorbestimmten Kriterium für diese Schlupfrate erzeugt wird. Das Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem, welches das Flüssigkeitsdruck-Regelungsventil gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet, arbeitet wie nachfolgend beschrieben. Während des normalen Bremsvorgangs, währenddessen sowohl das Antiblockiersystem ABS, als auch das Traktions- Regelungssystem TCS beide in ihrem inaktiven Zustand gehalten werden, ist der Elektromagnet 5 des Flüssigkeitsdruck- Regelungsventils nicht erregt. Auf diese Weise wird der Druck von dem Hauptbremszylinder sanft und gleichmäßig zu den jeweiligen Radbremszylindern 3 mittels der Regelungsventile 7a, 7b, 8a und 8b geführt, weil die jeweiligen Ventilschieber 4 in ihrer am weitesten links befindlichen Stellung gehalten werden und darüber hinaus das erste und zweite Schaltventil 27 und 28 in der in Fig. 3 gezeigten Ventilstellung gehalten werden. In Abhängigkeit von dem Herunterdrückgrad des Pedals 2a wird eine in geeigneter Weise verstärkte Bremskraft durch den Hauptbremszylinder-Druck erzeugt, welcher mit Hilfe des Verstärkers 2b verstärkt wird. Genauer gesagt wird in dem Hinterrad-Bremssystem der Hauptbremszylinder-Druck durch die hinterradseitige Hauptbremsleitung 15b und das Ventil 27 geführt und parallel zu den jeweiligen Radbremszylindern mittels der Regelungsventile 7a und 7b geführt. In dem Vorderrad-Bremssystem wird der Hauptbremszylinder-Druck durch die vorderradseitige Hauptbremsleitung 15a und das Ventil 26 geführt und parallel zu den jeweiligen Vorderrad-Bremszylindern mittels der Regelungsventile 8a und 8b geführt.

Wenn das Antiblockier-Bremsregelungssystem (ABS), welches in dem Bremsregler 13 verwendet wird, erfaßt, daß die Fahrzeugräder aufgrund der übermäßig großen Bremskraft wegen einer Notbremsung blockieren oder aufgrund einer Fahrbahn mit geringem Reibungskoeffizienten wie auf Eis, Nässe oder Schnee blockieren, tritt das ABS in Aktion. Während des Betriebs des ABS regelt dieses die Größe des Regelungs-Signalwerts, d. h. die Größe eines Erregerstroms, welcher dem Elektromagnet 5 zugeführt wird, wobei die Regelung in Abhängigkeit von dem Schlupfverhältnis für jedes der Fahrzeugräder erfolgt. Wie in Fig. 4 zu sehen ist, wird aufgrunddessen, daß jedes der Regelungsventile 7a, 7b, 8a und 8b eine solche Ausgangsdruck- Charakteristik aufweist, gemäß welcher der Flüssigkeitsdruck in der Mündung 11c umgekehrt proportional zu einer Steigerung des Erregerstroms verringert wird, der Radbremszylinder-Druck eines blockierten Fahrzeugrads in Abhängigkeit von dessen Schlupfverhältnis verringert, um ein Blockieren des Rads zu verhindern. Auf diese Weise regelt das ABS die Stärke des Erregerstroms, um ein überschüssiges Schlupfverhältnis innerhalb von Kriterien für einen vorbestimmten kritischen Bereich zu verringern. Weil gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Außendurchmesser des Ventilschiebers 4 kleiner als der des Elektromagnetkolbens 54 ist, gewährleistet die Regelungsventil-Anordnung eine relativ große, von dem Elektromagnet 5 hervorgerufene Anziehungskraft während des Betriebs des ABS und es wird eine Ölleckage zwischen dem Außenumfang des Ventilschiebers und dem Innenumfang des Ventilgehäuses auf ein Minimum reduziert.

Wie aus Fig. 5 zu entnehmen ist, kann das rechte Ende des Ventilschiebers 4 in das linke Ende des Magnetkolbens 54 eingepaßt werden, so daß der Ventilschieber 4 und der Magnetkolben 54 aneinander mittels eines Verriegelungsstifts 29 verriegelt sind. In diesem Fall ist die Durchgangsöffnung 54c so angeordnet, daß sie bezogen auf die Mittelachse des Elektromagnetkolbens 54 leicht exzentrisch versetzt angeordnet ist. Darüber hinaus ist der in Fig. 1 gezeigte Ventilschieber an seinem rechten Ende geschlitzt und eine Flüssigkeitsverbindung zwischen der Kolbenkammer 62 und der Rückkammer 71b wird durch das geschlitzte Ende des Ventilschiebers und die mittige Durchgangsöffnung 54c ausgebildet.

Zweites Ausführungsbeispiel

Fig. 6 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel des Flüssigkeitsdruck-Regelungsventils, welches in einem Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem angewendet wird. Die grundsätzliche Konstruktion des Regelungsventils gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist ähnlich der grundsätzlichen Konstruktion gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wie es in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist. Aus diesem Grund wurden für das in Fig. 6 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel gleiche Bezugszeichen verwendet, wie sie bereits bei dem ersten Ausführungsbeispiel für entsprechende Elemente verwendet wurden, um einen Vergleich zwischen dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel zu ermöglichen. Darüber hinaus werden gleiche Bezugszeichen, wie sie bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel verwendet werden, auch für das nachfolgend im Detail beschriebene dritte und vierte Ausführungsbeispiel verwendet, um die Offenbarung zu erleichtern.

Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, daß eine Rückholfeder 73a zwischen dem Ventildeckel 70 und dem linken Ende des Ventilschiebers 4 derart angeordnet ist, daß die Rückholfeder 73a in der gleichen Richtung auf den Ventilschieber 4 wirkt wie die Reaktionskraft, welche von dem Reaktionskolben 64 hervorgerufen wird, und daß ein Steuerkolben 65 verschiebbar in einer Zentralbohrung angeordnet ist, welche ihrerseits in dem Anziehungselement 58 ausgebildet ist. Eine Steuerkammer 66 wird von der rechten Endstirnfläche des Steuerkolbens 65 und der Innenwand der Zentralbohrung des Anziehungselements 58 umgrenzt. Die Steuerkammer 66 ist mit der Auslaßmündung des Hauptbremszylinders 2 durch eine feste Öffnung 68 und eine Steuerdruck-Einlaßmündung 67 verbunden. Die feste Öffnung 68 dient zum Verhindern, daß die Verschiebebewegung des Steuerkolbens 65 gedämpft wird und sichert eine sanfte und gleichmäßige Verschiebebewegung des Kolbens 65 bei gleichzeitiger hoher Ansprechempfindlichkeit auf den Steuerdruck. Die Steuerdruck-Einlaßmündung 67 nimmt den Druck des Hauptbremszylinders als Steuerdruck auf. Obgleich gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel das Anziehungselement 58 einstückig mit dem Spulengehäuse 52 durch Verpressen miteinander oder möglicherweise durch Verschweißen miteinander ausgebildet ist, kann der Elektromagnet-Spulenteil K des Regelungsventils gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel leicht demontiert werden, weil das Gehäuse 52 lösbar an dem Anziehungselement 58 mittels einer Schraube 59 befestigt ist.

Wie nun aus Fig. 7 entnommen werden kann, kann das Flüssigkeitsdruck-Regelungsventil gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel für Regelungsventile 8a und 8b zum Regeln der Drücke in dem linken Vorderrad-Bremszylinder bzw. dem rechten Vorderrad-Bremszylinder in einem Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem verwendet werden, welches zumindest mit einem Antiblockiersystem ABS ausgestattet ist. Ein Druckregelungsvorgang des Druckregelungsventils gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist in seinen Grundzügen identisch einem Betrieb eines für nicht angetriebene Räder vorgesehenen Druckregelungsventil-Abschnitts (in Fig. 11B gezeigt) einer integrierten Bremsflüssigkeitsdruck- Regelungsventileinheit U gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel, wobei diese Einheit mit angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern verbunden ist und für ein Bremsflüssigkeitsdruck- Regelungssystem verwendet wird, welches sowohl mit einem Antiblockiersystem ABS, als auch mit einem Traktions- Regelungssystem TCS ausgestattet ist. Die Betriebsweise des Regelungsventils gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel kann leicht anhand der Beschreibung der Regelungsventileinheit U gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel verstanden werden, welches weiter unten mehr im Detail beschrieben werden wird.

