DE4333583A1

DE4333583A1 - Gangschaltungssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE4333583A1
Application number: DE4333583A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Takahashi; Shinsuke Sakaue
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-10-02
Filing date: 1993-10-01
Publication date: 1994-04-14
Anticipated expiration: 2013-10-02
Also published as: DE4333583C2; US5411449A; JPH06117528A; JP2888056B2

Description

Sachgebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gangschaltungssteuervorrich tung für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug, um den Gangschaltungs vorgang in dem automatischen Getriebe zu steuern.

Es ist die herkömmliche Praxis, eine Gangschaltungssteuerung unter Verwendung eines Schaltungsmusters durchzuführen, das eine geeignete Gangstellung als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselklappenwinkels angibt. Mit einer solchen herkömmlichen Gang schaltungssteuerung ist es allerdings schwierig, die Absicht des Fah rers hinsichtlich eines Gangschaltungsvorgangs in einer schnellen Folge wiederzugeben. Es wird nun angenommen, daß der Fahrer einen Gangschaltungsvorgang erwartet und das Beschleunigungspedal bzw. Gas pedal niederdrückt. Falls der Grad des Niederdrückens des Gaspedals in irgendeiner Weise unzureichend für den Betriebspunkt ist, der durch die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit und den Drosselklappenwinkel spezifiert ist, um die entsprechenden Linien der Gangschaltungslinien des Umschaltmusters zu kreuzen, wird kein Gangschaltungsvorgang in dem automatischen Getriebe vorgenommen. Demzufolge ist es für den Fahrer erforderlich, das Gaspedal erneut niederzudrücken.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist daher eine Hauptaufgabe der Erfindung, eine Gangschaltungs steuervorrichtung zu schaffen, die einen Gangschaltungsvorgang in schneller Folge auf die Erwartung eines Fahrers für einen solchen Gangschaltungsvorgang vornimmt.

Gemäß der Erfindung wird eine Gangschaltungssteuervorrichtung für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug angegeben, das einen Motor und ein automatisches Getriebe besitzt, um den Gangschaltungsvorgang im auto matischen Getriebe zu steuern. Die Gangschaltungssteuervorrichtung umfaßt einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der auf eine Fahrzeugge schwindigkeit zur Bildung eines ersten Sensorsignals, das für eine gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit kennzeichnend ist, einen Motorbe lastungssensor, der auf eine Motorbelastung zur Erzeugung eines Sen sorsignals anspricht, das für eine gemessene Motorbelastung kennzeich nend ist, Einrichtungen, die auf das zweite Sensorsignal zur Berech nung einer Änderungsrate der Motorbelastung ansprechen, Einrichtungen zur Berechnung einer geschätzten Motorbelastung als Funktion der ge messenen Motorbelastung und der berechneten Motorbelastungsänderungs rate, um eine Erwartung des Fahrers für einen Gangschaltungsvorgang auf der Gangschaltungssteuerung wiederzugeben, und Einrichtungen zur Auswahl einer Gangstellung basierend auf der gemessenen Fahrzeugge schwindigkeit und der geschätzten Motorbelastung aufweist.

Unter einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung weist die Gangschal tungssteuervorrichtung einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Bildung eines ersten Sensorsignals anspricht, das für eine Fahrzeuggeschwindigkeit kennzeichnend ist, einen Motorbelastungssensor, der auf eine Motorbelastung zur Bildung eines zweiten Sensorsignals anspricht, das für eine gemessene Motorbe lastung kennzeichnend ist, Einrichtungen, die auf das zweite Sensorsig nal zur Berechnung einer Änderungsrate der Motorbelastung ansprechen, Einrichtungen zur Berechnung einer Beschleunigungsänderung der Motor belastung, Einrichtungen zur Erzeugung eines Befehlssignals, das für eine Erwartung des Fahrers hinsichtlich eines Gangschaltungsvorgangs kennzeichnend ist, wenn sich die gemessene Motorbelastung in einem ersten Bereich befindet, der hierfür spezifiziert ist, wobei sich die Änderungsrate der Motorbelastung in einem zweiten hierfür spezifizier ten Bereich befindet, und wobei sich die berechnete Beschleunigungsän derung der Motorbelastung in einem dritten Bereich, der hierfür spezi fiziert ist, befindet, und Steuereinrichtungen aufweist, die ein Um schaltmuster verwenden, um eine Gangstellung basierend auf der gemes senen Fahrzeuggeschwindigkeit der Motorbelastung in Abwesenheit des Befehlssignals verwenden. Die Steuereinrichtung spricht auf das Be fehlssignal zur Auswahl einer Gangstellung, die durch das Befehlssig nal gekennzeichnet ist, an.

Unter einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung weist die Gangschal tungssteuervorrichtung einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Erzeugung eines ersten Sensorsignals anspricht, das für eine gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit kennzeich nend ist, einen Motorbelastungssensor, der auf die Motorbelastung zur Erzeugung eines zweiten Sensorsignals anspricht, das für eine gemes sene Motorbelastung kennzeichnend ist, Einrichtungen, die auf das zweite Sensorsignal zur Berechnung einer Änderungsrate der Motorbe lastungen ansprechen, Einrichtungen zur Bildung eines Ermittlungssig nals, wenn eine Unterbrechung in dem Niederdrücken des Gaspedals oder ein Freigabevorgang basierend auf der berechneten Änderungsrate der Motorbelastung ermittelt wird, Einrichtungen, die auf das Ermittlungs signal zur Bildung eines Befehlssignals ansprechen, wenn sich ein Abstand einer Stellung, die durch die gemessene Fahrzeuggeschwindig keit und die Fahrzeugbelastung spezifiziert ist, auf einem Umschalt muster von einer Gangumschaltlinie in einem vorgegebenen Bereich be findet, und Steuereinrichtungen zur Verwendung des Umschaltmusters aufweist, um eine Gangstellung basierend auf der gemessenen Fahrzeug geschwindigkeit und der Motorbelastung in Abwesenheit des Befehlssig nals auszuwählen. Die Steuereinrichtung spricht auf das Befehlssignal zur Auswahl einer Gangstellung an, die durch das Befehlssignal ange geben wird.

Unter einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung weist die Gangschal tungssteuervorrichtung einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der für die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Erzeugung eines ersten Sensorsignals empfindlich ist, das für eine gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit kenn zeichnend ist, einen Motorbelastungssensor, der für eine Motorbe lastung zur Erzeugung eines zweiten Sensorsignals empfindlich ist, das für eine gemessene Motorbelastung kennzeichnend ist, Einrichtungen, die auf das zweite Sensorsignal zur Berechnung einer Änderungsrate der Motorbelastung ansprechen, Einrichtungen zur Berechnung einer Be schleunigungsänderung der Motorbelastungen, Einrichtungen zur Bildung eines ersten Ermittlungssignals, wenn sich die gemessene Motorbe lastung in einem ersten Bereich befindet, der hierfür spezifiziert ist, wobei sich die berechnete Änderungsrate der Motorbelastung in einem zweiten Bereich befindet, der hierfür spezifiziert ist, und sich die berechnete Beschleunigung der Änderung der Motorbelastung in einem dritten Bereich befindet, der hierfür spezifiziert ist, Einrichtungen zur Bildung eines zweiten Ermittlungssignals, wenn eine Unterbrechung in dem Niederdrück- oder Freigabebetrieb des Gaspedals basierend auf der berechneten Änderungsrate der Motorbelastung ermittelt wird, Ein richtungen, die auf das zweite Ermittlungssignal zur Bildung eines dritten Ermittlungssignals ansprechen, wenn ein Abstand von einer Stellung, die durch die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugbelastung in einem Umschaltmuster von einer Gangschaltungsli nie in einem vorgegebenen Bereich liegt, Einrichtungen zur Bildung eines Befehlssignals beim Vorhandensein des ersten und des dritten Ermittlungssignals und Steuereinrichtungen aufweist, die ein Umschalt muster verwenden, um eine Gangstellung basierend auf der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motorbelastung in Abwesenheit des Be fehlssignals auszuwählen. Die Steuereinrichtung spricht auf das Be fehlssignal zur Auswahl einer Gangstellung an, die durch das Befehls signal angezeigt wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Diese Erfindung wird in weiteren Einzelheiten unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung erläutert, die in Verbindung mit den beige fügten Zeichnungen vorgenommen wird, in denen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung zeigt, die eine Ausführungsform einer automatischen Getriebeanordnung gemäß der Erfindung darstellt;

Fig. 2 eine Kennlinie der Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber dem ge schätzten Drosselklappenwinkel zeigt;

Fig. 3A und 3B Kennlinien der Zeit gegenüber der Beschleunigungspe dal- bzw. Gaspedalstellung zeigen;

Fig. 4A eine Kennlinie der Fahrzeuggeschwindigkelt gegenüber dem Dros selklappenwinkel zeigt;

Fig. 4B eine Kennlinie des Drosselklappenwinkels gegenüber einem Fak tor zeigt;

Fig. 5A und 5B Kennlinien der Zeit gegenüber dem Drosselklappenwinkel zeigen;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zeigt, das den Programmablauf des digitalen Computers darstellt, der in der Steuereinheit der Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 7 ein schematisches Diagramm zeigt, das eine zweite Ausführungs form der automatischen Getriebeanordnung der Erfindung darstellt;

Fig. 8 eine Kennlinie der Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber des Dros selklappenwinkels zeigt;

Fig. 9 eine Kennlinie des Drosselklappenwinkelunterschieds gegenüber der Differenz zeigt;

Fig. 10 ein Flußdiagramm zeigt, das den Programmablauf des digitalen Computers darstellt, der in der Steuereinheit der Fig. 7 verwendet wird;

