DE4429311A1 - Prüfeinrichtung für Fahrzeuge mit magnetfeldsensitivem Raddrehzahlsensor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Prüfeinrichtung für Fahrzeu­ ge mit magnetfeldsensitivem Raddrehzahlsensor. Derartige Senso­ ren sind beispielsweise als Hallsensoren oder induktive Sensoren gebräuchlich. Letztere bestehen z. B. aus einem unbeweglich ange­ ordneten Stabmagneten mit weichmagnetischem Polstift, der eine Induktionsspule trägt, sowie einem mit der Raddrehung gekoppel­ ten, magnetfeldbeeinflussenden Zahnrad, das sich vor dem Pol­ stift vorbeidreht und dadurch in der Spule eine der zeitlichen Änderung des Magnetflusses proportionale Spannung induziert. Ei­ ner gleichmäßigen Zahnstruktur entspricht ein sinusähnlicher Spannungsverlauf, so daß sich die Raddrehzahl aus dem Abstand der Nulldurchgänge der Induktionsspannung gewinnen läßt, wobei zusätzlich die Amplitude des Spannungssignals drehzahlproportio­ nal ist. Eine solche induktive Raddrehzahlsensorik findet häufig in Radschlupfregelsystemen, wie Antiblockiersystemen und An­ triebsschlupfregelungen Verwendung.

Eine Prüfung der Funktionstüchtigkeit eines mit derartiger Rad­ drehzahlsensorik ausgerüsteten Fahrzeuges erfordert unter ande­ rem die Überprüfung der raddrehzahlverarbeitenden Steuergeräte und sonstigen, auf die Raddrehzahlsensorsignale reagierenden Fahrzeugkomponenten sowie deren Verbindungen untereinander. Be­ kanntermaßen kann diese Prüfung an einem herkömmlichen, komplex aufgebauten, nicht transportablen Rollenprüfstand erfolgen. Hierzu wird das Kraftfahrzeug auf dem Rollenprüfstand auf vorge­ gebene Drehzahlwerte beschleunigt, und die induktiven Drehzahl­ sensoren an den Rädern liefern ein drehzahlproportionales Sig­ nal, das an die betreffenden, zu prüfenden Fahrzeugkomponenten weitergeleitet wird. Auf diese Weise wird z. B. geprüft, ob die drehzahlabhängige Scheibenwischerrückschaltung funktioniert, ob der Tachometer richtig kalibriert ist, ob die Sicherheitsab­ schaltung eines Tempomats in der gewünschten Weise anspricht und/oder ob vorhandene Längsdynamiksteuergeräte zutreffende Wer­ te liefern, wobei ein Prüfrechner zur Auswertung der Diagnosein­ formationen vorgesehen sein kann. Bei diesen Prüfungen sind zum Teil sehr hohe Raddrehzahlen erforderlich, auf die der herkömm­ liche Prüfstand ausgelegt sein muß, wenn er zur Durchführung solcher Tests herangezogen werden soll.

Es ist des weiteren bekannt, Prüfungen von Fahrzeugkomponenten unter Verwendung von Simulations- und/oder Stimulationsvorrich­ tungen vorzunehmen. So ist in der Offenlegungsschrift GB 2 096 327 A eine tragbare Prüfeinrichtung offenbart, mit der Tachogra­ fen sowie die zu zugehörigen Sensoren führenden Impulssignallei­ tungen auf ihre Funktionstüchtigkeit hin geprüft werden können. Zu diesem Zweck wird die Prüfeinrichtung in den Verbindungsweg zwischen Tachograf und Sensoren eingeschleift. Mit der Prüfein­ richtung lassen sich Signale, welche raddrehzahlabhängige Sen­ sorsignale simulieren, zur Überprüfung des Tachografen sowie ei­ ne Testspannung zur Prüfung der Verbindungsleitungen zu den Sen­ soren auf Kurzschluß oder Unterbrechung erzeugen und die ent­ sprechenden Antwortsignale auswerten.