Drittes Ausführungsbeispiel

Fig. 8 zeigt ein Flüssigkeitsdruck-Regelungsventil gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel. Das Regelungsventil gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem zweiten Ausführungsbeispiel dadurch, daß der zentrale Volldurchmesserbereich 4c, wie er bei dem Ventilschieber des Regelungsventils gemäß dem zweiten, in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel vorhanden ist, durch eine zentrale Ringnut 4g ersetzt wurde, welche im wesentlichen mittig in Axialrichtung des Ventilschiebers betrachtet an diesem ausgebildet ist. Aus diesem Grund ist der Innendurchmesser von jeder der Mündungen 11a und 11b größer als der in dem Ventilschieber ausgebildeten Axialbohrung 11, während ein Innendurchmesser der radbremszylinderseitigen Mündung 11c kleiner als der Axialbohrung 11 ausgebildet ist. Die jeweiligen Mündungen 11a und 11b münden senkrecht zu der Axialbohrung 11 in diese ein. Andererseits erstreckt sich die Mündung 11c bezogen auf die in dem Ventilschieber ausgebildete Axialbohrung 11 radial nach außen. Aufgrund der obigen Mündungsanordnung wirkt der in der Mündung 11c herrschende geregelte Flüssigkeitsdruck gleichmäßig auf den Außenumfang des Ventilschiebers 4 ein und verhindert dabei, daß eine ungewünschte Radialkraft auf den Ventilschieber einwirkt. Ein durch die Auslaßmündung 1b in die Abströmmündung 11b eingeführter niedriger Druck verteilt sich gleichmäßig auf den Außenumfang des Ventilschiebers und weiter wirkt ein durch die Einlaßmündung 1a zu der Hydraulikdruck-Eingangsmündung 11a eingeführter Druck gleichmäßig auf den Außenumfang des Ventilschiebers. Demgemäß sichert eine solche Mündungsanordnung eine sanfte und gleichmäßige Axialbewegung des Ventilschiebers 4 ohne ungewünschte Reibung zwischen dem Außenumfang des Ventilschiebers und der Innenwand der Axialbohrung 11, in welcher der Ventilschieber aufgenommen ist. Die oben beschriebenen Regelungsventile gemäß dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel haben sowohl eine Antiblockier- Bremsregelungs-Funktion, als auch eine Verstärkerfunktion, wie nachfolgend im Detail anhand einer Beschreibung des Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystems gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel erläutert wird.

Viertes Ausführungsbeispiel

Wie die Fig. 7, 9, 10, 11A und 11B zeigen, weist das Flüssigkeitsdruck-Regelungssystem gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel einen Tandem-Hauptbremszylinder 2, vier Radbremszylinder, eine externe Hydraulikdruckquelle 6, einen Bremsregler 13 und eine integrierte Flüssigkeitsdruck- Regelungsventileinheit U auf. Wie anhand von Fig. 7 zu sehen ist, erfordert das Bremsregelungssystem gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel keinen zusätzlichen hydraulischen Bremskraftverstärker 2b wie er in Fig. 3 gezeigt ist, weil ein Flüssigkeitsdruck-Regelungsventil seinerseits als ein kompakter hydraulischer Bremskraftverstärker dient. Wie am besten anhand von Fig. 10 zu sehen ist, ist die integrierte Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungseinheit U gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel als integraler Bestandteil in einem Oberhälften-Ventilabschnitt ausgebildet, welcher einen Ventilabschnitt mit einem Regelungsventil 7a zum Regeln des linken Hinterrad-Bremszylinderdrucks und einem Ventilabschnitt mit dem Regelungsventil 7b zum Regeln des rechten angetriebenen Hinterrad-Bremszylinder-Drucks aufweist, wobei weiter ein Unterhälften-Ventilabschnitt vorgesehen ist, welcher einen Ventilabschnitt mit dem Regelungsventil 8a zum Regeln des Drucks in dem linken, nicht angetriebenen Vorderrad- Bremszylinder aufweist und einen Ventilabschnitt mit dem Regelungsventil 8b zum Regeln des Drucks in dem rechten, nicht angetriebenen Vorderrad-Bremszylinder aufweist, sowie weiter versehen ist mit einem hinterradseitigen Radbremszylinder- Sicherheitsventil 10a und einem vorderradseitigen Radbremszylinder-Sicherheitsventil 10b, wobei die vorgenannten Ventile und Ventilabschnitte eine einzige Regelungsventileinheit ausbilden.

Um auf Fig. 7 zurückzukommen, ist die externe Hydraulikdruckquelle 6 versehen mit einer Flüssigkeitsdruckpumpe 6a, einer externen Hydraulikdruck- Zuführleitung 14, welche zwischen der Auslaßmündung der Pumpe 6 und der Einlaßmündung 1a der Regelungsventileinheit U angeordnet ist, einem Rückschlagventil 6b, welches in der Leitung 14 zum Verhindern eines Rückstroms zu der Auslaßmündung der Pumpe 6a angeordnet ist, einem Druckspeicher 6c, welcher hohen Druck, welcher von der Pumpe 6a erzeugt wird, speichern kann, einem Druckschalter 6d, und einem Überdruckventil 6e, welches überschüssigen, von der Pumpe 6a ausgegebenen Arbeitsflüssigkeitsdruck abläßt. Der von der Pumpe 6a erzeugte Flüssigkeitsdruck wird üblicherweise auf ein höheres Niveau verglichen mit dem Hauptbremszylinderdruck festgesetzt. Ein Paar von Druckdämpfern Da und Db sind flüssigkeitsleitend mit den jeweiligen Hauptbremsleitungen 15a und 15b verbunden, um ein ungewünschtes, von dem Pedal 2a hervorgerufenes Herunterdrückgefühl zu verhindern. Die Regelungsventile 7a und 7b weisen eine identische Ventilkonstruktion auf. Daher wird nur die Konstruktion des Ventilabschnitts mit dem Druckregelungsventil 7b zum Regeln des Drucks in dem rechten Hinterrad-Radbremszylinder nachfolgend anhand des in Fig. 11A gezeigten vergrößerten Querschnitts erläutert. Wie die Fig. 11A zeigt, weist der Ventilabschnitt mit dem Regelungsventil 7b zum Regeln des Drucks in dem rechten hinteren Radbremszylinder ein Ventilgehäuse 1 auf, in welchem eine Axialbohrung 11 zum Aufnehmen des Ventilschiebers darin ausgebildet ist, eine Hydraulikdruck-Eingangsmündung 11a zum Aufnehmen eines Flüssigkeitsdrucks von einer Bremsflüssigkeitsdruckquelle auf, eine Abströmmündung 11b auf, welche zu einem Bremsflüssigkeitsreservoir T führt, und eine Flüssigkeits-Regelungsdruck-Mündung 11c auf, welche im wesentlichen auf halbem Weg zwischen den Mündungen 11a und 11b angeordnet ist und zu der Einlaß- und Auslaßöffnung des rechten Hinterradbremszylinders führt. Wie anhand der Fig. 9 und 10 zu sehen ist, ist die Eingangsmündung 11a mit einer äußeren Hydraulikdruck-Zuführleitung 14 und einer äußeren Hydraulikdruckquelle 6 mittels einer ersten Einlaßmündung 1a verbunden, welche in einem Sicherheitsventilkörper 16 angeordnet ist, welcher weiter unten beschrieben wird. Die Abströmmündung 11b, in welcher Atmosphärendruck herrscht, ist mittels einer Auslaßmündung 1b mit dem Reservoir T verbunden. Die Mündung 11c ist mit der Einlaß- und Auslaß-Mündung des rechten Hinterrad-Bremszylinders 3 mittels einer bremszylinderseitigen Verbindungsmündung 1c verbunden. Ein Ventilschieber 4 ist verschiebbar in der Ventilschieber- Aufnahme-Axialbohrung 11 angeordnet. Der Ventilschieber 4 ist mit einer rechtsseitigen ringförmigen Verbindungsnut 4a versehen, welche zum Herstellen einer Flüssigkeitsleitverbindung zwischen den beiden Mündungen 11a und 11c dient, und der Ventilschieber 4 ist mit einer linksseitigen, ringförmigen Verbindungsnut 4b versehen, welche dazu vorgesehen ist, eine flüssigkeitsleitende Verbindung zwischen den beiden Mündungen 11b und 11c herzustellen. Ein im wesentlichen mittiger Volldurchmesserbereich 4c wird zwischen den beiden vorstehend erläuterten Ringnuten 4a und 4b derart ausgebildet, daß die jeweiligen Flüssigkeitsverbindungen zwischen den Mündungen 11a und 11c und zwischen den Mündungen 11b und 11c in einer zentralen Neutralstellung des Ventilschiebers 4 gesperrt sind. Wie aus Fig. 11A ersichtlich ist, wirkt das rechte Ende des Volldurchmesserbereichs 4c mit der Mündung 11c zusammen, um eine verstellbare Drosselöffnung t zu umgrenzen, während das linke Ende des Volldurchmesserbereichs 4c mit der Mündung 11c zusammenwirkt, um eine verstellbare Drosselöffnung s auszubilden. Wie bereits anhand des ersten Ausführungsbeispiels erläutert wurde, wirkt das Paar von Drosselöffnungen t und s derart, daß der Öffnungsgrad der Drosselöffnung t allmählich vergrößert wird, wenn der Ventilschieber 4 sich nach links verschiebt und der Offnungsgrad der Drosselöffnung s allmählich mit zunehmender Verschiebung des Ventilschiebers nach rechts vergrößert wird. Auf diese Weise wird der von dem Ventilschieber-Ventil erzeugte geregelte Flüssigkeitsdruck allmählich in Abhängigkeit von einer Relativverschiebung des Ventilschiebers 4 relativ zu seiner Neutralstellung in der Art verändert, daß der geregelte Flüssigkeitsdruck bei einer Verschiebung des Ventilschiebers nach links steigt und bei einer Verschiebung des Ventilschiebers nach rechts verringert wird. Fig. 11A zeigt eine Ventilschieberstellung, in welcher der Ventilschieber aus seiner Neutralstellung etwas nach rechts verschoben ist.

