DE4337978C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Übertragen von Energie - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Übertragen von EnergieInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren gemäß dem Ober
begriff des Patentanspruchs 1 (DE 40 14 696 A1) sowie eine
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Der wirtschaftliche Erfolg von Elektrofahrzeugen verlangt die
Ausdehnung von deren Arbeitsbereich. Ein Weg, dies zu er
reichen, liegt in dem Herabsetzen des Energiebedarfs des
Fahrzeuges bei dessen Betrieb. Zum Herabsetzen des Energiebe
darfs hat man leichtere Werkstoffe und Motoren mit höherem
Wirkungsgrad verwendet und die Fahrzeuge aerodynamisch ge
stylt. Diese Merkmale senken oder vermeiden jedoch nicht den
zum Aufrechterhalten einer gewünschten Innenraumtemperatur
notwendigen Energiebedarf. Die US-PS 5 000 139 beschreibt die
Verwendung eines ferngesteuerten Zeitgebers zum selbsttätigen
Anlassen eines Verbrennungsmotors und zum anschließenden
Steuern der Klimaregelanlage auf der Grundlage von vor
eingestellten Temperaturwerten. Zur zusätzlichen Bequemlich
keit für den Fahrer gegenüber herkömmlichen Startanordnungen
sieht diese Anordnung ein vorgewärmtes oder vorgekühltes
Fahrzeug vor. Eine Schwierigkeit bei diesen Anlagen, die für
ihren Betrieb Zeitgeber- und Fernsteuersignale verwenden,
liegt darin, daß der Anwender ständig tätig werden muß. Die
beschriebene Anordnung verlangt, daß der Anwender die Zeitge
ber mit der Hand einstellt und aktiviert.
Die Optimierung der Batterieaufladung eines Elektrofahrzeugs
ist auch erwünscht, um den größtmöglichen Vorteil aus den im
Verlauf eines Tages herabgesetzten Energiekosten zu ziehen
und um sicherzustellen, daß die Batterie für die nächste er
wartete Betriebszeit des Fahrzeugs ausreichend geladen ist.
Zeitgeber berücksichtigen zum Erzielen des bestmöglichen wir
kungsgrades der Energieübertragung weder den Ladezustand der
Batterie noch die optimalen Ladeparameter. Deshalb ist eine
Anlage erwünscht, die selbsttätig die für das selbsttätige
Erreichen des maximal erzielbaren Wirkungsgrades notwendige
Information bestimmt. Weiter ist eine Anlage erwünscht, die
selbsttätig ohne Rückgriff auf ständige Eingaben durch die
Bedienung den maximalen Wirkungsgrad ausnutzt.
Bei einem aus der gattungsgemäßen DE 40 14 696 A1 bekannten
Verfahren zum Laden eines Akkumulators eines Elektrofahrzeugs
wird der Ist-Ladezustand des Akkumulators mit mindestens ei
nem vorbestimmten Referenzwert, z. B. einer vorgegebenen Min
destladung, verglichen und mindestens soviel Energie von ei
ner ortsfesten Energiequelle zu dem Elektrofahrzeug übertra
gen, daß es zur nächsten Ladestation gelangen kann. Dabei
kann die Energieübertragungsgeschwindigkeit den anfallenden
Erfordernissen in der Weise angepaßt werden, daß die Höhe des
Ladestroms in Abhängigkeit der Höhe der Entladung eingestellt
wird. Weiterhin kann gegen Ende der Aufladung der Ladestrom
auf eine Erhaltungsladung verringert werden, so daß der Akku
mulator vollständig geladen bleibt. Nachteilig ist bei diesem
bekannten Verfahren jedoch, daß mit vorgegebenen Referenz
werten gearbeitet wird, die das Verfahren unflexibel gegen
über kurzfristigen oder unregelmäßigen Veränderungen beim En
ergiebedarf machen. Eine Berücksichtigung gewisser Unregel
mäßigkeiten im voraus bei der Festlegung der Referenzwerte
würde jedoch dazu führen, daß die Mindestladung in vielen
Fällen über dem tatsächlichen Energiebedarf des Elektrofahr
zeugs liegt. Darüber hinaus orientiert sich die vorbekannte
Laderegelung nur an der Höhe der Entladung oder daran, daß
nach dem vollständigen Aufladen des Akkumulators nur eine Er
haltungsladung notwendig ist. Deshalb kann es vorkommen, daß
der Akkumulator tagsüber bei hohen Energietarifen mit einem
hohen Ladestrom geladen wird und ihm dann z. B. während der
Nacht bei Niedrigtarifen lediglich eine niedrige Erhaltungs
ladung zugeführt wird.