In der Offenlegungsschrift DE 39 36 988 A1 ist eine Vorrichtung zur Kraftfahrzeugdiagnose beschrieben, bei der ein Diagnosesi­ gnalkoppler eine Stimulationseinheit zur Stimulierung einer Si­ gnalsenke, wie eines Aktuators, beinhalten kann, wobei die Über­ tragung des Stimulationssignals galvanisch getrennt über Trans­ formatoren oder Optokoppler erfolgen kann. Die Anordnung einer Stimulationseinheit innerhalb einer Fahrzeugprüfeinrichtung ist auch aus der Patentschrift EP 0 047 813 B1 bekannt. Dort ist an­ gegeben, das Stimulationsgerät zur Simulation von Signalen bei stehendem Fahrzeug vorzusehen, wie sie real beim Betrieb des Fahrzeugs auftreten, um solchermaßen bei stehendem Fahrzeug zu­ gehörige signalverarbeitende Komponenten des Fahrzeugs zu te­ sten, wie z. B. elektronische Einspritzanlagen, elektronische Zündsysteme oder automatische Bremssysteme.

In der EP 0 338 373 A3 ist ein Prüfstand zum Testen des Antriebs­ stranges eines Fahrzeuges offenbart, bei dem anstelle der her­ kömmlichen Rollen mehrere unabhängig momentengeregelte, elektri­ sche Belastungsmaschinen direkt an die Wellen des zu prüfenden Antriebsstranges angeflanscht sind, wobei die Belastungsmaschi­ nen von einem Simulationsrechner angesteuert werden. Auf diese Weise erfolgt eine Simulation der Fahrwiderstände, der Räder und des Fahrzeugbeschleunigungsverhaltens von realen Fahrzeugkompo­ nenten, wie Hauptantriebsstrang, Achsgetriebe, Wellen, Kupplung, Getriebe und Verbrennungsmotor. Dabei sind Simulationen von Kur­ venfahrten, von durchdrehenden Rädern, von unterschiedlichen Radradien und von durchdrehenden oder blockierenden Rädern mög­ lich.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung einer Einrichtung zum Prüfen von Fahrzeugkomponenten, die Signa­ le einer magnetfeldsensitiven Raddrehzahlsensorik empfangen, zu­ grunde, mit der sich komplexe Prüfvorgänge für diese Komponenten mit geringem konstruktivem Aufwand flexibel und zuverlässig durchführen lassen.

Dieses Problem wird durch eine Prüfeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Das Vorsehen der raddrehungssimu­ lierenden Vorrichtung, die in ihrem Aufbau bei gering gehaltenem Konstruktionsaufwand optimal an die Stimulierung eines indukti­ ven Raddrehzahlsensors angepaßt ist, ermöglicht die Überprüfung von Fahrzeugkomponenten, denen derartige Drehzahlsensorsignale zugeführt werden, bei stehenden Fahrzeug und ohne daß eine reale Raddrehung vorgenommen werden muß. Hierzu simuliert die Steuer­ einheit über die Magnetspule das Reaktionssignal für den Sensor­ empfangsteil, wie es bei einer realen Raddrehung z. B. von einem angekoppelten magnetfeldbeeinflussenden Zahnrad geliefert wird.

Durch eine Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 2 lassen sich Raddrehzahlverläufe vorgegebener Fahrzyklen vom Rechner für die Raddrehzahlsensorik simulieren, so daß raddrehzahlsensitive Fahrzeugkomponenten unter den Bedingungen eines gewünschten Fahrzyklusses bei in Wirklichkeit stehendem Fahrzeug getestet werden können.

In Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 3 verfügt die Prüf­ einrichtung zusätzlich über gleichstrommotorbetriebene Rollen, die mit einem Fahrzeugrad in Rollverbindung treten können, um für bestimmte Prüfungen reale Drehungen ausgewählter Räder vor­ nehmen zu können. Für diese Tests, z. B. mechanischer, hydrauli­ scher und pneumatischer Fahrzeugkomponenten wie ABS- oder ASR- Bremsanlagenkomponenten, sind vergleichsweise geringe Radge­ schwindigkeiten ausreichend, so daß die Rolleneinheit im Gegen­ satz zu komplexen, stationären Rollenprüfständen nicht auf hohe Geschwindigkeiten und Belastungen ausgelegt zu werden braucht und folglich kompakt und/oder transportabel aufgebaut sein kann. Kombiniert mit der Raddrehungen simulierenden Vorrichtung lassen sich Funktionsprüfungen nur mit simulierter Raddrehung, z. B. zur Tempomatprüfung, mit motorlastfreien realen und bei Bedarf zu­ sätzlich simulierten Raddrehungen, z. B. zur ABS- oder ASR-Prü­ fung, sowie mit realen Raddrehungen unter Motorlast und bei Be­ darf zusätzlichen simulierten Raddrehungen an nicht angetriebe­ nen Achsen, z. B. zur Prüfung der elektronischen Getriebesteue­ rung, vornehmen. Des weiteren ermöglicht diese Ausgestaltung die Vermeidung des des folgenden Doppelfehlers bei der Bremsanlagen­ prüfung, insbesondere zum Prüfen einer Fahrdynamikregelung. Bis­ lang werden die Verbindungen der Drehzahlsensoren und der ABS-Bremsanlage auf dem herkömmlichen Rollenprüfstand getestet. Hierfür werden die Räder vom Fahrzeugantrieb beschleunigt, über eine Riemenkoppelung des Rollenprüfstandes werden die nicht an­ getriebenen Räder mitbeschleunigt, und anschließend erfolgt eine Entkopplung des Riementriebes. Über das ABS werden die Räder se­ quentiell abgebremst, wobei über die Diagnoseschnittstelle die sequentielle Abbremsung eingeleitet und der Drehzahlabfall der angesteuerten Räder gemessen wird. Wurden nun bei der Montage beispielsweise der linke und der rechte Sensoranschluß und zu­ sätzlich der linke und der rechte ABS-Steuerteil vertauscht, kann dieser Fehler derzeit nicht erkannt werden. Die Fahrdyna­ mikregelung, welche auf die Sensorik und das ABS zurückgreift, kann somit nicht vollständig geprüft werden. Mit der erfindungs­ gemäß ausgestalteten Prüfeinrichtung läßt sich dieser Doppelfeh­ ler hingegen gut erkennen. Hierfür werden die Sensoren stimu­ liert und die Stimulationswerte über die Diagnoseschnittstelle oder über den Datenbus ausgelesen. Der Vergleich der ausgelese­ nen Werte mit den Stimulationswerten zeigt an, ob die Sensoren richtig verbunden sind. Die weitere Prüfung des ABS erfolgt mit der Rolleneinheit. Der obige Doppelfehler ist somit eindeutig feststellbar. Zudem erlaubt diese Ausgestaltung der Erfindung die Erkennung von Doppelfehlern im System, z. B. wenn das Getrie­ besteuergerät eine falsche Softwareversion mit nicht korrekten Übersetzungsverhältnissen enthält und gleichzeitig eine für das Fahrzeug an sich nicht passende Achse, deren Übersetzungsver­ hältnis jedoch zu demjenigen des Steuergerätes paßt, eingebaut wurde. Mit den herkömmlichen Mitteln ist dieser Doppelfehler nur mit hohem Aufwand feststellbar, hingegen mit der solchermaßen erfindungsgemäß weitergebildeten Prüfeinrichtung, indem zunächst über eine Raddrehungssimulation mit zugehöriger Raddrehzahlsen­ sorstimulation die Verbindung und die Software des Steuergerätes über eine Diagnoseleitung ermittelt und anschließend über ein reales Antreiben der Räder auf der Antriebsachse die Getriebe­ schaltungen geprüft werden. In Anspruch 4 sind vorteilhafte Rea­ lisierungen der Rolleneinheit angegeben.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeich­ nungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Blockdarstellung eines induktiven Rad­ drehzahlsensors mit zugeordneter Raddrehungs-Simula­ tionsvorrichtung,

