DE60017418T2 - Integriertes zapfluft- und startsystem für ein triebwerk - Google Patents

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Description

  • STAND DER TECHNIK
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Systeme, um Luft zum Starten eines Triebwerks und Frischluft zu einer Kabine z.B. in einem Flugzeug zuzuführen. Das heißt, die vorliegende Erfindung betrifft ein integriertes Zapfluft- und Triebwerksstartsystem, das Kraftstoffeinbußen minimiert, die mit der Verwendung von Zapfluft einhergehen.
  • Die Rationalisierung des Flugzeugdesigns bleibt ein fortbestehendes Anliegen. Künftige Flugzeugdesigns zielen nach wie vor darauf ab, die Stückkosten und die Betriebskosten zu senken. Der Designtrend ist, Systemfunktionen zu integrieren, um Mehrfachkomponenten zu reduzieren und dadurch die Stückkosten zu senken. Ein Ansatz zur Verringerung der Betriebskosten liegt darin, den Kraftstoffverbrauch durch ein Systemdesign mit höherem Wirkungsgrad zu senken.
  • Was den Betriebswirkungsgrad angeht, werden Enteisungssysteme und Regelsysteme für Umgebungsbedingungen von Flugzeugen typischerweise mit Zapfluft mit mittleren und hohen Drucken aus Gasturbinen-Triebwerken versorgt. Doch die Verwendung von Zapfluft zum Betreiben dieser Systeme und deren Komponenten hat Betriebseinbußen oder, mit anderen Worten, einen geringeren energetischen Wirkungsgrad zur Folge. Die Einbuße bezieht sich insbesondere auf einen erhöhten Kraftstoffverbrauch. Zum Beispiel wird Zapfluft, die aus einem Triebwerkskompressor entnommen wird, gewöhnlich vor ihrem Endgebrauch gekühlt und druckgeregelt. Typischerweise wird Triebwerksluft oder Stauluft benutzt, um die Zapfluft durch einen Wärmeaustauscher zu kühlen, was eine negative Auswirkung auf die Triebwerks- und Flugzeugleistung hat. Der Wärmeaustauscher wirkt sich nachteilig auf das Flugzeuggewicht. Die Zapfluft, die für das Regelsystem für Umgebungsbedingungen (ECS) aus dem Triebwerk entnommen wird, weist gewöhnlich einen Druck auf, der höher ist als der vom ECS benötigte. Deshalb wird der Druck in einem Druckregler reguliert und an einem Durchflußregelventil dem ECS-Bedarf entsprechend gedrosselt. Die Drosselung des Zapfdrucks bedeutet aber eine Energieverschwendung und beeinträchtigt den Kraftstoffverbrauch des Flugzeugs.
  • Ein früherer Versuch, die Stückkosten durch Integration des Triebwerkstartens und der Wärmekontrolle ist in der US-Patentschrift Nr. 5.363.641 zu finden, worin ein Starterkompressor und eine Starterturbine durch eine Welle mit einem Triebwerk verbunden sind. Ein Hilfstriebwerk versorgt den Starterkompressor mit Luft, der wiederum während eines Startmodus einen Hilfsbrenner oder während eines Betriebsmodus einen Wärmeaustauscher mit Druckluft versorgt. Im Startmodus wird dem Hilfsbrenner auch Kraftstoff zur Verbrennung zugeführt, wobei die Verbrennungsprodukte dann zur Starterturbine geleitet werden. Mit der Beschleunigung der Starterturbine beschleunigt sich auch der Starterkompressor. Der Starterkompressor beschleunigt dann die Welle zu einem Hochdruckkompressor im Triebwerk, bis das Triebwerk selbstständig läuft. Im Betriebsmodus wird die Welle zwischen dem Starterkompresser und dem Triebwerk über eine Kupplung ausgekuppelt. Die Druckluft aus dem Starterkompressor wird in einen Wärmeaustauscher geleitet. Aus dem Wärmeaustauscher läuft die Luft zu einer Starterturbine, expandiert, und wird dann geleitet, um Triebwerkskomponenten zu kühlen. Ein Nachteil dieses Designs ist jedoch, daß die Turbinenabluft während des Startmodus aufgrund der Verunreinigung nicht als Atemluft für die Passagiere genutzt werden kann.
