DE602004009533T2

DE602004009533T2 - Reifen mit Schalldämpfer

Info

Publication number: DE602004009533T2
Application number: DE200460009533
Authority: DE
Inventors: Naoki c/o Sumitomo Rubber Industries Yukawa
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2004-03-16
Filing date: 2004-12-20
Publication date: 2008-07-24
Anticipated expiration: 2024-12-21
Also published as: CN100355593C; EP1852279A1; CN1669835A; EP1577123B1; US20050205183A1; US8151930B2; US7188652B2; US20100270101A1; EP1852279B1; DE602004009533D1; EP1577123A1; US7886788B2; US20070119533A1; DE602004021448D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und einen Reifengeräuschdämpfer, der in einem Reifenhohlraum verwendet wird. Ein Reifen mit den Merkmalen der Oberbegriffe der Ansprüche 1 und 13 ist aus der US-A-4 399 851 bekannt. Ein Dämpfer mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 14 ist aus der DE 1 010 398 B bekannt.
In den letzten Jahren besteht, da das mechanische Geräusch von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenwagen, stark reduziert ist, das starke Bedürfnis, das Geräusch von Luftreifen, insbesondere solchen für Personenwagen, zu verringern. Es gibt viele Faktoren, eine Resonanz um den Umfang von ringförmiger Luft in dem Reifenhohlraum ist jedoch einer der Hauptfaktoren. Üblicherweise tritt eine Resonanzspitze je nach Reifengröße in einem Frequenzbereich von 50 bis 400 Hz auf.
Um solch ein Resonanzgeräusch zu reduzieren, wurde in der offenbarten japanischen Patentanmeldung JP-2002-67 608-A ein Geräuschdämpfer aus einem schwammartigen Material vorgeschlagen, der derart in dem Reifenhohlraum angeordnet ist, dass es sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt.
Wenn der Geräuschdämpfer während des Transportes, der Lagerung und dergleichen nass wird, dauert es lange Zeit, bis er trocken wird. Wenn ein Reifen auf eine Radfelge zusammen mit dem nassen Dämpfer aufgezogen wird, besteht daher die Möglichkeit, dass eine nicht vernachlässigbare Menge an Wasser in dem Reifenhohlraum eingeschlossen wird. Infolgedessen wird durch das aufgenommene Wasser eine Rotationsunwucht verursacht und während eines Schnelllaufes treten Schwingungen auf. Besonders bei Lenkrädern ist die Spurhaltigkeit im Schnelllauf enorm ver schlechtert. Die Tendenz, dass dieses Phänomen auftritt, besteht besonders dann, wenn das Volumen eines Dämpfers groß ist und das Material leicht Wasser aufnehmen kann.
Andererseits wird im Fall von Luftreifen, die bei sehr hohen Geschwindigkeitszuständen verwendet werden wie z. B. bei Geschwindigkeitsklasse „W" oder höher, eine nachteilige Wirkung des Dämpfers, z. B. eine Wärmeentwicklung von dem Dämpfermaterial, ein Wärmestau in dem Dämpfermaterial und eine Isolierung des Wärmeflusses Strömung von der inneren Laufflächenstruktur zu der Luft in dem Reifenhohlraum durch das Dämpfermaterial nicht vernachlässigbar und die Möglichkeit eines wärmebedingten Schadens wie z. B. einer Kordgummiablösung steigt.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, in dem wärmebedingte Schäden bei sehr hohen Geschwindigkeitszuständen wirksam verhindert werden können.
Es ist ein weiteres Ziel der vorliegende Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, in dem das Auftreten von Schwingungen auf Grund von Wasseraufnahme des Geräuschdämpfers wirksam verhindert werden kann.
Diese Ziele werden durch einen Reifen mit den Merkmalen der Ansprüche 1 bzw. 13 erreicht.
Definitionen
Das Volumen V1 des Reifenhohlraums ist durch den folgenden Näherungsausdruck definiert A × {(Di – Dr)/2 + Dr} × piwobei

A die Querschnittsfläche des Reifenhohlraumes in einem Standardzustand ist,
Di der maximale Außendurchmesser des Reifenhohlraumes in dem Standardzustand ist, wie in 1 gezeigt,
Dr der Durchmesser der Radfelge ist und
pi das Verhältnis des Umfangs eines Kreises zu seinem Durchmesser ist.
Die/der oben erwähnte „A" und „Di" kann leicht durch CT-Scannen beschafft werden.

Der Standardzustand bedeutet, dass der Reifen auf die Radfelge aufgezogen und auf einen Standarddruck aufgepumpt, aber nicht mit einer Reifenlast belastet ist. Der Standarddruck ist der „maximale Luftdruck" gemäß JATMA, der „Aufpumpdruck" nach ETRTO, der maximale in der Tabelle „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen kalten Aufpumpdrücken) gemäß TRA angegebene Druck oder dergleichen. Im Fall von Personenwagenreifen werden jedoch 200 kPa als Standarddruck verwendet.
Das Volumen des Geräuschdämpfers ist das scheinbare Volumen des schwammartigen, multizellulären Materials einschließlich des Gesamtvolumens der Zellen unter dem oben erwähnten Standarddruck.
1 ist eine Querschnittsansicht einer Anordnung eines Luftreifens, einer Radfelge und eines Geräuschdämpfers gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt ein Beispiel des Laufflächenprofils, das in den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung enthalten ist.
3 ist eine Querschnittsansicht, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei ein einziger Geräuschdämpfer, der mit einer wasserundurchlässigen äußeren Beschichtung versehen ist, derart angeordnet ist, dass er eine Vielzahl von Umfangsrillen abdeckt.