Fig. 2 eine schematische Blockdarstellung des in Fig. 1 gezeig­ ten Raddrehzahlsensors,

Fig. 3 ein Oszillograph-Schirmbild mit einem typischen, raddreh­ zahlrepräsentativen Induktionsspannungssignal des Sensors von Fig. 2,

Fig. 4 ein Oszillograph-Schirmbild mit einem Sensor-Induk­ tionsspannungssignal, das mit der Anordnung von Fig. 1 durch Simulation der zu Fig. 3 gehörenden realen Raddre­ hungen erhalten wird,

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs an einer Prüfeinrichtung mit für alle Räder zu aktivierender Rad­ drehungs-Simulationsvorrichtung und

Fig. 6 eine Ansicht entsprechend Fig. 5, jedoch mit nur an den Vorderrädern zu aktivierender Raddrehungs-Simulations­ vorrichtung sowie mit einer Rolleneinheit an den Hinter­ rädern.

Zunächst wird anhand von Fig. 2 zum besseren Verständnis der Er­ findung die an sich bekannte Funktionsweise eines induktiven Raddrehzahlsensors erläutert. Der dort schematisch gezeigte, ty­ pische induktive Raddrehzahlsensor beinhaltet einen Stabmagneten (1) mit magnetischem Südpol (S) und magnetischem Nordpol (N), an dessen einem Ende ein weichmagnetischer Polstift (2) abragt, der von einer Meßspule (4) umgeben ist. Vom magnetischen Nordpol des Polstiftes (2) laufen magnetische Feldlinien (6) zum magneti­ schen Südpol (S) des Stabmagneten (1) durch den Raum. Stabmagnet (1), Polstift (2) und Meßspule (4) sind so angeordnet, daß sie sich bei Drehung der Fahrzeugräder nicht mitbewegen. Dem magne­ tischen Nordpol des Polstifts (2) steht in gewissem, geringem Abstand ein magnetfeldbeeinflussendes Zahnrad (3) gegenüber, das an die Drehung eines zugeordneten Fahrzeugrades angekoppelt ist. Bei Drehung (D) des Rades und damit des Zahnrades (3) verändern die Zähne des Zahnrades (3) periodisch das erzeugte Magnetfeld (6), wodurch in der Meßspule (4) eine entsprechende periodische Induktionsspannung erzeugt wird. Dabei ist sowohl die Amplitude als auch die Frequenz des zeitlichen Induktionsspannungsverlaufs proportional zur Raddrehzahl. Einer gleichmäßigen Zahnstruktur entspricht ein sinusförmiger Spannungsverlauf. Das Spannungs­ signal der Meßspule (4) wird einem ABS-/ASR-Steuergerät (5) zu­ geführt, wo es ausgewertet und in einen Datenbus des Fahrzeugs eingeleitet oder über andere Verbindungsleitungen für weitere Steuergeräte, z. B. ein E-Gas-Steuergerät, aufbereitet und von dort in den Datenbus eingespeist wird.