  • In den US-Patentschriften Nr. 5.143.329 und 5.125.597 empfängt eine Startturbine während des Startbetriebs am Boden Druckluft aus einer Startluftversorgung wie z.B. Zapfluft aus einem anderen Triebwerk und leitet die Luft außer Bord ab. Die Startturbine kurbelt dadurch eine Hochdruckturbinenwelle im Triebwerk an, bis das Triebwerk ohne einen Triebwerkskompressor und ohne Unterstützung der Starterturbine weiterbetrieben werden kann, auch wenn die Starterturbine mit der Turbinenwelle verbunden bleibt. Während des Flugs empfängt ein Primärwärmeaustauscher eines ECS einen Auslaßstrom aus der Startturbine. Der Strom aus dem Primärwärmeaustauscher durchläuft einen Kompressor, einen Sekundärwärmeaustauscher und dann eine ECS-Turbine. Von der ECS-Turbine aus kann die Luft dann zur Kühlung einer Kabine verwendet werden. Ein Nachteil dieses Designs ist, daß der Druck des verdichteten Grenzschichtstroms für den ECS-Betrieb zu gering ist und daher keine Zapfluftreduktion zur Kraftstoffeinsparung möglich ist.
  • Die Grenzschicht-Zapfluft wird in der US-Patentschrift Nr. 5.136.837 verwendet, um einen Kompressor zu versorgen. Während des Reiseflugbetriebs versorgt der Kompressor eine Turbine mit Druckluft, und die Abluft aus der Turbine wird dann zur Kühlung verwendet. Während des Starts kann die Luft der Turbine von einer Bodenversorgung oder einem Hilfstriebwerk zugeführt werden. Der Auslaßstrom der Turbine kann dann das Triebwerk durchlaufen. Zu den Beschränkungen dieses Designs gehört aber, daß der Turbinenkühlstrom unvermischt ist und zur Kühlung der Triebwerksverkleidung verwendet wird. Auch wird keine Reduktion des mit der Kabinenfrischluftversorgung verbundenen Zapflufteinbuße angesprochen.
  • Andere verwandte Offenbarungen schließen die US-Patentschrift Nr. 5.490.645; 5.442.905; 5.414.992; 4.916.893; 4.684.081; 4.514.976; 4.494.372; und 4.077.202 ein.
  • Wie zu ersehen ist, besteht ein Bedarf nach einem verbesserten integrierten System zur Zapfluftversorgung und zum Starten eines Triebwerks. Es besteht auch ein Bedarf nach einem System, daß Luft nicht nur zum Starten eines Triebwerks zuführt, sondern auch ein Regelsystem für Umgebungsbedingungen mit Luft versorgt. Fer ner besteht ein Bedarf nach einem System, das in der Lage ist, ein Triebwerk zu starten, während es die entsprechenden Kraftstoffeinbußen minimiert. In dieser letzteren Hinsicht besteht ein Bedarf nach einem Triebwerksstartsystem, das Kraftstoffeinbußen minimiert, indem es die Ausnutzung bestehender Flugzeugkomponenten maximiert. Ein weiterer Bedarf besteht nach einem System, das in der Lage ist, einen Luftstrom zu vervielfachen, um ein Regelsystem für Umgebungsbedingungen zu versorgen, wodurch die Strommischtemperaturen gesenkt und eine Hochdruck-Abzapflufteinbuße reduziert wird. Ein besonderer Bedarf besteht nach einem integriertem System zur Zapfluftversorgung und zum Starten eines Triebwerks.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • In einem Aspekt der Erfindung umfaßt ein integriertes Zapfluft- und Triebwerksstartsystem ein Luftturbinenstarter-Subsystem, umfassend einen Kompressor und eine Turbine, die miteinander und mit dem Triebwerk gekoppelt sind; und ein Luftstrom-Subsystem, das diese Zapfluft wahlweise durch die Turbine oder um diese Turbine herum und zu einem Regelsystem für Umgebungsbedingungen leitet, und das auch einem Hilfsluftstrom von einem Hilfstriebwerk ermöglicht, wahlweise von der Turbine empfangen zu werden.