Die Mündung 11c besteht im wesentlichen aus einer ringförmigen Nut, welche den Außenumfang des Ventilschiebers 4 umgibt. Aus diesem Grund wirkt der geregelte Flüssigkeitsdruck in der Mündung 11c gleichmäßig auf die Außenumfangsfläche des Ventilschiebers 4. Dies verhindert, daß eine ungewünschte Radialkraft auf den Ventilschieber 4 einwirkt. Darüber hinaus sind die Eingangsmündung 11a bzw. die Abströmmündung 11b zu den ringförmigen Nuten 4a bzw. 4b hin geöffnet. Der Innendurchmesser von jeder der Mündungen 11a und 11b ist kleiner als der der Axialbohrung 11, was dazu führt, daß Atmosphärendruck durch die Abströmmündung 11b zu der ringförmigen Nut 4b geführt wird und gleichmäßig auf den Außenumfang des Ventilschiebers wirkt, und daß der Hauptbremszylinder-Druck durch die Einlaßmündung 11a zu der ringförmigen Nut 4a geführt wird und gleichmäßig auf den Außenumfang des Ventilschiebers wirkt. Wie bereits oben erläutert, sichert die Mündungsanordnung eine sanfte und gleichmäßige axiale Verschiebebewegung des Ventilschiebers 4, ohne daß ungewünschte Reibung aufgrund von auf den Ventilschieber einwirkenden Axialkräften auftreten.

Wie in der Fig. 11A gezeigt ist, sind ein Paar von ringspulenartigen Elektromagneten 5a und 5b als integraler Bestandteil an beiden Enden des Ventilgehäuses 1 angebracht. Der rechtsseitige Elektromagnet 5b ist lösbar an dem rechten Ende des Ventilgehäuses 1 mittels einer Mutter 59 befestigt, um eine nach rechts gerichtete axiale Verschiebebewegung des Ventilschiebers 4 hervorzurufen und infolgedessen den in der Mündung 11c herrschenden geregelten Flüssigkeitsdruck zu reduzieren. Der linksseitige Elektromagnet 5a ist lösbar mit dem linken Ende des Ventilgehäuses 1 mittels einer Mutter 72 verbunden, um eine axiale Verschiebebewegung des Ventilschiebers 4 hervorzurufen und infolgedessen den in der Mündung 11c herrschenden geregelten Flüssigkeitsdruck zu erhöhen. Wie weiter unten beschrieben wird, wird der linksseitige Elektromagnet 5a als Traktions-Regelungs- Elektromagnet, d. h. als "TCS-Elektromagnet" bezeichnet, weil dieser Elektromagnet 5a während der Traktionsregelung betätigt wird, während der rechtsseitige Elektromagnet als Antiblockiersystem-Elektromagnet, d. h. als "ABS-Elektromagnet", bezeichnet wird. Der Elektromagnet 5a weist einen Elektromagnetkörper B₁ auf, einen im wesentlichen zylindrischen Spulenteil K₁, und einen Elektromagnet-Kolben 54a auf. Der Elektromagnetkörper B₁ weist eine Basis 51a auf, welche an dem linken Ende des Ventilgehäuses 1 befestigt ist, und einen zwischengeschalteten Hülsenteil 56a sowie ein Anziehungselement 58a auf. Die Basis 51a weist einen Flansch auf, mittels welchem die Basis lösbar an dem linken Ende des Ventilgehäuses mittels Schrauben 60a befestigt werden kann und weist einen Vorsprungsteil mit einem relativ kleinen Durchmesser auf, auf welchen der zwischengeschaltete Hülsenteil 56a an dessen einem Ende gepaßt ist. Das Anziehungselement 58a ist auf das andere Ende des zwischengeschalteten Hülsenteils 56a gepaßt. Der Spulenteil K₁ ist versehen mit einer Erregerspule 53, einem Spulenkern 55a, auf welchen die Erregerspule 53 gewickelt ist, und einem Spulengehäuse 52a zum Schützen der Erregerspule. Der Spulenkern 55a ist aus nichtmagnetischem Material hergestellt. Die Basis 51a weist eine Axialbohrung 57a auf, welche eine Kolbenkammer 62a begrenzt, in welcher der Elektromagnet-Kolben 54a verschiebbar mittels einer Hülse 100a untergebracht ist. Der Innendurchmesser der Kolbenkammer 62a ist größer als der der Axialbohrung 11a zum Aufnehmen des Ventilschiebers. Der Kolben 54a besteht aus einem zylindrischen Element, in welchem ein sich axial erstreckender, zylindrischer Hohlraum ausgebildet ist, in welchen das linke Ende des Ventilschiebers 4 eingesetzt ist. Nach dem Einsetzen des linken Endes des Ventilschiebers in den Elektromagnet-Kolben 54a, wird ein Paar von Wellensicherungsringen 41a, wie E-förmige Ringe, auf den Außendurchmesser des Ventilschiebers 4 gepaßt, um eine relative Axialverschiebung des Kolbens 54a zu dem Spulenkern 4 zu verhindern und so zu ermöglichen, daß der Kolben 54a sich relativ zu dem Ventilschieber drehen kann. Das Anziehungselement 58a, das Spulengehäuse 52a, die Basis 51a, die Hülse 100a und der Elektromagnet-Kolben 54a sind aus magnetischem Material hergestellt, um eine Bahn für eine Magnetflußschleife auszubilden. Das Anziehungselement 58a ist mit einer Magnetfluß-Streukante 61a versehen, welche einen dreieckförmigen Querschnitt aufweist, um zu erreichen, daß der Elektromagnet eine nach links gerichtete magnetische Anziehungskraft zum Anziehen des Ventilschiebers 4 erzeugt. In dem Anziehungselement 58a ist eine Axialbohrung 71a ausgebildet, in welche ein Einstellstopfen 9 mittels eines Innensechskants eingeschraubt ist. Die Bohrung 71a wirkt mit dem Einstellstopfen 9 derart zusammen, daß eine Rückkammer ausgebildet wird, welche dem linken Ende des Kolbens 54a zugewandt ist. Ein Anschlagstift 80 ist axial in den Einstellstopfen 9 eingepreßt, um eine darauf aufgeschobene und abgestützte Rückholfeder 73a zu tragen und als ein Anschlag für einen Reaktionskolben 64 zu dienen. Weil die Rückholfeder 73a zwischen dem linken Ende des Ventilschiebers 4 und dem Einstellstopfen 9 im Druckvorspannungs-Zustand angeordnet ist, wird die Federkraft der Feder 73a direkt auf den Ventilschieber 4 übertragen, so daß der Ventilschieber 4 mittels der Feder 73a konstant nach rechts gespannt wird. Die ursprünglich eingestellte Federkraft der Feder 73a kann durch Drehen des Einstellstopfens 9 neu einjustiert werden.