Aus der DE 38 32 840 A1 ist ein Transportsystem mit batterie
betriebenen Elektrofahrzeugen bekannt, bei welchem ortsfeste
Energiequellen vorgesehen sind und die Steuerung der Batte
rieladung mit Hilfe von Rechnern erfolgt. Als Eingangswerte
werden dem Rechner die Differenz zwischen der Batteriespan
nung und einer Referenzspannung zugeführt, ferner der Batte
riestrom sowie die Batterietemperatur. Aus diesen Werten er
mittelt der Rechner Sollwerte für die Ladespannung, den Lade
strom sowie ein Schaltsignal für einen Ladesteller. Maßnahmen
zur Steuerung der Energieübertragung unter Berücksichtigung
unterschiedlicher Energietarife in dem zur Verfügung stehen
den Zeitraum bis zu einer nächsten erwartenden Verwendung
sind aus dieser Druckschrift nicht bekannt.
Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung
darin, ein gattungsgemäßes Verfahren so weiterzubilden, daß
bei Sicherung des minimalen Energiebedarfs eines Elektrofahr
zeugs die Energiekosten verringert werden.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Durchführung des
Verfahrens nach Anspruch 12.
Das Verfahren und die Vorrichtung haben viele Anwendungen.
Zwei besonders ins Auge gefaßte Anwendungen schließen das La
den der Batterie eines Elektrofahrzeugs und das Erreichen ei
ner gewünschten Innenraumtemperatur unter Verwendung von En
ergie aus der ortsfesten Quelle statt aus der Batterie des
Elektrofahrzeugs ein. Das Verfahren zum Versorgen eines Elek
trofahrzeugs mit Energie schließt das Bestimmen des Energie
bedarfs des Elektrofahrzeugs, das Ableiten einer Energieüber
tragungsgeschwindigkeit und das Übertragen von Energie zu dem
Elektrofahrzeug mit der abgeleiteten Energieübertragungs
geschwindigkeit ein.
Eine Ausgestaltung der Erfindung enthält weiter ein Ver
brauchsprotokoll zur annähernden Aussage darüber, wann das
Fahrzeug wahrscheinlich das nächste Mal gebraucht wird. Die
ses Merkmal ermöglicht die selbsttätige Durchführung der Ver
fahren zur Sicherung der wirkungsvollsten und wirtschaftlich
sten Verwendung der Energie. Diese und andere Aufgaben und
Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der fol
genden Zeichnung, der folgenden Beschreibung und den folgen
den Patentansprüchen.
Am Beispiel der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsform
wird die Erfindung nun weiter beschrieben. In der Zeichnung
ist:
Fig. 1 ein Blockschaltbild mit der Darstellung der Konstruk
tion einer erfindungsgemäßen Ausführungsform,
Fig. 2 ein Flußdiagramm für die Berechnung der Energieüber
tragungsgeschwindigkeit gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung und
Fig. 3 (a-c) schaubildliche Darstellungen der erfindungsge
mäß abgeleiteten Energieübertragungsgeschwindigkeiten.
Die Erfindung wird nun als ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Versorgung eines Elektrofahrzeugs mit Energie beschrie
ben. Insbesondere beschreibt die Erfindung das selbsttätige
Bestimmen und Liefern von Energie für das Laden der Batterie
und das Vorwärmen oder -kühlen des Innenraumes eines Elektro
fahrzeugs. Dies sind Beispiele für Gelegenheiten zur Anwen
dung der vorliegenden Erfindung, und sie sind zum Zwecke von
deren Beschreibung und nicht zu deren Beschränkung bestimmt.