  • In einem anderen Aspekt der Erfindung umfaßt ein integriertes Zapfluft- und Triebwerksstartsystem ein Luftturbinenstarter-Subsystem, umfassend einen Kompressor, eine Turbine, eine gemeinsame Welle, die zwischen dem Kompressor und der Turbine angeordnet ist, ein Getriebe, das zwischen dieser gemeinsamen Welle und dem Triebwerk angeordnet ist, und ein variables Düsenventil zwischen der Turbine und dem Triebwerk; ein Luftstrom-Subsystem umfaßt ein Ablenkventil hinter der Turbine, ein Trennventil zwischen der Turbine und einem Hilfstriebwerk, und ein Rückschlagventil hinter dem Kompres sor und der Turbine; und ein Gebläse, das mit dem Kompressor und dem Triebwerk in Luftkommunikation steht.
  • Diese und andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Bezug nehmend auf die folgenden Zeichnungen, die Beschreibung und Ansprüche besser verständlich.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Zapfluftversorgungsystems und eines separaten Triebwerkstartsystems nach dem Stand der Technik.
  • 2 ist eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die ein integriertes Zapfluft- und Triebwerksstartsystem bereitstellt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Auch wenn eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im folgenden im Kontext eines Flugzeugs beschrieben wird, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Ferner, obwohl die vorliegende Erfindung zum Teil im Vergleich mit einem spezifischen Design nach dem Stand der Technik beschrieben wird, sind die Vorteile, die von der Erfindung erreicht werden, nicht auf jene beschränkt, die in Bezug auf dieses Design nach dem Stand der Technik beschrieben werden.
  • Um einige der Vorteile der Erfindung besser zu veranschaulichen, wird in 1 auf schematische Weise ein häufig verwendetes Design nach dem Stand der Technik gezeigt, das ein Regelsystem für Umgebungsbedingungen mit Luft versorgt und Luft zum Starten eines Triebwerks zuführt. Das Design nach dem Stand der Technik umfaßt ein Zapfluftsystem 10 (in 1 mit gestrichelten Linien gekennzeichnet), das vom Triebwerksstartsystem 11 (in 1 mit separaten gestrichelten Linien gekennzeichnet) getrennt ist.
  • Während eines Reiseflugmodus des Flugzeugs strömt eine Mitteldruckluft (lp-Luft) 18 oder eine Hochdruckluft (Hp-Luft) 19 aus einem Triebwerk 12. Die lp-Luft 18 durchläuft ein Rückschlagventil 20, ein Absperrventil 23, einen Druckregler 24, einen Temperatursensor 25 und wird dann in einem Wärmeaustauscher 17 gekühlt. Vom Wärmeaustauscher 17 aus durchläuft die lp-Luft 18 einen Temperatursensor 26 und einen Drucksensor 27. Alternativ dazu läuft die Hp-Luft 19 durch ein Hochdruckventil 21, einen Drucksensor 22 und dann in das Absperrventil 23. Danach strömt die Hp-Luft 19 auf gleiche Weise wie die lp-Luft 18, bis sie den Drucksensor 27 erreicht. Wenn die lp-Luft 18 oder die Hp-Luft 19 gekühlt werden muß, läuft der Strom von einem Gebläse 15 durch ein Gebläseluftventil 16 zum Wärmeaustauscher 17 und dann außer Bord. Der Strom aus der lp-Luft 18 oder aus der Hp-Luft 19 läuft in ein Durchflußregelventil 29 und dann in ein Luftumlaufsystem 14 eines Regelsystems für Umgebungsbedingungen.