Der Elektromagnet 5b ist versehen mit einem Elektromagnetkörper B₂, einem im wesentlichen zylindrischen Spulenteil K₂ und einem Elektromagnet-Kolben 54b. Der Elektromagnetkörper B₂ besteht aus einer Basis 51b, welche an dem rechten Ende des Ventilgehäuses 1 befestigt ist, einem zwischengeschalteten Hülsenteil 56b, und einem Anziehungselement 58b. Die Basis 51b weist einen Flansch auf, mittels welchem die Basis lösbar an dem rechten Ende des Ventilgehäuses 1 mittels Schrauben 60b befestigt ist und weist einen Vorsprungsteil mit relativ geringem Durchmesser auf, auf welchen der zwischengeschaltete Hülsenteil 56b mit seinem einen Ende gepaßt ist. Das Anziehungselement 58b ist mit seinem anderen Ende auf den zwischengeschalteten Hülsenteil 56b gepaßt. Der Spulenteil K₂ besteht aus einer Erregerspule 53, einem Spulenkern 55b, auf welchen die Spule 53 gewickelt ist, und einem Spulengehäuse 52b zum Schützen der Erregerspule. Der Spulenkern 55b ist aus nichtmagnetischem Material hergestellt. Die Basis 51b weist eine Axialbohrung 57b auf, in welcher eine Kolbenkammer 62b ausgebildet ist und in welcher der Elektromagnet-Kolben 54b mittels einer Hülse 100b verschiebbar aufgenommen ist. Der Innendurchmesser der Kolbenkammer 62b ist derart gestaltet, daß er größer als der Innendurchmesser der Axialbohrung 11 ist, in welcher der Ventilschieber aufgenommen ist. Der Kolben 54b besteht aus einem zylindrischen Element und darin ist ein sich axial erstreckender, zylindrischer Hohlraum ausgebildet, in welchen das rechte Ende des Ventilschiebers 4 eingesetzt ist. Nach dem Einsetzen des rechten Endes des Ventilschiebers in den Elektromagnet-Kolben 54b werden ein Paar von Wellensicherungsringen 41b, wie beispielsweise E-förmige Ringe, auf den Außendurchmesser des Ventilschiebers 4 gepaßt, um so eine relative Axialbewegung des Kolbens 54b relativ zu dem Ventilschieber 4 zu verhindern und andererseits eine Relativdrehung des Kolbens 54b um den Ventilschieber zu ermöglichen. Das Anziehungselement 58b, das Spulengehäuse 52b, die Basis 51b, die Hülse 100b und der Elektromagnet-Kolben 54b sind aus magnetischem Material hergestellt, um einen Weg für eine Magnetflußschleife zu schaffen. Das Anziehungselement 58b ist mit einer Magnetfluß-Streukante 61b mit dreieckförmigem Querschnitt versehen, damit der Elektromagnet eine nach rechts gerichtete magnetische Anziehungskraft auf den Ventilschieber 4 ausüben kann. In dem Anziehungselement 58b ist eine gestufte Axialbohrung 71b ausgebildet. Die gestufte Axialbohrung 71b weist einen am weitesten außen befindlichen Bohrungsabschnitt mit relativ großem Außendurchmesser auf, wobei dieser Abschnitt als Rückkammer dient, welche dem rechten Ende des Kolbens 54b zugewandt ist, und die gestufte Bohrung 71b weist weiter einen mittleren Bohrungsabschnitt sowie einen am weitesten innen befindlichen Bohrungsabschnitt mit relativ geringem Durchmesser auf, in welchen ein Steuerkolben 65 verschiebbar eingesetzt ist. Wie in Fig. 11A zu sehen ist, ist der Reaktionskolben 64 des Ventilschieber-Ventils gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel versehen mit einem Kolbenstangenteil 64b, welcher verschiebbar in die einen relativ geringen Durchmesser aufweisende Axialbohrung 63 eingesetzt ist, welche in dem Ventilschieber ausgebildet ist, und einen Kopfteil 64a auf, dessen Bewegung nach links durch Anschlagen gegen den Anschlagstift 80 beschränkt wird. Die Axialbohrung 63 ist mit der radbremszylinderseitigen Mündung 11c mittels eines axialen Verbindungskanals 4f und des radialen Flüssigkeitskanals 4e verbunden. Ein Steuerkolben 65 ist verschiebbar in einer Zentralbohrung angeordnet, welche in dem Anziehungselement 58b ausgebildet ist. Eine Steuerkammer 66 wird durch die rechte Endstirnfläche des Steuerkolbens 65 und die Innenwand der Zentralbohrung des Anziehungselements 58b umgrenzt. Die Steuerkammer 66 ist mit der Auslaßmündung des Hauptbremszylinders 2 durch eine feste Öffnung 68 und eine Steuerdruck-Einlaßmündung 67 verbunden. Die feste Öffnung 68 dient zum Verhindern, daß die Verschiebebewegung des Steuerkolbens 65 gedämpft wird und sichert eine sanfte und gleichmäßige Verschiebebewegung des Kolbens 65 bei hoher Ansprechempfindlichkeit auf den Steuerdruck. Die Einlaßmündung 67 nimmt den Hauptbremszylinder-Druck als einen Steuerdruck auf. Das linke Ende des Steuerkolbens 65 befindet sich in Kontakt mit einem Anschlagstift 42, welcher in Preßpassung in das rechte Ende des Ventilschiebers 4 eingepaßt ist. Wie anhand der gestrichelten Linie in Fig. 11A gezeigt ist, ist die Abströmmündung 11b mit dem Reservoir T mittels der rechtsseitigen Kolbenkammer 62b verbunden. Zusätzlich ist die Abströmöffnung 11b mit der linksseitigen Kolbenkammer 62a mittels der festen Öffnung 12 verbunden, um eine Dämpfung der Axialbewegung des Ventilschiebers zu verhindern.

Um ein ungewünschtes Magnetfeld zu verhindern und den Magnetisierungs-Wirkungsgrad des Elektromagnets zu erhöhen, ist vorzugsweise eine Vielzahl von Teilen aus nichtmagnetischem Material hergestellt, welche sich in der Nähe der obigen magnetisierten Teile wie der Anziehungselemente 58a und 58b, des Spulengehäuses 52a und 52b, der Basen 51a und 51b, der Hülsen 100a und 100b und der Kolben 54a und 54b befinden. Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind das Ventilgehäuse 1, der Ventilschieber 4, die Wellensicherungsringe 41a und 41b, der Reaktionskolben 64 und der Steuerkolben 65 aus nichtmagnetischem Material wie Aluminiumlegierung, rostfreiem Stahl oder ähnlichem hergestellt. Weil gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine ausreichende Öffnung zwischen dem Ventilgehäuse 1 und den jeweiligen Elektromagnet-Kolben 54a und 54b vorgesehen ist, um die gewünschte Magnetflußschleife nicht durch ungewünschte Magnetfelder zu beeinträchtigen, kann das Ventilgehäuse 1 aus Gußeisen hergestellt sein, welches magnetisches Material ist, wenn zumindest der Ventilschieber aus nicht-magnetischem Material hergestellt ist. In ähnlicher Weise kann unter der Annahme, daß der Ventilschieber aus nicht- magnetischem Material hergestellt ist, der Reaktionskolben 64 aus magnetischem Stahl hergestellt sein.

