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Diese
Erfindung betrifft mobile drahtlose Kommunikation und insbesondere
ein Verfahren zum Planen, welche von verschiedenen drahtlosen Kommunikationsoptionen
für drahtlose
Kommunikation in einem mobilen Umfeld einzusetzen ist, wenn eine oder
mehrere drahtlose Kommunikationsoptionen zur Verwendung verfügbar sind,
basierend auf dem Standort des mobilen Benutzers, der Route, die
der mobile Benutzer durchreist, und der Verfügbarkeit der verschiedenen
drahtlosen Kommunikationsoptionen entlang der Route.
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Bei
der drahtlosen Kommunikation handelt es sich um eine unterstützende Schlüsseltechnologie zum
Bereitstellen von Telematikdiensten und der Zwecke, denen diese
dienen. Unterschiedliche Telematikdienste haben unterschiedliche
Bedingungen in Bezug auf die Kommunikation. Beispielsweise ist eine
Meldung einer automatischen Airbagauslösung ein Sicherheitsdienst,
der eine Notfallnachricht (einschließlich des Standorts des Autos)
aussendet, wenn ein Airbag ausgelöst wird, so dass ein Not- und medizinischer
Dienst am richtigen Ort und zur frühestmöglichen Zeit zur Verfügung stehen
würde.
Der Dienst der Meldung einer automatischen Airbagauslösung wird
eher selten verwendet, die Nachricht ist klein, ihre Wichtigkeit
ist jedoch sehr bedeutend. Folglich muss die Kommunikationstechnologie
eine hohe Verfügbarkeit
und kurze Latenzzeit aufweisen, die Bandbreite des Kanals, die Nutzungskosten
und die Skalierbarkeit sind jedoch von geringerem Belang. Andererseits
würde durch
einen multimediainhaltorientierten Dienst, wie das Herunterladen
von digitalen Karten oder das Herunterladen von digitaler Musik,
bei der Kommunikationstechnologie großer Wert auf geringe Nutzungskosten,
hohe Bandbreite und Skalierbarkeit gelegt.
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Es
ist einfach, von den Netzbetreibern hohe Bandbreite, geringe Kosten
und vollständige
Abdeckung für
drahtlose Kommunikationslösungen
zu fordern. Eine derartige Lösung
würde alle
Kommunikationsprobleme angehen und eine perfekte Plattform für alle Telematikdienste
bieten. Die einfache Erklärung
ist, dass Dienstgüte
(wie Bandbreite, Latenzzeit usw.), Kosten und Verfügbarkeit
(wie Abdeckung) in einem beliebigen drahtlosen Systemdesign drei
konkurrierende Faktoren sind. Es ist schlicht unmöglich, alle
drei Faktoren gleichzeitig zu optimieren.
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Die
derzeitigen drahtlosen Kommunikationsangebote werden von den zellularen
Denkweisen beherrscht. Bei einer derartigen Sichtweise ist der Sprachtelefoniedienst
die Killerapplikation. Alle zellularen Technologien haben in Bezug
auf den Sprachdienst dieselben Ziele: Es ist wichtig, "Jederzeit, überall"-Anrufe zu unterstützen, die
Kanalbandbreite darf nicht schwanken usw. Zum Erreichen dieser Ziele
haben alle zellularen Architekturen dieselben fundamentalen Ähnlichkeiten
gemein: Das Frequenzband muss gesichert werden, es müssen weit
reichende Netze von Funkmasten aufgebaut werden und die Funkmasten
müssen
in bis ins Einzelne ausgearbeiteten Netzen verbunden werden, um
stabile Dienstgüten
für die
Kunden sicherzustellen.
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Die
Telematik stellt jedoch einige andere Bedingungen für Kommunikationen.
Die Skalierbarkeit und Kapazität
werden beispielsweise im Hinblick auf Millionen von Autos gemessen,
die sich am selben Ort (Landstraßen) und zur selben Zeit (Berufsverkehrszeit)
stauen. Menschen haben sehr unterschiedliche Toleranzgrenzen für Kosten
von drahtlosen Daten im Vergleich zu Kosten von drahtloser Sprachübermittlung.
Diese sind für
manche Dienste, wie Herunterladen von Musik, Kommunikationsverfügbarkeit,
etwas entspannt, für
andere jedoch nicht.
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Allgemeiner Stand der
Technik
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Zunehmende
Zahlen von Fahrzeugen werden bereits mit einer Form von „Telematik"-Dienstplattform
ausgerüstet.
Telematikdienste sind jene Dienste, die durch eine Drei-Wege-Verbindung
von Fahrzeugen, Computertechnik und Kommunikationstechnologien ermöglicht werden,
und werden manchmal zum Bezeichnen der drahtlosen Verknüpfung von
Fahrzeugen mit Datennetzen, insbesondere dem Internet, verwendet.
Diese Telematikdienstplattformen können verschiedene intelligente
Transportsystemdienste ausführen,
wie das Melden des Zustands und der Lage eines Fahrzeugs an ein
Service-Center, und können
bestimmte Anwendungen bereitstellen, wie Not- und Sicherheitsdienste.
In den nächsten
paar Jahren werden mehr Telematikprodukte zugänglich gemacht werden und schließlich werden
die meisten, wenn nicht sogar alle Fahrzeuge eine Form von Telematikplattform
aufweisen, die verschiedene Dienste anbieten wird, wie Notdienste (z.B.
Notfallkommunikation im Fall eines Ereignisses wie Airbagauslösung), Navigationsdienste,
Concierge- und Transaktionsdienste
(z.B. Restaurantinformationen, Hotelreservierung), Kommunikationsdienste
und Dienste für
persönliche
Informationen (z.B. E-Mail, Kalenderdienste), Informationsdienste (z.B.
Aktieninformationen, personalisierte Nachrichten, Informationen
zu Sehenswürdigkeiten),
Unterhaltungsdienste (z.B. interaktive Spiele, Musik-Downloads)
usw.
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Diese
Telematikdienstplattformen bedingen die Verwendung einer drahtlosen
Kommunikationsart. Da drahtlose Kommunikation im Allgemeinen im Vergleich
zu nicht drahtloser Kommunikation (z.B. Mobiltelefonanrufe verglichen
mit Festnetzanrufen) teuer ist, wird die Fähigkeit dieser Telematikprodukte, drahtlose
Kommunikationsoptionen auf kosteneffizienteste Weise einzusetzen,
einen wichtigen Faktor beim Erfolg von Fahrzeugtelematik darstellen.
Mit drahtlosen Kommunikationsoptionen sind die verschiedenen verfügbaren drahtlosen
Kommunikationsnetze, im Folgenden erörtert, die verschiedenen Dienstniveaus,
die jeder drahtlosen Kommunikationsnetzart zur Verfügung stehen
(d.h. Übertragungsleistungsstufe),
sowie eine beliebige andere Option, die für die drahtlose Kommunikation
heute zur Verfügung
stehen kann oder in der Zukunft zur Verfügung stehen wird, gemeint.
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In
allernächster
Zukunft wird eine Vielfalt von drahtlosen Kommunikationsoptionen
zur Verwendung durch drahtlose Kommunikationsgeräte in Fahrzeugen zur Verfügung stehen,
wie Satelliten-, Mobiltelefon- und HF-Datenverbindungen (HF = Hochfrequenz)
mit geringer Reichweite. Diese Systeme unterscheiden sich voneinander
hinsichtlich der Kosten, Bandbreite und Abdeckung. In Stadtgebieten und
entlang der Hauptlandstraßen
beispielsweise werden in den USA in den nächsten paar Jahren neu entstehende
Technologien wie GPRS (General Packet Radio Service, allgemeiner
paketorientierter Funkdienst) eingesetzt werden und „stets
erreichbare Verbindungen" und
paketorientierte Datenkommunikationen mit höheren Bandbreiten als heute
bieten. Außerdem
wird mit Wahrscheinlichkeit eine verbesserte CDMA-Technologie (CDMA
= Code Division Multiple Access, Codemultiplexzugriff) wie W-CDMA etabliert
sein. Zudem wird das drahtlose MAN-Netz (MAN = Metropolitan Area
Network, Stadtbereichsnetz) Ricochet 2 bald in 48 wichtigen Stadtbereichen in
den Vereinigten Staaten, die einen sehr großen Prozentanteil der Bevölkerung
abdecken, verfügbar sein.
Diese neuen drahtlosen Netze stellen in der Regel eine höhere Bandbreite
als bestehende drahtlose Netze bereit, wie das zellulare Netz der
ersten Generation (AMPS = Advanced Mobile Phone System, weiterentwickeltes
Mobilfunksystem) und zellulare Netze der zweiten Generation (GSM
= Global System for Mobile Communications, globales System für mobile
Kommunikation; CDMA = Code Division Multiple Access, Codemultiplexzugriff;
und TDMA = Time Division Multiple Access, Zeitmultiplexzugriff).
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Ein
allgemeines Verfahren zum Bewerten der bestehenden und neu entstehenden
drahtlosen Kommunikationsnetze und Dienste zur Datenkommunikation
besteht darin, deren Kosten- und Leistungsniveaus zu betrachten.
Die zellularen AMPS-Systeme der ersten Generation weisen in der
Regel eine maximale Datenübertragungsgeschwindigkeit
von 9600 bps auf und die digitalen drahtlosen Kommunikationssysteme
der zweiten Generation haben eine maximale Bandbreite von 14,4 kbps.