Fig. 11 eine schematische Darstellung zeigt, die eine dritte Ausfüh rungsform der automatischen Getriebeanordnung der Erfindung darstellt;

Fig. 12A und 12B Kennlinien der Zeit gegenüber der Gaspedalstellung zeigen;

Fig. 13A eine Kennlinie des Drosselklappenwinkels gegenüber der Bin dungsfrequenz eines Wendepunkts zeigt;

Fig. 13B eine Kennlinie der Änderungsrate des Drosselklappenwinkels gegenüber der Bildungsfrequenz eines Wendepunkts zeigt;

Fig. 13C eine Kennlinie der Drosselklappenwinkelbeschleunigungsän derung gegenüber der Bildungsfrequenz eines Umkehrpunkts zeigt;

Fig. 14 ein Flußdiagramm zeigt, das den Programmablauf des digitalen Computers darstellt, der in der Steuereinheit der Fig. 11 verwendet wird;

Fig. 15 ein schematisches Diagramm zeigt, das eine vierte Ausführungs form der automatischen Getriebeanordnungen der Erfindung darstellt;

Fig. 16 und 17 ein Umschaltmuster darstellen, das bei der Steuerung des Getriebeumschaltbetriebs, das in dem automatischen Getriebe vorge nommen wird, verwendet wird;

Fig. 18 ein Flußdiagramm zeigt, das die Programmierung des digitalen Computers darstellt, der in der Steuereinheit der Fig. 15 verwendet wird;

Fig. 19 eine schematische Darstellung zeigt, die eine fünfte Ausfüh rungsform der automatischen Getriebeanordnung der Erfindung darstellt; und

Fig. 20 ein Flußdiagramm zeigt, das den Programmablauf des digitalen Computers darstellt, der in der Steuereinheit der Fig. 19 verwendet wird.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

In den Zeichnungen, und insbesondere in Fig. 1, ist eine schematische Darstellung einer automatischen Getriebeanordnung dargestellt, bei der die Erfindung verwirklicht ist. Die automatische Getriebeanordnung ist für die Verwendung in Kraftfahrzeugen vorgesehen, die einen Brenn kraftmotor aufweisen, der antriebsmäßig mit einem automatischen Ge triebe 10 verbunden ist. Das automatische Getriebe 10 umfaßt eine Steuerventileinheit 12, die Umschaltsolenoide 14 und 16 besitzt, die für eine Gangschaltungssteuerung auf einen Befehl einer automatischen Getriebe-(AT-)Steuereinheit 20 betreibbar sind. Die Gangschaltungssteu erung ist auf der Basis von Fahrzeugbetriebszuständen, einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Drosselklappenwinkels, der die Menge der Luft, die dem Motor zugeführt wird, steuert, der Rate der Änderung des Drosselklappenwinkels vorgenommen. Demzufolge ist ein Fahrzeugge schwindigkeitssensor 32 und ein Drosselklappenwinkelsensor 34 mit der Steuereinheit 20 verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 erzeugt ein elektrisches Signal, das für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kennzeichnend ist. Der Drosselklappenwinkelsensor 34 erzeugt ein elektrisches Signal, das für den Winkel TVO der Drehung des Dros selklappenventils kennzeichnend ist, das innerhalb des Motoreinlaß durchgangs zur Steuerung der Menge der Luft, die in den Motor eintre ten kann, angeordnet ist. In dieser Erfindung wird die Motorbelastung von dem ermittelten Drosselklappenwinkel TVO abgeleitet. Das Drossel klappenventil ist über eine mechanische Verbindung mit einem (nicht dargestellten) Gaspedal bzw. das Beschleunigungspedal verbunden. Der Grad, mit dem das Gaspedal niedergedrückt wird, steuert den Grad der Drehung des Drosselklappenventils.

Die Steuereinheit 20 umfaßt einen Berechnungsteil 22 für eine Ände rungsrate des Drosselklappenwinkels, einen Berechnungsteil 24 für einen geschätzten Drosselklappenwinkel, einen Gangauswahlteil 26 und einen Gaspedalfreigabeermittlungsteil 28. Der Berechnungsteil 22 für die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels nimmt eine Information des Drosselklappenwinkels von dem Drosselklappenwinkelsensor 34 auf und er berechnet eine Änderungsrate ΔTVO des Drosselklappenwinkels (Drossel klappenwinkeländerung pro Zeiteinheit). Der Berechnungsteil 24 für den geschätzten Drosselklappenwinkel nimmt Informationen über den Drossel klappenwinkel von dem Drosselklappenwinkelsensor 34 und auch Informa tionen über die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO von dem Berechnungsteil 22 für die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels auf und er berechnet einen geschätzten Drosselklappenwinkel TVO*, um die Erwartung des Fahrers für einen Gangumschaltvorgang zu realisieren. Der Gangauswahlteil 26 nimmt Informationen von dem Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit und auch Informa tionen über einen geschätzten Drosselklappenwinkel TVO* von dem Be rechnungsteil 24 für den geschätzten Drosselklappenwinkel auf und er erzeugt ein Befehlssignal, um die Gangstellung umzuschalten. Zu diesem Zweck besitzt der Auswahlteil 26 ein spezifiziertes Umschaltmuster, das eine Gangstellung definiert, die als Funktion der Fahrzeugge schwindigkeit und des geschätzten Drosselklappenwinkels ausgewählt werden soll, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. In Fig. 2 zeigen die durchgezogenen Linien Aufwärtsschaltungslinien an und die unterbro chenen Linien zeigen Herunterschaltungslinien an. Der Getriebeauswahl teil 26 erzeugt ein Trickersignal, wenn er das Befehlssignal erzeugt. Das Trickersignal wird von einem Gaspedalfreigabeermittlungsteil 28 zugeführt, das ebenfalls Informationen über die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO aufnimmt. Der Gaspedalfreigabeermittlungs teil 28 arbeitet in Abhängigkeit des Trickersignals, um zu ermitteln, daß der Fahrer das Gaspedal freigegeben hat, und zwar aufgrund der Informationen einer Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO. Wenn der Gaspedalfreigabeermittlungsteil 28 das Loslassen des Gaspe dals ermittelt, erzeugt er ein Parameterkorrektursignal zu dem Dros selklappenwinkelberechnungsteil 24 hin.

Fig. 3A zeigt ein Muster, das dann erzeugt wird, wenn der Fahrer eine starke Beschleunigung beabsichtigt, während Fig. 3B ein anderes Muster darstellt, das dann erzeugt wird, wenn der Fahrer keine starke Be schleunigung beabsichtigt. Es kann aus einem Vergleich der Fig. 3A und 3B gesehen werden, daß die Stärke der von dem Fahrer gewünschten Be schleunigung durch die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO angezeigt werden kann, die der Änderungsrate der Gaspedalstellung bzw. Beschleunigungspedalstellung entspricht, falls der Gangschaltungsvor gang lediglich basierend auf der Änderungsrate der Gaspedalstellung vorgenommen wird, wird allerdings die Forderung des Fahrers nach einer Beschleunigung nicht im Hinblick auf eine schnelle Folge eines Nieder drückens des Gaspedals befriedigt. In dieser Ausführungsform ist der Berechnungsteil 24 für den geschätzten Drosselklappenwinkel so aufge baut, um den geschätzten Drosselklappenwinkel TVO* wie folgt zu be rechnen:

TVO* - TVO + α·ΔTVO

wobei α ein Faktor ist, der als eine Funktion der Fahrzeuggeschwin digkeit VSP und des absoluten Werts des Drosselklappenwinkels TVO berechnet wird. In der Praxis könnte der Faktor α aus einem Verhält nis berechnet werden, das den Faktor α als eine Funktion der Fahr zeuggeschwindigkeit VSP und des Drosselklappenwinkels TVO spezifi ziert, wie dies in Fig. 4A dargestellt ist. Diese Beziehung ist derart ausgelegt, daß der Faktor α abnimmt, falls der absolute Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ansteigt, und er abnimmt, falls der abso lute Wert des Drosselklappenwinkels TVO ansteigt, wie dies in Fig. 4B gezeigt ist. Die verwendeten Fahrzeuggeschwindigkeits- und Drossel klappenwinkelwerte VSP und TVO werden zu Beginn des Niederdrückens des Gaspedals abgetastet.

Der Faktor α wird zu einem optimalen Wert zusammengefaßt, um die Gangumschaltsteuerung mit der gewohnheitsmäßigen Gaspedalbetätigungs praxis des Fahrers in Übereinstimmung zu bringen. Für diesen Zweck ist der Gaspedalfreigabeermittlungsteil 28 so angeordnet, um die Gaspedal betätigung des Fahrers anzuzeigen. Der Fahrer wird das Beschleuni gungspedal nicht um einen großen Betrag loslassen, wie dies in Fig. 5A dargestellt ist, wenn das Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrer einen Gangschaltungsvorgang bewirkt, um die Absicht des Fahrers zu friedenzustellen, wogegen der Fahrer das Gaspedal um einen größeren Betrag loslassen wird, wie dies in Fig. 5B dargestellt ist, wenn das Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrer einen Herunterschaltungs vorgang entgegen der Absicht des Fahrers bewirkt. Es kann aus einem Vergleich der Fig. 5A und 5B gesehen werden, daß der Fahrer das Gaspedal um einen kleinen Betrag loslassen wird, wenn eine Erwartung des Fahrers für einen Herunterschaltungsvorgang befriedigt wird, und um einen großen Betrag, wenn ein Gangschaltvorgang ungeachtet der Erwartung des Fahrers hinsichtlich keines Gangschaltvorgangs auftritt. Der Gaspedalfreigabeermittlungsteil 28 spricht auf das Trickersignal an, das von dort von dem Gangauswahlabschnitt 26 zugeführt wird, um ein Parameterkorrektursignal zu erzeugen, das bewirkt, daß der Be rechnungsteil 24 für den geschätzten Drosselklappenwinkel den Fak tor α auf einen kleineren Wert (α-Δk) ändert, wenn der Grad, um den das Gaspedal losgelassen wird, über eine große Strecke erfolgt, und auf einen größeren Wert (α+Δk), wenn der Grad, um den das Gaspedal losgelassen wird, klein ist. Dies ist dahingehend wirksam, um Gangschaltvorgänge in Übereinstimmung mit der gewohnheitsmäßigen Gas pedalbetätigungspraxis des Fahrers durchzuführen. In diesem Fall kann der anfängliche Wert des Faktors α auf einen erwünschten Wert einge stellt werden.