Wie in den Fig. 10 und 11A gezeigt ist, sind das Sicherheitsventil 10a auf der Seite der angetriebenen Hinterräder, als auch das Sicherheitsventil 10b auf der Seite der nicht-angetriebenen Vorderräder einstückig in dem einzigen Sicherheitsventilkörper 16 ausgebildet, welcher an der oberen flachen Oberfläche des Ventilgehäuses 1 befestigt ist. Wie am besten in Fig. 10 zu sehen ist, weist der Sicherheitsventilkörper 16 eine zweite Einlaßmündung 1d auf, welche durch die hinterradseitige Hauptbremsleitung zu dem Hauptbremszylinder 2 führt, und weist eine dritte Einlaßmündung 1e auf, welche durch die vorderradseitige Hauptbremsleitung zu dem Hauptbremszylinder 2 führt, wobei darüber hinaus die erste Einlaßmündung 1a mit der äußeren Hydraulikdruck-Zuführleitung 14 verbunden ist. Wie in Fig. 11A zu sehen ist, weist das antriebs-hinterradseitige Sicherheitsventil 10a einen ersten Ventilsitzteil 17a auf, welcher mit der äußeren Hydraulikdruck- Zuführleitung 14 mittels der ersten Einlaßmündung 1a verbunden ist, und weist einen zweiten Ventilsitzteil 17b auf, welcher mit der hinterradseitigen Hauptbremsleitung mittels der zweiten Einlaßmündung 1d verbunden ist auf, während das nichtantriebs vorderradseitige Sicherheitsventil 10b einen ersten Ventilsitzteil 17a aufweist, welcher mit der äußeren Flüssigkeitsdruck-Zuführleitung 17 mittels der ersten Einlaßmündung 1a verbunden ist, und einen zweiten Ventilsitzteil 17b auf, welcher mit der auf der Vorderradseite befindlichen Hauptbremsleitung mittels der dritten Einlaßmündung 1e verbunden ist. Jedes der Sicherheitsventile 10a und 10b weist im wesentlichen eine zylindrische Ventilkammer 17c und ein Kugelventil 17d auf, welches in der Ventilkammer 17c angeordnet ist. Das Kugelventil 17d reagiert auf eine Druckdifferenz zwischen dem äußeren Flüssigkeitsdruck, welcher durch den ersten Ventilsitz 17a eingeführt wird, und einen Hauptbremszylinderdruck, welcher durch den zweiten Ventilsitz 17b eingeführt wurde, derart, daß nur der höhere der beiden Hydraulikdrücke in die Druck-Zuführmündung 11a eingeführt wird. Die Ventilkammer 17c ist derart leicht geneigt, daß der erste Ventilsitz 17a auf einer niedrigeren Ebene als der zweite Ventilsitz 17b angeordnet ist. Infolgedessen sind die jeweiligen Sicherheitsventile 10a und 10b derart konstruiert, daß die Kugel des Kugelventils 17d aufgrund ihres Eigengewichts in Kontakt mit dem ersten Ventilsitz 17a gelangt, auch wenn keine Druckdifferenz vorhanden ist. Unter einer solchen Bedingung, d. h. wenn die Druckdifferenz Null ist, wird nur der Hauptzylinderdruck mittels des Sicherheitsventils 10a der Eingangsmündung 11a zugeführt. Die Konstruktion des auf der Seite der nicht angetriebenen Räder befindlichen Sicherheitsventils 10b ist identisch zu dem zuvor beschriebenen, antriebsradseitigen Sicherheitsventil 10a.

Die Regelungsventile 8a und 8b, welche für das Vorderrad- Bremssystem verwendet werden, weisen eine identische Ventilkonstruktion auf. Nur die Konstruktion des auf der Seite des linken, nicht-angetriebenen Vorderrads befindlichen Druckregelungsventil 8a wird nachfolgend anhand des in Fig. 11B gezeigten vergrößerten Schnitts erläutert. Wie aus Fig. 11B zu entnehmen ist, ist die Ventilkonstruktion des auf der Seite des linken, nicht-angetriebenen Vorderrads befindlichen Druckregelungsventils 8a im wesentlichen ähnlich dem in Fig. 11A gezeigten, auf der Seite des rechten, angetriebenen Hinterrads befindlichen Druckregelungsventils 7b mit der Ausnahme, daß der TCS-Elektromagnet 5a in dem Druckregelungsventil 8a nicht vorgesehen ist. Wie klar aus Fig. 9 entnehmbar ist, ist die Gesamtlänge des vorderradseitigen Druckregelungsventils 8a und die Gesamtlänge des Ventilschiebers des Druckregelungsventils 8a ohne den TCS-Elektromagnet-Kolben 54a notwendigerweise kürzer als die entsprechenden Längen des hinterradseitigen Druckregelungsventils 7b, welches mit dem TCS-Elektromagnet- Kolben 54a versehen ist. Zusätzlich zu dem obigen unterscheidet sich das Druckregelungsventil 8a von dem Druckregelungsventil 7b dadurch, daß das Anziehungselement 58a und der Elektromagnetkörper B₁ durch den mit Flansch versehenen Zylinderteil 90 ersetzt sind. Der Zylinderteil 90 ist fest an der linken Seite des Ventilgehäuses 1 mit seinem Flanschende mittels Schrauben 60a befestigt. Ein Einstellstopfen 9 ist auf das sich nach außen erstreckende Ende des Zylinderteils 90 in flüssigkeitsdichter Form geschraubt.

Wie anhand der Fig. 13 und 14 zu sehen ist, wird ein oszillierender Strom, welcher gemäß eines vorbestimmten Arbeitszyklus konstant dem TCS-Elektromagnet 5a und dem ABS- Elektromagnet 5b bei den auf der Seite der angetriebenen Räder befindlichen Regelungsventile 7a und 7b zugeführt wird, und konstant zu dem ABS-Elektromagnet auf der Seite der jeweiligen Regelungsventile 8a und 8b der nicht-angetriebenen Räder zugeführt, wodurch die Kolben 54a und 54b etwas oszillieren. Diese Mikro-Vibration der Elektromagnet-Kolben wird mittels Wellensicherungsringen 41a und 41b auf den Ventilschieber 4 übertragen. Diese Mikro-Vibration verhindert eine ungewünschte Hysterese des geregelten Flüssigkeitsdrucks aufgrund des Gleitwiderstands des Ventilkerns 4 und verbessert die Ansprechempfindlichkeit des Regelungsventils. Durch Beaufschlagen des Elektromagnets mit dem oszillierenden Strom zeigt die Flüssigkeitsdruck-Charakteristik des über dem Hauptzylinderdruck aufgetragenen Radbremszylinderdrucks eine leichte positive und negative Druckabweichung bezogen auf eine normale Flüssigkeitsdruck-Charakteristik, wie sie in Fig. 14 durch die gestrichelte Linie gezeigt ist. Wie in Fig. 13 zu sehen ist, wird bei den antriebsradseitigen Regelungsventilen 7a und 7b ein Oszillationsstrom auf den ABS-Elektromagnet aufgebracht, welcher eine umgekehrte Phase, d. h. eine Phasenverschiebung von 180°, relativ zu demjenigen Oszillationsstrom aufweist, welcher dem TCS-Elektromagnet zugeführt wird, um eine ungewünschte Axialverschiebung des Ventilschiebers 4 aufgrund desjenigen Oszillationsstroms zu verhindern, welcher den Elektromagneten 5a und 5b zugeführt wird. Darüber hinaus ist es von Vorteil, daß die beiden Kolben 54a und 54b mit relativ viel Spiel montiert sind, um eine Rotationsbewegung des Kolbens 54a relativ zu dem Ventilschieber 4 und eine Rotationsbewegung des Kolbens 54b relativ zu dem Ventilschieber 4 zu gestatten und infolgedessen die Mikro- Vibrationen von jedem der Elektromagnet-Kolben zu verstärken.

Die Flüssigkeitsdruck-Regelungsventileinheit U gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel arbeitet wie nachfolgend beschrieben.

Wenn die Bremsen gelöst sind, d. h., wenn das Bremspedal 2a nicht heruntergedrückt ist, ist der Hauptbremszylinderdruck gleich Null. Unter diesen Bedingungen wird der jeweilige Ventilschieber 4 von jedem der Regelungsventile 7a, 7b, 8a und 8b in seiner am weitesten rechts befindlichen Stellung gehalten, wie in Fig. 11A gezeigt ist. Dies führt dazu, daß der geregelte Flüssigkeitsdruck aufgrund der vollständig geöffneten Stellung der Öffnung s gleich Null wird. Infolgedessen wird der Radbremszylinderdruck gleich Null gehalten.