4 ist eine Querschnittsansicht, die eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei eine Vielzahl von Geräuschdämpfern an verschiedenen axialen Positionen, die einer Vielzahl von Umfangsrillen entsprechen, vorgesehen ist.
5(a) ist eine schematische Querschnittsansicht des einzigen Geräuschdämpfers entlang einer Linie A-A in 1 und 5(b) ist eine schematische Darstellung, die die Position des diskontinuierlichen Teils des einzigen Dämpfers erklärt.
6(a) ist eine schematische Querschnittsansicht ähnlich 5(a) und
6(b) ist eine schematische Darstellung, die beide die Positionen der diskontinuierlichen Teile einer Vielzahl von Geräuschdämpfern erklären.
7(a) und 7(b) sind vergrößerte Querschnittsansichten, die jeweils ein doppelseitiges Klebeband zeigen.
8 ist eine perspektivische Darstellung, die einen Geräuschdämpfer gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
9(a)–9(c), 10(a)–10(c) sind perspektivische Darstellungen, die ein Verfahren zum Herstellen eines Geräuschdämpfers mit einer wasserundurchlässigen äußeren Beschichtung zeigen.
11(a)–11(d) sind perspektivische Darstellungen, die ein weiteres Beispiel für das Falten des vorstehenden Endes des Einwickelfilms zeigen.
12 ist eine Querschnittsansicht, zur Erklärung eines weiteren Verfahrens zum Herstellen eines Geräuschdämpfers mit einer wasserundurchlässigen äußeren Beschichtung.
13–19 sind teilweise Querschnittsansichten von Testreifen, die in den unten erwähnten Vergleichstests verwendet werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung besteht ein Reifengeräusch reduzierendes System aus einem Luftreifen 2, einer Radfelge 3 und zumindest einem Geräuschdämpfer 9, wie in 1 gezeigt.
Der Luftreifen 2 umfasst: einen Laufflächenabschnitt 2t; ein Paar axial beabstandete Wulstabschnitte 2b, jeweils mit einem Wulstkern darin; ein Paar Seitenwandabschnitte 2s, die sich zwischen den Laufflächenkanten und den Wulstabschnitten 2b erstrecken; eine Karkasse 6, die sich zwischen den Wulstabschnitten 2b erstreckt; und einen Gürtel 7, der radial außerhalb der Karkasse 6 in dem Laufflächenabschnitt 2t angeordnet ist.
Die Radfelge 3 umfasst: ein Paar Wulstsitze 3s für Reifenwülste 2b; ein Paar Hörner 3f, die sich von den Wulstsitzen 3s radial nach außen erstrecken; und ein Felgenbett 3w zwischen den Wulstsitzen 3s zum Aufziehen der Reifen. In diesem Beispiel ist die Felge 3 an einem Mittelteil (Speiche oder Scheibe) 3b befestigt, der an einer Fahrzeugachse angebracht ist, um ein zweiteiliges Rad zu bilden. Selbstverständlich kann die Radfelge 3 auch ein einteiliges Rad etc. sein.
In den folgenden Ausführungsformen ist der Reifen ein Radialreifen für Personenwagen.
Die Karkasse 6 besteht aus zumindest einer Lage von Korden, z. B. einer einzigen Lage 6A aus radial angeordneten Korden aus organischer Faser.
Der Gürtel 7 umfasst zwei Kreuzbreakerlagen 7A und 7B, die z. B. jeweils aus parallelen Stahlkorden hergestellt sind, welche unter einem Winkel von 10 bis 30 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C geneigt sind, und optional ein Band (nicht gezeigt). Das Band ist radial außerhalb des Breakers angeordnet und aus Korden oder Wicklungen aus zumindest einem Kord, der unter einem Winkel von beinahe null oder einem kleinen Winkel in Bezug auf den Reifenäquator gelegt ist, hergestellt.
Der Laufflächenabschnitt 2t ist mit Laufflächenrillen G versehen, die ein Laufflächenprofil wie ein Blockprofil, ein Rippenprofil, ein Rippen-Blockprofil und dergleichen bilden.
2 zeigt ein Beispiel für solch ein Laufflächenprofil des Rippen-Block-Typs mit: zumindest einer Hauptrille Ga, Gb, die sich in Umfangsrichtung des Reifens erstreckt; und axialen Rillen Gi, die in Umfangsrichtung Blöcke teilen.
In diesem speziellen Beispiel umfassen die Hauptrillen eine axial innere Hauptrille Ga und eine axial äußere Hauptrille Gb, die auf jeder Seite des Reifenäquators C angeordnet sind und sich gerade kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken. Somit ist der Laufflächenabschnitt 2t axial in fünf ringförmige Zonen geteilt. Die mittlere Zone am Reifenäquator C ist als eine gerade Rippe gebildet. Die axial äußeren Zonen sind in Umfangsrichtung mit axialen Einschnitten (und zwar sehr schmalen Rillen oder Schnitten) unterteilt. Die mittleren Zonen sind jeweils mit einer sich in Umfangsrichtung erstreckenden geraden, schmalen Rille (g) versehen, die nahe an der axial inneren Hauptrille Ga angeordnet ist, um eine schmale Rippe zu bilden. Die oben erwähnten axialen Rillen Gi erstrecken sich von der schmalen Rille (g) bis zu der äußeren Hauptrille Gb, um diesen Abschnitt in Umfangsrichtung in Blöcke zu teilen. In Bezug auf die axialen Positionen sind die Hauptrillen Ga und Gb um den Reifenäquator C symmetrisch. In diesem Beispiel ist das Laufflächenprofil ein richtungsungebundenes Profil, das um den Reifenäquator C geometrisch symmetrisch ist. Abgesehen von der geraden Ausgestaltung kann die umlaufende Hauptrille z. B. eine zickzackförmige oder wellenförmige Ausgestaltung aufweisen.