Die Steuereinheit 20 kann einen digitalen Computer verwenden, der eine Zentralprozessoreinheit (CPU), einen Random Access Memory (RAM), einen Read Only Memory (ROM) und einen Eingangs/Ausgangs-Steuerschaltkreis (I/O) einsetzen. Die Zentralprozessoreinheit steht mit dem Rest des Computers über einen Datenbus in Verbindung. Der Eingangs-Aus gangs-Steuerschaltkreis umfaßt einen Analog-Digital-Wandler, der das analoge Signal, das von den Sensoren empfangen wird, in eine digitale Form zur Zuführung zu der Zentralprozessoreinheit wandelt. Der Read Only Memory enthält das Programm zum Betreiben der Zentralprozessor einheit und enthält weiterhin geeignete Daten in Suchtabellen, die zur Berechnung eines geeigneten Werts für den Faktor α verwendet werden. Die Suchdaten können experimentell erhalten oder empirisch abgeleitet werden.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, das die Programmierung des digitalen Computers, der in der Steuereinheit der Fig. 1 verwendet wird, dar stellt. Das Computerprogramm wird an der Stelle 202 zu gleichen Zeit intervallen begonnen. An der Stelle 204 in dem Programm werden die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und der Drosselklappenwinkel TVO in den Computerspeicher eingelesen. An der Stelle 206 in dem Programm berech net die Zentralprozessoreinheit die Rate ΔTVO der Änderung des Dros selklappenwinkels basierend auf dem gelesenen Drosselklappenwinkel TVO durch Subtraktion des letzten Drosselklappenwinkels von dem neuen Drosselklappenwinkel. An der Stelle 208 in dem Programm wird der Fak tor α aus einer Beziehung berechnet, die in dem Computer programmiert ist. Diese Beziehung spezifiziert den Faktor α als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und des Drosselklappenwinkels TVO, wie in Verbindung mit den Fig. 4A und 4B beschrieben ist. An der Stelle 210 in dem Programm berechnet die Zentralprozessoreinheit einen ge schätzten Drosselklappenwinkel TVO* als TVO* = TVO + α·ΔTVO, wobei TVO der gelesene Drosselklappenwinkel ist, α der berechnete Faktor ist und ΔTVO die Änderungsrate des berechneten Drosselklappen winkels ist.

An der Stelle 212 in dem Programm wird eine Bestimmung vorgenommen, ob oder ob nicht ein Herunterschaltvorgang vorgenommen ist. Diese Bestim mung wird aus dem Schaltmuster der Fig. 2 in bezug auf die Stellung vorgenommen, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und den ge schätzten Drosselklappenwinkel TVO* spezifiziert ist. Falls die Ant wort auf diese Frage "ja" ist, geht das Programm zu der Stellung 214 über. Andernfalls geht das Programm zu der Endstelle 220 über.

An der Stelle 214 in dem Programm wird eine Bestimmung vorgenommen, ob oder ob nicht der Grad, mit dem das Gaspedal freigegeben ist, einen vorgegebenen Wert übersteigt, und zwar unmittelbar nachdem der Gang schaltvorgang vorgenommen wurde. Diese Bestimmung kann auf der Ände rungsrate des gelesenen Drosselklappenwinkels ΔTVO basieren. Falls die Antwort auf diese Frage "ja" ist (oder die Änderungsrate des Dros selklappenwinkels ΔTVO einen vorgegebenen Wert übersteigt), bedeutet dies, daß der Fahrer keinen Gangschaltvorgang erwartet, und das Pro gramm geht zu der Stelle 216 über, wo der Faktor auf einen kleine ren Wert (α-Δk) modifiziert wird. Hiernach geht das Programm zu der Endstelle 220 über. Falls der Grad, um den das Gaspedal losgelas sen wird, geringer als der vorgegebene Wert ist, geht das Programm zu der Stelle 218 über, wo der Faktor α auf einen größeren Wert (α+ Δk) modifiziert wird. Hiernach geht das Programm zu dem Endpunkt 220 über. Der modifizierte Faktor α wird dazu verwendet, den geschätzten Drosselklappenwinkelwert, der verwendet wird, zusammen mit der Fahr zeuggeschwindigkelt zu berechnen, um ein Befehlssignal zu erzeugen, das die Steuerventileinheit 12 dazu veranlaßt, einen Gangschaltungs vorgang vorzunehmen.

In dieser Ausführungsform wird ein geschätzter Drosselklappenwin kel TVO* als Funktion des Drosselklappenwinkels TVO und der Änderungs rate des Drosselklappenwinkels ΔTVO berechnet, um die Erwartung eines Fahrers hinsichtlich eines Gangschaltungsvorgangs an der Gangschal tungssteuereinheit wiederzugeben. Der geschätzte Drosselklappenwinkel TVO* stellt eine Motorbelastungsinformation dar, die zusammen mit der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation für eine Gangschaltungssteuerung verwendet wird. Es ist daher möglich, einen Gangschaltungsvorgang in einer schnellen Reaktion auf die Erwartung eines Fahrers hinsichtlich eines Gangschaltungsvorgangs vorzunehmen. Weiterhin wird der Fak tor α, der zur Berechnung des geschätzten Drosselklappenwinkels TVO* verwendet wird, gemäß der Betätigungen des Gaspedals durch den Fahrer modifiziert. Es ist daher möglich, einen optimalen Gangschaltungsbe trieb vorzunehmen, der mit der gewohnheitsgemäßen Gaspedalbetätigungs praxis des Fahrers übereinstimmt.

In Fig. 7 Ist eine zweite Ausführungsform einer automatischen Getrie beanordnung gemäß der Erfindung dargestellt. Die automatische Getrie beanordnung ist für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, das einen Brennkraftmotor umfaßt, der antriebsmäßig mit einem automa tischen Getriebe 10 verbunden ist. Das automatische Getriebe 10 umfaßt eine Steuerventileinheit 12, die Umschaltsolenoide 14 und 16 besitzt, die hinsichtlich einer Gangschaltungssteuerung auf den Befehl einer automatischen Getriebe-(AT-)Steuereinheit 40 hin betreibbar ist.

Die Gangschaltungssteuerung wird basierend auf den Fahrzeugbetriebszu ständen vorgenommen, einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Drosselklappenwinkels, der die Menge der Luft, die zu dem Motor zugeführt wird, steuert, und einer Änderungsrate des Drosselklappen winkels. Demzufolge ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und ein Drosselklappenwinkelsensor 34 mit der Steuereinheit 40 verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 erzeugt ein elektrisches Signal, das für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kennzeichnend ist. Der Dros selklappenwinkelsensor 34 erzeugt ein elektrisches Signal, das für den Winkel TVO der Drehung des Drosselklappenventils, das innerhalb des Motoreinlaßdurchgangs angeordnet ist, zur Steuerung der Menge der Luft, die in den Motor eintreten kann, kennzeichnend ist. Bei dieser Erfindung wird die Motorbelastung aus dem ermittelten Drosselklappen winkel TVO abgeleitet. Das Drosselklappenventil ist über eine mecha nische Verbindung mit einem (nicht dargestellten) Gaspedal verbunden. Der Grad, mit dem das Gaspedal niedergedrückt wird, steuert den Grad der Drehung des Drosselklappenventils.

Die Steuereinheit 40 umfaßt einen Berechnungsteil 42 für die Ände rungsrate des Drosselklappenwinkels, einen Berechnungsteil 44 für einen geschätzten Drosselklappenwinkel und einen Gangauswahlteil 46. Der Berechnungsteil 42 für die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels nimmt Informationen über den Drosselklappenwinkel von dem Drosselklap penwinkelsensor 34 auf und er berechnet eine Änderungsrate des Dros selklappenwinkels ΔTVO (Drosselklappenwinkeländerung pro Zeiteinheit). Der Berechnungsteil 44 für den geschätzten Drosselklappenwinkel nimmt Informationen über den Drosselklappenwinkel TVO von dem Drossel klappenwinkelsensor 34 und auch Informationen über die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO von dem Berechnungsteil 42 für die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels auf und er berechnet einen geschätzten Drosselklappenwinkel TVO*, um die Erwartung des Fahrers hinsichtlich eines Gangschaltungsvorgangs zu realisieren. Der Gangaus wahlteil 26 empfängt Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und auch Informationen über den geschätzten Drosselklappenwinkel TVO* von dem Berechnungsteil 44 für den geschätzten Drosselklappenwinkel und er erzeugt ein Befehls signal, um die Gangstellung umzuschalten. Für diesen Zweck besitzt der Gangauswahlteil 26 ein spezielles Umschaltmuster, das eine Gangstel lung definiert, die als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und des geschätzten Drosselklappenwinkels definiert ist, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. In Fig. 2 kennzeichnen die durchgezogenen Linien Hochschaltlinien und die unterbrochenen Linien kennzeichnen Herunter schaltlinien.