Die neuen zellularen Systeme der dritten Generation werden maximale
Bandbreiten von etwa 128 kbps oder sogar 384 kbps aufweisen. Da
die Gebühren
für zellulare
Kommunikation hoch sind, insbesondere wenn sie mit normalen zwischenstaatlichen
Festnetzanrufen verglichen werden, können die Kosten für das Übermitteln
von Daten unter Verwendung dieser Systeme ziemlich hoch sein. Die
Kosten, um ein Megabyte Daten unter Verwendung der digitalen drahtlosen
Kommunikationssysteme der zweiten Generation zu übermitteln, liegen beispielsweise
bei $15,00 oder sogar mehr. Wenn ein mobiler Benutzer eine große Menge
an Inhalt beziehen will, können
die Kosten dafür
mit zellularer drahtloser Kommunikation ziemlich hoch sein, was
die mobile Datenkommunikation, die große Datenmengen umfasst, für viele
potentielle Benutzer unerschwinglich teuer macht.
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1 stellt
eine allgemeine Darstellung der gegenwärtig zur Verfügung stehenden
drahtlosen Kommunikationssysteme bereit. Sie beinhalten drahtlose
Regionalnetze 10, drahtlose Weitbereichsnetze 12,
Stadtbereichsnetze 14 und lokale Netze 16. Die
drahtlosen Regionalnetze 10 stellen eine Abdeckung über eine
große
geografische Region bereit, wie die Abdeckung, die von satellitenbasierten
zellularen Kommunikationsnetzen geliefert wird, und ihre Kosten
sind sehr unterschiedlich. Die Weitbereichsnetze 12 werden
durch die oben erwähnten
bestehenden landbasierten Mobiltelefonsysteme beispielhaft gezeigt.
Sie stellen eine Abdeckung über
eine relativ große
geografische Region bereit, aber zu einem geringeren Ausmaß als Regionalnetze,
da die Weitbe reichsnetze landbasierte Basisstationssysteme einsetzten,
die einzeln betrachtet nur eine geringe geografische Abdeckung haben.
Um eine Abdeckung des weiten Bereichs zu erzielen, müssen mehrere
Basisstationssysteme über
das gesamte Abdeckungsgebiet mit einem gewissen Grad an Abdeckungsüberlappung
verteilt werden. Somit wird die von einem gegebenen Mobiltelefonsystem
bereitgestellte geografische Abdeckung häufig durch die Bevölkerungsdichte
und/oder Reisedichte bestimmt, indem das Anordnen von Basisstationssystemen
in dünn
besiedelten, wenig bereisten geografischen Bereichen möglicherweise
nicht die Kosten gerechtfertigt. Die Stadtbereichsnetze 14 stellen,
wie der Name impliziert, lediglich eine Abdeckung in Stadtbereichen
bereit. Die bekannteste Art von Stadtbereichsnetz ist die Netzarchitektur
Ricochet 2 von Metricom. Die drahtlosen lokalen Netze 16 stellen
eine äußerst begrenzte
geografische Abdeckung bereit, in der Regel in der Größenordnung
von 100 Yard oder weniger. Aufgrund dieser begrenzten geografischen
Abdeckung sind drahtlose lokale Netze in mobilen Kommunikationen überhaupt
nicht eingesetzt worden und ihre Anwendung ist ziemlich auf die
Verwendung in Büroumgebungen
und dergleichen begrenzt worden, in denen die Arbeitsstationen,
die mit dem drahtlosen lokalen Netz verbunden sind, in unmittelbarer
Nähe zueinander
angeordnet sind. Ein derartiges drahtloses lokales Netz ist das
drahtlose LAN 802.11.
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Am
Anfang, als die zellularen Systeme erstmals an Popularität gewannen,
wurde das Weitbereichsnetz AMPS verwendet. In letzter Zeit haben zellulare
Systeme den verwendeten Weitbereichsnetzen die digitalen Netze der
zweiten Generation sowie die satellitenbasierten Regionalnetze und
die Stadtbereichsnetze hinzugefügt.
Als diese zusätzlichen
Netze den zur Verwendung bei der Mobilkommunikation verfügbaren Netzen
hinzugefügt
wurden, wurden insbesondere zellulare mobile Kommunikationsgeräte wie Mobiltelefone
der neueren Generation mit der Fähigkeit
ausgestattet, zwischen verschiedenen Netzen umzuschalten. Ein Mobiltelefon
kann beispielsweise das AMPS-Netz der ersten Generation oder die
digitalen Netze der zweiten Generation (wie GPRS, GSM und CDMA)
und sogar die satellitenbasierten Netze einsetzen.
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Das
Umschalten des mobilen Kommunikationsgeräts zwischen drahtlosen Netzen
ist als vertikale Umschaltung (Handoff) bekannt. Eine einfache Form
der vertikalen Umschaltung würde
ein Mobiltelefon mit Potential für
mehrere Netze umfassen, das basierend auf Faktoren wie Kosten, Verfügbarkeit und
Leistung auswählt,
welches Netz zu verwenden ist, und zu einem zweiten Netz umschaltet,
wenn die Abdeckung vom ersten Netz verloren geht. Bei der vertikalen
Umschaltung handelt es sich um mehr als nur die Fähigkeit,
mehr als ein drahtloses Netz zu verwenden. In diesem Zusammenhang
muss das Mobiltelefon dieselbe Rufnummer behalten, selbst wenn es
zwischen Netze umgeschaltet hat. Ein Benutzer mit einem Mobiltelefon,
das analoges und digitales Potential aufweist, beispielsweise könnte das digitale
Netz wählen,
wenn es zur Verfügung
steht, da es eine bessere Qualität
als das analoge Netz aufweist, jedoch das analoge Netz wählen, wenn
keine digitale Abdeckung verfügbar
ist. (Im heutigen Umfeld hat das analoge Netz eine weitere Abdeckung als
die digitale Abdeckung.)
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Weiter
fortgeschrittene mobile Kommunikationsgeräte werden die vertikale Umschaltung
automatisch durchführen.
Wenn beispielsweise ein Mobiltelefon ein Dreiermoduspotential zur
Verwendung des analogen Netzes, des digitalen Netzes und des Satellitennetzes
aufweist, könnte
das Telefon basierend auf der Reihenfolge der Präferenz und der Verfügbarkeit
das zu verwendende Netz wählen.
Der Benutzer hätte
eine Reihenfolge der Präferenz
in das Telefon eingegeben, die diesem vorgibt, das analoge Netz
zu verwenden, wenn es zur Verfügung
steht, dann das digitale Netz und anschließend das Satelliten netz. Angenommen,
dass das Telefon zuerst mit dem analogen Netz eine Verbindung hergestellt
hatte, würde
das Telefon zu dem digitalen Netz umschalten, wenn der Benutzer
sich aus dem analogen Abdeckungsbereich herausbewegt, und dann zu
dem Satellitennetz, wenn der Benutzer sich aus sowohl dem analogen
als auch dem digitalen Abdeckungsbereich herausbewegt. In der Regel
entscheidet das Telefon darauf basierend umzuschalten, ob es sich
in dem Abdeckungsbereich eines gegebenen Netzes befindet, was für gewöhnlich über die
Stärke
des Signals von den Antennen des Netzes bestimmt wird. Eines der
Probleme, dass diese Technik aufweist, besteht darin, dass, wenn
ein Entschluss getroffen wurde, dass das verwendete Netz gewechselt
werden sollte, aufgrund der Zeitspanne, die zum Durchführen des
Wechsels benötigt
wird, ein Verlust des Dienstes eintreten kann. Darüber hinaus
kann, wenn die Umschaltung von einem kostspieligeren Netz zu einem günstigeren
Netz gemacht wird, wie von dem Satellitennetz zu entweder dem digitalen
oder dem analogen Netz, die Umschaltung von dem Satellitennetz möglicherweise
nicht vorgenommen werden kann, wenn der Benutzer erstmals in den
Abdeckungsbereich für
das analoge oder das digitale Netz eintritt, was darin resultiert,
dass der Benutzer länger
als notwendig für
das kostenspieligere Satellitennetz bezahlt.
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Die
vertikale Umschaltung ist eine im Gebiet der mobilen Computertechnik
wohlverstandene Technologie. Im Allgemeinen geht es bei ihr darum, wie
die auf der mobilen IP-Technologie (IP = Internetprotokoll) basierenden
Verbindungsstatus- und Routingtabellenaktualisierungen automatisiert
werden können.
Aufgrund der unberechenbaren Beschaffenheit der Grenzen eines drahtlosen
Netzes erfolgt oftmals ein plötzliches
Abschalten des Dienstes, wenn die Grenze erreicht wird. Infolgedessen
konzentriert sich die allgemeine Richtung der Forschung in Bezug auf
die vertikale Umschaltung im Allgemeinen auf Pläne zur schnellen Wiederherstellung, wie
ein vorbeugender Gruppenruf an benachbarte Basisstationen.
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Die
heutigen und neu entstehenden drahtlosen 3G-Technologien legen der Informationspipeline zwischen
den Autos und den Telematikdienstanbietern aus den folgenden Gründen strikte
Einschränkungen
auf:
- • Sie
ist kostenspielig. Die Verwendung des Plans für einen optimalen Dienst eines
CDMA-basierten Dienstanbieters beispielsweise würde sich in $1,50 pro Megabyte übertragener
Daten niederschlagen.
- • Sie
stellt nicht genug Kapazität
bereit. Es ist allgemein bekannt, dass Mobiltelefonanrufe während des
Berufsverkehrszeit häufig
blockiert werden, da alle Kanäle
belegt sind. Die Unterdeckung an Funkfrequenzbändern und der Mischmasch der
Normen der Netze in den USA zusammen mit der stetig ansteigenden
Nachfrage bedeutet, dass es nicht wahrscheinlich ist, dass dieses
Problem in Kürze
gelöst
wird.