Im Fall von Radialreifen für Personenwagen weisen die Hauptrillen Ga und Gb jeweils eine Rillenbreite Wg von nicht weniger als 6,0 mm, vorzugsweise mehr als 7,0 mm, bevorzugter mehr als 8,0 mm und eine Rillentiefe D von nicht weniger als 4,0 mm, vorzugsweise mehr als 5,0 mm auf. Zum Beispiel beträgt die Breite Wg 10,0 mm und die Tiefe D beträgt 11,0 mm.
Der Geräuschdämpfer 9 ist in dem Reifenhohlraum 4 angeordnet und an der inneren Oberfläche des Laufflächenabschnitts angebracht, sodass er sich in Umfangsrichtung über den nahezu gesamten inneren Umfang erstreckt.
Der Geräuschdämpfer 9 ist ein Streifen 10 eines schwammartigen, multizellulären Materials von einem offenzelligen Typ oder von einem geschlossenzelligen oder einem einzelzelligen Typ. Optional ist der Streifen 10 mit einer dünnen, flexiblen äußeren Beschichtung 11 oder Oberflächenschicht versehen, die wasserundurchlässig ist, um zu verhindern, dass Wasser in den Streifen 10 eindringt. Dies ist insbesondere zu bevorzugen, wenn das Material des Streifens das Material vom unten erwähnten offenen Typ ist und das Volumen relativ groß ist.
Hier ist das schwammartige, multizelluläre Material ein geschäumter/s Kunststoff oder Harz und Schaumgummi und ferner auch eine Faserstoff.
Der Faserstoff kann aus Fasern wie z. B. Kunstfaser, tierischer Faser und pflanzlicher Faser hergestellt sein, die durch ein geeignetes Mittel wie z. B. ein Bindemittel, eine Verdrillung und eine Umwicklung (und zwar eine Umwicklung mit einer dünnen flexiblen äußeren Beschichtung 11) miteinander lose kombiniert sind.
Was den Schaumgummi betrifft, kann ein so genannter Gummischwamm wie z. B. ein Chloroprenkautschuk(CR)-Schwamm, ein Ethylen-Propylen-(EDPM)-Kautschukschwamm und ein Nitril-Butadienkautschuk(NBR)-Schwamm verwendet werden.
Im Hinblick auf die Dämpfungswirkung, Haltbarkeit, Steuerbarkeit der Ausdehnungsgeschwindigkeit und ein geringes Gewicht wird vorzugsweise insbesondere ein geschäumter/s Kunststoff oder Harz, z. B. ein so genannter Kunstharz-Schwamm wie z. B. ein Pulyurethan-Schwamm auf Etherbasis, ein Polyurethan-Schwamm auf Esterbasis und ein Polyethylen-(PE)-Schwamm verwendet.
In den Ausführungsformen wird ein offenzelliger Polyurethanschaum verwendet. Die oben erwähnten Materialien vom offenen Typ sind der geschäumte Kunststoff vom offenzelligen Typ, Harz und Kautschuk und ferner ist der Faserstoff umfasst.
Das spezifische Gewicht des schwammartigen, multizellulären Materials ist in einem Bereich von mehr als 0,005, vorzugsweise mehr als 0,010, bevorzugter mehr als 0,01, aber weniger als 0,06, vorzugsweise weniger als 0,03, bevorzugter weniger als 0,02 festgelegt. Wenn das spezifische Gewicht mehr als 0,06 beträgt, ist es schwierig, die Luftresonanz des Reifenhohlraumes zu beherrschen. Wenn das spezifische Gewicht weniger als 0,005 beträgt, ist es schwierig, eine erforderliche Festigkeit für den Streifen 10 bereitzustellen, und es wird ferner schwierig, die Luftresonanz des Reifenhohlraumes zu beherrschen.
Das Gesamtvolumen aller Dämpfer 9 oder das Volumen des einzigen Geräuschdämpfers 9 in dem Reifenhohlraum 4 ist in einem Bereich von mehr als 0,4%, vorzugsweise mehr als 1%, bevorzugter mehr als 2%, noch bevorzugter mehr als 4%, aber weniger als 20%, vorzugsweise weniger als 15%, bevorzugter weniger als 10% des Volumens des Reifenhohlraums 4 festgelegt. Infolgedessen wird es möglich, das Geräusch um etwa 2 dB oder mehr zu reduzieren. Wenn das Gesamtvolumen um über 20% erhöht wird, kann das Geräusch trotz Nachteilen wie z. B. Gewichtserhöhung, höhere Kosten, die Tendenz zu Unwucht und dergleichen nicht mehr reduziert werden.
Der Dämpfer 9 weist eine im Wesentlichen konstante Querschnittsform entlang der Länge seiner auf, mit Ausnahme seiner Umfangsenden. Die axiale Breite ist entlang der gesamten Länge konstant. Auch die Dicke in der radialen Richtung des Reifens ist in beinahe dem gesamten Abschnitt konstant, mit Ausnahme der Umfangsenden.
Was die Querschnittsform betrifft, so werden vorzugsweise Rechtecke verwendet, es können vorzugsweise aber auch Formen verwendet werden, die eine Basisbreite aufweisen, die größer als eine obere Breite ist, wie z. B. Trapeze und Dreiecke.
Die Länge des Streifens 10 ist gleich dem oder etwas kürzer als der innere Umfang des Reifens.
Wenn die Länge, wie in 5(a) gezeigt, durch den Winkel Alpha um die Rotationsachse des Reifens ausgedrückt ist, ist es zu bevorzugen, dass der Winkel Alpha im Bereich von 300 bis 360 Grad, bevorzugter von 350 bis 359 Grad liegt.
