DE4412669A1

DE4412669A1 - Fahrzeugnavigations-Steuersystem

Info

Publication number: DE4412669A1
Application number: DE4412669A
Authority: DE
Inventors: Kazumasa Arai
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1993-04-15
Filing date: 1994-04-13
Publication date: 1994-10-20
Anticipated expiration: 2014-04-14
Also published as: JPH06300581A; DE4412669C2; GB2277613B; GB2277613A; US5448487A; GB9407565D0

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugnavigations-Steuersystem zum Navigieren oder automatischen Steuern eines Fahrzeugs entlang eines Wegs, um die Fahrtätigkeit eines Fahrers zu unterstützen.

In den letzten Jahren sind aus Sicherheitsgründen die Lenkbetätigungen von Fahrern und die Fahrstabilitäten der Fahrzeuge zu wichtigen Faktoren geworden. Es sind Technologien entwickelt worden, die es den Fahrern ermöglichen, sich von ermüdenden Fahrvorgängen zu befreien, und die die automatische Steuerung von Fahrzeugen gestatten.

Eine Navgationssteuerung ist eine grundlegende Technologie, um zu ermöglichen, daß ein Fahrzeug sicher und korrekt auf einem vorgezeichneten Weg fährt.

Generell bestehen Fahrwege für Fahrzeuge aus gekrümmten Linien und geraden Linien, wenn man von Bodenwelligkeiten absieht. Um dafür zu sorgen, daß ein Fahrzeug einem gekrümmten (kurvigen) Weg folgt, sollte ein Lenkwinkel gemäß der Krümmung oder Biegung des gekrümmten Wegs Position um Position vorgegeben werden.

Es sind die folgenden Fahrzeugnavigationsmodelle zum Navigieren des Fahrzeugs entsprechend einem solchen gekrümmten Weg bekanntgeworden.

1) Programmiertes Lenkmodell

Es wird ein vorbestimmtes Lenkmuster entsprechend den Lenkeigenschaften des Fahrzeugs und dem Erkennungsmuster eines Vorwärtskurses selektiert. Nachdem das Fahrzeug in den gekrümmten Weg (die Kurve) eingefahren ist, wird der Lenkwinkel des Fahrzeugs gemäß dem selektierten Lenkmuster gesteuert.

2) Vorwärtsfehler-Kompensationsmodell mit primärer Voraussage

Wie in Fig. 7A gezeigt ist, wird der Lenkwinkel δ vorgegeben, indem eine Fehlerbreite d einer verlängerten Linie O der Fahrzeuglängsachse 1 einen Zielweg bei einer vorbestimmten Vorwärtsposition mit einer vorbestimmten proportionalen Konstante (einem Verstärkungsfaktor) k multipliziert wird, d. h. es wird gebildet δ=k×d.

3) Vorwärtsfehler-Kompensationsmodell mit sekundärer Vorraussage

Es wird eine Vorwärtsposition des Fahrzeugs durch die gegenwärtige Position, die Richtung und die Fahrbedingungen vorausgesagt. Die vorausgesagte Position wird mit einem Zielweg verglichen. Das Fahrzeug wird so navigiert, daß die Differenz zwischen der vorausgesagten Position und dem Zielweg Null wird. Wie in Fig. 7B gezeigt ist, wird die Fehlerbreite ε für eine vorbestimmte Vorwärts-Beobachtungsdistanz integriert, und der resultierende Wert wird mit der proportionalen Konstanten k multipliziert. Das Ergebnis ist der Lenkwinkel δ (d. h. δ=kΣε).

Diese Simulationen sind beispielsweise in Automobile Technologies "Automobiles and Ergonomics Topic 2", Band 25, Nr. 10, 1971, auf den Seiten 1058 bis 1064 beschrieben. Es konnten jedoch im programmierten Lenkungssmodell keine optimalen Navigationseigenschaften erzielt werden, da jedwege Wegformen in Betracht zu ziehen wären. Daher würde die Anzahl der Programmierungsschritte gewaltig. Wenn sich darüber hinaus die Form eines Weges stark ändert, wird die Antwortverzögerung groß.