Die Erfindung soll eine integrale Energieübertragungsvorrich
tung zur Handhabung der gesamten Energie zwischen einer orts
festen Energiequelle, wie einem Stromanschluß, und einem
Elektrofahrzeug darstellen. Alternativ kann die Erfindung
auch nur zur Handhabung der Energie zu Einzelkomponenten, wie
zu einer Batterieladestation oder zu einem Temperaturmanage
ment, verwendet werden.
Bei Verwendung der Erfindung zum Laden einer Batterie bietet
sie die Gelegenheit zur vorteilhaften Ausnutzung von Nied
rigstrompreisen, während gleichzeitig die Batterieladecharak
teristika optimiert werden. Elektrofahrzeuge sind besonders
für preisreduzierte Elektrizität während der Zeiten geringer
Nachfrage geeignet. Diese Zeiten geringer Nachfrage sind im
allgemeinen die Nachtstunden. Die Erfindung läßt auch zu, daß
der Ladealgorithmus auf die gerade aufzuladende Batterie be
sonders abgestimmt wird. So werden Elektrofahrzeuge zum Bei
spiel häufig als Nahverkehrsverfahrzeuge eingesetzt, die je
den Tag die gleiche Entfernung zur und von der Arbeit zurück
legen. Dies führt zur täglichen Entladung der Batterie um den
gleichen Betrag. Einige Batteriearten, zum Beispiel Nickel
cadmiumbatterien, neigen, wenn sie wiederholte Male um den
gleichen Betrag entladen werden, zu einem Memory-Effekt.
Durch Messen des Ladezustandes der Batterie und Vorhersage
der nächsten erwarteten Verwendung kann die Batterie so gela
den werden, daß dieser Memory-Effekt vermieden wird. Alle
diese Merkmale lassen sich ohne Zutun des Anwenders verwirk
lichen.
Fig. 1 enthält eine schematische Darstellung einer Energie
übertragungsvorrichtung 10. Es wird angenommen, daß die Vor
richtung 10 auf einem Elektrofahrzeug angeordnet wird. Die
Vorrichtung 10 ist an eine ortsfeste Energiequelle 12 ange
schlossen. Im allgemeinen ist dies ein Wechselspannungsan
schluß. Die Erfindung läßt sich auch bei Gleichspannungs oder
Induktionsladung verwenden. Die Vorrichtung 10 leitet den
Wechselstrom in ein Energieverteilungszentrum 14. Das Ener
gieverteilungszentrum 14 gibt die Energie an eine Vorrichtung
16 ab. Die Vorrichtung 16 wird mit einem Schalter 18 über
steuert und empfängt vom Anwender gewünschte Einstellungen,
wie zum Beispiel die Zeit oder Länge der nächsten erwarteten
Anwendung über den Anwenderregler 20. Die Vorrichtung 16 ist
an die Batterie 22 angeschlossen und liefert einen Ladestrom.
Der Batterieregler 23 liegt zwischen der Batterie 22 und der
Vorrichtung 16 und mißt den Ladezustand der Batterie und
steuert deren Ladung.
Die Vorrichtung 16 enthält eine Eingabe/Ausgabe(I/O)-Vorrich
tung 24 zur Aufnahme und Weiterleitung elektrischer Energie.
Die I/O-Vorrichtung 24 kann Solid-State- oder mechanische
Schaltvorrichtungen enthalten. Eine Central Processing Unit
(CPU) 26 steuert den Betrieb der Vorrichtung 24. Ein Dauer
speicher (ROM) 28 setzt die Anfangs- und die Gesamtarbeitspa
rameter für die Vorrichtung 16 fest. Ein Direktzugriffsspei
cher (RAM) 30 speichert die Fahrzeugbetriebsparameter zum
Ausrichten des Betriebs der Vorrichtung 16, um die Betrieb
serfordernisse des Fahrzeugs zu erfüllen.