Zum Beispiel beträgt im Fall einer Reifengröße 195/65R15 für Personenwagen die Länge des Streifens 1850 mm und in dem Beispiel von 3 wird ein Streifen 10 von 1850 × 70 × 30 mm mit einer rechteckigen, in der axialen Richtung langen Form verwendet.
Wenn ein kürzerer Dämpfer 9 verwendet wird, ist es notwendig, da ein diskontinuierlicher Teil 13 zwischen den Enden 9e gebildet ist, die Position des diskontinuierlichen Teils 13 zu bestimmen, um die resultierende Unwucht des Reifens zu minimieren und eine Verschlechterung der Reifengleichförmigkeit wie z. B. RRO, RFV und Konizität zu verhindern.
Im Fall einer Vielzahl von diskontinuierlichen Teilen 13 kann es üblicherweise effektiv sein, die diskontinuierlichen Teile 13 unter gleichen Winkeln um die Reifenachse herum anzuordnen. Zum Beispiel sind im Fall von vier diskontinuierlichen Teilen 13, wie in den 6(a) und 6(b) gezeigt, die diskontinuierlichen Teile 13 alle 90 Grad angeordnet. In dem Beispiel von 6(b) ist ein Paar von den benachbarten Streifen derart auf jeder Seite des Reifenäquators angeordnet, dass ihre beiden diskontinuierlichen Teile 13 unter 180 Grad an entgegengesetzten Positionen angeordnet sind. Betrachtet man beide Paare jedoch als Ganzes, sind die diskontinuierlichen Teile 13 alle 90 Grad angeordnet.
Selbstverständlich setzen diese spezifischen Anordnungen, die für eine Verbesserung der Reifengleichförmigkeit wirksam sind, voraus, dass alle diskontinuierlichen Teile 13 im Wesentlichen dasselbe negative Gewicht aufweisen. Anders ausgedrückt, das Volumen eines jeden diskontinuierlichen Teiles 13, und zwar jenes des dem vollkommen ringförmigen Körper fehlenden Teiles, weist denselben Wert auf. In den veranschaulichten Beispielen weisen die diskontinuierlichen Teile im Wesentlichen dieselbe Länge auf.
Insbesondere im Fall eines einzelnen diskontinuierlichen Teiles 13 kann es möglich sein, ein negatives Gewicht des diskontinuierlichen Teiles 13 zu verwenden, um eine positive Unwucht zu kompensieren, die durch ein Überlappen der verbundenen Enden einer Reifenkomponente Tc wie z. B. einer Breakerlage, Karkasslage und dergleichen erzeugt werden könnte. Im Spezielleren kann es, wie in 5(b) gezeigt, durch Ausrichten eines diskontinuierlichen Teils 13 mit solch einem verbundenen Teil möglich sein, die Unwucht zu verbessern. Dieses Verfahren kann auch im Fall eines mehrfach diskontinuierlichen Teiles angewendet werden.
Auch im Fall eines kürzeren Dämpfers 9 sind die Umfangsenden, um eine Ablösung beim Gebrauch zu verhindern, wie in den 5(a), 9(a) und weiteren gezeigt, verjüngt, um seine radiale Höhe von der inneren Oberfläche des Reifens 4s1 allmählich zu verringern. Es ist jedoch auch möglich, ein Ende gegenläufig zu dem anderen zu verjüngen, um die Enden zu spleißen.
Wie oben beschrieben, wird der Geräuschdämpfer 9 vor dem Aufziehen des Reifens mithilfe eines doppelseitigen Klebebandes 14, eines Klebstoffes oder dergleichen an der inneren Oberfläche 4s1 des Laufflächenabschnitts 2t befestigt.
Wenn der Geräuschdämpfer 9 während des Transportes, der Lagerung und dergleichen nass wird, dauert es lange Zeit, bis er trocken wird. Es besteht daher die Möglichkeit, dass eine nicht vernachlässigbare Menge an Wasser in dem Reifenhohlraum 4 eingeschlossen ist, wenn der Reifen auf eine Radfelge 3 aufgezogen wird.
Um zu verhindern, dass Wasser in den Streifen 10 eindringt, wird daher bevorzugt, dass der Streifen 10 vollständig mit einer dünnen flexiblen äußeren Beschichtung 11, die wasserundurchlässig ist, bedeckt ist, wie in den 3 und 8 gezeigt. Dies wird insbesondere bevorzugt, wenn das Material des Streifens ein Material vom offenen Typ ist und das Volumen relativ groß ist.
Die äußere Beschichtung 11 ist ein separater Film 15, der den Streifen 10 vollständig darin einwickelt.
Was das Material des Films 15 betrifft, so können verschiedene Materialien verwendet werden, sofern diese flexibel und wasserundurchlässig sind. Zum Beispiel werden vorzugsweise Harz- oder Kunststofffilme wie z. B. Polyethylen, Polyvinylidenchlorid, Polypropylen, Nylon und dergleichen verwendet.
Um von dem Streifen 10 aus dem schwammartigen, mulizellulären Material eine Dämpfungswirkung zu erlangen, ist es wichtig, eine Geräuschdurchlässigkeit vorzusehen. Daher wird die Dicke des Harzfilms 15 so dünn wie möglich gebildet, solange die notwendige Festigkeit bereitgestellt werden kann. Zum Beispiel ist die Dicke in einem Bereich von 0,01 bis 0,10 mm festgelegt. Der in den Ausführungsformen verwendete Harzfilm ist aus einem einzigen Material hergestellt, anders ausgedrückt, er besitzt eine einschichtige Struktur, es kann jedoch auch einen geschichteten Film mit einer zwei- oder mehrschichtigen Struktur aus unterschiedlichen Materialien verwendet werden, da dasselbe Material verwendet werden kann, um z. B. die Festigkeit, die Undurchlässigkeit, die Haftung und dergleichen zu verbessern.