Im Vorwärtsfehler-Kompensationsmodell mit primärer Voraussage oder Prädiktion sind die Navigationssteuereigenschaften für nahezu geradlinige Wege zufriedenstellend. Bewegt sich das Fahrzeug jedoch auf einem gekrümmten Weg mit einer kleinen Krümmung, wäre ein Faktor (proportionale Konstante) entsprechend der Krümmung erforderlich, um das Fahrzeug präzise auf dem Weg zu navigieren.

Im Vorwärtsfehler-Kompensationsmodell mit der sekundären Voraussage konnten zufriedenstellende Navigationseigenschaften auch dann erreicht werden, wenn die Krümmung des Wegs variierte, falls ein vorbestimmter (Verstärkungs)- Faktor (proportionale Konstante) gegeben war. Da jedoch die Fehlerbreite ε integriert wurde, wenn sich das Fahrzeug entlang eines Weges mit einer großen oder weiten Krümmung bewegte (nämlich auf einer fast geradlinigen Bahn mit großem Krümmungsradius), nahm die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu. Daher wurde die Navigationssteuerung instabil. Liegt ferner die vorbestimmte Vorwärtsdistanz weit vom Fahrzeug auf dem Weg entfernt, wenn sich die Krümmung von Position zu Position stark ändert (nämlich z. B. auf einem S-förmigen Weg), würde sich die Krümmung des Weges, längs dessen sich das Fahrzeug bewegt, stark von der Krümmung des Zielwegs unterscheiden. Daher würde das Fahrzeug aus dem Weg herauszulaufen.

Die vorliegende Erfindung entstand vor dem Hintergrund der obigen Aspekte.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugnavigations-Steuersystem anzugeben, das gute Navigationseigenschaften aufweist, die jedweder Änderung beliebiger Wege Rechnung tragen.

Das erfindungsgemäße Fahrzeugnavigations-Steuersystem zum Ermitteln eines Lenkwinkels eines Fahrzeugs umfaßt eine primäre Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer primären Fehlerbreite in einem nahen Abstand zwischen einer sich vom Fahrzeug in Vorwärtsrichtung erstreckenden Linie (verlängerten Längsachse des Fahrzeugs) und einem Zielweg bei einer vorbestimmten nah gelegenen Beobachtungsposition in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs und zur Berechnung einer primären Fehlerbreite in einem fernen Abstand zwischen der sich in Vorwärtsrichtung erstreckenden Linie und dem Zielweg bei einer vorbestimmten Beobachtungsposition in einem weiter entfernten Abstand, eine sekundäre Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer sekundären Fehlerbreite im nahen Abstand zwischen einem vorausgesagten Weg oder Prädiktionsweg und dem Zielweg bei der vorbestimmten Nahabstands-Beobachtungsposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und zum Berechnen einer sekundären Fernabstands-Fehlerbreite zwischen dem vorausgesagten Weg und dem Zielweg bei der vorbestimmten Fernabstands-Beobachtungsposition, eine Selektionseinrichtung für eine Lenkwinkelberechnungsformel zum Ermitteln, ob der Zielweg ein gerader Weg oder ein gekrümmter Weg mit einer großen, weiten Krümmung (bzw. großen Krümmungsradius) ein konstant gekrümmter Weg oder ein andersartig gekrümmter Weg ist, auf der Grundlage der Fehlerbreiten, die durch die primäre und sekundäre Berechnungseinrichtung berechnet worden sind, und zur Selektion einer optimalen Formel von vorbestimmten Modellberechnungs-Formeln, und eine Lenkwinkelermittlungseinrichtung, die die entsprechende Fehlerbreite (n) in die selektierte Modell-Formel substituiert bzw. einsetzt, um so den Lenkwinkel zu ermitteln.