Fig. 2 zeigt ein den erfindungsgemäßen Betrieb beschreibendes
schematisches Flußdiagramm. Das Fahrzeug ist, wenn es sich
nicht im tatsächlichen Betrieb befindet, an die ortsfeste En
ergiequelle 12 angeschlossen. Das Zentrum 14 erkennt die
Stellung des Schalters 18. Bei Betätigen des Übersteuerungs
schalters 18 wird die Batterie mit einer vorgegebenen Ener
gieübertragungsgeschwindigkeit unabhängig von der erwarteten
Verwendung oder der Tageszeit geladen. Dieses Merkmal ist für
Gelegenheits- oder Bequemladungen nützlich. Gelegenheits-
oder Bequemladungen werden vorgenommen, wenn sich das Fahr
zeug nicht in seiner normalen nächtlichen Parkstellung befin
det. Bei vorgegebener Übertragungsgeschwindigkeit erfolgt im
allgemeinen ein Aufladen der Batterie mit voller Stromlei
stung in so kurzer Zeit wie möglich.
Bei ausgeschaltetem Übersteuerungsschalter bestimmt die Vor
richtung 10 den Energiebedarf der Batterie. Der Batteriereg
ler 23 bestimmt den Ladezustand der Batterie 22 und zeichnet
ihn fortlaufend auf. Der Ladezustand wie auch das Datum und
die Zeit werden der Vorrichtung 16 zugeleitet und im Speicher
30 abgelegt. Diese Information bildet eine Datenbasis zur
Vorhersage der nächsten erwarteten Verwendung und der näch
sten Fahrtdauer. Der Rechner 26 würde zum Beispiel die Uhr
zeit wissen, zu der das Fahrzeug verwendet wurde, die für
jede einzelne Fahrt und jede Hin- und Rückfahrt benötigte En
ergie, den Wochentag, an dem die Batterie verwendet wurde,
und die Uhrzeit, zu der das Fahrzeug wieder aufgeladen wird.
Der Regler 23 leitet die Messung des Ladezustandes der Batte
rie der Vorrichtung 16 zu. Die CPU 26 beauftragt den Dauer
speicher 28, die Energie einer voll geladenen Batterie fest
zustellen, und ermittelt dann die Differenz zwischen einer
geladenen Batterie und der gemessenen Ladung, um die für das
volle Aufladen der Batterie 22 erforderliche Energie zu be
stimmen. Die CPU 26 befragt den Speicher 30, um die nächste
erwartete Verwendung des Fahrzeugs und die für diese nächste
Verwendung notwendige Energie festzustellen. Die CPU 26 be
fragt die Uhr 32, um die für das Laden vor der nächsten er
warteten Verwendung verfügbare Gesamtzeit festzustellen. Die
CPU 26 bestimmt dann das wirkungsvollste und wirksamste Mit
tel zum Laden der Batterie 22. Im allgemeinen würde die Bat
terie 22 bis auf eine Höhe aufgeladen, die dazu ausreicht,
die nächste erwartete Verwendung des Fahrzeugs durchzuführen,
und die Aufladung würde begonnen, wenn sich die Strompreise
auf ihrem niedrigsten Stand befinden. Falls das Elektrofahr
zeug nicht während dieser Niedrigkostenzeit aufgeladen werden
kann, signalisiert die CPU 26 der I/O-Vorrichtung 24, mit der
Aufladung früher bei höheren Kosten zu beginnen, um sicherzu
stellen, daß das Fahrzeug für die nächste erwartete Verwen
dung mindestens bis zu einem Minimum aufgeladen ist.