Es wird bevorzugt, dass der Film 15 nicht auf der Streifenoberfläche haftet, die einer Kondensations- und Verdünnungsschallwelle in dem Reifenhohlraum ausgesetzt ist. Dies deshalb, da der Film der Kondensation und Verdünnung nachfolgend bewegt werden kann. Wenn der Film leichter bewegt wird, kann gesagt werden, dass die Geräuschdurchlässigkeit höher ist, und der Film kann bei der Berücksichtigung der Dämpfungswirkung vernachlässigt werden. Wenn der Film jedoch an der Streifenoberfläche haftet, erhöht sich, da die der Kondensation und Verdünnung nachfolgende Bewegung eingeschränkt ist, die Reflexion der Schallwellen und eine unregelmäßige Reflexion nimmt ab. Es besteht somit die Tendenz, dass die Dämpfungswirkung des Geräuschdämpfers abnimmt. Da beim Aufpumpen des Reifens das Volumen der in der äußeren Beschichtung 11 eingeschlossenen Luft abnimmt, besteht die Möglichkeit, dass die Bahn zu der Streifenoberfläche gedrückt wird. Es ist daher zu bevorzugen, dass der Streifen 10 etwas locker in die Bahn einwickelt ist oder, wenn möglich, die Innenseite der äußeren Beschichtung 11 etwas aufgepumpt ist.
In den Ausführungsformen wird der Geräuschdämpfer 9 durch die Verwendung eines doppelseitigen Klebeband 14 an der inneren Oberfläche 4s1 des Laufflächenabschnitts 2t befestigt.
Was das doppelseitige Klebeband 14 betrifft, so kann (1) ein Band, wie in 7(a) gezeigt, mit einem Trägerband 15 mit einer Beschichtung aus einem Klebstoff 16 auf einer Seite und einer Beschichtung aus einem Klebstoff 17 auf der anderen Seite, (2) ein Band, wie in 7(b) gezeigt, ohne Trägerband und aus nur einer Schicht aus einem Klebstoff 16 und einer Schicht aus einem Klebstoff 17 bestehend, und (3) ein Band, das aus einer einzigen Schicht aus einem Klebstoff 16, 17 (nicht gezeigt) besteht, verwendet werden.
Das Trägerband 15 ist zum Beispiel: ein Kunststofffilm wie z. B. Polyester; eine Bahn aus einem geschäumten Kunststoff wie z. B. Acrylschaum; ein Faserstoff oder geklebtes Material; ein Gewebe; und dergleichen.
Was die Klebstoffe 16 und 17 betrifft, so können z. B. (1) ein Kautschukkleber, der einen Naturkautschuk und/oder einen synthetischen Kautschuk, Klebrigmacher, Weichmacher, ein Alterungsschutzmittel und andere Zusatzstoffe umfasst, (2) ein Haft-Acrylklebstoff, der durch Copolymerisation von Acrylestern mit unterschiedliche Glasübergangstemperaturen und verschiedenen Arten von Monomeren hergestellt wird, (3) ein Haft-Silikonklebstoff, der aus Silikonkautschuk, Harz etc. hergestellt ist, (4) ein Polyetherklebstoff, (5) ein Polyurethanklebstoff und dergleichen verwendet werden.
Was die Klebstoffe 16 und 17 betrifft, so ist es möglich, denselben Klebstoff zu verwenden, es ist jedoch wünschenswert, verschiedene Arten von Klebstoffen, z. B. einen Gummiklebstoff, der fest am Reifengummi haftet, und einen Haft-Acrylklebstoff, der fest an dem Geräuschdämpfer 9 haftet, zu verwenden.
Neben der alleinigen Verwendung von solchen doppelseitigen Klebebändern ist es auch möglich, einen Klebstoff allein oder in Kombination mit dem doppelseitigen Klebeband zu verwenden.
Was den Klebstoff betrifft, so können vorzugsweise z. B. ein synthetischer Kautschuklatexklebstoff und ein Gummiklebstoff, der auf einem synthetischen Kautschuk basiert, welcher in einem organischen Lösungsmittel gelöst ist, verwendet werden. Insbesondere was die Flexibilität und die Klebekraft betrifft, ist in einem organischen Lösungsmittel gelöster Chloroprenkautschuk bevorzugt. In diesem Fall werden vorzugsweise Cyclohexan (alizyklisches Lösungsmittel), Aceton (Keton) und Hexan (aliphatisches Lösungsmittel) als organisches Lösungsmittel allein oder in Kombination verwendet, und der Gehalt an Chloroprenkautschuk ist im Bereich von 25 bis 35 Gew.-% bezogen auf das Gesamtgewicht des Klebstoffes festgelegt. Wenn er weniger als 25 Gew.-% beträgt, wird die Klebekraft ungenügend. Wenn er mehr als 35 Gew.-% beträgt, besteht die Tendenz, dass die Klebekraft auf Grund der Schwierigkeit beim Auftragen und Verteilen abnimmt.
Der Geräuschdämpfer 9 ist an einer bestimmten axialen Position befestigt, um sich kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung zu erstrecken.
In dem in 3 gezeigten Beispiel ist ein einziger Geräuschdämpfer 9, der aus einem relativ breiten Streifen 10 hergestellt ist, am Reifenäquator C zentriert und erstreckt sich entlang des Reifenäquators C. In diesem Beispiel ist die oben erwähnte äußere Beschichtung 11 vorgesehen.