Wenn die Bremsen sich im Einsatz befinden, d. h. wenn das Bremspedal 2a heruntergedrückt ist, steigt der Hauptbremszylinderdruck entsprechend eines zunehmenden Herunterdrückens des Pedals. Während eines üblichen Bremsvorgangs sind beide Elektromagnete 5a und 5b nicht erregt, weil das Antiblockiersystem ABS und das Traktionsregelungssystem TCS in einem außer Betrieb befindlichen Zustand gehalten werden. Darüber hinaus wird die Pumpe 6a in dem außer Betrieb befindlichen Zustand der TCS nicht angetrieben und infolgedessen werden beide Sicherheitsventile 10a und 10b in ihrer ursprünglichen Ventilstellung gehalten, wie sie in Fig. 7 zu sehen ist. Bei jedem der Regelungsventile 7a, 7b, 8a und 8b wird der Steuerkolben 65 von dem Hauptbremszylinderdruck durch die Steuerdruck-Einlaßmündung 67, die feste Öffnung 68 und die Steuerkammer 66 beaufschlagt. Wie in Fig. 11B zu sehen ist, wird der Steuerkolben 65 nach links gedrückt. Dies führt dazu, daß der Ventilschieber 4 gegen die Vorspannkraft der Feder 73a nach links geschoben wird und auf diese Weise die Öffnung t geöffnet wird. Auf diese Weise wird der in der Mündung 11c herrschende geregelte Flüssigkeitsdruck gesteigert, was dazu führt, daß der Radbremszylinderdruck bei jedem der Fahrzeugräder erhöht wird. Darüber hinaus empfängt der Reaktionskolben 64 den in der Mündung 11c herrschenden geregelten Druck an seinem rechten Ende, was dazu führt, daß der Reaktionskolben 64 nach links bewegt wird. Wenn die Bewegung des Reaktionskolben 64 nach links mittels des stationären Anschlagstifts 80 beschränkt wird, wird eine Reaktionskraft auf den Ventilschieber 4 ausgeübt, was zu einer Bewegung des Ventilschiebers 4 nach rechts führt. Als Folge wird der Ventilschieber in einer Stellung gehalten, in welcher die nach links gerichtete Verschiebekraft, welche von dem Steuerkolben 65 ausgeübt wird, im Gleichgewicht mit der Summe der nach rechts gerichteten, von der Feder 73a ausgeübten Federkraft und der Reaktionskraft des Reaktionskolbens 64 ist. Die Druck-Aufnahmefläche des Steuerkolbens 65, welcher in den jeweiligen Regelungsventilen des ersten, zweiten, dritten und vierten Ausführungsbeispiels verwendet wird, ist größer als die Druckaufnahmefläche des Reaktionskolbens 64. Weil unter den obigen Gleichgewichtsbedingungen das Produkt aus geregeltem Flüssigkeitsdruck, welcher in der Mündung 11c herrscht, und aus Druckaufnahmefläche des Reaktionskolbens 64 in Proportion zu dem Produkt aus Hauptbremszylinderdruck und Druckaufnahmefläche des Steuerkolbens 65 ist, ist das Flächenverhältnis der Fläche des Steuerkolbens 65 zu der Fläche des Reaktionskolbens 64 notwendigerweise gleich dem Verhältnis des geregelten Flüssigkeitsdrucks, welcher in der Mündung 11c herrscht, zu dem Eingangs-Hauptbremszylinderdruck. Demgemäß wird der geregelte Flüssigkeitsdruck, welcher in der Mündung 11c herrscht, verglichen mit dem Hauptbremszylinderdruck, durch einen vorbestimmten Verstärkungsfaktor wie beispielsweise "9" multipliziert, d. h. entsprechend dem Verhältnis der Druckaufnahmefläche des Steuerkolbens 65 zu der Druckaufnahmefläche des Reaktionskolbens 64 multipliziert. Bei einer derartigen Regelungsventilkonstruktion kann der Radbremszylinderdruck mit einem hohen Druckgradienten entsprechend einer Steigerung des Hauptbremszylinderdrucks erhöht werden, d. h. entsprechend einer Radbremszylinderdruck- Hauptbremszylinderdruck-Charakteristik erhöht werden, wie sie anhand der mit "Verstärker" bezeichneten Linie in Fig. 12 veranschaulicht ist. Das heißt, das Regelungsventil selbst kann als ein kompakter, hydraulischer Bremskraftverstärker dienen. Wie vorstehend erläutert wurde, können die jeweiligen Regelungsventile des zweiten, dritten und vierten Ausführungsbeispiels in einfacher Weise eine hohe Bremskraft bereitstellen.

Wenn das Antiblockiersystem ABS, welches in dem Bremsregler 13 vorgesehen ist, ein Blockieren der Fahrzeugräder bezogen auf die Fahrbahn aufgrund der übermäßig hohen Bremskraft feststellt, welche über der Reibungskraft zwischen dem Reifen und der Fahrbahnoberfläche aufgrund eines zu starken Bremsvorgangs oder aufgrund eine zu niedrigen Reibungskoeffizienten der Fahrbahn liegt, beispielsweise bei einer verschneiten oder eisigen Fahrbahn, wird das ABS in Betrieb gesetzt. Während des Betriebs des ABS regelt dieses die Stärke des Erregerstroms, welcher dem ABS-Elektromagnet 5b zugeführt wird, in Abhängigkeit von dem Schlupfverhältnis von jedem der Fahrzeugräder. Dabei wird das TCS in seinem außer Betrieb befindlichen Zustand gehalten und die Pumpe 6a wird nicht angetrieben, was dazu führt, daß nur der Hauptbremszylinderdruck durch die Sicherheitsventile 10a und 10b zu den jeweiligen Regelungsventilen 7a, 7b, 8a und 8b zugeführt wird. Das ABS dient dazu, einen normalen Betrieb der Bremsen zu gewährleisten, indem der Radbremszylinderdruck abwechselnd verringert oder vergrößert wird, wodurch das Bremsen des Fahrzeugrads dicht unter einem Punkt gehalten werden kann, in welchem ein Blockieren auftritt. In dem zweiten, dritten und vierten Ausführungsbeispiel gewährleistet, weil der Außendurchmesser des Ventilschiebers 4 kleiner als der der Elektromagnet-Kolben 54a und 54b ist, die Regelungsventil- Anordnung eine relativ große, von den Elektromagneten 5a und 5b hervorgerufene Anziehungskraft und verringert die Ölleckage zwischen dem Außenumfang des Ventilschiebers und dem Innenumfang des Ventilgehäuses auf ein Minimum. Wenn der ABS- Elektromagnet 5b während des Betriebs der ABS erregt wird, erzeugt die Erregerspule 53 eine Magnetflußschleife unter Zusammenwirken mit dem Anziehungselement 58b, dem Spulengehäuse 52b, der Basis 51b, der Hülse 100b, und des Kolbens 54b, was dazu führt, daß die dreieckförmige Magnetfluß-Streukante 61b eine Anziehungskraft erzeugt, um den Kolben 54b nach rechts zu ziehen. Die Anziehungskraft wird durch den rechten Wellensicherungsring 41b auf den Ventilschieber 4 übertragen. Infolgedessen wird der Ventilschieber durch die Betätigung des ABS-Elektromagnets 5b nach rechts bewegt. Der Ventilschieber wird in einer Stellung gehalten, in welcher die Verschiebekraft nach links, welche von dem Steuerkolben 65 hervorgerufen wird, sich im Gleichgewicht mit der Summe der nach rechts gerichteten Federkraft der Feder 73a, der Reaktionskraft des Reaktionskolbens 64, und der Anziehungskraft von dem ABS- Elektromagnet 5b befindet. Auf diese Weise wird der Ventilschieber 4 etwas nach rechts aufgrund der Anziehungskraft des Elektromagneten 5b zurückbewegt und auf diese Weise wird der geregelte Flüssigkeitsdruck verringert, um die auf die zum Blockieren neigenden Fahrzeugräder ausgeübte Bremskraft zu verringern. Dies verringert den Schlupf der Fahrzeugräder. Der Bremsregler 13 erhöht und verringert die Stärke des Erregerstroms, mit welchem der ABS-Elektromagnet 5b beaufschlagt wird, aufgrund eines Vergleichs des erfaßten Schlupfverhältnisses mit einem vorbestimmten, zulässigen Schlupfverhältnis. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, kann die Charakteristik von Radbremszylinderdruck zu Hauptbremszylinderdruck innerhalb eines geregelten Druckbereichs geändert werden, welcher durch das Antiblockiersystem ABS vorgegeben ist.