Der Berechnungsteil 44 für den geschätzten Drosselklappenwinkel ist so aufgebaut, um den Drosselklappenwinkel TVO* zu berechnen als

TVO* = TVO + α·ΔTVO

wobei α ein Faktor ist, der als eine Funktion der Fahrzeuggeschwin digkeit VSP und des absoluten Werts des Drosselklappenwinkels TVO berechnet wird. Der Berechnungsteil 44 für den geschätzten Drossel klappenwinkel berechnet eine Differenz ΔTVO(t) zwischen dem Drossel klappenwinkel TVO, der zu der momentanen Zeit ermittelt wird, wenn der Fahrer einen Gangschaltungsvorgang erwartet, und den Drosselklappen winkel tVO(t-Δ), der zu einer vorgegebenen Zeit vor der Zeit der momentanen Zeit gemessen wird, einen Drosselklappenwinkel TVO(t), der durch die Herunterschaltungslinie im Hinblick auf die Fahrzeugge schwindigkeit VSP(t), der zu der momentanen Zeit gemessen wird, spezi fiziert wird, und einen Abstand D (= tVO(t)-TVOt) zwischen dem Drosselklappenwinkel tVO(t) und dem Drosselklappenwinkel TVO(t), wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Diese Berechnungen werden zu gleichen Zeitintervallen wiederholt. Die Punkte, die durch die Koordinaten (ΔTVO, D) spezifiziert sind, werden ausgedruckt, um eine Näherungs linie zu erhalten, die sich durch den Ursprung erstreckt, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist. Der Berechnungsteil 44 für den geschätzten Dros selklappenwinkel setzt den Faktor α auf einen Wert gleich der Stei gung der Näherungslinie.

Die Steuereinheit 40 kann einen digitalen Computer einsetzen, der eine Zentralprozessoreinheit (CPU), einen Random Access Memory (RAM), einen Read Only Memory (ROM) und eine Eingangs/Ausgangs-Steuereinheit (I/O) umfaßt. Diese Zentralprozessoreinheit steht mit dem Rest des Computers über einen Datenbus in Verbindung. Der Eingangs-Ausgangs-Steuerschalt kreis umfaßt einen Analog-Digital-Wandler, der das analoge Signal, das von den Sensoren empfangen wird, in eine digitale Form zur Zuführung zu der Zentralprozessoreinheit wandelt. Der Read Only Memory enthält das Programm zum Betreiben der Zentralprozessoreinheit und enthält weiterhin entsprechende Daten, die bei der Berechnung des Faktors α verwendet werden. Die Daten können experimentell erhalten oder empi risch abgeleitet werden.

Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm, das den Programmablauf des digitalen Computers, der in der Steuereinheit der Fig. 7 verwendet wird, dar stellt. Das Computerprogramm beginnt an der Stelle 302 zu gleichen Zeitintervallen. An der Stelle 304 in dem Programm wird die Fahrzeug geschwindigkeit VSP und der Drosselklappenwinkel TVO in den Computer speicher eingelesen. An der Stelle 306 in dem Programm berechnet die Zentralprozessoreinheit die Änderungsrate ΔTVO des Drosselklappenwin kels basierend auf dem gelesenen Drosselklappenwinkel TVO unter Sub traktion des letzten Drosselklappenwinkelwerts von dem neuen Drossel klappenwinkelwert. An der Stelle 308 in dem Programm wird der Fak tor α auf einen Wert gleich der Steigung der Näherungslinie gesetzt, wie dies in Verbindung mit den Fig. 8 und 9 besprochen ist. An der Stelle 310 in dem Programm berechnet die Zentralprozessoreinheit einen geschätzten Drosselklappenwinkel TVO* als TVO*-TVO+α·ΔTVO, wobei TVO den gelesenen Drosselklappenwinkel darstellt, α der berech nete Faktor ist und ΔTVO die berechnete Änderungsrate des Drossel klappenwinkels ist. Hierauf geht das Programm zu der Endstelle 312 über.

Bei dieser Ausführungsform wird ein geschätzter Drosselklappenwinkel TVO* als eine Funktion des Drosselklappenwinkels TVO und der Ände rungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO berechnet, um eine Erwartung des Fahrers hinsichtlich eines Gangschaltungsvorgangs auf der Gang schaltungssteuerung wiederzugeben. Der geschätzte Drosselklappenwinkel TVO* stellt eine Motorbelastungsinformation dar, die zusammen mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation zur Gangschaltungssteuerung verwendet wird. Es ist daher möglich, einen Gangschaltungsvorgang schnell auf eine Erwartung des Fahrers hinsichtlich eines solchen Gangschaltungsvorgangs vorzunehmen. Weiterhin wird der Faktor α, der dazu verwendet wird, den geschätzten Drosselklappenwinkel TVO* zu berechnen, gemäß den Gaspedalbetätigungen des Fahrers berechnet. Es ist daher möglich, einen optimalen Gangschaltungsbetrieb zu realisie ren, der mit der gewohnheitsgemäßen Gaspedalbetätigungspraxis des Fahrers übereinstimmt.

In Fig. 11 ist eine dritte Ausführungsform einer automatischen Getrie beanordnung gemäß der Erfindung dargestellt. Die automatische Getrie beanordnung ist für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, das einen Brennkraftmotor umfaßt, der antriebsmäßig mit einem automa tischen Getriebe 10 verbunden ist. Das automatische Getriebe 10 umfaßt eine Steuerventileinheit 12, die Umschaltsolenoide 14 und 16 besitzt, die hinsichtlich einer Gangschaltungssteuerung auf den Befehl einer automatischen Getriebe-(AT-)Steuereinheit 50 hin betreibbar ist.

Die Gangschaltungssteuerung wird basierend auf den Fahrzeugbetriebsbe dingungen vorgenommen, einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Drosselklappenwinkels, der die Menge der Luft, die zu dem Motor zugeführt wird, steuert, und einer Änderungsrate des Drosselklappen winkels. Demzufolge ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und ein Drosselklappenwinkelsensor 34 mit der Steuereinheit 50 verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 erzeugt ein elektrisches Signal, das für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kennzeichnend ist. Der Dros selklappenwinkelsensor 34 erzeugt ein elektrisches Signal, das für den Winkel TVO der Drehung des Drosselklappenventils, das innerhalb des Motoreinlaßdurchgangs angeordnet ist, zur Steuerung der Menge der Luft, die in den Motor eintreten kann, kennzeichnend ist. Bei dieser Erfindung wird die Motorbelastung aus dem ermittelten Drosselklappen winkel TVO abgeleitet. Das Drosselklappenventil ist über eine mecha nische Verbindung mit einem (nicht dargestellten) Gaspedal verbunden. Der Grad, mit dem das Gaspedal niedergedrückt wird, steuert den Grad der Drehung des Drosselklappenventils.

Die Steuereinheit 50 umfaßt einen Berechnungsteil 51 für die Ände rungsrate des Drosselklappenwinkels, einen Berechnungsteil 52 für eine Drosselklappenwinkelbeschleunigungsänderung, einen ersten Charakte ristik-Extraktionsteil 53, einen zweiten Charakteristik-Extraktions teil 54, einen dritten Charakteristik-Extraktionsteil 55, einen Fah rererwartungsermittlungsteil 56 und einen Gangauswahlteil 57. Der Berechnungsteil 51 für eine Änderungsrate des Drosselklappenwinkels tastet das den Drosselklappenwinkel kennzeichnende Signal ab, das von dem Drosselklappenwinkelsensor 34 zu gleichen Zeitintervallen zuge führt wird, und berechnet eine Differenz (Änderungsrate des Drossel klappenwinkels) ΔTVO durch Subtraktion des letzten Drosselklappenwin kelwerts TVO_LAST von dem neuen Drosselklappenwinkelwert TVO. Die berechnete Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO wird zu dem Berechnungsteil 52 für die Drosselklappenwinkelbeschleunigungsänderung zugeführt, der eine Differenz ΔΔTVO durch Subtraktion der letzten Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO_LAST von der neuen Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO berechnet. Der erste Charakteristik-Extraktionsteil 53 nimmt die Information TVO des Dros selklappenwinkels von dem Drosselklappenwinkelsensor 34 auf und er extrahiert ein erstes Charakteristikum aus der empfangenen Information TVO. Der zweite Charakteristik-Extraktlonsteil 54 empfängt die Infor mation ΔTVO von dem Berechnungsteil 51 für die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels und er extrahiert ein zweites Charakteristikum aus der empfangenen Information ΔTVO. Der dritte Charakteristik-Ex traktionsteil 55 empfängt die Information ΔΔTVO von dem Berechnungs teil 52 für die Drosselklappenwinkelbeschleunigungsänderung und er extrahiert ein drittes Charakteristikum aus der empfangenen Informa tion ΔΔTVO. Der Ermittlungsteil 56 für die Erwartung des Fahrers erzeugt ein Fahrererwartungsermittlungssignal, wenn sich das extra hierte erste Charakteristikum in einem ersten Bereich, das extrahierte zweite Charakteristikum in einem spezifizierten zweiten Bereich und das extrahierte dritte Charakteristikum in einem spezifizierten drit ten Bereich befindet. Der Gangauswahlteil 57 empfängt die Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP von dem Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 32 und auch die Information über den Drosselklappenwinkel TVO von dem Drosselklappenwinkelsensor 34 und er wählt eine geeignete Gangstellung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und dem Drosselklappenwinkel TVO ohne das Vorhandensein des Fahrererwartungs ermittlungssignals von dem Fahrererwartungsermittlungsteil 56 aus. Der Gangauswahlteil 57 arbeitet in Abhängigkeit eines Fahrererwartungser mittlungssignals, um eine Gangstellung, die von dem Fahrer erwartet wird, auszuwählen.