- • Sie
stellt nicht genug Bandbreite bereit. Es dauert 30 Minuten, um einen
3 Minuten langen MP3-Song von 3 Megabyte über gegenwärtige GSM- oder CDMA-Technologie herunterzuladen. Selbst
wenn das weiterentwickelte GPRS-System (GPRS = General Packet Radio
Service, allgemeiner paketorientierter Funkdienst) in den nächsten paar
Jahren eingesetzt wird, würde
es noch immer 15 Minuten dauern, um den Song zu erhalten – ganz zu
schweigen vom Preis.
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In
der Veröffentlichung „Route
Dependent Communication Planning For Vehicular Telematics Service", ITS 2000-Konferenz, Mai 2000,
Bosten/USA, Daniel Jiang, Daniel Grill und Jan Pingel, wird der
Einsatz von drahtloser LAN-Technologie mit hoher Bandbreite und
geringer geografischer Abdeckung, als „Informationsspeisung für Telematikzwecke" bezeichnet, vorgestellt.
Die Veröf fentlichung lehrt
nicht, wie ein Herunterladen von Informationen unter Verwendung
dieser Technologie arrangiert werden könnte. Ein Nachteil der Verwendung
von lediglich der Informationsspeisung ohne Einplanen des Herunterladens
von Informationen besteht darin, dass die erforderlichen Informationen
möglicherweise
nicht auf dem Informationsspeisegerät, das neben einer befahrenen
Straße
in Reichweite kommt, verfügbar
sind, da es nicht möglich
ist, alle Informationen, die eventuell zum Herunterladen angefordert werden,
auf jedem Informationsspeisegerät
aufzubewahren.
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US 5,825,759 offenbart die
Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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EP 0 199 266 A1 offenbart
die Verwendung eines Mobilfunksystems in einem Fahrzeug, wobei der
von dem System abgedeckte geografische Bereich in eine Vielzahl
von teilweise überlappenden Funkzonen
unterteilt wird und jede Zone eine Basisstation zum Fördern der
Schätzung
der Lage des Fahrzeugs aufweist, wodurch die Auswahl einer Funkzone
verbessert wird.
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WO
99/59363 stellt ein Weitergabemodell für Signale von ausgewählten Kommunikationsknoten
in einem Bereich vor, um Informationen zum Vorhersehen der Qualität der Kommunikations
an einem Ort zu einem künftigen
Zeitpunkt bereitzustellen.
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US 6,125,728 betrifft ein
Verfahren zum Optimieren der Zuteilung von Mobilkommunikationsressourcen
basierend auf Informationen zu der Vorgeschichte einer Teilnehmereinheit.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen bequemen Weg
bereitzustellen, das Informationsspeisegerät, d.h. das drahtlose LAN mit hoher
Bandbreite und geringer geografischer Abdeckung, zu bestimmen, das
für ein
Herunterladen von Informationen auf ein Fahrzeug verwendet werden soll.
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Kurzdarstellung
der Erfindung
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Um
die vorstehenden Aufgaben zu erzielen, wird ein Verfahren zum Speisen
eines Fahrzeugs mit Informationen durch ein drahtloses Kommunikationsgerät in dem
Fahrzeug bereitgestellt. Es wird eine vorhergesagte Zeit, wann das
Fahrzeug dazu in der Lage sein wird, mit einer Informationsspeisestation mit
einer vorhersagbaren geografischen Lage zu kommunizieren, bestimmt.
Eine Anforderung von Informationen von dem Fahrzeug wird durch das
drahtlose Kommunikationsgerät
an mindestens ein drahtloses Kommunikationsnetz gesendet. Die Informationen
werden von einer Informationsquelle, die mit dem drahtlosen Kommunikationsnetz
in Kommunikation steht, zu der Informationsspeisestation geroutet. Die
angeforderten Informationen werden auf das Fahrzeug durch die Informationsspeisestation
während
der Zeit, in der das drahtlose Kommunikationsgerät in dem Fahrzeug sich innerhalb
der Kommunikationsreichweite der Informationsspeisestation befindet,
heruntergeladen. Die Bestimmung der vorhergesagten Zeit, wann das
Fahrzeug dazu in der Lage sein wird, mit der Informationsspeisestation
mit einer vorhersagbaren geografischen Lage und hoher Bandbreite,
jedoch geringer geografischer Abdeckung zu kommunizieren, umfasst
die folgenden Schritte:
- (a) Speichern einer
Routeninformation in dem mobilen Datenkommunikationsgerät, die die
Route anzeigt, die das mobile Kommunikationsgerät durchlaufen wird, wobei die
Routeninformation vorhersagt, wann das Auto sich wo auf welcher Straße befinden
wird;
- (b) Speichern von Informationen in dem mobilen Kommunikationsgerät, die Abdeckungsbereiche für mehrere
Informationsspeisestationen anzeigen, die entlang der Route angeordnet
sind, die das mobile Kommunikationsgerät durchlaufen wird;
- (d) Bestimmen der Informationsspeisestation, die zum Senden
von Daten an das mobile Datenkommunikationsgerät verwendet werden soll, basierend
auf dem Standort des mobilen Datenkommunikationsgeräts auf der
Route, die es durchreist.
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DriveBy
InfoFueling (oder nur InfoFueling) baut eine Infrastruktur von Zugriffspunkten
für drahtlose
lokale Netze am Straßenrand
auf, um das Übertragen
von hohen Datenvolumina innerhalb der mehreren Sekunden zu ermöglichen,
die ein Auto dazu braucht, durch die Abdeckung eines Zugriffspunkts zu
fahren. Kurz gesagt ist DriveBy InfoFueling ein Konzept von kosteneffizienten
Kommunikationstechnologien mit hoher Bandbreite für die Nutzung
durch Fahrzeuge. DriveBy InfoFueling ergänzt herkömmliche drahtlose Technologien,
um einen größeren Anteil
der Kommunikationsbedingungen von Telematikdiensten zu unterstützen und
noch mehr Dienstmöglichkeiten
zu erschließen.
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Zum
ordnungsgemäßen Nutzen
von DriveBy InfoFueling durch ein Auto werden die folgenden Technologien
bevorzugt:
- • Drahtlose
LAN-Technologie (LAN = Local Area Network, lokales Netz) mit hoher
Bandbreite. Drahtlose LAN-Technologie
wie IEEE 802.11 ist eine allgemein anerkannte Technologie für die Büro- und
Heimumgebung. In den USA hat ein Kommitee, das sich aus privaten
Unternehmen und staatlichen Stellen zusammensetzt, vor kurzem IEEE
802.11a R/A (Roadside Applications, Anwendungen am Straßenrand)
als die Basistechnologie für
lizenzierte Telematikanwendungen ausgewählt. Mehrere von der Branche
vorgenommene Tests haben bestätigt,
dass IEEE 802.11 dazu verwendet werden kann, mehrere Megabyte Daten
während
des Vorüberfahrens
mit Fahrzeuggeschwindigkeit (60 Meilen/h oder mehr) zuverlässig zu übertragen.
- • Vorhersage
der Verfügbarkeit
von drahtlosem Dienst. Es ist eine Technologie zum Vorhersagen, wann
ein Auto eine Abdeckung für
einen bestimmten drahtlosen Dienst haben wird, einschließlich DriveBy
InfoFueling-Zugriffspunkten, zu verwenden. Mit GPS (Global Position
System, globales Positionsbestimmungssystem), Navigationssoftware,
digitalen Karten und Verkehrsinformationen kann man vorhersagen,
wann das Auto sich wo auf welcher Straße befinden wird. Dieses und
das zusätzliche
Wissen, wo sich die DriveBy InfoFueling-Stationen befinden, machen
die Vorhersage der Verfügbarkeit
von drahtlosem Dienst möglich.
- • Routenabhängiges Kommunikationsmanagement.
Dabei handelt es sich um eine Technologie, die auf der Vorhersage
der Verfügbarkeit
von drahtlosem Dienst basiert, mit einer die Kommunikation unterstützenden
Architektur zum Ermöglichen
von routenabhängigem
Kommunikationsmanagement. Das heißt, dass Anwendungen so gesteuert
werden können,
dass sie stets die optimale drahtlose Technologie für ein beliebiges
gegebenes Routensegment und eine beliebige gegebene Anwendungsbedingung
verwenden. Ein solches Kommunikationsmanagement kann für verschiedene
Zielstellungen konfiguriert werden, wie Reduzieren der Kosten, erforderliche
Bandbreite usw.
- • VAE
(Vehicular Alter Ego, Alter Ego eines Fahrzeugs). VAE ist eine Servertechnologie,
die im Namen des Autos das Abrufen von Inhalten im Backend und das
Vorcachen an einem DriveBy InfoFueling-Zugriffspunkt arrangiert. Wenn beispielsweise
eine Anwendung in dem Fahrzeug eine Karte und Information zu einem
interessanten Ziel für
einen bestimmten Standort benötigt, könnte es
eine Anforderung an das VAE senden, damit das VAE die Daten abrufen
und sie an dem nächsten
DriveBy InfoFueling-Zugriffspunkt bzw. den nächsten DriveBy InfoFueling-Zugriffspunkten
entlang der vorhergesagten Route des Autos vorcachen kann. Das VAE
ist auch ein naturgemäßer Ort
zum Implementieren der Finanzvorgangstechnologie, die im Zusammenhang
mit mobilem elektronischem Handel unterstützt werden muss. Das VAE-Konzept
erschließt
zudem den Weg für mehr
unabhängige
Netzbetreiber zum Einstieg in den Telematikdienstmarkt. Die Bedingung
zur Nutzung des Netzes kann bei diesen Betreibern verschieden sein,
je nach deren Geschäftsoptimierungskriterien
oder der technischen Ausrüstung
des Netzes, das sie betreiben. Die DriveBy InfoFueling-Technologie
würde die
Rechte beider bewahren. Erstens die Kontrolle und Genehmigung durch
den Fahrer des Fahrzeugs, einen verfügbaren Dienst zu verwenden,
und zweitens für jeden
Netzbetreiber hinsichtlich des Betriebs und der Nutzung von dessen
Netz.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wird ein Verfahren nach Anspruch 1 bereitgestellt.