Verschiedene Ladealgorithmen sind zum Optimieren der Ladung
einer bestimmten Batterie möglich. Zum Beispiel nehmen Batte
rien abhängig von ihrem Ladezustand, der Temperatur, der La
despannung und dem Ladestrom wie auch von anderen Faktoren
eine Ladung unterschiedlich an. Jeder Parameter kann zum Op
timieren des jeweiligen Ladealgorithmus bei der einzelnen
Batterie geändert werden. Zum Beispiel zeigen Nickelcadmium
batterien bei einer wiederholten Teilentladung auf den glei
chen Ladezustand einen Memory-Effekt. Die Batterie neigt zu
einem Abfall ihrer Gesamtenergiekapazität. Zum Vermeiden die
ses Memory-Effekts kann die Vorrichtung 16 die nächste erwar
tete Verwendung voraussagen und sicherstellen, daß in der
Batterie 22 eine genügende Energiereserve zum Ausführen die
ser erwarteten Verwendung vorhanden ist, die Batterie 22 aber
trotzdem nicht in einen voll geladenen Zustand gebracht wird.
Sie würde nur teilweise geladen, so daß sie als nächstes bis
auf einen geringeren Ladezustand als normal entladen wird.
Bei Verwendung von Nickelcadmiumbatterien in Nahverkehrsfahr
zeugen, die täglich - grob gesehen - die gleiche Strecke zu
rücklegen, ist dies besonders wichtig. Wenn die CPU 26 er
kennt, daß die nächste erwartete Verwendung für einige Zeit
nicht stattfinden wird, kann sie der Vorrichtung 24 eine Ent
ladung der Batterie 22 vor einem vollständigen Aufladen si
gnalisieren.
Die Fig. 3a bis 3c zeigen typische, die vorliegende Erfin
dung anwendende Ladealgorithmen. Fig. 3a zeigt eine Gelegen
heitsladung. Das Fahrzeug wird während eines Zeitabschnittes
bei voller Leistung geladen. Fig. 3c zeigt eine Ladung bei
geringerer Leistung während der Hochkostenzeit und dann das
Erhöhen der Ladeleistung auf einen höheren Strom während der
Niedrigkostenzeit. Fig. 3b zeigt das anfängliche Laden wäh
rend der Hochkostenzeit, aber mit einer geringen Leistung und
dann das Erhöhen der Leistung beim Niedrigtarif. Das Laden
erfolgt weiter bei hoher Leistung bei hohem Tarif, endet aber
vor der vollständigen Ladung der Batterie, so daß die volle
Energieübertragungsleistung auf eine Klimaregelvorrichtung
gegeben werden kann.
Die Erfindung kann auch entweder getrennt von oder zusammen
mit der Batterieladung als eine Klimaregelvorrichtung verwen
det werden, um den Innenraum des Fahrzeugs entweder aufzuhei
zen oder abzukühlen. Die Klimaregelvorrichtung 34 erhält ent
weder zum Aufheizen oder zum Abkühlen des Innenraumes des
Fahrzeugs Energie aus der Vorrichtung 24. Geeignete Klimare
gelvorrichtungen zum Aufheizen oder Abkühlen des Innenraumes
eines Fahrzeugs enthalten thermische elektrische Kühler, Wär
mepumpen, Widerstandsheizungen und durch Motoren angetriebene
Kompressoren. Die Vorrichtung 34 ist mit dem Klimaregler 36,
der die Innen- und Außentemperatur von Meßfühlern 38 und 40
empfängt, integriert. Die Vorrichtung 16 erhält die Klimain
formation zusammen mit den Soll-Temperatureinstellungen vom
Regler 20. Die Vorrichtung 16 bestimmt die Differenz zwischen
der Ist-Innenraumtemperatur und der Soll-Temperatur und be
rechnet die für die Vorrichtung 34 zum Aufheizen oder Abküh
len des Innenraumes auf die Soll-Temperatur erforderliche En
ergiemenge. Die Außentemperatur wird zum Vermeiden einer
nicht erforderlichen Aufheizung oder Abkühlen überwacht.