Wenn bei dem Fahrzeug ein Durchdrehen der Räder beim Beschleunigen aufgrund einer übermäßig großen Antriebskraft erfolgt, welche oberhalb der zwischen der Fahrbahnoberfläche und den angetriebenen Rädern herrschenden Reibungskraft liegt, wenn das Gaspedal schnell heruntergetreten wird, wie bei einem Blitzstart, hoher Beschleunigung oder ähnlichem, wird das TCS in Betrieb gesetzt, um eine übermäßig starke Anziehungskraft zu unterdrücken, welche auf die angetriebenen Räder ausgeübt wird, und um eine Regelbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern. Während des Betriebs des Traktions-Regelungssystems TCS, spricht dieses auf das Schlupfverhältnis von jedem der angetriebenen Räder an, um die Stärke des den TCS-Elektromagneten 5a zugeführten Erregerstroms zu regeln, welcher bei den antriebsradseitigen Regelungsventilen 7a und 7b zugeführt wird. Weil darüber hinaus die Pumpe 6a der externen Flüssigkeitsdruckquelle 6 entsprechend den Befehlen von dem TCS angetrieben wird, übersteigt der durch die erste Einlaßmündung 1a eingeführte Flüssigkeitsdruck den mittels der zweiten und dritten Einlaßmündung 1d und 1e eingeführten Hauptbremszylinderdruck, wodurch die Sicherheitsventile 10a und 10b beide von ihrer ursprünglichen Stellung in eine andere Stellung geschaltet werden. Auf die Aktivierung des TCS-Elektromagnets 5a hin wirkt die Erregerspule 53 mit dem Anziehungselement 58a, dem Spulengehäuse 52a, der Basis 51a, der Hülse 100a und dem Kolben 54a zusammen, um so eine gewünschte Magnetflußschleife auszubilden. Die dreieckförmige Magnetfluß-Streukante 61a erzeugt die Anziehungskraft zum Anziehen des Kolbens 54a nach links. Die Anziehungskraft wird durch den am weitesten links befindlichen Wellensicherungsring 41a auf den Ventilschieber 4 übertragen. Infolgedessen wird der Ventilschieber 4 aufgrund der Erregung des TCS-Elektromagnets 5a nach links bewegt. Der Ventilschieber wird in einer Stellung gehalten, in welcher die von dem TCS-Elektromagnet 5a erzeugte Anziehungskraft sich im Gleichgewicht mit der Summe aus nach rechts gerichteter Federkraft der Feder 73a und der Reaktionskraft des Reaktionskolbens 64 befindet. Auf diese Weise wird der Ventilschieber 4 leicht nach links aufgrund der Anziehungskraft von dem TCS-Elektromagnet 5a zurückbewegt und infolgedessen wird der geregelte Flüssigkeitsdruck gesteigert, um eine Bremskraft aufzubauen, welche auf das durchdrehende Fahrzeugrad ausgeübt wird. Dies verringert den Beschleunigungsschlupf des Fahrzeugrads. Der Bremsregler 13 steuert exakt die Stärke des dem TCS-Elektromagnet 5a zugeführten Erregerstroms aufgrund eines Vergleichs des erfaßten Schlupfverhältnisses mit einem vorbestimmten, erfaßten Schlupfverhältnis. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, kann die Charakteristik von Radbremszylinderdruck zu Hauptbremszylinderdruck innerhalb eines von dem Traktions- Regelungssystem TCS vorgegebenen Bereich variiert werden. Angenommen, der Flüssigkeitsdruck in der äußeren Hydraulikdruck-Zuführleitung 14 wird aufgrund eines Versagens der Flüssigkeitspumpe 6a während des Betriebs des TCS verringert, wird der durch die erste Einlaßmü 03855 00070 552 001000280000000200012000285910374400040 0002004332056 00004 03736ndung 1a zu den Sicherheitsventilen 10a und 10b eingeführte Druck kleiner als der durch die Mündungen 1b und 1e in die Sicherheitsventile 10a und 10b eingeführte Hauptzylinderdruck. In diesem Fall wird jedes der Sicherheitsventile 10a und 10b in seine ursprüngliche Stellung aufgrund der Gestaltung der eingebauten Kugelventile bei Null-Last zurückbewegt. Im Ergebnis wird der Hauptbremszylinderdruck als der höhere der beiden in das Sicherheitsventil eingeführten Flüssigkeitsdrücke ausgewählt. Wenn unter diesen Bedingungen das Bremspedal 2a während des Betriebs des TCS heruntergepreßt gehalten wird, wird nur der Hauptbremszylinderdruck in die Flüssigkeits-Regelungsdruck- Mündungen 11c der vier Regelungsventile 7a, 7b, 8a und 8b durch die beiden Einlaßmündungen 1b und 1d und die beiden Ventilsitze 17b sowie die beiden Ventilkammern 17c bei einem derartigen Betrieb eingeführt. Demgemäß gewährleistet das System auch für den Fall, daß der Wert des äußeren Flüssigkeitsdrucks gleich Null ist, einen garantierten Minimal-Flüssigkeitsdruck, welcher aus der Flüssigkeitsdruck-Charakteristik nach Fig. 12 ersichtlich ist.

Weil, wie aus obiger Beschreibung ersichtlich ist, jedes der Regelungsventile gemäß dem zweiten, dritten und vierten Ausführungsbeispiel als eine einzige Regelungsventileinheit mit einer kompakten hydraulischen Bremskraftverstärker-Vorrichtung konstruiert ist, sichert eine derartige Ventilkonstruktion einen Leichtbau des Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystems. Weil darüber hinaus der Ventilschieber 4, der Reaktionskolben 64, der Steuerkolben 65 und die Magnetkolben 54a und 54b koaxial zueinander angeordnet sind und darüber hinaus der Ventilschieber 4, der Reaktionskolben 64 und der Steuerkolben 65 gerade und zylindrisch sowie nicht gestuft ausgebildet sind, können die auf Druck reagierenden Teile wie der Ventilschieber, der Reaktionskolben und der Steuerkolben in kompakter Bauweise in dem zylindrischen Hohlraum angeordnet werden, welcher in dem Elektromagnet ausgebildet ist, während ein ungewünschtes Magnetfeld verhindert wird und ein Magnetisierungs-Wirkungsgrad des Elektromagnets erhöht wird. Im einzelnen kann die integrierte Regelungsventileinheit U gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ein äußerst kompaktes Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem schaffen, weil die Einheit U, welche auf dem antriebsradseitigen Regelungsventilabschnitt vorgesehen ist, zugleich eine ABS- Ventilfunktion, als auch eine TCS-Ventilfunktion und darüber hinaus die Funktion eines hydraulischen Bremskraftverstärkers aufweist, während der Regelungsventilabschnitt auf der Seite der nicht angetriebenen Räder zugleich eine ABS-Ventilfunktion, als auch eine hydraulische Bremskraftverstärkerfunktion aufweist. Weil darüber hinaus der Außendurchmesser von jedem der verschiebbaren Teile wie des Ventilschiebers 4, des Reaktionskolbens 64 und des Steuerkolbens 65 kleiner als der Außendurchmesser des Elektromagnet-Kolbens gestaltet ist, kann mittels der obigen Regelungsventil-Konstruktion das Dichtungs- Betriebsverhalten des Ventils ohne eine Beeinträchtigung der mittels des Magneten ausgeübten Kraft verbessert werden. Aus diesem Grund kann der geregelte Flüssigkeitsdruck, welcher von dem Regelungsventil ausgegeben wird, auf einen relativ hohen Wert eingestellt werden.