Um die Funktionalität einer solchen induktiven Raddrehzahlsenso­ rik sowie der elektronischen und elektrischen Fahrzeugkomponen­ ten, welche die von dieser Sensorik gewonnenen Raddrehzahlen als Zustandsgrößen verarbeiten, einerseits bereits während der Fahr­ zeugproduktion und andererseits auch in Reparaturwerkstätten prüfen zu können, ist eine in den Fig. 5 und 6 schematisch auf­ gezeigte Prüfeinrichtung vorgesehen, die eine Raddrehungs-Simu­ lationsvorrichtung (7) für die induktive Raddrehzahlsensorik be­ inhaltet, deren Anordnung am Sensor in Fig. 1 skizziert ist. Die­ se Raddrehungs-Simulationsvorrichtung (7) enthält eine sensor­ stimulierende Magnetspule (8), die auf der dem Zahnrad (3) ge­ genüberliegenden Seite von hinten in das Magnetfeld des Sensors eingebracht und in geeignetem Abstand vom Südpol (S) des Stabma­ gneten (1) angeordnet wird. Die Magnetspule (8) wird von einem Simulationsrechner (9) als Steuereinheit mit einer Wechselspan­ nung angesteuert. Die an die Magnetspule (8) angelegte Wechsels­ pannung ruft Änderungen des Magnetfeldes (6) des induktiven Sen­ sors (1 bis 4) hervor, die denjenigen, welche durch Drehung des Zahnrades (3) im Fall realer Raddrehungen erzeugt werden, äqui­ valent sind. Insbesondere ergibt sich eine identische Frequenz des dadurch in der Meßspule (4) induzierten Spannungssignals, wenn der Rechner (9) die Frequenz der die Magnetspule (8) beauf­ schlagenden Wechselspannung gleich groß wählt wie die Frequenz der Abfolge der am Polstift (2) vorbeilaufenden Zähne des Zahn­ rades (3) im Fall realer Raddrehung. Folglich läßt sich mit der Raddrehungs-Simulationsvorrichtung (7) für die induktive Rad­ drehzahlsensorik (1 bis 4) und die von deren Ausgangssignal Ge­ brauch machenden, nachgeschalteten Fahrzeugkomponenten eine Rad­ drehung mit jeder gewünschten Drehzahl bzw. jedem gewünschten zeitlichen Drehzahlverlauf rechnergestützt simulieren. Mit Hilfe des Rechners können vorgegebene Fahrzyklen in Wechselspannungs­ signale für die Magnetspule (8) mit passendem Frequenzverlauf umgeformt und auf die Spule (8) gegeben werden, um die Komponen­ ten anhand solcher Fahrzyklen testen zu können, ohne daß reale Raddrehungen erforderlich sind. Bei Bedarf kann die Magnetspule (8) mit einem ferromagnetischen Kern ausgerüstet sein.

In den Fig. 3 und 4 sind beispielhaft Ausgangssignale der Sensorspule (4) gegenübergestellt, wie sie sich zum einen für den Fall einer realen Raddrehung und zum anderen für eine zuge­ hörige Raddrehungssimulation ergeben. Auf den beiden Oszillogra­ phenschirmbildern sind jeweils auf der Abszisse die Zeit (t) und auf der Ordinate die Spannung (U) in willkürlichen Einheiten ab­ getragen. Das Bild von Fig. 3 zeigt einen Induktionsspannungs­ verlauf (U_R), wie er sich bei dem Sensor von Fig. 2 durch eine reale Raddrehung und damit durch eine Drehung des Zahnrades (3) ergibt. Dem ist in Fig. 4 ein zügehöriges Simulationsresultat gegebenübergestellt, bei der mit der Anordnung von Fig. 1 die sensorstimulierende Magnetspule (8) bei stehendem Rad mit einer Wechselspannungsfrequenz beaufschlagt wird, die der Zahnfolge­ frequenz im Fall der realen Raddrehung von Fig. 3 entspricht. Es ist ersichtlich, daß die Frequenz der sich aus dieser Simulation ergebenden Induktionsspannung (U_S) in der Meßspule (4) mit derje­ nigen (U_R) der realen Raddrehung identisch ist, so daß die induk­ tive Raddrehzahlsensorik und die dieser nachgeschalteten Fahr­ zeugkomponenten durch diese Simulation bzgl. ihrer Funktionali­ tät bei beliebigen Raddrehzahlen bzw. Raddrehzahlverläufen bei in Wirklichkeit stehenden Fahrzeugrädern geprüft werden können.