Die Prinzipien dieser Ausführungsform werden in Verbindung mit den Fig. 12A, 12B, 13A, 13B und 13C beschrieben. Die Fig. 12A und 12B zeigen Änderungsmuster für die Gaspedalstellung, die für verschie dene Erwartungen des Fahrers hinsichtlich eines Gangschaltungsvorgangs gebildet sind. Zum Beispiel wird der Fahrer, wenn er einen Herunter schaltvorgang erwartet, das Niederdrücken des Gaspedals beenden, wie dies durch den Pfeil in Fig. 12A angezeigt ist. Falls kein Gangschalt vorgang zu dieser Zeit erzeugt wird, wird der Fahrer das Gaspedal wieder niederdrücken, um einen Gangschaltvorgang zu bewirken. Als Ergebnis besitzt das Änderungsmuster der Gaspedalstellung einen Wende punkt. Wenn der Fahrer einen Hochschaltvorgang erwartet, wird er das Gaspedal um einen vorgegebenen Betrag freigeben und die Betätigung des Gaspedals anhalten, wie dies durch den Pfeil in Fig. 12B angezeigt ist. Falls kein Gangschaltvorgang zu diesem Zeitpunkt erzeugt wird, wird der Fahrer das Gaspedal wieder loslassen. Es ist zu erkennen, daß hier eine spezielle Beziehung zwischen der Erwartung des Fahrers hin sichtlich eines Gangschaltvorgangs und dem Fahrer-Gaspedalbetätigungs muster besteht.

Es wurde herausgefunden, daß der Drosselklappenwinkel TVO in einem Bereich zwischen 3/8 und 5/8 liegt, wie dies in Fig. 13A dargestellt ist, die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO in einem Be reich zwischen µq und µw liegt, wie dies in Fig. 13C dargestellt ist, und die Drosselklappenwinkelbeschleunigungsänderung ΔΔTVO in einem Bereich zwischen µQ und µW liegt, wie dies in Fig. 13C gezeigt ist, wenn der Fahrer einen Gangschaltvorgang erwartet. Die Grenzen jedes der angegebenen Bereiche werden durch die mittlere und Standardabwei chung einer Zahl der Wendepunkte bestimmt, die in Verbindung mit der Erwartung des Fahrers hinsichtlich eines Gangschaltvorgangs gebildet werden. Der Fahrer-Erwartungsermittlungsabschnitt 56 ist so angeord net, um ein Fahrer-Erwartungsermittlungssignal zu erzeugen, wenn der Drosselklappenwinkel TVO in dem Bereich zwischen 3/8 und 5/8 liegt, die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO in dem Bereich zwi schen µq und µw liegt und die Drosselklappenwinkelbeschleunigungsände rung ΔΔTVO in dem Bereich zwischen µQ und µW liegt. Eine Erwartung des Fahrers hinsichtlich eines Hochschaltvorgangs wird dann entschie den, wenn die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO positiv ist, wobei eine Erwartung des Fahrers für einen Herunterschaltvorgang entschieden wird, wenn die Änderungsrate ΔTVO des Drosselklappenwin kels negativ ist. Der Gangauswahlteil 57 spricht auf das Fahrer-Erwar tungsermittlungssignal an, das durch den Fahrer-Erwartungsermittlungs teil 56 zugeführt wird, wodurch bewirkt wird, daß die Steuerventilein heit 12 einen Gangschaltvorgang in dem automatischen Getriebe 10 er zeugt, um die Erwartung des Fahrers zufriedenzustellen.

Die zentrale Steuereinheit 50 kann einen digitalen Computer einsetzen, der eine Zentralprozessoreinheit (CPU), einen Random Access Memory (RAM), einen Read Only Memory (ROM) und eine Eingangs-Ausgangs-Steuer einheit (I/O) umfaßt. Diese Zentralprozessoreinheit steht mit dem Rest des Computers über einen Datenbus in Verbindung. Der Eingangs-Aus gangs-Steuerschaltkreis umfaßt einen Analog-Digital-Wandler, der das analoge Signal, das von den Sensoren empfangen wird, in eine digitale Form zur Zuführung zu der Zentralprozessoreinheit wandelt. Der Read Only Memory enthält das Programm zum Betreiben der Zentralprozessor einheit und enthält weiterhin entsprechende Daten, die bei der Ermitt lung einer Erwartung eines Fahrers für einen Gangschaltvorgang verwen det werden. Die Daten können experimentell erhalten werden oder empi risch abgeleitet werden.

Die Fig. 14 zeigt ein Flußdiagramm, das den Programmablauf des digita len Computers, der in der Steuereinheit der Fig. 11 verwendet wird, darstellt. Das Computerprogramm wird an der Stelle 402 zu gleichen Zeltintervallen begonnen. An der Stelle 404 in dem Programm wird der Drosselklappenwinkel TVO in den Computerspeicher eingelesen. An der Stelle 406 in dem Programm berechnet die Zentralprozessoreinheit die Änderungsrate ΔTVO des Drosselklappenwinkels basierend auf dem gele senen Drosselklappenwinkel TVO durch Subtraktion des letzten Drossel klappenwinkelwerts TVO_Last von dem neuen Drosselklappenwinkel wert TVO. An der Stelle 408 in dem Programm berechnet die Zentralpro zessoreinheit die Beschleunigung ΔΔTVO der Änderung des Drosselklap penwinkels basierend auf der berechneten Änderungsrate des Drossel klappenwinkels ΔTVO durch Subtraktion des letzten Änderungsratenwerts des Drosselklappenwinkelwerts ΔTVO_Last von dem neuen Änderungsra tenwert des Drosselklappenwinkels ΔTVO.

An der Stelle 410 in dem Programm wird eine Ermittlung vorgenommen, ob oder ob nicht der gemessene Drosselklappenwinkel TVO in einem ersten dafür spezifizierten Bereich liegt. Falls die Antwort dieser Frage "ja" ist, geht das Programm zu der Stelle 412 über. Andernfalls geht das Programm zu der Stelle 422 über, wo die Zentralprozessoreinheit eine normale Gangschaltsteuerung durchführt, die ein Schaltungsmuster verwendet, um eine geeignete Gangstellung als eine Funktion der Fahr zeuggeschwindigkeit VSP und des Drosselklappenwinkels TVO zu berech nen. Hiernach geht das Programm zu der Endstelle 424 über. An der Stelle 412 in dem Programm wird eine Bestimmung vorgenommen, ob oder ob nicht die berechnete Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO in einem zweiten Bereich liegt, der hierfür spezifiziert ist. Falls die Antwort auf diese Frage "ja" ist, geht das Programm zu der Stel le 414 über. Im anderen Fall geht das Programm zu der Stelle 422 über. An der Stelle 414 in dem Programm wird eine Bestimmung vorgenommen, ob oder ob nicht die berechnete Drosselklappenwinkelbeschleunigung der Änderung ΔΔTVO in einem dritten Bereich liegt, der dafür spezifi ziert ist. Falls die Antwort auf diese Frage "ja" ist, geht das Pro gramm zu der Stelle 416 über. Im anderen Fall geht das Programm zu der Stelle 422 über.

An der Stelle 416 in dem Programm wird eine Bestimmung vorgenommen, ob oder ob nicht die Drosselklappenwinkelrate der Änderung ΔTVO negativ ist. Falls die Antwort auf diese Frage "ja" ist, geht das Programm zu der Stelle 418 über, wo ein Befehl ausgegeben wird, um zu bewirken, daß die Steuerventileinheit 12 einen Hochschaltvorgang in dem automati schen Getriebe 10 erzeugt. Hierauf folgend geht das Programm zu Stelle 424 über. Falls die berechnete Drosselklappenwinkeländerungsrate ΔTVO positiv ist, geht das Programm zu der Stelle 420 über, wo ein Befehl ausgegeben wird, um zu bewirken, daß die Steuerventileinheit 12 einen Herunterschaltvorgang in dem automatischen Getriebe 10 erzeugt. Hier auf geht das Programm zu der Endstelle 424 über.

In dieser Ausführungsform erzeugt die Steuereinheit 50 einen Befehl, der bewirkt, daß die Steuerventileinheit 12 einen Gangschaltungsvor gang erzeugt, der durch den Fahrer erwartet wird, wenn sich der Dros selklappenwinkel TVO in einem ersten Bereich befindet, der dafür spe zifiziert ist, die Drosselklappenwinkelrate der Änderung ΔTVO in einem zweiten Bereich befindet, der dafür spezifiziert ist, und die Drosselklappenwinkelbeschleunigung der Änderung ΔΔTVO sich in einem dritten Bereich befindet, der dafür spezifiziert ist. Es ist daher möglich, einen Gangschaltungsvorgang in schneller Folge auf eine Er wartung eines Fahrers hinsichtlich eines Gangschaltungsvorgangs hin durchzuführen.

In Fig. 15 ist eine vierte Ausführungsform einer automatischen Getrie beanordnung gemäß der Erfindung dargestellt. Die automatische Getrie beanordnung ist für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, das einen Brennkraftmotor umfaßt, der antriebsmäßig mit einem automa tischen Getriebe 10 verbunden ist. Das automatische Getriebe 10 umfaßt eine Steuerventileinheit 12, die Umschaltsolenoide 14 und 16 besitzt, die hinsichtlich einer Gangschaltungssteuerung auf den Befehl einer automatischen Getriebe-(AT-)Steuereinheit 60 hin betreibbar sind.

Die Gangschaltungssteuerung wird basierend auf den Fahrzeugbetriebszu ständen vorgenommen, einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Drosselklappenwinkels, der die Menge der Luft, die dem Motor zugeführt wird, steuert, und einer Änderungsrate des Drosselklappen winkels. Demzufolge sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und ein Drosselklappenwinkelsensor 34 mit der Steuereinheit 60 verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 erzeugt ein elektrisches Signal, das für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kennzeichnend ist. Der Dros selklappenwinkelsensor 34 erzeugt ein elektrisches Signal, das für den Winkel TVO der Drehung des Drosselklappenventils, das innerhalb des Motoreinlaßdurchgangs angeordnet ist, zur Steuerung der Menge der Luft, die in den Motor eintreten kann, kennzeichnend ist. Das Drossel klappenventil ist über eine mechanische Verbindung mit einem (nicht dargestellten) Gaspedal verbunden. Bei dieser Erfindung wird die Mo torbelastung aus dem ermittelten Drosselklappenwinkel TVO abgeleitet. Das Drosselklappenventil ist mechanisch mit dem nicht dargestellten Gaspedal verbunden. Der Grad, mit dem das Gaspedal niedergedrückt wird, steuert den Grad der Drehung des Drosselklappenventils.