In dem in 4 gezeigten Beispiel ist eine Vielzahl von Geräuschdämpfern 9, die jeweils aus einem relativ schmalen Streifen 10 hergestellt sind, an verschiedenen axialen Positionen angeordnet, um sich parallel zu dem Reifenäquator C zu erstrecken. In diesem Beispiel ist die äußere Beschichtung 11 nicht vorgesehen, aber es ist selbstverständlich möglich, dass zumindest einer der Dämpfer mit der Beschichtung 11 versehen ist.
Durch Teilen eines großen Geräuschdämpfers in eine Vielzahl von kleinen Geräuschdämpfern wird die Wärmeabgabe gefördert und ein Wärmestau wird verringert. Ferner ist, wenn der Geräuschdämpfer 9 nass ist, die die Zeit zum Trocknen kürzer, was die Notwendigkeit für die äußere Beschichtung 11 verringern kann.
Da das Teilen in eine Vielzahl von kleinen Geräuschdämpfern 9 die Schnelllaufhaltbarkeit erhöhen kann, kann solch eine Struktur vorzugsweise in Hochgeschwindigkeitsreifen verwendet werden.
In 4 sind vier Dämpfer 9: ein Paar axial innere Dämpfer 9A mit derselben Größe und ein Paar axial äußere Dämpfer 9B mit derselben Größe, aber breiter als der innere Dämpfer 9A, liniensymmetrisch um den Reifenäquator C angeordnet.
Im Fall einer Vielzahl von Dämpfern sind die Dämpfer liniensymmetrisch um den Reifenäquator C in Bezug auf die axialen Positionen ihrer Mitten GL1 und GL2 in der Richtung der Breite der Dämpfer angeordnet. Des Weiteren sind die Querschnittsformen der Dämpfer in dem Meridianquerschnitt des Reifens spiegelsymmetrisch um die Reifenäquatorebene hergestellt. Diese sind üblicherweise zu bevorzugen, aber nicht wesentlich. Wenn die Dämpfer z. B. verschiedene Größen aufweisen, besteht die Mög lichkeit, dass eine asymmetrische Anordnung gegenüber einer symmetrischen Anordnung bevorzugt ist.
An der Position der Hautrille Ga, Gb ist die Wärmeentwicklung, da die Gesamtdicke des Laufflächenabschnitts 2t verringert ist, geringer und die Wärmestrahlung vom Inneren des Reifens wird größer. Daher kann durch Aufbringen des Dämpfers unmittelbar innerhalb der breiten Hauptrille die in dem Dämpfer während eines Schnelllaufs erzeugte Wärme durch den dünnen Rillengrund abgegeben werden und die Verschlechterung der Schnelllaufhaltbarkeit kann abgeschwächt werden.
Andererseits ist die Steifigkeit in dem Rillengrund kleiner, da die Gesamtdicke klein ist. Daher besteht während eines Laufes die Tendenz, dass in diesem Abschnitt die Luft in dem Reifenhohlraum 4 schwingt. Durch Aufbringen des Dämpfers unmittelbar innerhalb des Rillengrundes kann das Auftreten einer Schwingung sowie die Ausstrahlung von Schwingungen in den Reifenhohlraum verringert werden, um das Geräusch zu verbessern.
Im Hinblick darauf ist es zu bevorzugen, dass ein Dämpfer an der Mitte der Breite der Hauptrille vorhanden ist, unabhängig davon, ob der Dämpfer die gesamte Rillenbreite abdeckt oder nicht.
In 3 ist daher der einzige breite Dämpfer 9 derart aufgebracht, dass er sich axial erstreckt, um die Breiten von einer Vielzahl von breiten Umfangshauptrillen Ga und schmalen Umfangsrillen (g), die in dem Laufflächenkronenabschnitt vorgesehen sind, abzudecken; und in den Laufflächenschulterabschnitten, wo die Wärmeentwicklung größer ist, ist kein Dämpfer angeordnet.
Hingegen sind in 4 schmale Dämpfer 9 derart aufgebracht, dass sich jeder Dämpfer axial erstreckt, um die Breite einer Umfangshauptrille Ga, Gb abzudecken. Die Mitte des Dämpfers 9 in der Richtung der Breite ist im Wesentlichen mit der Mitte der Hauptrille Ga, Gb ausgerichtet. In diesem Fall liegt die Breite ws eines Dämpfers vorzugsweise im Bereich von mehr oder weniger als dem 1,0-fachen, bevorzugter mehr als dem 1,5-fachen, aber weniger als dem 4,0-fachen, bevorzugter weniger als dem 3,0-fachen der Breite Wg der Hauptrille Ga, Gb. Die Höhe H des Dämpfers ist vorzugsweise im Bereich von 30 bis 160%, bevorzugter 50 bis 120% der Breite Ws festgelegt.
In jedem Fall ist es wichtig, die Geräuschdämpfer 9 in einem Gewichtsverteilungsmuster anzuordnen, um die Reifenkonizität nicht zu verschlechtern. Der einfache Weg, um dies zu erreichen besteht in der Verwendung der oben erwähnten spiegelsymmetrischen Querschnittsformen und einer liniensymmetrischen Anordnung.
Um die Klebekraft zu verbessern, wird vorzugsweise ein Primer auf die Verbindungsfläche aufgetragen, bevor der Klebstoff und/oder das Klebeband aufgebracht wird/werden. Zum Beispiel wird vorzugsweise ein Primer, der als seine Hauptkomponente einen synthetische Kautschuk in einem Lösungsmittel wie z. B. Toluol, Methylethylketon (MEK) und Dimethylformamid (DMF) enthält, für die Verbindungsfläche 4s1 des Reifens 2 verwendet. Für die Verbindungsfläche des Streifens 10 wird vorzugsweise ein Primer verwendet, der als seine Hauptkomponente einen synthetische Kautschuk in einem Lösungsmittel wie z. B. Toluol, Methylethylketon (MEK) und Essigsäureethylester enthält.