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Andere
bevorzugte Ausführungsformen
werden gemäß den abhängigen Ansprüchen bereitgestellt.
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Die
Informationen zu den drahtlosen Kommunikationsoptionen, die in der
Datenbank gespeichert sind, können
Informationen beinhalten, die die Kosten und Leistung der drahtlosen
Kommunikationsoptionen betreffen.
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Die
DriveBy InfoFueling-Technologie kann Szenarios vieler neuer Anwendungen
ermöglichen, die
in der heutigen Kommunikationslandschaft nicht durchführbar sind.
Bei den folgenden handelt es sich um eine Auswahl möglicher
Szenarios:
- • Zugriff
auf topaktuelle Kartendaten und Informationen zu interessanten Zielen
Sind
Sie jemals in einer Stadt gefahren, die Ihnen nicht vertraut ist?
Ein Navigationssystem kann eine große Hilfe sein, indem es Ihnen
eine genaue Wegbe schreibung gibt und Sie zu Ihrem Ziel führt. Wäre es nicht
sogar gut, wenn diese Wegbeschreibung mit Verkehrsdaten auf dem
neuesten Stand und aktuellen Informationen zu interessanten Zielen
erweitert wären?
Daten von digitalen Karten für
Navigationssysteme werden derzeit auf CDs oder DVDs angeboten und
können
bis zu 12 Monate alt sein und können
folglich keine Informationen auf dem neuesten Stand enthalten. Stellen
Sie sich vor, dass Sie auf dem Highway 101 nach San Francisco fahren
und ein Schild passieren, das „Willkommen
in San Francisco" besagt.
An dieses Schild könnte
eine DriveBy InfoFueling-Station
angebracht sein, die die neuesten Kartendaten und Informationen
zu interessanten Zielen, möglicherweise
mit Multimediainformationen angereichert, in Ihr Fahrzeug übertragen
würden.
Die genaue Wegbeschreibung kann jetzt basierend auf den neuesten
Kartendaten, aktuellen Verkehrsverhältnisse und z.B. einem Vorschlag
eines Parkhauses, das sich in der Nähe Ihres Ziels befindet und
automatisch basierend auf der gegenwärtigen Verfügbarkeit ausgewählt wird,
verfeinert sein. DriveBy InfoFueling würde dies nicht nur technisch
möglich,
sondern auch wirtschaftlich realisierbar machen.
- • Produktivitätsdienste
Stellen
Sie sich vor, Sie fahren von Ihrem Büro zu einem externen Meeting
und Sie benötigen
eine Wegbeschreibung. Mit der DriveBy InfoFueling-Technologie können Ihre
Kalenderdaten, E-Mails und Kontaktdatenbank automatisch mit Ihrer
Telematikplattform in Ihrem Fahrzeug synchronisiert werden. Basierend
auf der aktuellen Uhrzeit und dem aktuellen Datum und Ihrem Kalendereintrag
kann Ihr Navigationssystem automatisch die Zieladresse für Ihr Meeting
aus Ihrer Kontaktdatenbank heraussuchen und die optimale Route berechnen.
Während
Sie fahren, können Ihnen
die Tagesordnung, die Teilnehmerliste und die E-Mail-Einladung mit Text-zu-Sprache-Technologie
vorgelesen werden, um Sie besser auf Ihr Meeting vorzubereiten.
Topaktuelle Verkehrsverhältnisse
können
mittels der DriveBy InfoFueling-Stationen entlang der Route empfangen
werden und das Navigationssystem kann Sie basierend auf diesen Informationen
um potentielles Verkehrsaufkommen herum leiten, so dass Sie gut
vorbereitet und pünktlich
zu Ihrem Meeting gebracht werden.
- • Rich-Media-Download
Wie
viele andere Menschen hören
Sie wahrscheinlich in Ihrem Auto Radio, um beim Fahren eine Vielfalt
von Musik- und Nachrichteninhalten zu genießen. Nun, manchmal ist da ein
Lied, das Ihnen wirklich gefällt
und das Sie möglicherweise kaufen
würden,
aber Sie haben auf dem Radio den Künstler oder den Titel des Lieds
nicht mitbekommen. Selbst wenn Sie diese mitbekommen haben, haben
Sie, wenn Sie zuhause ankommen, wahrscheinlich das Ganze vergessen
und beim nächsten
Mal, wenn Sie in einem Musikgeschäft sind, werden Sie sich mit
Sicherheit auch nicht daran erinnern. Wäre es nicht gut, wenn Sie eine
Kopie eines Lieds direkt kaufen, während Sie dieses in Ihrem Auto
hören,
und das Lied in Ihr Auto herunterladen lassen könnten. Jetzt können Sie,
mit DriveBy Infofueling-Technologie. Durch Drücken einer „Sofort-Kaufen-Taste" auf Ihrer Autostereoanlage beispielsweise
könnten
Sie eine Kaufanfrage für
das Lied (basierend auf der Stationskennung und der aktuellen Uhrzeit)
an eine Online-Musikwebseite senden. Die Backendseite von DriveBy
InfoFueling würde
eine sichere Bezahlung in Ihrem Namen veranlassen, um eine legale Kopie
des Lieds zu kaufen. Das gekaufte Lied kann dann zu der nächsten DriveBy
InfoFueling-Station
entlang Ihrer Route weitergeleitet und schließlich in Ihr Auto übertragen
werden, während
Sie daran vorbeifahren. Sie können
sich dann das Lied immer wieder anhören, genauso wie Sie das auf
einer normalen CD machen würden.
- • Infrastrukturunterstützung für Post-PC-Geräte
Ein
anderes Szenario, in dem DriveBy InfoFueling-Technologie nützlich sein kann, ist, Infrastrukturunterstützung für so genannte
Post-PC-Geräte bereitzustellen.
Post-PC-Geräte
sind Minicomputer (personal digital assistants, PDAs), Digitalkameras
(für Einzelbilder
oder Video) oder andere tragbare Geräte. Eine standardmäßige Digitalkamera
beispielsweise kann 32 MB Speicherplatz zum Aufbewahren von Bildern
aufweisen. Wenn dieser Speicherplatz aufgebraucht ist, müssen die Bilder
für gewöhnlich auf
einen PC oder einen Laptop übertragen
werden, um Speicher freizusetzen und dazu in der Lage zu sein, mehr
Bilder aufzunehmen. Auf einer Fahrt führen Sie jedoch mit Wahrscheinlichkeit
Ihren PC oder Laptop nicht mit sich, um die Bilder hochzuladen.
DriveBy InfoFueling könnte
diese Infrastruktur bereitstellen, die Ihnen ermöglichen würde, die Bilder direkt auf eine
Online-Fotowebseite zu übertragen.
Dies würde
Ihnen nicht nur ermöglichen,
Ihre Digitalkamera zum Aufnehmen von mehr Bildern zu verwenden,
es würde
außerdem
anderen ermöglichen,
die Bilder, die Sie gerade online gestellt haben, sofort zu bewundern.
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Aufgrund
der folgenden Vorteile ermöglicht die
DriveBy InfoFueling-Technologie mehr Dienste kosteneffizienter:
- • Sie
ist kostengünstig:
$0,10 pro Megabyte wären eine
konservative Schätzung,
da kein Erfordernis für
die Funkfrequenzbandlizenz besteht und die Infrastruktur von neu
entstehenden digitalen Netzen mitgetragen werden kann, die sich
bereits am Straßenrand
ausbreiten (d, h. Tankstellen, Café-Ketten, Schnellgaststätten). Dieses
Kostenniveau würde
zumindest eine Größenordnung
unter einem beliebigen anderen Kommunikationsdienst liegen.
- • Sie
ist skalierbar: Wenn die Nachfrage zunimmt, würde ein einfaches Hinzufügen von
ein paar DriveBy InfoFueling-Stationen zwischen bestehenden am Straßenrand
die Systemkapazität
aufrechterhalten. Mit anderen Worten ist das Bedienen von Millionen
von Autos während
der Hauptverkehrszeit absolut machbar.
- • Sie
ist leistungsstark: Unter Verwendung von IEEE 802.11a würde jedes
Vorbeifahren an einer InfoFueling-Station bei 60 Meilen/h das Übertragen
von 10 Megabyte oder mehr Daten ermöglichen. Mit anderen Worten
könnten
problemlos drei Lieder während
eines einzigen Vorbeifahrens in lediglich Sekunden übertragen
werden.