Die Steuereinheit 60 umfaßt einen Berechnungsteil 62 für eine Ände rungsrate des Drosselklappenwinkels, einen Abstandsberechnungsteil 64, einen Fahrer-Erwartungsermittlungsteil 66 und einen Gangauswahlteil 68. Der Berechnungsteil 62 für die Änderungsrate des Drosselklappen winkels tastet das für den Drosselklappenwinkel kennzeichnende Signal ab, das von dem Drosselklappenwinkelsensor 34 zu gleichen Zeitinter vallen zugeführt wird, und berechnet eine Änderungsrate des Drossel klappenwinkels ΔTVO durch Subtraktion des letzten Drosselklappenwin kelwerts TVO_LAST von dem neuen Drosselklappenwinkelwert TVO. Der Abstands-Berechnungsteil 64 berechnet einen Abstand CL von dem Punkt, der durch die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und den gemessenen Drosselklappenwinkel TVO von der Gangschaltungslinie des Umschalt musters (Fig. 16) spezifiziert ist. Der Fahrer-Erwartungsermittlungs teil 66 ermittelt eine Unterbrechung in der Gaspedalbetätigung des Fahrers und erzeugt ein Fahrer-Erwartungsermittlungssignal, wenn der berechnete Abstand geringer als ein vorgegebener Wert ist. Der Gang auswahlteil 68 nimmt Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und auch Informationen über den Drosselklappenwinkel TVO von dem Drosselklappenwinkelsensor 34 auf und er wählt eine geeignete Gangstellung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und dem Drosselklappenwinkel TVO ohne das Vorhandensein des Fahrer-Erwartungsermittlungsignals von dem Fah rer-Erwartungsermittlungsteil 66 aus. Der Gangauswahlteil 68 arbeitet in Abhängigkeit eines Fahrer-Erwartungsermittlungssignals, um eine Gangstellung, die durch den Fahrer erwartet wird, auszuwählen.

Die Prinzipien dieser Ausführungsformen werden nachfolgend in Verbin dung mit den Fig. 16 und 17 beschrieben. Eine Stelle X ist in dem Schaltmuster der Fig. 16 durch die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und den Drosselklappenwinkel TVO, die zu einem Zeitpunkt t gemessen werden, spezifiziert. Der Abstand des spezifizierten Punkts X von der Gang schaltlinie wird als geschätzter Abstand bezeichnet. In Fig. 16 zeigt das Zeichen N den geschätzten Abstand an, wenn eine 5-4-Herunter schaltungslinie nahe dem Punkt X, spezifiziert zu einen Zeitpunkt t, besteht. Es ist anzumerken, daß der geschätzte Abstand M oder N sein kann, wie dies in Fig. 16 gezeigt ist. Um einen Gangschaltvorgang in dem automatischen Getriebe 10 zu erzeugen, wird von dem Fahrer gefor dert, daß er das Gaspedal um einen kleinen Betrag niederdrückt, falls der geschätzte Abstand L klein ist, und um einen großen Betrag nieder drückt, falls der geschätzte Abstand L groß ist. Der geschätzte Ab stand zu einem Zeitpunkt, wenn der Punkt die 4-5-Herunterschaltungs linie kreuzt, um einen Gangschaltungsvorgang zu erzeugen, zeigt den Abstand des Punkts von der 4-3-Herunterschaltungslinie oder der 4-5-Heraufschaltungslinie an.

Zum Beispiel wird der Fahrer, wenn er einen Herunterschaltungsvorgang erwartet, anhalten, das Gaspedal niederzudrücken, wie dies durch den Pfeil in Fig. 12A angezeigt ist. Falls kein Gangschaltungsvorgang zu diesem Zeltpunkt vorgenommen wird, wird der Fahrer das Gaspedal erneut niederdrücken, um einen Gangschaltungsvorgang zu bewirken. Hierdurch besitzt das Gaspedalstellungsänderungsmuster einen Wendepunkt. Wenn der Fahrer einen Hochschaltungsvorgang erwartet, wird er das Gaspedal um einen vorgegebenen Betrag loslassen und die Gaspedalbetätigung beenden, wie dies durch den Pfeil in Fig. 12B gekennzeichnet ist. Falls kein Gangschaltungsvorgang zu diesem Zeitpunkt bewirkt wird, wird der Fahrer wieder das Gaspedal loslassen. Es ist erkennbar, daß eine spezielle Beziehung zwischen der Erwartung des Fahrers hinsicht lich eines Gangschaltungsvorgangs und des Fahrer-Gaspedalbetätigungs musters besteht.

Ein Wendepunkt wird auf dem Schaltungsmuster zu jedem Zeitpunkt gebil det, wenn der Fahrer einen Gangschaltungsvorgang erwartet. Fig. 17 zeigt die Wendepunkte, die auf dem Umschaltmuster der Fig. 16 aufge druckt sind. Wie aus der Fig. 17 erkennbar ist, sind die Wendepunkte nahe der Gangschaltungslinie ausgedruckt. Dies bedeutet, daß kein Gangschaltungsvorgang auftritt, da ein nicht ausreichender Grad des Niederdrückens des Gaspedals vorliegt. Es besteht eine spezielle Be ziehung zwischen der Tatsache, daß ein Wendepunkt ermittelt wird, und der Lage der ausgedruckten Punkte auf dem Umschaltungsmuster. Es kann erkannt werden, daß der Fahrer einen Gangschaltungsvorgang erwartet, wenn ein Wendepunkt ermittelt wird, und sich die Lage des ausgedruck ten Punkts nahe der Gangschaltungslinie befindet. Die Tatsache, daß ein Wendepunkt erzeugt wird, kann ermittelt werden, wenn die Ände rungsrate des Drosselklappenventils ΔTVO fast 0 Ist. Zu diesem Zeit punkt wird der geschätzte Abstand CL berechnet. Wenn der geschätzte Abstand CL geringer als ein vorgegebener Wert ist, wird entschieden, daß der Fahrer einen Gangschaltungsvorgang erwartet. Der Fahrer-Erwar tungsermittlungsteil 66 ist so angeordnet, um ein Fahrer-Erwartungser mittlungssignal zu dem Gangschaltungsauswahlteil 68 hin zu erzeugen, wenn der geschätzte Abstand CL geringer als ein vorgegebener Wert ist. Die Erwartung eines Fahrers hinsichtlich eines Hochschaltvorgangs wird dann entschieden, wenn die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO positiv ist, wobei eine Erwartung des Fahrers hinsichtlich eines Herunterschaltungsvorgangs entschieden wird, wenn die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO negativ ist. Der Gangauswahlteil 68 spricht auf das Fahrer-Erwartungsermittlungssignal an, das von dem Fahrer-Erwartungsermittlungsteil 66 zugeführt wird, wodurch bewirkt wird, daß die Steuerventileinheit 12 einen Gangschaltungsvorgang in dem automatischen Getriebe 10 erzeugt, um die Erwartung des Fahrers zu erfüllen.

Die Steuereinheit 60 kann einen digitalen Computer einsetzen, der eine Zentralprozessoreinheit (CPU), einen Random Access Memory (RAM), einen Read Only Memory (ROM) und eine Eingangs/Ausgangs-Steuereinheit (I/O) aufweist. Die Zentralprozessoreinheit kommuniziert mit dem Rest des Computers über einen Datenbus. Der Eingangs-Ausgangs-Steuerschaltkreis umfaßt einen Analog-Digital-Wandler, der das analoge Signal, das von den Sensoren empfangen wird, in eine digitale Form für eine Zuführung zu der Zentralprozessoreinheit konvertiert. Der Read Only Memory ent hält das Programm zum Betreiben der Zentralprozessoreinheit und ent hält weiterhin geeignete Daten, die bei der Ermittlung einer Erwartung des Fahrers hinsichtlich eines Gangschaltungsvorgangs verwendet wer den. Die Daten können experimentell erhalten oder empirisch abgeleitet werden.

Fig. 18 zeigt ein Flußdiagramm, das den Programmablauf des digitalen Computers, der in der Steuereinheit der Fig. 15 verwendet wird, dar stellt. Das Computerprogramm wird an der Stelle 502 bei gleichen Zeit intervallen begonnen. An der Stelle 504 in dem Programm wird der Dros selklappenwinkel TVO in den Computerspeicher eingelesen. An der Stel le 506 in dem Programm berechnet die Zentralprozessoreinheit die Rate ΔTVO der Änderung des Drosselklappenwinkels basierend auf dem gele senen Drosselklappenwinkel TVO durch Subtraktion des letzten Drossel klappenwinkels TVO_Last von dem neuen Drosselklappenwinkelwert TVO.

An der Stelle 508 in dem Programm wird eine Bestimmung vorgenommen, ob oder ob nicht die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO gleich oder geringer als ein vorgegebener Wert β ist, der nahe 0 liegt. Falls die Antwort auf diese Frage "ja", ist, geht das Programm zu der Stelle 510 über. Andernfalls geht das Programm zu der Stelle 512 über, wo die berechnete Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO in dem Com puterspeicher gespeichert wird, und dann zu der Endstelle 524.