Informationen über die Verwendung zu einer Tageszeit und ei
nem Wochentag werden vom Speicher 30 abgefragt und ermögli
chen der Vorrichtung 16, das Fahrzeug vor der nächsten erwar
teten Verwendung mit Energie aus der ortsfesten Quelle 12
vorzuheizen oder vorzuwärmen. Fig. 3b enthält die Aufzeich
nung einer Energieübertragung mit Darstellung von sowohl der
Batterieladung als auch der Klimaregelung. Die ausgezogene
Linie zeigt die für die Batterieladung verwendete Energie,
während die strichpunktierte Linie die für die Klimaregelung
verwendete Energie zeigt. Es kann sein, daß die in Wohngebie
ten üblichen Leitungen das Laden der Batterie mit voller Lei
stung und eine gleichzeitige Klimaregelung nicht zulassen.
Unter diesen Umständen kann das Beenden der Batterieladung
vor dem Beginn der Klimaregelung erwünscht sein. Dies wird in
dem Schaubild in Fig. 3b gezeigt. Das Schaubild in Fig. 3c
zeigt das Laden der Batterie und eine gleichzeitige Klimare
gelung, jedoch mit herabgesetzter Energie. Die Gesamtmenge
der übertragenen Energie würde die Leistungsfähigkeit der be
troffenen elektrischen Schaltungen nicht übersteigen.
Im Rahmen der erfindungsgemäßen Energieübertragungsschemata
kann z. B. das Beenden des Ladens einer Batterie vor deren
voller Ladung und das Beginnen der Klimaregelung für das Ver
größern des Gesamtfahrbereiches des Fahrzeugs wirkungsvoller
sein. Das System ermöglicht auch ein Zusammenwirken der Kli
maregelung mit der Batterieladung, um die elektrischen Schal
tungen nicht zu überlasten. Falls das Fahrzeug einen thermi
schen Energiespeicher enthält, kann diesem während einer
Niedrigpreiszeit überschüssige Wärme- oder Kälteenergie zur
späteren Verwendung beim Betrieb des Fahrzeugs zugeführt wer
den.
Die Erfindung ist als ein Verfahren zum Laden einer Batterie
und Regeln der Temperatur eines Fahrzeugs beschrieben worden.
Andere Anwendungen, die eine Energieübertragung von einer
ortsfesten Quelle zu einem Fahrzeug erfordern, wie das Laden
eines Superkondensators, das Vorwärmen eines Verbrennungsmo
tors, der Betrieb von Gebläsen, Motoren und anderer elektri
scher Vorrichtungen, sind im Umfang der Erfindung einge
schlossen.
Claims (15)
1. Verfahren zum Übertragen von Energie von einer orts
festen Energiequelle zu einem Elektrofahrzeug, mit
- 1. dem Bestimmen der im Elektrofahrzeug vorhandenen Ener gie,
- 2. dem Übertragen von Energie von der Energiequelle zum Elektrofahrzeug, bis in diesem mindestens eine vorgegebene minimale Energiemenge für die nächste erwartete Verwendung vorhanden ist,
- 3. dem wahlweisen Ändern der Energieübertragungsge schwindigkeit bis zu einer maximalen Energieübertra gungsgeschwindigkeit,
- 1. die für die Energieübertragung zur Verfügung ste hende Gesamtzeit vor der und der Energiebedarf der näch sten erwarteten Verwendung bestimmt wird,
- 2. die in der zur Verfügung stehenden Gesamtzeit lie genden Zeitabschnitte unterschiedlicher Energietarife be stimmt werden,
- 3. für die Energieübertragung ein Zeitabschnitt mit dem niedrigsten Energietarif verwendet wird und Beginn sowie Geschwindigkeit der Energieübertragung so gewählt werden, in diesem Zeitabschnitt der größtmögliche Energiemen genanteil des Energiebedarfs übertragen wird und daß
- 4. für die Übertragung eines eventuellen restlichen En ergiemengenanteils zusätzlich Zeitabschnitte mit jeweils nächsthöheren Energietarifen verwendet werden, wobei in jedem Zeitabschnitt der jeweils größtmögliche En ergiemengenanteil übertragen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stufe zum Bestimmen der für die Energieübertragung zur
Verfügung stehenden Gesamtzeit vor der und des Ener
giebedarfs der nächsten erwarteten Verwendung die fol
genden Stufen aufweist:
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls und
Fortschreiben eines Verbrauchsprotokolls.