Gemäß der Erfindung berechnet die primäre Berechnungseinrichtung eine Fehlerbreite zwischen einer sich vom Fahrzeug in Vorwärtsrichtung erstreckenden Verlängerungslinie und einem Zielweg bei einer vorbestimmten nah-distanten Beobachtungsposition in Fahrzeuglaufrichtung. Ferner berechnet die primäre Berechnungseinrichtung eine Fehlerbreite zwischen der Vorwärtslinie des Fahrzeugs und dem Zielweg bei einer vorbestimmten fern-distanten Beobachtungsposition.

Die sekundäre Fehlerbreitenberechnungseinrichtung berechnet eine Fehlerbreite zwischen einem vorausgesagten Weg und dem Zielweg bei einer vorbestimmten nah-distanten Beobachtungsposition in Fahrzeuglaufrichtung. Ferner berechnet die sekundäre Fehlerbreitenberechnungseinrichtung eine Fehlerbreite zwischen dem vorausgesagten Weg und dem Zielweg bei einer vorbestimmten fern-distanten Beobachtungsposition.

Die Selektionseinrichtung für die Lenkwinkelberechnungsformel ermittelt, ob der Weg ein gerader Weg oder ein gekrümmter Weg mit weiter Krümmung, ein konstant gekrümmter Weg oder andersartig gekrümmter Weg ist, und zwar entsprechend den sowohl durch die primäre als auch durch die sekundäre Berechnungseinrichtung berechneten Fehlerbreiten, und selektiert eine optimale Formel aus vorbestimmten Modell- Formeln zum Festlegen eines Lenkwinkels.

Die Lenkwinkelermittlungseinrichtung selektiert die Fehlerbreite entsprechend den selektierten Modell-Formeln und substituiert die selektierte Fehlerbreite in die Modellformel.

Da eine optimale von vorbestimmten Formeln (d. h. Berechnungsmodellen) erfindungsgemäß zum Festsetzen des Lenkwinkels entsprechend jedweder Änderung beliebiger Wege selektiert wird, kann das Fahrzeug entsprechend jeder beliebigen Änderung irgendeines Weges exakt navigiert werden.

Im folgenden wird die Erfindung, ihre Merkmale und Vorteile an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild, das ein Steuersystem gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 2 ein Blockschaltbild, das ein Fahrzeugnavigations- Steuersystem gemäß der Erfindung zeigt;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht, die die Anordnung des Navigations-Steuersystems in einem Fahrzeug zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das einen Prozeß zum Selektieren einer Lenkwinkelberechnungsformel zeigt;

Fig. 5 eine schematische Darstellung, die einen Navigationszustand eines Fahrzeugs zeigt;

Fig. 6 eine schematische Darstellung, die die Konzeption der Navigationssteuerung veranschaulicht; und

Fig. 7A und 7B schematische Darstellungen, die die Konzepte konventioneller Navigationssteuerungen veranschaulichen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.

Die Fig. 1 bis 6 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Fig. 1 ist ein schematisches Blockschaltbild, das eines Steuereinrichtung zeigt. Fig. 2 ist ein Blockschaltbild, das ein Fahrzeugnavigations-Steuersystem zeigt. Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht, die das in einem Fahrzeug installierte Navigations-Steuersystem zeigt. Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das einen Selektionsprozeß für eine Lenkwinkel- Berechnungsformel zeigt. Fig. 5 ist eine schematische Darstellung, die einen Navigationszustand eines Fahrzeugs zeigt. Fig. 6 ist eine schematische Darstellung, die eine Konzeption der Navigationssteuerung zeigt.