Die in Fig. 1 zur Erläuterung des Funktionsprinzips gezeigte Raddrehungs-Simulationsvorrichtung (7) ist Teil einer in den Fig. 5 und 6 gezeigten Gesamtprüfeinrichtung (11), die groß­ teils verfahrbar an einer Laufschiene (12) in einem Testab­ schnitt der Fahrzeugproduktion angeordnet ist. Alternativ kann eine solche Prüfeinrichtung auch in Werkstätten vorgesehen sein, wobei die Prüfeinrichtung auch tragbar aufgebaut sein kann. Mit der Prüfeinrichtung (11) lassen sich die raddrehzahlsensitiven Fahrzeugkomponenten auf ihre Funktion mit unterschiedlichsten Raddrehungszuständen prüfen, wobei generell in Funktionsprüfun­ gen ohne reale Raddrehung, d. h. nur mit simulierter Raddrehung, mit motorlastfreier, realer Raddrehung und mit motorgetriebener, realer Raddrehung unterschieden werden kann. Die Funktionsprü­ fungen ohne Motorlast und reale Raddrehung betreffen z. B. die Funktionen eines Tempomats bezüglich dessen Sicherheitsabschal­ tung, der drehzahlabhängigen Scheibenwischerrückschaltung und des Geschwindigkeitswarnsummers. Dieser Prüfvorgang ist in Fig. 5 veranschaulicht. Bei diesem Prüfvorgang bleiben alle vier Rä­ der des Fahrzeugs (10) stehen, wobei in den Magnetfeldbereich eines jedes induktiven Raddrehzahlsensors über eine jeweilige, symbolisch gezeigte, mechanische Vorrichtung (8a, 8b, 8c, 8d) eine zugehörige Meßspule der Simulationsvorrichtung eingebracht wird. Die vier Meßspulen werden von dem in der Prüfeinrichtung (11) integrierten Simulationsrechner einzeln mit der für sie für den jeweiligen Prüfvorgang jeweils passenden Wechselspannung ge­ eigneter Frequenz angesteuert. Durch Vorgabe eines entsprechen­ den Raddrehzahl-Simulationszyklus läßt sich mit dieser Prüf­ anordnung auch eine Geschwindigkeitskalibrierung des Tachometers über die Stimulation der induktiven Raddrehzahlsensoren vorneh­ men. Die Meßdaten von den zu prüfenden Fahrzeugkomponenten und ggf. den Raddrehzahlsensoren und werden dabei jeweils über eine Meßleitung (13) der Prüfeinrichtung (11) zugeführt.

Manche Funktionsprüfungen, wie die Prüfung der ABS-und/oder ASR- Bremsanlage sowie die Überprüfung der Sensormontage, machen rea­ le Raddrehungen erforderlich. Zu diesem Zweck verfügt die Prüf­ einrichtung (11) über eine transportable Rolleneinheit (14) mit jeweils zwei Rollen (15) pro Fahrzeugrad, alternativ auch nur mit einer Rolle, welche in nicht näher gezeigter Weise von einem programmierbaren Steuerungsteil der Prüfeinrichtung (11) über Gleichstrommotoren antreibbar sind. Fig. 6 zeigt den Fall, daß die Hinterrad-Antriebsachsräder auf jeweils einem Rollenpaar (15) aufsitzen, wozu das Fahrzeug (10) mit den Hinterrädern auf die bodenabgestützten Rolleneinheiten (14) gefahren wird, wäh­ rend die Vorderräder weiterhin Bodenkontakt haben. Die aufgrund des Fahrzeuggewichts gegen die Rollen (15) mit diesen in Roll­ verbindung stehend abgestützten Hinterräder werden durch die Rollen (15) zum Test der Bremsanlage mit relativ kleiner Ge­ schwindigkeit angetrieben. Bei Bremsbetätigung steigt der Strom in den rollenantreibenden Gleichstrommotoren entsprechend des einwirkenden Bremsmomentes an, so daß über eine Strommessung die Funktionstüchtigkeit der Bremsanlage ermittelt werden kann. Ana­ log kann zum Testen der Vorderräder vorgegangen werden.