-
Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
-
Die
vorliegende Erfindung wird aus der ausführlichen Beschreibung und den
begleitenden Zeichnungen vollständiger
verstanden werden. Es zeigen:
-
1 eine
piktografische Darstellung von drahtlosen Kommunikationssystemen
des „Stands der
Technik";
-
2 ein
Diagramm der Interaktion von Systemen einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
-
3 eine
piktografische Darstellung von drahtlosen Kommunikationsoptionen,
die in dem Verfahren von 2 verwendet werden;
-
4 eine
piktografische Darstellung eines Datensatzformats einer Datenbank
der drahtlosen Abdeckung gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
5 ein
Blockschaubild einer routenabhängigen
Kommunikationsplanungsarchitektur gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
6 ein
Schaubild einer Datenstruktur zum Überwachen und Melden von drahtloser
Abdeckung entlang Routen gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
7 ein
Ablaufdiagramm einer Überwachungsroutine,
die in einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
-
8 ein
Diagramm der Interaktion von Systemen eines Verfahrens zum Durchführen von
routenabhängiger
vertikaler Umschaltung gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
9 eine
Karte der Route, die von einem Fahrzeug durchlaufen wird, das ein
drahtloses Kommunikationsgerät
enthält,
mit Bezugnahme auf 8 und
-
10 eine
veranschaulichende grafische Darstellung, die zeigt, wie eine Anwendung
ihre bevorzugten drahtlosen Kommunikationsbedingungen beschreiben
könnte,
gemäß einer
Ausführungsform der
vorliegende Erfindung.
-
Ausführliche
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
-
Mit
Bezugnahme auf die 2 und 3 ist das
routenbasierte Kommunikationsplanungsverfahren gemäß der vorliegenden
Erfindung beschrieben. (Die Elemente von 1, die den 2 und 3 gemein
sind, sind mit derselben Bezugsziffer bezeichnet.) Dieses Verfahren
ist insbesondere für
die Verwendung mit mobilen drahtlosen Datenkommunikationsanwendungen
wie Telematikanwendungen nützlich,
in denen Daten an das und von dem Fahrzeug übertragen werden und das in
diesem Zusammenhang beschrieben werden wird, obwohl das Verfahren
nicht auf mobile drahtlose Datenkommunikationsanwendungen beschränkt ist.
-
Ein
Fahrzeug 18 weist ein mobiles Datenkommunikationsgerät 20 auf,
beispielsweise ein Computer mit einem oder mehreren drahtlosen Modems.
Dieser Computer könnte
ein serienmäßig produzierter
Computer sein, wie ein Notebook, ein Minicomputer (PDA) oder ein
in das Fahrzeug eingebauter Computer oder ein anderes mobiles Gerät (z.B. ein
Mobiltelefon mit Fähigkeit
zur Datenkommunikation). Das mobile Kommunikationsgerät 20 weist
eine Überwachungsvorrichtung
der Kommunikationsverfügbarkeit 34,
die eine Datenbank von Informationen zur Abdeckung drahtloser Kommunikationsnetze 22 (repräsentativ
in 4 gezeigt) aufweist, und einen Kommunikationsmanager 36 auf.
Das Fahrzeug 18 weist außerdem ein Navigationssystem 26 auf,
wie das gegenwärtig
in Fahrzeugen zur Verfügung
stehende. Das Navigationssystem 26 stellt Informationen
bereit, die eine Route 24, die das Fahrzeug durchläuft, und
den Standort des Fahrzeugs in der Route beschreiben, den es auf
bekannte Weise bestimmt, wie aus von einem Satelliten zur globalen
Positionsbestimmung 28 erhaltenen Informationen.
-
Während das
Fahrzeug 18 die Route 24 durchläuft, prüft das mobile
Datenkommunikationsgerät 20,
um zu bestimmen, welche drahtlosen Kommunikationsnetze und -systeme
an bestimmten Punkten in der Route zur Verfügung stehen, wie ausführlicher
im Folgenden beschrieben ist. Basierend auf der Verfügbarkeit
der verschiedenen drahtlosen Kommunikationsnetze bestimmt das mobile
Kommunikationsgerät 20,
welches es nutzen sollte, wenn es jeden bestimmten Punkt erreicht,
und spezifischer, ob es zwischen Netzen wechseln sollte. Wenn das mobile
Kommunikationsgerät 20 bestimmt,
dass es zwischen Netzen wechseln sollte, wie vom WAN 12 zum
MAN 14, initiiert es die vertikale Umschaltung. Vorzugsweise
nimmt es dies vor dem Erreichen des vorherbestimmten Punkts in der
Route vor, so dass, wenn das Fahrzeug 18 den vorherbestimmten
Punkt erreicht, die vertikale Umschaltung nahtlos und mit minimaler
Verzögerung
erfolgt. Das mobile Kommunikationsgerät 20 weiß beispielsweise,
wie lange es dauert, die vertikale Umschaltung durchzuführen, und,
basierend auf Daten wie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Route,
die das Fahrzeug nehmen wird, den bestimmten Punkt zu erreichen,
und initiiert die Anforderung der vertikalen Umschaltung einen angemessenen
Zeitraum vor Erreichen eines bestimmten Punkts durch das Fahrzeug,
so dass die vertikale Umschaltung nahtlos erfolgt, wenn das Fahrzeug
den vorherbestimmten Punkt erreicht.
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Spezifischer,
wenn das Fahrzeug 18 startet, bezieht die Überwachungsvorrichtung
der Kommunikationsverfügbarkeit 34 Informationen
zur Route 24, beispielsweise von einer externen Quelle
wie dem Navigationssystem 26 des Fahrzeugs. Es erstellt dann
eine Datenbank der Abdeckungsbereiche der drahtlosen Netze und Systeme,
die das mobile Kommunikationsgerät 20 verwenden
kann, während
es die Route 24 durchläuft.
Die Überwachungsvorrichtung
der Kommunikationsverfügbarkeit 34 informiert den
Kommunikationsmanager 36 bei T0, welche drahtlosen Netze
und Systeme verfügbar
sind, wobei es sich in dem Beispiel der 2 und 3 um
das WAN 12 und das Satellitennetz 10 handelt.
Der Kommunikationsmanager 36 bestimmt dann, welches drahtlose
Netz zu verwenden ist, beispielsweise das WAN 12 aus Gründen wie
besseren Kosten oder besserer Leistung, und verbindet das mobile
Kommunikationsgerät 20 bei
T1 mit dem WAN 12.
-
Während das
Fahrzeug 18 die Route 24 durchläuft, erreicht
es einen Punkt entlang der Route, bei dem es sich um eine Abdeckungsgrenze
für das MAN 14 handelt,
bei T2–T4
angezeigt, (oder knapp vor der Abdeckungsgrenze), an dem MAN 14-Abdeckung
zur Verfügung
steht. Die Überwachungsvorrichtung
der Verfügbarkeit
von Kommunikationsdienst 34 informiert den Kommunikationsmanager 36 bei
T2, dass MAN 14-Abdeckung jetzt zur Verfügung steht.
Der Kommunikationsmanager 36 bestimmt basierend auf Faktoren
wie Kosten und Leistung, dass das Netz, mit dem das mobile Datenkommunikationsgerät 20 verbunden
ist, vom WAN 12 zum MAN 12 gewechselt werden sollte.
Der Kommunikationsmanager 36 verbindet das mobile Datenkommunikationsgerät 20 bei
T3 mit dem MAN 14 und, nachdem die Verbindung hergestellt
ist, trennt das mobile Datenkommunikationsgerät 20 bei T4 vom WAN 12.
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Zu
T14 fortschreitend (T5–T13
sind im Folgenden beschrieben), wenn die Überwachungsvorrichtung der
Verfügbarkeit
von Kommunikationsdienst 34 bestimmt, dass das Fahrzeug
innerhalb eines bestimmten Zeitraums, wie dreißig Sekunden, aus dem Abdeckungsbereich
für das
MAN 14 herausreisen wird, informiert sie den Kommunikationsmanager 36.
Der Kommunikationsmanager 36 verbindet das Fahrzeug 18 bei
T15 mit dem WAN 12, von dem der Kommunikationsmanager bestimmt
hat, dass es die beste verfügbare
Auswahlmöglichkeit
ist, und trennt das Fahrzeug 18 bei T16 vom MAN 12.
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Mit
Bezugnahme auf 5 ist eine veranschaulichende
Architektur 40 für
die routenabhängige
Kommunikationsplanungserfindung gezeigt. Die Architektur 40 beinhaltet
die Überwachungsvorrichtung
der Verfügbarkeit
von drahtlosem Dienst 34, den Kommunikationsmanager 36 und
Kommunikationsprotokollstapel 38, die alle beispielsweise
in Software als Teil des mobilen Kommunikationsgeräts 20 implementiert
sind. Die Überwachungsvorrichtung
der Verfügbarkeit
von drahtlosem Dienst 34 beinhaltet den Manager der drahtlosen
Abdeckung 42, den Standortmanager 44 und integrierte
Positionssensoren 46. Die integrierten Positionssensoren 46 sind
beispielsweise bekannte Typen von Positionssensoren, die den geografischen
Standort eines Objekts, wie ein Trägheitsnavigationssystem, ein
GPS-System, bestimmen und außerdem
eine Schnittstelle mit dem Navigationssystem 26 des Fahrzeugs 18 umfassen können. Die
Architektur 40 beinhaltet zudem das Navigationssystem 26,
das mit dem Manager der drahtlosen Abdeckung 42 gekoppelt
ist, und eine oder mehrere Anwendungen 47, die mit dem
Kommunikationsmanager 36 kommunizieren, wie im Folgenden beschrieben.