Das Navigationssteuersystem ist in einem Fahrzeug 1, beispielsweise einem Kraftwagen, installiert. Das Navigationssteuersystem umfaßt Videokameras 2R und 2L, eine Lenkungsbetätigungseinrichtung 4, eine Bildverarbeitungseinrichtung 5, eine Steuereinrichtung 6 und eine Lenksteuereinrichtung 10. Die Videokameras 2R und 2L sind an einer Position am Fahrzeug 1 oben rechts bzw. oben links angeordnet. Die Videokameras 2R und 2L sind voneinander um einen vorbestimmten Abstand getrennt und sind in Vorwärtsrichtung das Fahrzeugs gerichtet. Die Lenkungsbetätigungseinrichtung 4 ist an einer Lenksäule 3 befestigt und steuert den Lenkwinkel der Vorderräder über eine (nicht dargestellte) Lenkwelle. Die Bildverarbeitungseinrichtung 5 verarbeitet Bildsignale, die sie von den Videokameras 2R und 2L empfängt. Die Steuereinrichtung 6 legt einen Lenkwinkel entsprechend den Bilddaten, von Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und entsprechend Lenkwinkeldaten von einem Lenkwinkelsensor 8 usw. fest. Die Lenksteuereinrichtung 10 gibt gemäß diesem Lenkwinkel, der von der Steuereinrichtung 6 festgesetzt worden ist, ein Steuer- oder Antriebssignal an die Lenkungsbetätigungseinrichtung 4.

Die Videokameras 2R und 2L fotografieren mit Festkörperabbildungsvorrichtungen wie CCDs (ladungsgekoppelten Bausteinen) vorbestimmte Vorwärtseinrichtungen des Fahrzeugs 1, wie in Fig. 5 durch dünn gezeichnete Linien angezeigt ist.

Die Bildverarbeitungseinrichtung 5 verarbeitet Bildsignale, die sie von den Videokameras 2R und 2L empfangen hat, und selektiert ein zu erkennendes und aufzunehmendes Bild (beispielsweise eine weiße Linie, die die Breite des Weges und eines zu messenden Objekts repräsentiert), gemäß der Leuchtdichte oder Helligkeit des Bildes, der Chrom- oder Farbsättigung, der Dichte usw.

Die Steuereinrichtung 6 umfaßt eine Distanzberechnungseinrichtung M1, eine primäre Berechnungseinrichtung M2 für eine Prädiktionsfehlerbreite oder auch vorausgesagte Fehlerbreite, eine sekundäre Berechnungseinrichtung M3 für eine vorausgesagte Fehlerbreite, eine Selektionseinrichtung M4 für eine Lenkwinkelberechnungsformel, eine Schalteinrichtung M5 und eine Lenkwinkelermittlungseinrichtung M6.

Die Distanzberechnungseinrichtung M1 berechnet eine vorbestimmte Beobachungsposition oder -stelle L1 in nahem Abstand, eine vorbestimmte Beobachtungsposition L2 in weitem Abstand und einen Weg, entlang dem das Fahrzeug 1 sich gemäß den von der Bildverarbeitungseinrichtung 5 empfangenen Daten bewegen wird (dieser Weg wird als Zielweg oder Sollweg bezeichnet). Der Zielweg kann ermittelt werden, indem die Breite eines Weges oder Pfades beispielsweise mit einer weißen Linie bestimmt wird, in der das Fahrzeug 1 fährt, und indem die Mittenlinie der Wegbreite oder Wegausdehnung (vgl. Fig. 5) berechnet wird.

Die primäre Berechnungseinrichtung M2 für eine primäre vorhergesagte Fehlerbreite berechnet eine Fehlerbreite d L1 zwischen einer sich vom Zentrum des Fahrzeugs 1 erstreckenden Verlängerungslinie O und der im nahen Abstand gelegenen Position L1 auf dem Zielweg. Ferner berechnet die primäre Berechnungseinrichtung M2 für eine vorhergesagte Fehlerbreite eine Fehlerbreite d L2 zwischen der Verlängerungslinie O vom Zentrum des Fahrzeugs 1 (durch die Längsachse des Fahrzeugs verlaufende Linie) und der im fernen Abstand gelegenen Stelle L2 auf dem Zielweg (vgl. Fig. 6).