Für Prüfungen bezüglich der Antriebsschlupfregelung, der Fahrdy­ namikregelung und der elektronischen Getriebesteuerung werden die auf den Rollen (15) aufliegenden Hinterachs-Antriebsräder wahlweise vom Fahrzeugmotor oder von den Rollen (15) angetrieben und deren Drehzahl von den Drehzahlsensoren berührungslos induk­ tiv sensiert oder alternativ über eine vorhandene Diagnose­ schnittstelle oder einen Datenbus ausgelesen und als Signalin­ formation dem Simulationsrechner der Prüfeinrichtung (11) zuge­ führt. Der Rechner stimuliert bei Bedarf auf Basis dieser Hin­ terraddrehzahlen die Drehzahlsensoren der stehenden Vorderräder berührungslos mittels der Magnetspulen in der für den jeweiligen Test passenden Weise. Hierzu werden die Magnetspulen für die Vorderräder mit den mechanischen Positioniervorrichtungen (8a, 8b) in den jeweiligen Sensormagnetfeldbereich eingebracht, wie dies in Fig. 6 schematisch angedeutet ist. Mit dieser Konfigura­ tion können folglich rechnergesteuert beliebige Fahrzustände, wie beispielsweise Antriebsschlupf, simuliert werden. Damit läßt sich das Gesamtsystem, soweit es raddrehzahlsensitive Komponen­ ten betrifft, auch unter Motorlast testen, wobei die Raddrehzah­ len vorne und hinten sowie links und rechts beliebig variiert werden können. Beim Testen der elektronischen Getriebesteuerung können als ein besonderer Vorteil der Prüfeinrichtung (11) Dop­ pelfehler ermittelt werden, die beispielsweise aus einem Getrie­ besteuergerät mit falscher Softwareversion und folglich falschem Übersetzungsverhältnis bei gleichzeitiger Verwendung einer fal­ schen Achse mit dem zum Steuergerät passenden, falschen Überset­ zungsverhältnis resultieren und mit herkömmlichen Mitteln nicht feststellbar sind. Dazu wird so vorgegangen, daß zunächst mit dem Simulationsvorrichtungsteil der Prüfeinrichtung (11) Soft­ ware und Verbindung des Getriebesteuergeräts über Sensorstimula­ tion der Raddrehzahlsensoren der Antriebsachse bei stehenden An­ triebsrädern geprüft und anschließend, wenn dadurch die Funkti­ onstüchtigkeit des Getriebesteuergerätes verifiziert wurde, durch reales Antreiben der Antriebsachs-Hinterräder die Getrie­ beschaltungen getestet werden. Die erwähnten Doppelfehler können auf diese Weise zuverlässig erkannt werden.