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls und
Fortschreiben eines Verbrauchsprotokolls.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit
der übertragenen Energie eine Batterie aufgeladen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Batterie bei sich wiederholenden Verwendungen auf unter
schiedliche Ladezustände geladen wird, um einen Memory-Ef
fekt zu vermeiden.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stufe der Energieübertragung das Betreiben einer Klimare
gelvorrichtung des Elektrofahrzeugs zum Erzielen einer ge
wünschten Innenraumtemperatur einschließt.
6. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Batterie eines Elektrofahrzeugs aufgeladen wird,
mit den folgenden Stufen:
Bestimmen des Energiebedarfs der Batterie,
Bestimmen einer Batterieladegeschwindigkeit auf der Grundlage des Energiebedarfs und
Übertragen der Energie zu der Batterie mit dieser Ge schwindigkeit.
Bestimmen des Energiebedarfs der Batterie,
Bestimmen einer Batterieladegeschwindigkeit auf der Grundlage des Energiebedarfs und
Übertragen der Energie zu der Batterie mit dieser Ge schwindigkeit.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stufe des Bestimmens des Energiebedarfs weiter die folgen
den Stufen aufweist:
Messen der Energie der Batterie und
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen ei ner minimalen Energiemenge für eine erwartete Verwendung und
Analysieren der Messung und der minimalen Energiemenge zum Bestimmen des Energiebedarfs.
Messen der Energie der Batterie und
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen ei ner minimalen Energiemenge für eine erwartete Verwendung und
Analysieren der Messung und der minimalen Energiemenge zum Bestimmen des Energiebedarfs.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stufe zum Bestimmen der Ladegeschwindigkeit weiter die
folgenden Stufen aufweist:
Analysieren der Verfügbarkeit der Energie an einer orts festen Energiequelle unter Bestimmung der aktuellen Zeit,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen der Zeit für eine erwartete Verwendung des Elektrofahrzeugs,
Berechnen der Ladezeit auf der Grundlage der aktuel len Zeit und der erwarteten Verwendung und
Analysieren der Verfügbarkeit, der Ladezeit und des Energiebedarfs zum Bestimmen der Ladegeschwindigkeit.
Analysieren der Verfügbarkeit der Energie an einer orts festen Energiequelle unter Bestimmung der aktuellen Zeit,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen der Zeit für eine erwartete Verwendung des Elektrofahrzeugs,
Berechnen der Ladezeit auf der Grundlage der aktuel len Zeit und der erwarteten Verwendung und
Analysieren der Verfügbarkeit, der Ladezeit und des Energiebedarfs zum Bestimmen der Ladegeschwindigkeit.
9. Verfahren nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch die fol
genden Stufen:
Bestimmen des Energiebedarfs der Anlage
Bestimmen einer Energieübertragungsgeschwindigkeit auf der Grundlage des Energiebedarfs und
Übertragen der Energie zu der Anlage mit dieser Ge schwindigkeit.
Bestimmen des Energiebedarfs der Anlage
Bestimmen einer Energieübertragungsgeschwindigkeit auf der Grundlage des Energiebedarfs und
Übertragen der Energie zu der Anlage mit dieser Ge schwindigkeit.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stufe des Bestimmens des Energiebedarfs weiter die
folgenden Stufen aufweist:
Messen der Umgebungstemperatur,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen der Soll-Temperatur und
Analysieren der gemessenen Temperatur und der Soll-Tem peratur zum Bestimmen des Energiebedarfs.
Messen der Umgebungstemperatur,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen der Soll-Temperatur und
Analysieren der gemessenen Temperatur und der Soll-Tem peratur zum Bestimmen des Energiebedarfs.