Die sekundäre Berechnungseinrichtung M3 für eine vorhergesagte sekundäre Fehlerbreite berechnet gemäß einer jeweils gegenwärtigen Position, Richtung, einem aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 usw., die gemäß den Lenkdaten den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten usw. berechnet werden, einen vorausgesagten Weg. Die sekundäre Berechnungseinrichtung M3 für eine vorhergesagte Fehlerbreite berechnet eine Fehlerbreite ε L1 zwischen dem vorausgesagten Weg und dem Zielweg an der Stelle L1 in nahem Abstand. Darüber hinaus berechnet die sekundäre Fehlerbreite-Berechnungseinrichtung M3 eine Fehlerbreite ε L2 zwischen dem vorausgesagten Weg und der im fernen Abstand gelegenen Stelle L2 auf dem Zielweg (vgl. Fig. 6).

Die Selektionseinrichtung M4 für eine Lenkwinkelberechnungsformel selektiert eine optimale Formel aus vorbestimmten Lenkwinkelberechnungsformeln gemäß den Fehlerbreiten d L1, d L2, ε L1 und ε L2.

In diesem Ausführungsbeispiel liegen drei Ausführungs- oder Modellformeln vor, die aus einer Berechnungsformel für einen primären Voraussagungslenkwinkel oder Prädiktionslenkwinkel (δ=k1×d L1), einer sekundären Voraussagungs- oder Prädiktionsformel (δ=k2×Σε L1) für den nahen Abstand und einer sekundären Voraussagungsformel (δ=k2×Σε L2) für den fernen Abstand bestehen. Der Selektionsprozeß für die Lenkwinkelberechnungsformeln wird weiter unten unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm erläutert.

Die Schalteinrichtung M5 selektiert eine der proportionalen Konstanten (Verstärkungsfaktoren) k1, k2 oder k3 und eine der Fehlerbreiten d L1, ε L1 und ε L2 entsprechend der Lenkwinkelberechnungsformel, die von der Selektionseinrichtung 4 für die Lenkwinkelberechnungsformel selektiert worden ist.

Die Lenkwinkelbestimmungseinrichtung M5 substituiert die selektierte proportionale Konstante und die selektierte Fehlerbreite (k1 und d L1, k2 und ε L1 oder k3 und ε L2) in der selektierten Lenkwinkelberechnungsformel.

Ein Signal gemäß diesem Lenkwinkel wird an die Lenksteuereinrichtung 10 ausgegeben.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm der Fig. 4 ein Auswahlprozeß für die Lenkwinkelberechnungsformel erläutert.

Gemäß dem Flußdiagramm wird die selektierte Fehlerbreite (d L1, d L2, ε L1 oder ε L2) mit Bezugswerten (d₀₁, d₀₂, ε₀₁ oder ε₀₂) verglichen.

Ist das Ergebnis im Schritt S101 d L1d₀₁, ist das Ergebnis im Schritt S102 d L2d₀₂ und ist das Ergebnis im Schritt S103 ε L1ε₀₁, so wird im Schritt S104 die primäre Berechnungsformel (δ=k1×d L1) für den vorausgesagten Lenkwinkel ausgewählt.

Ist das Ergebnis im Schritt S101 d L1<d₀₁, ist das Ergebnis im Schritt S105 d L2<d₀₂, ist das Ergebnis im Schritt S106 ε L1ε₀₁ und ist das Ergebnis im Schritt S107 ε L2ε₀₂, so wird im Schritt S108 die sekundäre Berechnungsformel für den Lenkwinkel (δ=k3×Σε L2) für den fernen Abstand ausgewählt.

Andernfalls wird in einem Schritt S109 die sekundäre Berechnungsformel für den sekundären Lenkwinkel im nahen Abstand (δ=k2×Σε L1) ausgewählt.

Zusammenfassend dargestellt, werden die Lenkwinkelberechnungsformeln wie folgt ausgewählt.

(1) Primäre Berechnungsformel für den vorausgesagten Lenkwinkel (d L1d₀₁, d L2d₀₂ und ε L1ε₀₁)

Der vorbestimmte Zielweg ist ein geradliniger Weg oder ein graduierlich gekrümmter Weg. Mit der primären Voraussagungs- Lenkwinkelberechnungsformel werden die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 1 stabil.