Die beschriebene Prüfeinrichtung bietet den Vorzug, daß sich mit ihr relativ komplexe Prüfvorgänge von raddrehzahlsensitiven Fahrzeugkomponenten mit wenig aufwendigen Mitteln ohne einen herkömmlichen, stationären, komplexen Rollenprüfstand zeit-, produktions- und wartungsoptimal durchführen lassen. Ein weite­ rer Vorteil dieser Einrichtung ist ihre hohe, nicht ortsgebunde­ ne Flexibilität. So können entsprechende Prüfungen an den Orten durchgeführt werden, an denen die betreffenden Fahrzeugkomponen­ ten zusammengebaut werden. Montagefehler lassen sich somit un­ mittelbar während der Produktion beheben. Neben den explizit an­ gegebenen sind selbstverständlich noch weitere raddrehzahlabhän­ gige Funktionsprüfungen möglich. Mit der Raddrehungs-Simula­ tionsvorrichtung mit sensorstimulierender Magnetspule können sämtliche diesbezüglichen Funktionsprüfungen außerhalb eines herkömmlichen, stationären Rollenprüfstands ausgeführt werden. Insbesondere können bereits durch die externe simulatorische Si­ gnaleinspeisung allein die Funktionen zahlreicher drehzahlsensi­ tiver Teilsysteme im Kraftfahrzeug, wie z. B. Tempomat, Tachome­ ter, Scheibenwischerrückschaltung und Geschwindigkeitswarnsum­ mer, geprüft werden. Die noch verbleibenden Funktionstests, z. B. bzgl. der Bremsanlage und einer elektronischen Getriebesteue­ rung, können unter zusätzlicher Verwendung der kompakten, trans­ portablen Rolleneinheit oder auf einem herkömmlichen stationären Rollenprüfstand durchgeführt werden, wobei sich diese Tests auf Untersuchungen bei geringerer Raddrehzahl beschränken können, so daß ein stationärer Prüfstand nicht mehr auf maximale Raddrehge­ schwindigkeit ausgelegt zu sein braucht. Außerdem reduzieren sich die Rollenprüfstandszeiten, und die reduzierte Dimensionie­ rung solcher Prüfstände ermöglicht eine beträchtliche Kostenre­ duzierung.

Es versteht sich, daß für den Fachmann zahlreiche Modifikationen der oben beschriebenen Prüfeinrichtung im Rahmen der durch die Ansprüche festgelegten Erfindung möglich sind. So kann bei­ spielsweise anstelle der transportablen, auf einem Boden aufzu­ legenden Rolleneinheit (14) eine fest im Boden verankerte Rol­ leneinheit oder eine Rolleneinheit vorgesehen sein, bei der die Rollen gegen das Rad eines angehobenen Fahrzeugs zur Gewährlei­ stung des Rolle-Reifen-Rollkontaktes angepreßt werden. Außerdem ist eine solche Prüfeinrichtung auch für Fahrzeuge geeignet, bei denen zur Raddrehzahlüberwachung sog. Hallsensoren eingesetzt werden, bei denen ein erzeugtes und raddrehzahlabhängig modifi­ ziertes Magnetfeld eine entsprechend variierende, meßbare elek­ trische Spannung in einem Hallelement hervorruft.

Claims (4)

1. Prüfeinrichtung für Fahrzeuge mit einem magnetfeldsensiti­ ven Raddrehzahlsensor (1, 2, 3, 4), gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (7) zur Simulation von Raddrehungen mit einer sensorstimulierenden Magnetspule (8), die im Magnetfeldbereich des Sensors (1 bis 4) magnetfeldkoppelnd positionierbar ist, und einer Steuereinheit (9) zur Beaufschlagung der Magnetspule mit einer Wechselspannung, deren Frequenz die sensierte Drehzahl der simulierten Raddrehung bestimmt.

2. Prüfeinrichtung nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit aus einem Simulationsrechner (9) besteht, der Wechselspannungssignale, die Raddrehzahlverläufen vorgegebener Fahrzyklen entsprechen, für alle Fahrzeugräder zu erzeugen ver­ mag.

3. Prüfeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, weiter gekennzeichnet durch eine Rolleneinheit (14) mit wenigstens zwei gleichstrommotorbe­ triebenen Rollen (15), die gegen ein Fahrzeugrad in Rollverbin­ dung mit demselben tretend anlegbar sind.

4. Prüfeinrichtung nach Anspruch 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Rolleneinheit (14) als transportable Einheit ausgelegt ist, die bodenabgestützt oder frei mit an das Rad anpreßbaren Rollen an einem zugehörigen Fahrzeugrad positionierbar ist.