  • Während eines Startmodus im Design nach dem Stand der Technik, das in 1 gezeigt wird, strömt eine Hochdruck-Druckluft aus einem Hilfstriebwerk 13 durch ein Absperrventil 28, schließlich durch den Druckregler 24, und dann durch ein anderes Absperrventil 32. Der Auslaß vom Absperrventil 32 führt in einen Luftturbinenstarter 30, der durch eine Getriebewelle 31, die mit dem Triebwerk 12 verbunden ist, mit einem Getriebe 33 gekoppelt ist, wodurch das Triebwerk 12 gestartet werden kann.
  • Im Gegensatz zum Design nach dem Stand der Technik, das in 1 veranschaulicht wird, stellt die vorliegende Erfindung ein einziges oder integriertes Zapfluft- und Triebwerksstartsystem (IBANESS) 40 bereit, wie durch die gestrichelten Linien in 2 dargestellt. Das System 40 umfaßt ein Luftturbinenstarter (ATS)-Subsystem 46 und ein Luftstrom-Subsystem 67. Wie nachstehend eingehender beschrieben, schließt das Luftturbinenstarter-Subsystem 46 einen Kompressor 47 ein, der mit einer Turbine 49 mechanisch gekoppelt ist. Vor dem Einlaß der Turbine 49 ist eine variable Düse 50 angeordnet. Wie im folgenden eingehender beschrieben, schließt das Luftstrom-Subsystem 67 verschiedene Ventile, Sensoren und Leitungen ein, die den Luftstrom zwischen dem ATS-Subsystem 46, einem Luftumlaufsystem (ACS) 43 eines Regelsystems für Umgebungsbedingungen, und einem Hilfstriebwerk (APU) 42 miteinander zu steuern. Dadurch kann das IBANESS 40 in einem ersten Zapfluftmodus, einem zweiten Zapfluftmodus und einem Triebwerksstartmodus betrieben werden.
  • Der in 2 gezeigten bevorzugten Ausführungsform entsprechend schließt das Luftstrom (AF)-Subsystem 67 eine Zapfluftquelle ein – d.h., eine Mitteldruckluft (lp-Luft) 52 und eine Hochdruckluft (Hp-Luft) 53 – die von einem Flugzeugtriebwerk 41 kommt. Die lp-Luft 52 läuft durch ein Mitteldruckventil (lp-Ventil) 54, das über einen Temperatursensor 59, die die Temperatur des Stroms mißt, einen Strom entweder dem variablen Ventil 50 oder einem Enteisungssystem für die Triebwerksverkleidung/Flügel oder einem Triebwerksstartsystem zuführt. Das Startersystem für die Enteisung der Triebwerksverkleidung/Flügel ist nicht Bestandteil der vorliegenden Erfindung und kann jedes Design aufweisen, das aus dem Stand der Technik wohlbekannt ist.
  • Durch Variieren der Öffnung des variablen Ventils 50 wird die Durchflußmenge und der Druck der Druckluft (d.h., der lp-Luft 52 oder der Hp-Luft 53) zur Turbine 49 des ATS-Subsystems 96 geregelt. Die Turbine 49 expandiert den Druckluftstrom und kühlt ihn dadurch, um einen expandierten Luftstrom zu erzeugen. Der expandierte Strom mischt sich mit einem verdichteten Luftstrom aus dem Kompressor 47 und läuft in ein Ablenk ventil 57, das sich in einer von zwei Positionen befinden kann. In einer Außenbordposition lenkt das Ablenkventil 57 den Mischstrom außer Bord 62 ab. In einer Zuleitungsposition lenkt das Ablenkventil 57 den Mischstrom zur Zuleitung des ACS 43 ab.