(2) Sekundäre Berechnungsformel für den vorausgesagten Lenkwinkel im fernen Abstand (d L1<d₀₁, d L2<d₀₂, ε L1ε₀₁ und ε L2ε₀₂)

Der vorbestimmte Zielweg ist ein konstant gekrümmter oder konstant kurviger Weg. Mit der sekundären Voraussagungs- Lenkwinkelberechnungsformel für den fernen Abstand wird ein ferner Beobachtungspunkt festgelegt. Auf diese Weise kann das Fahrzeug auf dem gekrümmten oder kurvigen Weg mit guten Fahreigenschaften einwandfrei navigiert werden.

(3) Berechnungsformel für den sekundären vorausgesagten Lenkwinkel für nahe Distanz abweichend von (1) und (2)

Der vorbestimmte Zielweg ist ein gekrümmter oder kurviger Weg mit einer von (1) und (2) abweichenden Fehlerbreite. Dieser Zielweg variiert von Position zu Position stark. Das heißt, der Zielweg variiert von einem geraden Weg zu einem kurvigen Weg oder S-förmigen Weg. Da der Beobachtungspunkt auf eine nahe Stelle festgelegt wird, wird die Fahrgenauigkeit des Fahrzeugs verbessert.

Die obenerwähnten Bezugswerte werden aus Versuchen gewonnen. Beispielsweise betragen: d₀₁=0,25 (m), d₀₂=1,0 (m), ε₀₁=0,05 (m) und ε₀₂=0,5 (m).

Bei der Navigation des Fahrzeugs wird in diesem Ausführungsbeispiel die primäre Voraussagungsformel oder die sekundäre Voraussageformel gemäß der Krümmung oder der Kurveneigenschaft des Weges selektiert. Darüber hinaus wird, falls die sekundäre Voraussageformel oder Prädiktionsformel selektiert wird, ein Beobachtungspunkt aus einer nahen Stelle oder einer ferngelegenen Stelle selektiert. Daher werden die Navigiereigenschaften gegenüber Änderungen der Wege verbessert.

Erfindungsgemäß werden somit von der primären Berechnungseinrichtung eine primäre nahegelegene Fehlerbreite berechnet sowie eine ferngelegene primäre Fehlerbreite jeweils bei einer nahen und fernen Beobachtungsstelle. Ferner werden jeweils für einen vorausgesagten Weg und den Zielweg eine nahegelegene Fehlerbreite und eine ferngelegene Fehlerbreite wiederum an den beiden Beobachtungsstellen berechnet. Die Lenkwinkelberechnungsformel-Selektionseinrichtung ermittelt, ob der Zielweg ein gerader Weg oder ein gekrümmter Weg mit einer großen Krümmung oder Biegung bzw. Abweichung von der Geradheit ist, ein konstant gekrümmter Weg (Weg konstanter Biegung) oder ein andersartig kurviger Weg, und zwar auf der Grundlage der Fehlerbreiten, die durch die primäre und sekundäre Berechnungseinrichtung berechnet worden sind, und selektiert eine optimale vorbestimmte Berechnungsmodellformel. Die entsprechenden Fehlerbreiten werden dann in die selektierte Modellformel eingesetzt, um den Lenkwinkel zu ermitteln.

Die Erfindung wurde an Hand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben, es ist jedoch zu beachten, daß neben dieser rein veranschaulichenden Beschreibung verschiedenste Modifikationen und andersartige Auslegungen gemäß der Erfindung bzw. dem Schutzumfang der Ansprüche möglich sind.