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stufe des Bestimmens der Übertragungsgeschwindigkeit
weiter die folgenden Stufen aufweist:
Analysieren der Verfügbarkeit der Energie an einer ortsfesten Energiequelle,
Bestimmen der aktuellen Zeit,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen der Zeit für eine erwartete Verwendung des Elektro fahrzeugs und
Berechnen einer Zeitperiode zum Einstellen einer Soll- Temperatur auf der Grundlage der aktuellen Zeit und der erwarteten Verwendung und
Analysieren der Verfügbarkeit, der Zeitdauer zum Ein stellen einer Soll-Temperatur und des Energiebedarfs zum Bestimmen der Energieübertragungsgeschwindigkeit.
Analysieren der Verfügbarkeit der Energie an einer ortsfesten Energiequelle,
Bestimmen der aktuellen Zeit,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen der Zeit für eine erwartete Verwendung des Elektro fahrzeugs und
Berechnen einer Zeitperiode zum Einstellen einer Soll- Temperatur auf der Grundlage der aktuellen Zeit und der erwarteten Verwendung und
Analysieren der Verfügbarkeit, der Zeitdauer zum Ein stellen einer Soll-Temperatur und des Energiebedarfs zum Bestimmen der Energieübertragungsgeschwindigkeit.
12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem
der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
daß der Energiebedarf des Elektrofahrzeugs mittels ei nes Energieverbrauchsprotokolls bestimmbar ist, das durch einen Batterieregler (23), einen Klimaregler (36), einen Anwenderregler (20) für die Soll-Temperatureinstellung, eine Uhr (32) sowie eine Vorrichtung (16) mit einem Di rektzugriffsspeicher (30) fortschreibbar ist,
daß die Vorrichtung (16) auch zum Ableiten der En ergieübertragungsgeschwindigkeit eingerichtet ist,
wobei die Vorrichtung (16) zum Analysieren der Ver fügarkeit von Energie an der ortsfesten Quelle, zum Be stimmen einer Zeitdauer zum Übertragen der Energie und zum Analysieren der Verfügbarkeit der Energie und der Zeitdauer zum Ableiten der Energieübertragungsge schwindigkeit eine Zentraleinheit (26), einen Dauerspeicher (28) sowie den Direktzugriffsspeicher (30) aufweist, und
daß Mittel zum Übertragen von Energie von der Quelle zum Elektrofahrzeug mit dieser Geschwindigkeit vorgesehen sind.
daß der Energiebedarf des Elektrofahrzeugs mittels ei nes Energieverbrauchsprotokolls bestimmbar ist, das durch einen Batterieregler (23), einen Klimaregler (36), einen Anwenderregler (20) für die Soll-Temperatureinstellung, eine Uhr (32) sowie eine Vorrichtung (16) mit einem Di rektzugriffsspeicher (30) fortschreibbar ist,
daß die Vorrichtung (16) auch zum Ableiten der En ergieübertragungsgeschwindigkeit eingerichtet ist,
wobei die Vorrichtung (16) zum Analysieren der Ver fügarkeit von Energie an der ortsfesten Quelle, zum Be stimmen einer Zeitdauer zum Übertragen der Energie und zum Analysieren der Verfügbarkeit der Energie und der Zeitdauer zum Ableiten der Energieübertragungsge schwindigkeit eine Zentraleinheit (26), einen Dauerspeicher (28) sowie den Direktzugriffsspeicher (30) aufweist, und
daß Mittel zum Übertragen von Energie von der Quelle zum Elektrofahrzeug mit dieser Geschwindigkeit vorgesehen sind.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
die Mittel zum Übertragen von Energie aus einem Batte
rielader auf dem Elektrofahrzeug bestehen.
14. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
die Mittel zum Übertragen von Energie weiter eine Klima
regelvorrichtung des Elektrofahrzeugs zur Aufnahme von
Energie aus der ortsfesten Quelle zum Erreichen einer ge
wünschten Innentemperatur enthalten.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
die Klimaregelvorrichtung die folgenden Merkmale auf
weist:
eine thermoelektrische Vorrichtung und
Mittel zum Regeln der thermoelektrischen Vorrichtung zum Erreichen der Soll-Temperatur.
eine thermoelektrische Vorrichtung und
Mittel zum Regeln der thermoelektrischen Vorrichtung zum Erreichen der Soll-Temperatur.
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