Wenn die innere Oberfläche des Reifens mit einem Trennmittel wie z. B. Silikonöl bedeckt ist, welches die Klebekraft stark herabsetzt, sollte das Trennmittel chemisch unter Verwendung eines organischen Lösungsmittels oder physikalisch durch Schleifen oder dergleichen entfernt werden. In den Ausführungsformen wird daher, um diese Arbeit des Entfernens zu vermeiden, ein mit einer nicht haftenden Trennschicht wie einer Fluorcarbon-Harzschicht bedeckter Heizbalg beim Vulkanisieren des Reifens in einer Form verwendet.
Andererseits ist ein Heizbalg herkömmlicherweise mit Entlüftungsschlitzen versehen, sodass die Luft zwischen dem Heizbalg und dem Reifen während des Aufblasens des Heizbalgs hierdurch entfernt wird. Daher bilden sich an der inneren Oberfläche des vulkanisierten Reifens kleine Rippen, die den Entlüftungsschlitzen entsprechen. Wenn solche Rippen die Klebekraft verringern, sollten sie entfernt werden, bevor der Klebstoff oder das Klebeband aufgebracht wird. In den Ausführungsformen wird daher, um solch eine Rippen-Entfernungsarbeit zu vermeiden, anstelle des herkömmlichen Heizbalgs ein Heizbalg verwendet, der mit einer glatten Oberfläche in einer sich in Umfangsrichtung erstreckenden ringförmigen Zone versehen ist, die der Verbindungsfläche des Reifens entspricht.
9(a) zeigt einen Streifen 10 eines schwammartigen, multizellulären Materials. Der Streifen 10 ist auf die oben erwähnte vorbestimmte Länge geschnitten und beide Enden sind mit z. B. 45 Grad verjüngt. Ein doppelseitiges Klebeband 12 wird auf einer Seite aufgebracht (die bei der Montage im Reifen zur radialen Außenseite wird). Die Breite des doppelseitigen Klebebandes 12 ist im Wesentlichen gleich der Basisbreite des Streifens 10.
In einem Fall ohne die äußere Beschichtung 11 wird dieses auf die innere Oberfläche des Reifens als Geräuschdämpfer 9 aufgebracht.
Im Fall des Dämpfers 9 mit der äußeren Beschichtung 11 wird die äußere Beschichtung 11 durch die folgenden Schritte in den 9(b)–9(c) gebildet. In diesem Beispiel wird das doppelseitige Klebeband 12 auch auf die verjüngten Enden 10e des Streifens 10 kontinuierlich aufgebracht. Wie in den 9(b) und 9(c) gezeigt, wird ein Harzfilm 15 um den Streifen 10 gewickelt und die Kantenabschnitte werden auf das Band 12 geklebt, wobei die Kanten 15a und die Kante 15b mit der Mittellinie des Bandes 12 ausgerichtet sind. An diesem Punkt ist der Harzfilm 15 wie ein Rohr geformt, dessen beide Enden offen sind. Somit besteht der nächste Schritt darin, die offenen Enden zu verschließen.
Da der Harzfilm 15 länger ist als der Streifen 10, stehen beide Enden des Harzfilms 15 von den Enden des Streifens 10 vor. Somit werden beide Enden durch Falten eines jeden der vorstehenden Abschnitte 15P verschlossen.
Die 10(a)–10(c) zeigen ein Beispiel des Faltens des vorstehenden Abschnitts 15P. In diesem Beispiel sind Schnitte 16 und 17 und Kerben 18 und 19 an den Positionen vorgesehen, die den vier Ecken des Streifens entsprechen, und die geteilten Stücke 20, 21, 22 und 23 werden gefaltet und dann mithilfe eines Klebebandes und/oder eines Klebstoffes befestigt und abgedichtet.
Die 11(a)–11(d) zeigen ein weiteres Beispiel, wobei der vorstehende Abschnitt 15P einfach gefaltet wird, ohne die oben erwähnten Schnitte und Kerben herzustellen, und der gefaltete Abschnitt 15P wird mithilfe eines Klebebands und/oder eines Klebstoffes befestigt und abgedichtet.
Des Weiteren wird, wie in 8 gezeigt, ein doppelseitiges Klebeband 14 mit einem gelösten Papier 14p auf den mit dem Harzfilm 15 umwickelten Dämpfer 9 aufgebracht, sodass das Band 14 das Band 12 vollständig überlappt, damit die Kanten 15a und 15b des Harzfilms 15 zwischen den doppelseitigen Klebebändern 12 und 14 angeordnet sind.
12 zeigt ein weiteres Verfahren zum Herstellen des Geräuschdämpfers 9 mit der äußeren Beschichtung 11. In diesem Beispiel wird der Streifen 10 zwischen zwei Harzbahnen 25A und 25B angeordnet und in eine Form 26 gelegt, um den Randabschnitt der überlappten Bahnen durch Schmelzkleben zu verbinden. In diesem Fall ist es zu bevorzugen, dass die Oberfläche des Streifens 10 auf der Reifenseite und die Bahn 25B auf der Reifenseite schmelzgeklebt werden, während die restliche Oberfläche und die Bahn 25A für die Geräuschdurchlässigkeit, wie oben erklärt, nicht verbunden werden.