  • Ein Luftstrom, der in den Kompressor 47 eintritt, wird durch ein Gebläse 44 erzeugt, der Bestandteil des AF-Subsystems 67 und Triebwerks 41 ist. Das Gebläse 44 braucht aber erfindungsgemäß nicht immer eingeschaltet zu sein. Wenn es eingeschaltet ist, erzeugt das Gebläse 44 einen Gebläseluftstrom durch ein Gebläseluftventil 45, das die Menge des durchlaufenden Stroms reguliert. Der Gebläseluftstrom läuft dann in den Kompressor 47.
  • Der Kompressor 47 verdichtet den Gebläseluftstrom, um einen verdichteten Luftstrom zu erzeugen, der sich, wie oben beschrieben, mit einem Auslaßstrom oder expandierten Strom von der Turbine 49 vermischen kann. Ein gemischter Luftstrom, der aus der Kombination der expandierten und verdichteten Luftströme besteht, läuft durch ein Rückschlagventil 66, das den Durchgang des Stroms steuert. Der Strom läuft dann durch ein Absperrventil 64 oder durch ein Trennventil 58, das Bestandteil des AF-Subsystems 67 ist und den Einlaß der Turbine 49 trennen kann, damit dieser keinen Strom empfängt.
  • Wenn der Mischstrom durch das Absperrventil 64 laufen soll, ist das Trennventil 58 in einer geschlossenen Position. Der Mischstrom kann dann an einem Temperatursensor 60 vorbeilaufen, der die Temperatur des Stroms mißt, und auch an einem Drucksensor 61, der den Druck des Stroms mißt. Hinter dem Drucksensor 61 läuft der Mischstrom durch das Absperrventil 64, dann durch einen Flußsensor 65, der die Durchflußmenge regelt, und schließlich in das ACS 43. Das ACS 43 ist nicht integraler Bestandteil der vorliegenden Erfindung und kann den aus dem Stand der Technik wohlbekannten Designs entsprechend aufgebaut sein.
  • Wenn der Mischstrom durch die variable Düse 50 und in die Turbine 49 läuft, treibt die Turbine 49 den Kompressor 47 über eine gemeinsame Welle 48 mechanisch an, wie in 2 zu sehen. Die Drehung der gemeinsamen Welle 48 wiederum treibt eine Getriebewelle 51 an. Ein Getriebe 68 wird von der Getriebewelle 51 angetrieben, um die Komponenten des Triebwerks 41 zu betreiben, die zum Starten des Triebwerks 41 benötigt werden. Obwohl dies in 2 nicht dargestellt ist, kann die Getriebewelle 51 zum Beispiel mit Hilfe einer Freilaufkupplung vom Triebwerk 41 entkoppelt werden.
  • Der Betrieb des erfindungsgemäßen integrierten Systems 40 kann als in einem von drei Betriebsarten befindlich gekennzeichnet werden – ein erster Zapfluftmodus, ein zweiter Zapfluftmodus, und ein Triebwerksstartmodus. Im ersten Zapfluftmodus oder Reiseflugzustand des Flugzeugs ist das Ablenkventil 57 in der Mischposition, das Trennventil 58 ist in der geschlossenen Position, und die Welle 51 ist vom Triebwerk 41 entkoppelt. Dadurch wird die lp-Luft 52 oder die Hp-Luft 53 durch die Turbine 49 geleitet. Die Turbine 49 treibt den Kompressor 47 an, der wiederum den Druck der Gebläseluft erhöht. Die Gebläseluft und die expandierte Luft aus der Turbine 49 werden vermischt und strömen zum ACS 43. Die variable Düse 50 regelt den Durchfluß- und Druckbedarf des ACS 43, wobei die Fläche der Düse mit variabler Geometrie 50 der Turbine 49 gesteuert.