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Obwohl
in 5 vom Manager der drahtlosen Abdeckung 42 getrennt
gezeigt, wirken der Standortmanager 44 und der Manager
der drahtlosen Abdeckung 42 logisch zusammen bis zu dem Punkt,
an dem sie beide als Teil des Managers der drahtlosen Abdeckung 42 betrachtet
werden können. Der
Standortmanager 44 beobachtet den gegenwärtigen Standort
des Fahrzeugs 18 und benachrichtigt den Manager der drahtlosen
Abdeckung 42, wenn das Fahrzeug 18 einen Standort
erreicht, der beim Manager der drahtlosen Abdeckung 42 registriert
ist. Der Manager der drahtlosen Abdeckung 42 pflegt die Netzabdeckungsdatenbank 22 und
gibt Befehle an den Kommunikationsmanager 36 aus, die routenbasierte
vertikale Umschaltung zu initiieren. Die integrierten Positionssensoren 46 beziehen
Daten, die die geografische Lage des Fahrzeugs anzeigen, wie Breitengrad
und Längengrad,
aus Quellen wie dem Navigationssystem 26 des Fahrzeugs
hinsichtlich der Route 24 und des Standorts des Fahrzeugs 18 auf der
Route 24.
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Wie
erwähnt
pflegt der Manager der drahtlosen Abdeckung 42 die Netzabdeckungsdatenbank 22 (4).
Informationen hinsichtlich der Abdeckung für jedes bestimmte Netz werden
von verfügbaren Quellen
bezogen, wie dem Netzanbieter und der Signalstärkenüberwachung durch das mobile
Kommunikationsgerät 20.
Diese Informationen werden beispielsweise vom Kommunikationsmanager 36 bezogen
und an den Manager der drahtlosen Abdeckung 42 zur Verarbeitung
und eventuellen Speicherung in der Netzabdeckungsdatenbank 22 weitergeleitet. Aus
diesen Informationen werden die Grenzstandorte der Netzabdeckung
auf allen Straßen
bestimmt und diese Grenzstandorte in der Netzabdeckungsdatenbank 22 gespeichert.
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In
einer veranschaulichenden Ausführungsform
sind die Straßen
in Abschnitte unterteilt, wobei ein Straßenabschnitt ein Teil einer
Straße
in einer digitalen Karte ist, die in der Navigationssoftware verwendet wird,
die von dem Navigationssystem 26 des Fahrzeugs verwendet
wird. Jeder Straßenabschnitt ist
beispielsweise mit einer einzigartigen ganzen Zahl bezeichnet, die
ein einfaches Sortieren der gesamten Datenbank nach Straße ermöglicht.
Bei den Netzgrenzstandorten handelt es sich um die Standorte auf bestimmten
Straßenabschnitten,
an denen Grenzen für
die drahtlosen Netze liegen. Breitengrad- und Längengradwerte, beispielsweise
von den integrierten Positionssensoren 46 bezogen, werden
zum genauen Lokalisieren jedes Grenzstandorts gespeichert. Außerdem wird
ein Radius für
jeden Grenzstandort spezifiziert, so dass dessen Standort präzise spezifiziert
wird. Eine veranschaulichende Gliederung der Datenbank 22 ist
in 6 gezeigt.
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Der
Manager der drahtlosen Abdeckung 42 aktualisiert außerdem die
Netzabdeckungsdatenbank 22, wenn aktualisierte Netzabdeckungsinformationen
empfangen werden, wie vom Kommunikationsmanager 36. Der
Manager der drahtlosen Abdeckung 42 reagiert beispielsweise
auf aktualisierte Abdeckungsinformationen auf eine von zwei Weisen. Wenn
die Aktualisierung für
einen Standort ist, der nicht derzeit in der Netzabdeckungsdatenbank 22 ist, verarbeitet
und speichert der Manager der drahtlosen Abdeckung 42 sie
in der oben beschriebenen Art und Weise in der Netzabdeckungsdatenbank 22.
Wenn die Aktualisierung für
einen Standort ist, der derzeit in der Netzabdeckungsdatenbank 22 ist,
vergleicht er die Informationen für diesen Standort, die in der
Netzabdeckungsdatenbank 22 gespeichert sind, mit den Aktualisierungsinformationen
(wie verarbeitet) und aktualisiert die Informationen in der Netzabdeckungsdatenbank 22 für diesen
Standort, wenn die Aktualisierungsinformationen sich davon unterscheiden.
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Vorzugsweise
wird das Verfahren mit gleitendem Mittel verwendet, um die Aktualisierung
vorzunehmen. Der von dem Verfahren mit gleitendem Mittel erzeugte
Standortwert liegt irgendwo zwischen dem alten Wert und dem Aktualisierungswert.
Die genaue Position wird durch einen Parameter bestimmt, beispielsweise
heuristisch bestimmt, der den Standortwert einen bestimmten Prozentanteil
in Richtung des Aktualisierungsstandortwerts verschiebt. Auf diese
Weise würde
ein abweichender Aktualisierungswert nicht die Integrität der Netzabdeckungsdatenbank
zerstören.
Wenn der Aktualisierungswert in nachfolgenden Aktualisierungen bestehen
bleibt, wird der in der Netzabdeckungsdatenbank für diesen Standort
gespeicherte Wert sich schließlich
auf den Aktualisierungswert ausrichten.
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Der
Manager der drahtlosen Abdeckung 42 sagt außerdem die
Netzabdeckung für
eine bestimmte Route vorher. Informationen hinsichtlich der Route 24,
die das Fahrzeug 18 nimmt, können aus einer Datei eingelesen
oder, wie oben erörtert,
aus dem Navigationssystem 26 des Fahrzeugs bezogen werden.
Der Manager der drahtlosen Abdeckung 42 erarbeitet dann
eine Liste der Grenzstandorte der drahtlosen Netze und Systeme entlang
der Route 24, die das Fahrzeug 18 durchläuft, und
registriert diese Liste beim Standortmanager 44, z.B. kommuniziert die
Liste an den Standortmanager 44, der sie speichert. Der
Manager der drahtlosen Abdeckung 42 bestimmt außerdem Routenwendepunkte
und registriert diese Punkte beim Standortmanager 44. Wenn dem
Manager der drahtlosen Abdeckung 42 vom Standortmanager 44 mitgeteilt
wird, dass ein registrierter Standort in Kürze erreicht werden wird, wie
im Folgenden beschrieben, prüft
er, um zu sehen, ob dieser registrierte Standort eine Netzgrenze
ist, und, wenn dies der Fall ist, ob es angemessen ist, zwischen
Netzen zu wechseln. Es kann sein, dass das bevorzugte Netz verwendet
wird und die Netzgrenze, die in Kürze erreicht werden wird, für ein anderes Netz
ist. Es kann auch sein, dass, selbst wenn das bevorzugte Netz nicht
verwendet wird und der registrierte Standort, der in Kürze erreicht
werden wird, eine Netzgrenze für
den bevorzugten Standort ist, der Zeitraum, den das Fahrzeug sich
in einem Abde ckungsbereich für
das bevorzugte Netz befinden wird, so kurz ist, dass ein Wechseln
nicht gerechtfertigt wäre.
Wenn der Abdeckungsmanager bestimmt, dass zwischen Netzen gewechselt
werden sollte, sendet er einen Befehl an den Kommunikationsmanager 36,
um die vertikale Umschaltung zum Wechseln zwischen Netzen zu initiieren.
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Der
Standortmanager 44 nimmt die Liste der Grenzstandorte entlang
der Route 24 vom Manager der drahtlosen Abdeckung 42 an
und speichert sie. Jeder Standort ist bezüglich der folgenden Informationen
spezifiziert:
- • Straßenabschnitt (dieselbe Information,
die in der Netzabdeckungsdatenbank 22 für den bestimmten Straßenabschnitt
gespeichert ist)
- • Breitengrad,
Längengrad
(der Standort, den der Standortmanager überwacht)
- • Benachrichtigungsradius
(spezifiziert, wie weit, entweder in Entfernung oder in Zeit, vor
dem Erreichen des registrierten Standorts dieser Standortmanager 44 die
registrierende Komponente, für gewöhnlich den
Manager der drahtlosen Abdeckung 42, benachrichtigt)
- • Benachrichtigungsstatus
(spezifiziert, ob dieser Standort kontinuierlich überwacht
werden sollte oder ob er nur einmal kontrolliert werden sollte)
- • Rückrufadresse
(Steuerungsprogramm, durch das der Standortmanager 44 die
Benachrichtigung abgibt)
-
Die
Datenbankstruktur für
die Datenbank, in der der Standortmanager 44 die Informationen
des registrierten Standorts speichert, ist beispielsweise der Struktur
der Netzabdeckungsdatenbank 22 sehr ähnlich.
-
Der
Standortmanager 44 bezieht außerdem Informationen bezüglich der
Straße,
auf der das Fahrzeug 18 reist, von einer externen Komponente, wie
dem Fahrzeugnavigationssystem 26. Jedes Mal, wenn das Fahrzeug 18 in
eine neue Straße
einfährt, greift
der Standortmanager 44 auf seine Datenbank zwecks der Liste
der registrierten Standorte auf der neuen Straße zu und verwendet diese Liste
als die Überwachungsliste.
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7 ist
eine veranschaulichende Überwachungsroutine,
die vom Standortmanager 44 verwendet wird. Bei Schritt 100 bezieht
der Standortmanager 44 den aktuellen Standort des Fahrzeugs 18 und dessen
Geschwindigkeit von den integrierten Positionssensoren 46.