Claims

1. Fahrzeugnavigations-Steuersystem zum Ermitteln des Lenkwinkels eines Fahrzeugs, aufweisend:
eine primäre Berechnungseinrichtung (M2) zum Berechnen einer primären Fehlerbreite (d L1) für den nahen Abstand zwischen einer sich vom Fahrzeug (1) in Vorwärtsrichtung erstreckenden Linie (O) und einem Zielweg an einer vorbestimmten Beobachtungsposition in nahem Abstand in Fahrtrichtung des Fahrzeugs und zum Berechnen einer primären Fehlerbreite (d L2) im fernen Abstand zwischen der sich in Vorwärtsrichtung erstreckenden Linie (O) und dem Zielweg an einer vorbestimmten Beobachtungsposition im fernen Abstand;
eine sekundäre Berechnungseinrichtung (M3) zum Berechnen einer sekundären Fehlerbreite (ε L1) im nahen Abstand zwischen einem vorausgesagten Weg und dem Zielweg an der vorbestimmten Beobachtungsposition im nahen Abstand in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und zum Berechnen einer sekundären Fehlerbreite (ε L2) im fernen Abstand zwischen dem vorausgesagten Weg und dem Zielweg bei der vorbestimmten Beobachtungsposition im fernen Abstand;
eine Selektionseinrichtung (M4) für eine Lenkwinkelberechnungsformel, die ermittelt, ob der Zielweg ein gerader Weg oder gekrümmter Weg mit einer großen Biegung, ein konstant gekrümmter Weg oder andersartig gekrümmter Weg ist, gemäß den Fehlerbreiten, die von der primären und sekundären Berechnungseinrichtung berechnet worden sind, und die eine optimale Formel aus vorbestimmten Modell-Formeln selektiert; und
eine Lenkwinkel-Ermittlungseinrichtung (M6), die die entsprechende Fehlerbreite zur exakten Ermittlung eines optimalen Lenkwinkels für Fahrwege jedweder Kurvenart in die selektierte Modell-Formel einsetzt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Selektionseinrichtung (M4) für eine Lenkwinkelberechnungsformel ermittelt, daß

(a) der Zielweg ein gerader Weg oder ein gekrümmter Weg mit einer weiten Biegung ist, falls die primäre Nahabstands- Fehlerbreite (d L1) und die primäre Fernabstands- Fehlerbreite (d L2) gleich oder geringer als entsprechende vorbestimmte Werte sind und falls die sekundäre Nahabstands- Fehlerbreite (ε L1) gleich oder geringer als ein vorbestimmter entsprechender Wert ist,
(b) der Zielweg ein konstant gekrümmter Weg ist, falls die primäre Nahabstands-Fehlerbreite (d L1) und die primäre Fernabstandsfehlerbreite (d L2) gleich oder größer als die jeweils entsprechenden vorbestimmten Werte sind und falls die zweite Nahabstands-Fehlerbreite (ε L1) und die zweite Fernabstands-Fehlerbreite (ε L2) gleich oder geringer als die jeweils entsprechenden vorbestimmten Werte sind, oder daß
(c) der Zielweg ein andersartiger Weg ist, falls die Bedingungen (a) und (b) nicht erfüllt sind.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Selektionseinrichtung (M4) für die Lenkwinkel-Berechnungsformel selektiert:

(a) "Lenkwinkel = Konstante × primärer Nahabstands- Fehlerbreite", falls der Zielweg ein gerader Weg oder ein gekrümmter Weg mit einer weiten Krümmung ist,
(b) "Lenkwinkel = Konstante × Σ sekundäre Fernabstands- Fehlerbreite", falls der Zielweg in konstant gekrümmter Weg ist, oder
(c) "Lenkwinkel = Konstante × Σ sekundäre Nahabstands- Fehlerbreite", falls der Zielweg von (a) und (b) verschieden ist.

4. System nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch:
eine Abstandsberechnungseinrichtung zur Berechnung der vorbestimmten Beobachtungsposition im nahen Abstand, der vorbestimmten Beobachtungsposition im fernen Abstand und des Zielwegs gemäß einem von einer am Fahrzeug (1) befestigten Kamera (2L, 2R) gelieferte Bildsignal.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Berechnungseinrichtung (M3) den vorausgesagten Weg entsprechend Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (7) geliefert werden, und Lenkwinkeldaten, die von einem Lenkwinkelsensor (8) des Fahrzeugs geliefert werden, berechnet.

6. System nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch: eine Lenksteuereinrichtung, die ein Lenkwinkelsignal von der Lenkwinkelermittlungseinrichtung M6 empfängt.