  • Im zweiten Zapfluftmodus oder Leerlauf-Sinkflugzustand des Flugzeugs wird die lp-Luft 52 typischerweise für den Betrieb des ACS 43 nicht ausreichen, weshalb die Hp-Luft 53 verwendet wird. Die variable Düse 50 ist in einer voll geschlossenen Position, und das Trennventil 58 ist in einer offenen Position. Dadurch ist es der Hp-Luft 53 möglich, das ATS-Subsystem 46 mit der Turbine 49 zu umgehen und in das ACS 43 zu strömen.
  • Die lp-Luft 52 wird primär für das Enteisungssystem genutzt. Wenn aber die Temperatur der lp-Luft 52 niedriger ist als der Bedarf des Enteisungssystems, kann die Hp-Luft 53 eingemischt werden, indem sie durch ein Hochdruckventil 55 und an einem Drucksensor 56 vorbei geleitet wird.
  • Im Triebwerksstartmodus ist das Ablenkventil 57 in der Außenbordposition, die variable Düse 50 ist in einer offenen Position, und das Trennventil 58 ist in der offenen Position. Ein Hilfsluftstrom aus einem Hilfstriebwerk 42 kann dann durch ein Absperrventil 63 und zur Turbine 49 strömen. Die Turbine 49 kann wiederum die Welle 48 und die Getriebewelle 51 antreiben, die zum Starten des Triebwerks mit einem Getriebe 68 des Triebwerks gekoppelt ist. Der Ausstoß aus der Turbine 49, der mit der Kompressorluft gemischt ist, wird dann außer Bord 62 geleitet.
  • Im Gegensatz zum Design nach dem Stand der Technik von 1 beseitigt die vorliegende Erfindung das separat vorliegende Triebwerksstartsystem 11 einschließlich des Luftturbinenstarters 30. Im Design nach dem Stand der Technik ist zu sehen, daß das Triebwerksstartsystem 11 während eines anderen Flugzeugbetriebs als dem Startbetrieb im Leerlauf bleibt. Mit anderen Worten, der Turbinenstarter 30 führt keine nützliche Arbeit durch. Wenn das Triebwerksstartsystem 11 im Leerlauf bleibt, aber wegen seines Zusatzgewichts dennoch zu Kraftstoffverbrauch führt, beseitigt sein Entfallen eine Kraftstoffeinbuße.
  • Ebenso wie im Design nach dem Stand der Technik von 1 wird der Wärmeaustauscher 17 zur Luftkühlung verwendet. Da in der vorliegenden Erfindung die Turbine 49 zur Luftkühlung verwendet wird, entfällt der Wärmeaustauscher 17 und wird durch eine Komponente ersetzt, deren Größe und Gewicht kleiner sind. Diese Reduktion der Größe und des Gewichts führt zu einer Reduktion im Kraftstoffverbrauch.
  • Im Design nach dem Stand der Technik von 1 ist auch zu sehen, daß die Gebläseluft vom Gebläse 15 nach dem Durchlauf des Wärmeaustauschers 17 außer Bord abgelassen wird. Im Gegensatz dazu nutzt die vorliegende Erfindung die Gebläseluft, indem sie diese mit der expandierten Luft aus der Turbine 49 vermischt, um sie schließlich dem ACS 43 zuzuführen. Die Vermischung hat einen den Durchfluß vervielfachenden Effekt zur Folge. Mit anderen Worten, da die Gebläseluft dem Mischstrom mit einer kühlende Komponente versieht, wird die Menge an expandierter Luft, die ohne die Gebläseluft benötigt wird, reduziert. Diese Reduktion der benötigten expandierten Luft reduziert die benötigte Zapfluftmenge. Dadurch werden die Einbußen, die mit der Verwendung von Zapfluft verbunden sind, notwendigerweise reduziert.