Claims

1. Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem für ein Kraftfahrzeug, welches mit einer Antiblockier-Bremsregelungseinheit verbunden ist, wobei das Regelungssystem weiterhin versehen ist mit:
einem Hauptbremszylinder (2) zum Erzeugen eines Hauptbremszylinderdrucks in Abhängigkeit von einer Herunterdrückstellung eines Bremspedals (2a);
einer Elektromagnet-Druckregelungsventil-Einheit mit:
einem Ventilgehäuse (1), in welchem ein Ventilschieber (4) mit einem ersten und einem zweiten Ende verschiebbar untergebracht ist, welcher auf einen Eingangs- Flüssigkeitsdruck einwirkt, welcher von einer Flüssigkeitsdruckquelle in die Druck regelungsventil-Einheit eingeführt wird, um an einem Ausgang einen geregelten Flüssigkeitsdruck zu erzeugen, welcher von der Axialstellung des Ventilschiebers (4) abhängt;
einem Steuerkolben (65), welcher mit seinem einen Ende auf den Ventilschieber (4) wirkt und von dem Hauptbremszylinderdruck an seinem anderen Ende beaufschlagt ist, wobei der Steuerkolben (65) koaxial zu dem Ventilschieber angeordnet ist, um den Ventilschieber (4) bei Hauptbremszylinderdruckerhöhung in eine Drucker höhungsrichtung zu schieben, in welcher der geregelte Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit vom Hauptbremszylinderdruck erhöht wird;
einer Rückholfeder (73a), welche den Ventilschieber (4) konstant in eine der Druck erhöhungsrichtung entgegengesetzte Druckverringerungsrichtung vorspannt, in welcher der geregelte Flüssigkeitsdruck verringert wird;
einem Reaktionskolben (64), welcher axial verschiebbar in dem ersten Ende des Ventilschiebers (4) angeordnet ist, wobei die axiale Verschiebung eines heraus ragenden Endes des Reaktionskolbens (64) durch einen Anschlag begrenzt ist, welcher an dem Ventilgehäuse (1) angebracht ist, während das andere Ende des Reaktionskolbens (64) von dem geregelten Flüssigkeitsdruck beaufschlagbar ist;
wobei der Reaktionskolben (64) eine Reaktionskraft erzeugt, welche auf den Ventilschieber (4) wirkt, um den Ventilschieber (4) in die Druckverringerungsrichtung zu bewegen; und
einem Elektromagneten (5), welcher einen axial verschiebbaren Elektromagnet- Kolben (54) aufweist, dessen Außendurchmesser größer als der des Ventilschiebers (4) ist, wobei der Elektromagnet-Kolben (54) sich mit dem zweiten Ende des Ventil schiebers (4) im Eingriff befindet, um diesen Ventilschieber (4) in die Druckverringe rungsrichtung aufgrund der Anziehungskraft des Elektromagnets (5) zu verschieben;
einem Radbremszylinder, welcher mit dem Ausgang für den geregelten Flüssig keitsdruck verbunden ist, um eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad aufzubringen;
wobei die vom Hauptbremszylinderdruck beaufschlagte Druckaufnahmefläche des Steuerkolbens (65), um einen vorbestimmten Verstärkungsfaktor größer als die des Reaktionskolbens (64) ist.

2. Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Druckaufnahmefläche des Steuerkolbens (65) im wesentlichen neunmal größer als die Druckaufnahmefläche des Reaktionskolbens (64) ist.

3. Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet-Kolben (54) koaxial zu dem Ventilschieber (4) angeordnet ist und diesen rings seines Außenumfangs umhüllt.

4. Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem für ein Kraftfahrzeug, welches mit einer Antiblockier-Bremsregelungseinheit und einer Traktionsregelungseinheit versehen ist, wobei das Regelungssystem weiterhin versehen ist mit:
einem Hauptbremszylinder (2) zum Erzeugen eines Hauptbremszylinderdrucks in Abhängigkeit von einer Herunterdrückstellung eines Bremspedals (2a);
einer externen Hydraulikdruckquelle (6) zum Erzeugen eines externen Hydraulik drucks;
einer Elektromagnet-Druckregelungsventil-Einheit (4) mit:
einem Ventilgehäuse (1), in welchem ein Ventilschieber (4) mit einem ersten und einem zweiten Ende verschiebbar untergebracht ist, welcher auf einen Eingangs- Flüssigkeitsdruck einwirkt, welcher von der Hydraulikdruckquelle in die Druckre gelungsventil-Einheit (4) eingegeben wird, um an einem Ausgang einen geregelten Flüssigkeitsdruck zu erzeugen, welcher von der Axialstellung des Ventilschiebers (4) abhängt;
einem Steuerkolben (65), welcher mit seinem einen Ende mit dem zweiten Ende des Ventilschiebers (4) in Eingriff steht und von dem Hauptbremszylinderdruck an seinem anderen Ende beaufschlagt ist, wobei der Steuerkolben (65) koaxial zu dem Ventilschieber (4) angeordnet ist, um den Ventilschieber (4) bei Hauptbremsdruck erhöhung in eine Druckerhöhungsrichtung zu schieben, in welcher der geregelte Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit vom Hauptbremszylinderdruck erhöht wird;
einer Rückholfeder (73a), welche den Ventilschieber (4) konstant in eine der Druck erhöhungsrichtung entgegengesetzte Druckverringerungsrichtung vorspannt, in welcher der geregelte Flüssigkeitsdruck verringert wird;
einem Reaktionskolben (64), welcher axial verschiebbar in dem ersten Ende des Ventilschiebers (4) angeordnet ist, wobei die axiale Verschiebung eines heraus ragenden Endes des Reaktionskolbens (64) durch einen Anschlag (80) begrenzt ist, welcher an dem Ventilgehäuse (1) angebracht ist, während das andere Ende des Reaktionskolbens (64) von dem geregelten Flüssigkeitsdruck beaufschlagt ist; wobei der Reaktionskolben (64) eine Reaktionskraft erzeugt, welche auf den Ventilschieber (4) wirkt, um den Ventilschieber (4) in die Druckverringerungsrichtung zu bewegen;
einem ersten Elektromagneten (5b), welcher einen ersten axial verschiebbaren Elektromagnet-Kolben (54b) aufweist, dessen Außendurchmesser größer als der des Ventilschiebers (4) ist, wobei der erste Elektromagnet-Kolben (54b) sich mit dem zweiten Ende des Ventilschiebers (4) im Eingriff befindet, um diesen Ventilschieber (4) in die Druckverringerungsrichtung aufgrund der Anziehungskraft des ersten Elektromagneten (5b) zu verschieben; und
einem zweiten Elektromagneten (5a), welcher einen zweiten axial verschiebbaren Elektromagnet-Kolben (54a) aufweist, dessen Außendurchmesser größer als der des Ventilschiebers (4) ist, wobei der zweite Elektromagnet-Kolben (54a) sich mit dem ersten Ende des Ventilschiebers (4) im Eingriff befindet, um den Ventilschieber (4) in die Druckerhöhungsrichtung aufgrund der von dem zweiten Elektromagneten (5a) hervorgerufenen Anziehungskraft zu bewegen;
einem Radbremszylinder, welcher mit dem Ausgang für den geregelten Flüssigkeits druck verbunden ist, um eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad aufzubringen;
wobei die vom Hauptbremszylinderdruck beaufschlagte Druckaufnahmefläche des Steuerkolbens (65) um einen vorbestimmten Verstärkungsfaktor größer als die des Reaktionskolbens (64) ist.

5. Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Sicherheitsventileinheit (10a, 10b), welche als integraler Bestandteil der Elektromagnet-Druckregelungsventil-Einheit (U) vorgesehen ist, wobei die Sicher heitsventil-Einheit (10a, 10b) auf eine Druckdifferenz zwischen dem Hauptbrems zylinderdruck und dem externen Hydraulikdruck zum Auswählen des höheren der beiden vorgenannten Drücke als denjenigen Druck anspricht, welcher in die Elektro magnet-Druckregelungsventil-Einheit (U) als Eingangs-Flüssigkeitsdruck eingeführt wird.

6. Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Sicherheitsventileinheit (10a, 10b) ein Kugelventil (17d) aufweist, und daß im Falle, daß die Druckdifferenz gleich Null ist, die Kugel des Kugelventils aufgrund ihres Eigengewichts sich in einer solchen Stellung befindet, daß nur der Hauptbremszylinderdruck in die Elektromagnet-Druckregelungsventil-Einheit (U) eingeführt wird.