Bei Schritt 102 bestimmt der Standortmanager 44,
ob ein beliebiger der Standorte in der Überwachungsliste in der nächsten Zeitspanne,
beispielsweise eine Sekunde, erreicht werden wird. Der Standortmanager 44 nimmt
diese Bestimmung beispielsweise basierend auf der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs 18 vor. Diesbezüglich wird die durch den Standortmanager 44 von
den integrierten Positionssensoren 46 bezogene Geschwindigkeitsinformation beispielsweise
mit der vorherigen Geschwindigkeitsinformation unter Verwendung
des Verfahrens mit gleitendem Mittel gemittelt und die gemittelte
Geschwindigkeit zum Vornehmen der Bestimmung verwendet, ob ein registrierter
Standort in der nächsten Zeitspanne,
beispielsweise eine Sekunde, erreicht werden wird. Dies verhindert
die Verwendung einer Geschwindigkeitsinformation, die für die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs über
die nächste
Sekunde nicht repräsentativ
ist, was beim Ereignis einer schnellen Bremsung oder Beschleunigung
der Fall sein könnte.
Wenn der Standortmanager 44 bestimmt, dass ein registrierter
Standort in der nächsten Zeitspanne
erreicht werden wird, benachrichtigt er bei Schritt 104 die
Komponente, die den Standort registriert hat, für gewöhnlich der Manager der drahtlosen
Abdeckung 42, und fährt
mit Schritt 106 fort. Falls dies nicht der Fall ist, fährt der
Standortmanager mit Schritt 106 fort. Bei Schritt 106 aktualisiert
der Standortmanager seine Überwachungsliste,
falls erforderlich, wie Löschen
eines registrierten Standorts, der erreicht wurde, falls er nur
zur einmaligen Benachrichtigung registriert war. Der Standortmanager
wartet dann bei Schritt 108 eine Zeitspanne ab und kehrt zu
Schritt 100 zurück und
fängt mit
der Überwachungsroutine
nochmal von vorne an. Sobald das Fahrzeug innerhalb des Radius für den registrierten Standort
reist, teilt der Standortmanager 44 der registrierenden
Komponente mit, dass der registrierte Standort erreicht worden ist.
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10 ist
eine grafische Darstellung, die ein Beispiel davon zeigt, wie Anwendungen 47 mit
dem Kommunikationsmanager 36 zusammenwirken können, um
dessen Kommunikationsbedingung zu beschreiben. Diese Figur zeigt
die Zeit zum Beziehen von Inhalten im Vergleich zu annehmbaren Kosten. Diese
Kurve könnte
als Teil einer Anwendung 47 implementiert, als Teil des
Kommunikationsmanagers 36 implementiert und darauf von
jeder Anwendung 47 über
den Kommunikationsmanager 36 zugegriffen oder als eine
separate Datenbank implementiert werden, auf die jede Anwendung 47 Zugriff
hat. Eine Anwendung 47 entscheidet beispielsweise, den
gesamten Inhalt aus der Internet-Ausgabe einer bedeutenden Zeitung
des gegenwärtigen
Tages anzufordern. Die Anwendung 47 kann dann die Kurve
von 10 verwenden, um den Zeitraum zum Anfordern zu
bestimmen, in dem der Inhalt bezogen werden soll. Beispielsweise
kann die anfordernde Anwendung 47 die Kurve der 10 überprüfen und
bestimmen, dass der Inhalt in weniger als fünf Sekunden bei Kosten von
$0,50 oder in weniger als fünf
Minuten bei Kosten von $0,01 bezogen werden kann. Da eine Zehn-Minuten-Differenz
bei der Lieferungszeit beim Befassen mit täglich veröffentlichten Nachrichteninhalten
einen geringen Unterschied ausmacht, fordert die Anwendung 47 den
Kommunikationsmanager 36 an, den Inhalt innerhalb von zehn
Minuten bei den niedrigstmöglichen
Kosten zu beziehen. Der Kommunikationsmanager 36 setzt
dann diese Information beim Bestimmen ein, welcher drahtlose Dienst
zum Beziehen des Inhalts zu verwenden ist und wann dieser zu verwenden
ist. Dieser Interaktionsvorgang zwischen den Anwendungen 47 und
dem Kommunikationsmanager 36 wird hierin als die API (Applications
Program Interface, Anwendungsprogramm schnittstelle) für die Zugriffsschicht
für vereinheitlichten
Inhalt bezeichnet.
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In
einer veranschaulichenden Ausführungsform
würde die
Kurve, wie in 10 gezeigt, nicht in ihrer Gesamtheit
definiert werden müssen,
sondern könnte
bei ein paar Punkten geschätzt
werden, wie den höchsten
Kostender kürzesten
Zeit, den mittleren Kosten, der mittleren Zeit und den niedrigsten Kosten/der
längsten
Zeit. Außerdem
sind die in dem Beispiel von 10 berücksichtigten
Faktoren Kosten im Vergleich zur Zeit, es versteht sich jedoch, dass
diese Faktoren nur zur Veranschaulichung sind und die Entscheidungskurve,
die vom Kommunikationsmanager 36 verwendet wird, andere
oder alternative Faktoren beinhalten kann, wie Stromverbrauch, Sicherheit
und andere, und die beschriebene Methodik wird ebenso anwendbar
sein.
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Die
entscheidende Wichtigkeit der 10 besteht
darin, dass sie ein bestimmtes Verfahren zum Entwickeln und Implementieren
der API für
die Zugriffsschicht für
vereinheitlichten Inhalt zeigt. Die Zugriffsschicht für vereinheitlichten
Inhalt setzt sich hauptsächlich
aus dem Kommunikationsmanager 36 und verschiedenen anderen
unterstützenden
Komponenten zusammen, wie der Überwachungsvorrichtung
der Verfügbarkeit
von drahtlosem Dienst 34. Beim allgemeinen Verfahren zum
Kommunizieren im heutigen Internet handelt es sich um das TCP/IP-Socket-basierte Programmiermodell,
in dem eine Anwendung mit dem TCP/IP-Stapel des Betriebssystems
zusammenwirkt und TCP-Kanäle
zur Kommunikation mit anderen Netzcomputern öffnet. Dieses Modell wird von
der Zugriffsschicht für
vereinheitlichten Inhalt voll unterstützt. Durch Zulassen, dass Anwendungen
ihre Kommunikationsbedingungen wie Kosten und Leistung beschreiben,
wird das direkte TCP/IP-Socket-basierte Kommunikationsverfahren sogar
noch verstärkt,
da drahtlose Netzoptionen entsprechend ausgewählt werden, um den Bedingungen
jeder Anwendung Rechnung zu tragen.
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Darüber hinaus
wird den Anwendungen ein allgemeines Transaktionsmodell mit verzögerter Kommunikation
bereitgestellt, so dass diese das Senden und Empfangen einiger Datenobjekte
einfach anfordern können.
Dieses Modell ist dem FTP- oder HTTP-GET-Verfahren ähnlich,
in dem eine Anwendung ein Datenobjekt, das sie zum Empfangen oder
Senden benötigt,
unter Verwendung einer URL (beispielsweise einer Webseitenadresse)
dem Kommunikationsmanager zusammen mit dessen Bedingung beschreibt,
wie in 10 gezeigt. Der Kommunikationsmanager
wiederum zeichnet für
das Verwenden des besten drahtlosen Kommunikationsverfahrens am
richtigen Ort/zur richtigen Zeit für die Anwendungen in der richtigen
Reihenfolge verantwortlich, um zu versuchen, den Bedingungen aller
Anwendungen zu genügen.
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Insbesondere
weist eine Anwendung jetzt eine API für die folgenden Funktionen
auf:
- 1. Eine Anwendung kann der Zugriffsschicht
für vereinheitlichten
Inhalt ihre Kommunikationsbedingungen bezüglich der Dauer, Bandbreite,
Kosten usw. beschreiben.
- 2. Die Zugriffsschicht für
vereinheitlichten Inhalt kann den Anwendungen die verfügbaren drahtlosen
Optionen entlang der Route und eine allgemeine Vorhersage der Qualität der drahtlosen Kommunikation
beschreiben, so dass diese dazu in der Lage wären, zu entscheiden, wann eine
bestimmte drahtlose Option zu verwenden ist.
- 3. Eine Anwendung kann jetzt der Zugriffsschicht für vereinheitlichten
Inhalt ein Datenobjekt zum Senden/Empfangen und die zugehörige zeitliche Planung
und die zugehörigen
Kostenbedingungen beschreiben. Die Zugriffsschicht für vereinheitlichten
Inhalt wird die beste Methode finden, die Bedingungen zu erreichen,
die von allen Anwendungen empfangen wur den.
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Ein
Beispiel der Interaktion von Elementen der Architektur 40 wird
mit Bezugnahme auf die 8 und 9 beschrieben.
Bei T100 startet das Fahrzeug 18 (in den 9 und 10 nicht
gezeigt) und das Navigationssystem 26 bestimmt den Standort
des Fahrzeugs 18 auf der Route 300, beispielsweise
den Straßenstandort,
an dem sich das Fahrzeug 18 befindet. Bei T101 leitet das
Navigationssystem 26 diese Information, wie dass sich das
Fahrzeug 18 auf der Landstraße 82 am Standort
(x, y) befindet, an den Manager der drahtlosen Abdeckung 42 weiter.
Bei T102 sieht der Manager der drahtlosen Abdeckung 42 in
der Netzabdeckungsdatenbank 22 nach, welche drahtlosen
Dienste an diesem Standort zur Verfügung stehen, bei denen es sich
in dem in den 9 und 10 gezeigten
Beispiel um das MAN und das WAN handelt, und leitet diese Informationen
an den Kommunikationsmanager 36 weiter. Bei T103 entscheidet
der Kommunikationsmanager 36, welcher drahtlose Dienst
zu verwenden ist, wobei es sich in dem gezeigten Beispiel um das
MAN handelt, basierend auf Faktoren wie Kosten und Leistung.