An der Stelle 510 in dem Programm wird der geschätzte Abstand CL der art berechnet, wie dies im Zusammenhang mit den Fig. 16 und 17 beschrieben ist. An der Stelle 514 in dem Programm wird eine Bestim mung vorgenommen, ob oder ob nicht der geschätzte Abstand CL geringer als ein vorgegebener Wert A ist. Falls die Antwort auf diese Frage "ja" ist, geht das Programm zu einem anderen Bestimmungsverfahrens schritt an der Stelle 516 über. Diese Bestimmung ist dahingehend, ob oder ob nicht die berechnete Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO negativ ist. Falls die Antwort auf diese Frage "ja" ist, geht das Programm zu der Stelle 518 über, wo ein Befehl ausgegeben wird, um zu bewirken, daß die Steuerventileinheit 12 einen Hochschaltvorgang in dem automatischen Getriebe 10 erzeugt. Hierauf geht das Programm zu der Endstelle 524 über. Falls die berechnete Änderungsrate des Dros selklappenwinkels ΔTVO positiv ist, geht das Programm von der Stelle 516 zu der Stelle 520 über, wo ein Befehl ausgegeben wird, um zu be wirken, daß die Steuerventileinheit 12 einen Herunterschaltungsvorgang in dem automatischen Getriebe 10 bewirkt. Hierauf folgend geht das Programm zu der Endstelle 524 über.

Falls die Antwort auf die Frage, die an der Stelle 514 eingegeben wird, "nein" ist, geht das Programm zu der Stelle 522 über, wo die Zentralprozessoreinheit eine normale Gangschaltungssteuerung durch führt, die ein Schaltungsmuster verwendet, um eine geeignete Gangstel lung als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und des Dros selklappenwinkels TVO zu berechnen. Hierauf folgend geht das Programm zu der Endstelle 534 über.

In dieser Ausführungsform erzeugt die Steuereinheit 50 einen Befehl, der bewirkt, daß die Steuerventileinheit 12 einen Gangschaltungsvor gang erzeugt, der durch den Fahrer erwartet wird, wenn der geschätzte Abstand CL geringer als ein vorgegebener Wert ist. Es ist daher mög lich, einen Gangschaltungsvorgang in schneller Folge auf eine Erwar tung des Fahrers hinsichtlich eines Gangschaltungsvorgangs hin vorzu nehmen.

In Fig. 19 ist eine fünfte Ausführungsform der automatischen Getriebe anordnung der Erfindung dargestellt. Die automatische Getriebeanord nung ist für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, das einen Verbrennungsmotor aufweist, der antriebsmäßig mit einem automa tischen Getriebe 10 verbunden ist. Das automatische Getriebe 10 umfaßt eine Steuerventileinheit 12, die Schaltungssolenoide 14 und 16 be sitzt, die hinsichtlich einer Gangschaltungssteuerung auf einen Befehl von einer automatischen Getriebe-(AT-)Steuereinheit 70 betreibbar sind.

Die Getriebeumschaltsteuerung wird basierend auf Fahrzeugbetriebsbe dingungen durchgeführt, einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Drosselklappenwinkels, der die Menge der Luft, die zu dem Motor zugeführt wird, steuert, und der Änderungsrate des Drosselklappenwin kels. Demzufolge sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und ein Drosselklappenwinkelsensor 34 mit der Steuereinheit 70 verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 erzeugt ein elektrisches Signal, das für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kennzeichnend ist. Der Dros selklappenwinkelsensor 34 erzeugt ein elektrisches Signal, das für den Winkel TVO der Drehung des Drosselklappenventils kennzeichnend ist, das innerhalb des Motoreinlaßdurchgangs zur Steuerung der Menge der Luft, der ermöglicht wird, in den Motor einzutreten, angeordnet ist.

In dieser Erfindung wird die Motorbelastung von dem ermittelten Dros selklappenwinkel TVO abgeleitet. Das Drosselklappenventil ist über eine mechanische Verbindung mit einem (nicht dargestellten) Gaspedal verbunden. Der Grad, mit dem das Gaspedal niedergedrückt wird, steuert den Grad der Drehung des Drosselklappenventils.

Die Steuereinheit 70 setzt einen digitalen Computer ein, der eine Zentralprozessoreinheit (CPU), einen Random Access Memory (RAM), einen Read Only Memory (ROM) und eine Eingangs/Ausgangs-Steuereinheit (I/O) umfaßt. Die Zentralprozessoreinheit kommuniziert mit dem Rest des Computers über einen Datenbus. Der Eingangs/Ausgangs-Steuerschaltkreis umfaßt einen Analog-Digital-Wandler, der das analoge Signal, das von den Sensoren empfangen wird, in eine digitale Form zur Zuführung zu der Zentralprozessoreinheit wandelt. Der Read Only Memory enthält das Programm zum Betreiben der Zentralprozessoreinheit und enthält weiter hin geeignete Daten, die bei der Ermittlung der Erwartung des Fahrers hinsichtlich eines Gangschaltungsvorgangs verwendet werden. Die Daten können experimentell erhalten oder empirisch abgeleitet werden.

Fig. 20 zeigt ein Flußdiagramm, das eine modifizierte Form des Pro grammablaufs des digitalen Computers, der in der Steuereinheit der Fig. 19 verwendet wird, darstellt. Das Programm wird an der Stelle 602 bei gleichen Zeitintervallen begonnen. An der Stelle 604 in dem Pro gramm wird der Drosselklappenwinkel TVO in den Computerspeicher einge lesen. An der Stelle 606 in dem Programm berechnet die Zentralprozes soreinheit die Rate ΔTVO der Änderung des Drosselklappenwinkels ba sierend auf dem gelesenen Drosselklappenwinkel TVO durch Subtraktion des letzten Drosselklappenwinkelwerts TVO_LAST von dem neuen Drossel klappenwinkel TVO. An der Stelle 608 in dem Programm berechnet die Zentralprozessoreinheit die Beschleunigung ΔΔTVO der Änderung des Drosselklappenwinkels basierend auf der berechneten Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO durch Subtraktion der letzten Drossel klappenwinkelrate des Änderungswert ΔTVO_LAST von der neuen Drossel klappenwinkeländerungsrate ΔTVO.

An der Stelle 610 in dem Programm wird eine Bestimmung vorgenommen, ob oder ob nicht der gemessene Drosselklappenwinkel TVO in einem ersten Bereich, der dafür spezifiziert ist, liegt. Falls die Antwort auf diese Frage "ja" ist, geht das Programm zu der Stelle 612 über. An dernfalls geht das Programm zu der Stelle 626 über, wo die Zentralpro zessoreinheit eine normale Gangschaltungssteuerung durchführt, die ein Schaltungsmuster verwendet, um eine geeignete Gangstellung als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und des Drosselklappenwinkels TVO zu berechnen. Hierauf folgend geht das Programm zu der Endstelle 628 über. An der Stelle 612 in dem Programm wird eine Bestimmung vor genommen, ob oder ob nicht die Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO in einem zweiten Bereich liegt, der hierfür spezifiziert ist. Falls die Antwort auf diese Frage "ja" ist, geht das Programm zu der Stelle 614 über. Andernfalls geht das Programm zu der Stelle 626 über. An der Stelle 614 in dem Programm wird eine Bestimmung vorgenommen, ob oder ob nicht die berechnete Drosselklappenwinkelbeschleunigungsän derung ΔΔTVO in einem dritten Bereich liegt, der hierfür spezifi ziert ist. Falls die Antwort auf diese Frage "ja" ist, geht das Pro gramm zu der Stelle 616 über. Andernfalls geht das Programm zu der Stelle 626 über.

An der Stelle 616 in dem Programm wird der geschätzte Abstand CL der art berechnet, wie dies in Verbindung mit den Fig. 16 und 17 be schrieben ist. An der Stelle 618 in dem Programm wird eine Bestimmung vorgenommen, ob oder ob nicht der geschätzte Abstand CL geringer als ein vorgegebener Wert A ist. Falls die Antwort auf diese Frage "ja" ist, geht das Programm zu einem anderen Bestimmungsverfahrensschritt an der Stelle 620 über. Diese Bestimmung geht dahin, ob oder ob nicht die berechnete Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO negativ ist. Falls die Antwort auf diese Frage "ja" ist, geht das Programm zu der Stelle 622 über, wo ein Befehl ausgegeben wird, um zu bewirken, daß die Steuerventileinheit 12 einen Hochschaltungsvorgang in dem automatischen Getriebe 10 erzeugt. Hierauf folgend geht das Programm zu der Endstelle 628 über. Falls die berechnete Änderungsrate des Drosselklappenwinkels ΔTVO positiv ist, geht das Programm von der Stelle 620 zu der Stelle 624 über, wo ein Befehl ausgegeben wird, um zu bewirken, daß die Steuerventileinheit 12 einen Herunterschaltungs vorgang in dem automatischen Getriebe 10 erzeugt. Hierauf folgend geht das Programm zu der Endstelle 628 über.

Falls die Antwort auf die Frage, die an der Stelle 618 eingegeben wird, "nein" ist, geht das Programm zu der Stelle 626 über, wo die Zentralprozessoreinheit eine normale Gangschaltungssteuerung durch führt, die ein Schaltungsmuster verwendet, um eine geeignete Gangstel lung als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und des Drosselklap penwinkels TVO zu berechnen. Hierauf folgend geht das Programm zu der Endstelle 628 über.

In dieser Ausführungsform kann ein Gangschaltungsvorgang in schneller Reaktion auf die Erwartung des Fahrers hinsichtlich eines Gangschal tungsvorgangs durchgeführt werden, wie dies anhand der dritten und vierten Ausführungsform besprochen ist. Weiterhin kann die Erwartung des Fahrers hinsichtlich eines Gangschaltungsvorgangs mit einer hö heren Genauigkeit aufgrund einer vergrößerten Anzahl von Zuständen zur Bildung eines Fahrer-Erwartungsermittlungssignals ermittelt werden.