  • Für den Fachmann ist zu ersehen, daß die vorliegende Erfindung ein integriertes System für die Zapfluftversorgung und zum Starten eines Triebwerks bereitstellt. Das vorliegende System führt Luft nicht nur zu, um ein Triebwerk zu starten, sondern auch, um ein Regelsystem für Umgebungsbedingungen mit Luft zu versorgen. Insbesondere ist das erfindungsgemäße System in der Lage, ein Triebwerk zu starten, wobei es die Ausnutzung bestehender Flugzeugkomponenten maximiert und die entsprechenden Kraftstoffeinbußen dadurch minimiert. Die vorliegende Erfindung vervielfacht einen Luftstrom, um ein Regelsystem für Umgebungsbedingungen zu versorgen, wodurch die Strommischtemperaturen und der Stauwiderstand gesenkt werden.
  • Es versteht sich natürlich, daß das Vorstehende bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung betrifft, und daß Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den folgenden Ansprüchen dargelegt ist.

Claims (14)

  1. Integriertes Zapfluft- und Startsystem (40) für ein Triebwerk, umfassend: ein Luftturbinenstarter-Subsystem (46), umfassend einen Kompressor (47) und eine Turbine (49), die miteinander und mit dem Triebwerk (68) gekoppelt sind; und ein Luftstrom-Subsystem (67), das diese Zapfluft wahlweise durch die Turbine (49) oder um diese Turbine (49) herum und zu einem Regelsystem für Umgebungsbedingungen (43) leitet, und das auch einem Hilfsluftstrom von einem Hilfstriebwerk (42) ermöglicht, wahlweise von der Turbine (49) empfangen zu werden.
  2. System nach Anspruch 1, außerdem umfassend ein Gebläse (44), das mit dem Kompressor (47) und dem Triebwerk (68) in Luftkommunikation steht.
  3. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1–2, wobei das Luftturbinenstarter-Subsystem (46) außerdem eine gemeinsame Welle (48) umfaßt, die zwischen dem Kompressor (47) und der Turbine (49) angeordnet ist, und ein Getriebe (68), das zwischen dieser gemeinsamen Welle (48) und dem Triebwerk (68) angeordnet ist.
  4. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1–3, wobei das System durch einen ersten Zapfluftmodus gekennzeichnet ist, bei dem die Zapfluft zur Turbine (49) strömt, die einem Regelsystem für Umgebungsbedingungen (43) Luft zuführt.
  5. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1–4, wobei das System durch einen zweiten Zapfluftmodus gekennzeichnet ist, bei dem die Zapfluft die Turbine (49) umgeht und zu einem Regelsystem für Umgebungsbedingungen (43) strömt.
  6. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1–5, wobei das System (40) durch einen Triebwerkstartmodus gekennzeichnet ist, bei dem der Hilfsluftstrom von der Turbine (49) empfangen wird.
  7. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1–6, wobei das Luftturbinenstarter-Subsystem (46) außerdem eine variable Düse (50) vor der Turbine umfaßt.
  8. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1–7, wobei das Luftstrom-Subsystem (46) außerdem ein Rückschlagventil (66) hinter dem Kompressor (47) und der Turbine (49) umfaßt.
  9. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1–8, wobei das Luftstrom-Subsystem (46) außerdem ein Ablenkventil hinter der Turbine umfaßt.
  10. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1–9, wobei das Luftstrom-Subsystem außerdem ein Trennventil (58) hinter der Turbine umfaßt.
  11. System nach Anspruch 10, wobei während eines ersten Zapfluftmodus des Systems ein Umlenkventil (57) in einer Zuleitungsposition ist, das Trennventil (58) in einer geschlossenen Position ist, und das variable Düsenventil (50) in einer offenen Position ist.
  12. System nach Anspruch 11, wobei die Turbine vom Triebwerk entkoppelt ist.
  13. System nach Anspruch 10, wobei während eines zweiten Zapfluftmodus des Systems das variable Düsenventil (50) in einer geschlossenen Position ist und das Trennventil (58) in einer offenen Position ist.
  14. System nach Anspruch 10, wobei während eines Triebwerkstartmodus das Ablenkventil (57) in einer Außenbordposition ist und das Trennventil (58) in einer offenen Position ist.
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