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Bei
T104 rechnet das Navigationssystem 26 die Details der Route 300 aus
und leitet diese Informationen an den Manager der drahtlosen Abdeckung 42 weiter,
wie das Fahrzeug 18 wird zehn Minuten lang auf der Landstraße 82 Richtung
Süden fahren, auf
die Landstraße 85 Richtung
Süden fahren
und fünfzehn
Minuten lang auf der Landstraße 85 Richtung
Süden fahren,
auf die Landstaße 280 Richtung Süden fahren
und zwanzig Minuten lang auf der Landstraße 280 Richtung Süden fahren
usw. Bei T105 greift der Manager der drahtlosen Abdeckung 42 unter
Verwendung der Details zur Route 300, die ihm von dem Navigationssystem 26 zugeleitet
wurden, auf die Netzabdeckungsdatenbank 22 zu und erarbeitet
eine Vorhersage der Verfügbarkeit
der drahtlosen Kommunikationsdienste für die Route 300, beispielsweise
wenn das Fahrzeug 18 die Route 300 entlang reist,
wird es siebzehn Minuten Verfügbarkeit
von MAN-Abdeckung haben und danach nur WAN-Abdeckung zur Verfügung haben.
Bei T106 fordert der Manager der drahtlosen Abdeckung 42 den Standortmanager 44 an,
auf die MAN-Abdeckungsgrenze auf der Landstraße 85 zu kontrollieren.
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Bei
T107 teilt das Navigationssystem 26 dem Standortmanager 44 den
Standort des Fahrzeugs 18 auf der Route 300 und
dessen Geschwindigkeit mit. Bei T108 bestimmt der Standortmanager 44,
dass das Fahrzeug 18 in Kürze die MAN-Abdeckungsgrenze
auf der Landstraße 85 überqueren
wird, und teilt dem Manager der drahtlosen Abdeckung 42 mit, dass
das Fahrzeug 18 die MAN-Abdeckungsgrenze auf
der Landstraße 85 in
einer bestimmten Zeitspanne, wie zehn Sekunden, überqueren wird. Bei T109 teilt
der Manager der drahtlosen Abdeckung 42 dem Kommunikationsmanager 36 mit,
dass das Fahrzeug 18 in dem bestimmten Zeitraum, wie zehn
Sekunden, aus dem MAN-Abdeckungsbereich herausreisen wird, und teilt
ihm die drahtlosen Kommunikationsdienste mit, die verfügbar sein
werden, wenn dies geschieht, bei denen es sich in dem gezeigten
Beispiel um WAN-Abdeckung
handelt. Bei T110 weist der Kommunikationsmanager 36 die
Kommunikationsprotokollstapel 38 an, zum WAN umzuschalten,
bevor die MAN-Verbindung getrennt wird.
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Eine
weitere Ausführungsform
dieser Erfindung setzt die mit drahtlosen lokalen Netzen, wie dem
drahtlosen LAN 802.11, verfügbare
Bandbreite ein, um Daten zum mobilen Kommunikatonsgerät 20 in
dem Fahrzeug 18 als Bitbündel zu übertragen. Dieses Verfahren
wird hierin als „DriveBy
InfoFueling" bezeichnet.
Wie zuvor erwähnt
wurde, ist die drahtlose LAN-Technologie aufgrund ihrer sehr begrenzten geografischen
Abdeckung im Allgemeinen nicht zur mobilen Datenkommunikation verwendet
worden. Viele Datenkommunikationen müssen jedoch nicht in Echtzeit
zu dem mobilen Kommunikationsgerät 20 kommuniziert
werden.
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Folglich
können
InfoFueling-Stationen 45, bei denen es sich um drahtlose
Basisstationen eines LAN handelt, entlang Straßen in einem Abstand angeordnet
und zum Übertragen
von Daten in einem Bitbündel
an das mobile Kommunikationsgerät 20 mit hohen
Geschwindigkeiten unter Anwendung der mit der drahtlosen Technologie
eines LAN verfügbaren Bandbreite
verwendet werden, die derzeit etwa 11 Megabit pro Sekunde beträgt, wenn
das Fahrzeug in den Abdeckungsbereich einer drahtlosen Basisstation
eines LAN eintritt. Eine InfoFueling-Station 45 würde beispielsweise
einen Computer, wie einen Computer des Internetservertyps, ein drahtloses LAN-System
umfassen und mit dem Internet über eine
Hochgeschwindigkeits-Internetverbindung, wie eine DSL-Verbindung, Kabelverbindung
oder T1-Verbindung, verbunden sein. Diesbezüglich ist es wichtig zu wissen,
welcher Abdeckungsbereich der InfoFueling-Station, die das Fahrzeug
als Nächstes
anfahren wird, und das oben beschriebene routenbasierte Kommunikationsplanungsverfahren
effektiv eingesetzt werden kann, um diese Informationen bereitzustellen.
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Mit
Bezugnahme auf die 2 und 3 wird nun
DriveBy InfoFueling beschrieben. Wenn das Fahrzeug 18 die
Route 24 durchläuft,
teilt die Überwachungsvorrichtung
der Kommunikationsverfügbarkeit 34 dem
Kommunikationsmanager 36 bei T5 mit, dass in einem bestimmten
Zeitraum, wie fünf
Minuten, eine InfoFueling-Station 45 erreicht werden wird.
Bei T6 sendet eine Anwendung 47, wie ein News-Reader, eine
Anforderung an den Kommunikationsmanager 36, dass eine
große
Inhaltsmenge vom Inhaltanbieter, wie alle neuen Storys des Tages
aus der Internet-Ausgabe einer bedeutenden Zeitung, innerhalb eines
bestimmten Zeitraums, wie zehn Minuten, und mit den niedrigsten
Kosten heruntergeladen wird. Bei T7, T8 fordert der Kommunikationsmanager 36 über die
gegenwärtige
drahtlose Netzverbindung, in dem gezeigten Beispiel das MAN 14,
an, dass der Inhalt-/Dienstanbieter 49 (bei dem es sich
beispielsweise um den Server han delt, der die Internet-Ausgabe der
bedeutenden Zeitung führt)
diesen Inhalt an die InfoFueling-Station 45 weiterleitet,
der sich das Fahrzeug 18 nähert. Diesbezüglich fügt der Kommunikationsmanager 36,
wenn er den Inhalt anfordert, der Anforderung die Kennung (beispielsweise
die IP-Adresse) der InfoFueling-Station 45 an, an die der Inhalt übermittelt
werden soll, bei der es sich um die InfoFueling-Station 45 handelt,
der sich das Fahrzeug 18 nähert, wie vom Abdeckungsmanager 42 angezeigt.
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Bei
T9 übermittelt
der Inhalt-/Dienstanbieter den Inhalt an die spezifizierte InfoFueling-Station 45 und
der Inhalt wird an der spezifizierten InfoFueling-Station 45 zwischengespeichert.
Die Überwachungsvorrichtung
der Kommunikationsverfügbarkeit bestimmt,
wann das Fahrzeug 18 in den Abdeckungsbereich dieser InfoFueling-Station 45 eintritt, und,
wenn es dies tut, teilt dem Kommunikationsmanager 36 bei
T10 mit, dass das Fahrzeug 18 in diesen Abdeckungsbereich
eingetreten ist. Alternativ dazu könnte das mobile Datenkommunikationsgerät 20 basierend
auf der Signalstärke
dieser InfoFueling-Station 45 bestimmen, wann das Fahrzeug 18 in den
Abdeckungsbereich für
diese InfoFueling-Station 45 eintritt. In jedem Fall fordert
der Kommunikationsmanager 36 bei T11 an, dass die InfoFueling-Station 45 den
zwischengespeicherten Inhalt auf das Fahrzeug 18 herunterlädt, was
die InfoFueling-Station 45 bei T12 vornimmt. Bei T13 ist
das Herunterladen abgeschlossen und der Kommunikationsmanager 36 übermittelt
den heruntergeladenen Inhalt zurück
an die Anwendung 47, die diesen angefordert hat.
-
In
einer anderen Ausführungsform
der obigen DriveBy InfoFueling-Erfindung können die Basisstationen eines
drahtlosen LAN, die InfoFueling-Stationen 45, mobil sein
und zu Standorten bewegt werden, um die Leistung des DriveBy InfoFueling
zu optimieren. Beispielsweise können
während
der Hauptverkehrszeit zusätzliche
Info Fueling-Stationen 45 in die am meisten bereisten Bereiche
bewegt werden, um zusätzliche
Kapazität
bereitzustellen, die InfoFueling-Stationen 45 näher beieinander
anzuordnen usw.
-
- 10
- Drahtloses
Regionalnetz, z.B. ein Satellitennetz
- 12
- Drahtloses
Weitbereichsnetz (Wide Area Network, WAN)
- 14
- Drahtloses
Stadtbereichsnetz (Metropolitan Area Network, MAN)
- 16
- Drahtloses
lokales Netz
- 18
- Fahrzeug
- 20
- Mobiles
Datenkommunikationsgerät
- 22
- Kommunikationsnetzabdeckungsdatenbank
- 24
- Route
- 26
- Navigationssystem
- 28
- Satellit
- 34
- Überwachungsvorrichtung
der Kommunikationsverfügbarkeit
- 36
- Kommunikationsmanager
- 38
- Kommunikationsprotokollstapel
- 40
- Architektur
- 42
- Manager
der drahtlosen Abdeckung
- 44
- Standortmanager
- 45
- InfoFueling-Station
(Informationsspeisestation)
- 46
- Positionssensor
- 47
- Anwendung
- 49
- Inhalt-/Dienstanbieter
- 100–108
- Routineschritt
- 300
- Routenbeispiel