Claims

1. Gangschaltungssteuervorrichtung für die Verwendung in einem Kraft fahrzeug, das einen Motor und ein automatisches Getriebe besitzt, um einen Gangschaltungsvorgang in dem automatischen Getriebe zu steuern, mit folgenden Merkmalen:
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der für eine Fahrzeuggeschwin digkeit zur Erzeugung eines ersten Sensorsignals empfindlich ist, das für eine gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit kennzeichnend ist;
einen Motorbelastungssensor, der für eine Motorbelastung zur Er zeugung eines zweiten Sensorsignals empfindlich ist, das für eine gemessene Motorbelastung kennzeichnend ist;
Einrichtungen, die auf das zweite Sensorsignal zur Berechnung einer Änderungsrate der Motorbelastung ansprechen;
Einrichtungen zur Berechnung einer geschätzten Motorbelastung als Funktion der gemessenen Motorbelastung und der berechneten Ände rungsrate der Motorbelastung, um eine Erwartung des Fahrers für einen Gangschaltungsvorgang an der Gangschaltungssteuerung wieder zugeben; und
Einrichtungen zur Auswahl einer Gangstellung basierend auf der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der geschätzten Motorbe lastung.

2. Gangschaltungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die ge schätzte Motorbelastung TVO* als TVO* = TVO + α·ΔTVO berech net wird, wobei TVO die gemessene Motorbelastung ist, α ein Faktor ist, der als eine Funktion der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gemessenen Motorbelastung berechnet wird, und ΔTVO die berechnete Änderungsrate der Motorbelastung ist.

3. Gangschaltungssteuervorrichtung nach Anspruch 2, die weiterhin Einrichtungen zur Erzeugung eines Befehlssignals, wenn ein Gang schaltungsvorgang vorgenommen wird, und Einrichtungen aufweist, die auf das Befehlssignal zur Modifizierung des Faktors α auf einen kleineren Wert, wenn die berechnete Änderungsrate der Motor belastung einen vorgegebenen Wert übersteigt, und auf einen größeren Wert, wenn die gemessene Änderungsrate der Motorbelastung geringer als der vorgegebene Wert ist, ansprechen.

4. Gangschaltungssteuervorrichtung für die Verwendung in einem Kraft fahrzeug, das einen Motor und ein automatisches Getriebe besitzt, um einen Gangschaltungsvorgang in dem automatischen Getriebe zu steuern, mit folgenden Merkmalen:
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der für eine Fahrzeuggeschwin digkeit zur Erzeugung eines ersten Sensorsignals empfindlich ist, das für eine gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit kennzeichnend ist;
einen Motorbelastungssensor, der für eine Motorbelastung zur Er zeugung eines zweiten Sensorsignals empfindlich ist, das für eine gemessene Motorbelastung kennzeichnend ist;
Einrichtungen, die auf das zweite Sensorsignal zur Berechnung einer Änderungsrate der Motorbelastung ansprechen;
Einrichtungen zur Berechnung einer Beschleunigungsänderung der Motorbelastung;
Einrichtungen zur Erzeugung eines Befehlssignals, das für eine Erwartung des Fahrers hinsichtlich eines Gangschaltungsvorgangs kennzeichnend ist, wenn sich die gemessene Motorbelastung in einem ersten Bereich befindet, der dafür spezifiziert ist, sich die berechnete Änderungsrate der Motorbelastung in einem zweiten Be reich befindet, der hierfür spezifiziert ist, und sich die berech nete Beschleunigungsänderung der Motorbelastung in einem dritten Bereich befindet, der hierfür spezifiziert ist; und
eine Steuereinrichtung, die ein Umschaltmuster verwendet, um eine Gangstellung basierend auf der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motorbelastung in Abwesenheit des Befehlssignals auszuwäh len, wobei die Steuereinrichtung auf das Befehlssignal zur Auswahl einer Gangstellung, die durch das Befehlssignal angezeigt wird, ansprechen.

5. Gangschaltungssteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Steuer einrichtung Einrichtungen aufweist, die auf das Befehlssignal für eine Bildung eines ersten Befehls ansprechen, um einen Herunter schaltungsvorgang in dem automatischen Getriebe zu erzeugen, wenn die berechnete Änderungsrate der Motorbelastung negativ ist, und einen zweiten Befehl erzeugt, um einen Hochschaltungsvorgang in dem automatischen Getriebe zu erzeugen, wenn die berechnete Ände rungsrate der Motorbelastung positiv ist.

6. Gangschaltungssteuervorrichtung für die Verwendung in einem Kraft fahrzeug, das einen Motor und ein automatisches Getriebe besitzt, um einen Gangschaltungsvorgang in dem automatischen Getriebe zu steuern, mit folgenden Merkmalen:
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der für eine Fahrzeuggeschwin digkeit zur Erzeugung eines ersten Sensorsignals empfindlich ist, das für eine gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit kennzeichnend ist;
ein Motorbelastungssensor, der für eine Motorbelastung zur Erzeu gung eines zweiten Sensorsignals empfindlich ist, das für eine gemessene Motorbelastung kennzeichnend ist;
eine Einrichtung, die auf das zweite Sensorsignal zur Berechnung einer Änderungsrate der Motorbelastung anspricht;
eine Einrichtung, die auf das zweite Sensorsignal zur Berechnung einer Änderungsrate der Fahrzeugbelastung anspricht;
eine Einrichtung zur Bildung eines Ermittlungssignals, wenn eine Unterbrechung beim Niederdrücken des Gaspedals oder ein Freigabe vorgang ermittelt wird, und zwar basierend auf der berechneten Änderungsrate der Motorbelastung;
eine Einrichtung, die auf das Ermittlungssignal zur Bildung eines Befehlssignals anspricht, wenn ein Abstand einer Stellung, die durch die gemessene Fahrzeuggeschwindigkelt und die Fahrzeugbe lastung gemessen wird, auf einem Umschaltmuster von einer Gangum schaltungslinie in einem vorgegebenen Bereich liegt; und
eine Steuereinrichtung, die das Umschaltmuster verwendet, um eine Gangstellung basierend auf der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motorbelastung in Abwesenheit des Befehlssignals auszuwäh len, wobei die Steuereinrichtung auf das Befehlssignal zur Auswahl einer Gangstellung, die durch das Befehlssignal angezeigt wird, anspricht.

7. Gangschaltungssteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Steuer einrichtung Einrichtungen umfaßt, die auf das Befehlssignal zur Erzeugung eines ersten Befehls anspricht, um einen Herunterschal tungsvorgang in dem automatischen Getriebe zu erzeugen, wenn die berechnete Änderungsrate der Motorbelastung negativ ist, und einen zweiten Befehl aufweist, um einen Hochschaltungsvorgang in dem automatischen Getriebe zu erzeugen, wenn die berechnete Änderungs rate der Motorbelastung positiv ist.

8. Gangschaltungssteuervorrichtung für die Verwendung in einem Kraft fahrzeug, das einen Motor und ein automatisches Getriebe besitzt, um einen Gangschaltungsvorgang in dem automatischen Getriebe zu steuern, mit folgenden Merkmalen:
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der für eine Fahrzeuggeschwin digkeit zur Erzeugung eines ersten Sensorsignals empfindlich ist, das für eine gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit kennzeichnend ist;
ein Motorbelastungssensor, der für eine Motorbelastung zur Erzeu gung eines zweiten Sensorsignals empfindlich ist, das für eine gemessene Motorbelastung kennzeichnend ist;
eine Einrichtung, die auf das zweite Sensorsignal zur Berechnung einer Änderungsrate der Motorbelastung anspricht;
eine Einrichtung zur Berechnung einer Beschleunigungsänderung der Motorbelastung;
eine Einrichtung zur Erzeugung eines ersten Ermittlungssignals, wenn sich die gemessene Motorbelastung in einem ersten Bereich befindet, der dafür spezifiziert ist, wobei sich die berechnete Änderungsrate der Motorbelastung in einem zweiten Bereich befin det, der hierfür spezifiziert ist, und sich die berechnete Be schleunigung der Änderung der Motorbelastung in einem dritten Bereich befindet, der hierfür spezifiziert ist;
eine Einrichtung zur Erzeugung eines zweiten Ermittlungssignals, wenn eine Unterbrechung in dem Niederdrücken des Gaspedals oder ein Freigabevorgang ermittelt wird, und zwar basierend auf der berechneten Änderungsrate der Motorbelastung;
eine Einrichtung, die auf das zweite Ermittlungssignal zur Erzeu gung eines dritten Ermittlungssignals anspricht, wenn ein Abstand einer Stellung, die durch die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeugbelastung spezifiziert ist, auf einem Umschalt muster von einer Gangumschaltungslinie in einem vorgegebenen Be reich liegt;
eine Einrichtungen zur Erzeugung eines Befehlssignals beim Vorlie gen des ersten und des dritten Ermittlungssignals; und
eine Steuereinrichtungen, die ein Umschaltmuster verwendet, um eine Gangstellung basierend auf der gemessenen Fahrzeuggeschwin digkeit und der Motorbelastung in Abwesenheit des Befehlssignals auszuwählen, wobei die Steuereinrichtung auf das Befehlssignal zur Auswahl einer Gangstellung, die durch das Befehlssignal angegeben wird, anspricht.

9. Gangschaltungssteuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Steuer einrichtung Einrichtungen umfaßt, die auf das Befehlssignal zur Erzeugung eines ersten Befehls, um einen Herunterschaltungsvorgang in dem automatischen Getriebe zu erzeugen, wenn die berechnete Änderungsrate der Motorbelastung negativ ist, und einen zweiten Befehl, um einen Hochschaltungsvorgang in dem automatischen Ge triebe zu erzeugen, wenn die berechnete Änderungsrate der Motorbe lastung positiv ist, aufweist.