In den oben stehend erklärten Ausführungsformen ist der Geräuschdämpfer 9 mit der äußeren Beschichtung 11 an einer inneren Oberfläche eines Luftreifens befestigt. Dieser Dämpfertyp kann jedoch an einer inneren Oberfläche einer Radfelge befestigt sein, die dem Reifenhohlraum zugewandt ist, z. B. innerhalb des Felgenbettes 3w. Auch in diesem Fall kann eine beträchtliche Geräuschdämpfungswirkung erzielt werden.
Vergleichstests
Testreifen mit derselben Struktur mit Ausnahme der Dämpferstruktur wurden hergestellt und auf die Geräuschleistung und Schnelllaufhaltbarkeit getestet.
Der Reifen war ein Radialreifen der Größe 235/45ZR17 93w für Personenwagen mit dem in 2 gezeigten Laufflächenprofil. Die Rillenbreiten und -anordnungen sind in 14 gezeigt. Die Größe der verwendeten Radfelgen betrug 17 × 7J. Zum Vulkanisieren des Reifens wurde ein Heizbalg mit einer glatten Oberfläche verwendet, um eine glatte Verbindungsfläche vorzusehen. Das Volumen des Reifenhohlraums betrug 26154 ccm.
Der Geräuschdämpfer wurde aus einem Polyurethan-Schwamm auf Etherbasis (MARUSUZU K. K., Produktcode E16) mit einem spezifischen Gewicht von 0,0016 hergestellt. Die Dicke und die Länge des Streifens waren konstante Werte von 24 mm bzw. 1900 mm, die Breite wurde jedoch, wie in den 14–19 gezeigt, geändert. Die Länge von 1900 mm entspricht dem Winkel Alpha von 350 Grad. Die Enden waren unter 45 Grad verjüngt. Der Dämpfer wurde mit einem doppelseitigen Klebeband (Nitto Denko Corp. Produktcode 5000 NS) an dem Reifen befestigt.
Geräuschtest:
Ein an allen vier Rädern mit Testreifen (Reifendruck 200 kPa) versehener japanischer 3000 ccm FR Personenwagen wurde auf einer Geräuschteststrecke mit einer rauen Asphaltoberfläche gefahren und während der Fahrt bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h wurde der Geräuschschall im Inneren des Fahrzeugs gemessen. Die Messposition befand sich nahe am Ohr des Fahrers auf der Außenseite oder Fensterseite des Fahrzeugs. Gemessen wurde der Geräuschdruckpegel einer Spitze, die bei einer Frequenz in der Nähe von 240 Hz auftritt – diese Frequenz entspricht der des primären Resonanzschwingungstyps des Luftrings des Reifenhohlraums. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 auf der Basis von Ref. 1 = null dB in dB angegeben.
Schnelllaufhaltbarkeitstest:

Die Reifenfelgenanordnung wurde gemäß ECE-30 (Verfahren für Last/Geschwindigkeits-Leistungstests der Economic Commission for Europe) einem Innentest unter Verwendung einer Testtrommel unterzogen, wobei die Fahrgeschwindigkeit allmählich erhöht wurde und die Geschwindigkeit, bei der ein Schaden auftrat, zusammen mit der Fahrzeit bei dieser Geschwindigkeit gemessen wurde. Die Testergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt. Die Position, bei der der Schaden (loser Kord) auftrat, wurde in den 13–19 mit „X" gekennzeichnet. Tabelle 1

Reifen	Ref. 1	Ref. 2	Bsp. 1	Bsp. 2	Bsp. 3	Bsp. 4	Bsp. 5
Anordnung	Fig. 13	Fig. 14	Fig. 15	Fig. 16	Fig. 17	Fig. 18	Fig. 19
Anzahl der Geräuschdämpfer Gesamtes Dämpfervolumen/Reifenhohlraumvolumen (%)	0 10,7	1	2	3	3	2	4
Geräuschreduktion (dB) Schnelllaufhaltbarkeit (km/h) – (Minute)	0 300 – 13	–9,3 280 – 10	–9,1 290 – 6	–9,1 290 – 0	–9,3 290 – 2	–9,4 300 – 5	–9,3 300 – 12

Den Testergebnissen ist zu entnehmen, dass sich die Geräuschdämpfungswirkung im Wesentlichen nicht ändert, selbst wenn ein großer Dämpfer in kleine Dämpfer unterteilt ist, sofern das Gesamtvolumen nicht geändert ist. Im Fall eines symmetrischen Laufflächenprofils um den Reifenäquator herum ist im Hinblick auf die Schnelllaufhaltbarkeit eine symmetrische Dämpferstruktur gegenüber einer asymmetrischen Dämpferstruktur zu bevorzugen. Ferner wird ist das Anordnen kleiner Dämpfer unmittelbar innerhalb der Hauptrillen die Schnelllaufhaltbarkeit wesentlich verbessert.
Des Weiteren wurden, um die nachteilige Wirkung der Schutzbeschichtung 11 auf die Geräuschdämpfungswirkung zu untersuchen, Vergleichstests zwischen dem Dämpfer mit der äußeren Beschichtung und dem Dämpfer ohne äußere Beschichtung durchgeführt.
Testreifen mit derselben Struktur mit Ausnahme der Dämpferstruktur wurden hergestellt und ein Hochgeschwindigkeits-Schwingungstest und der oben erwähnte Geräuschtest wurden durchgeführt.
Die verwendeten Reifen waren Radialreifen der Größe 195/65R15 91S für Personenwagen. Die Radfelgengröße betrug 15 × 6JJ. Das Volumen des Reifenhohlraums betrug 30500 ccm. Das gesamte Dämpfervolumen betrug 3822 ccm (12,5% des Reifenhohlraums). Auf dieselbe Weise wie oben wurde ein Heizbalg mit einer glatten Oberfläche verwendet. Der Geräuschdämpfer war aus demselben Material wie oben hergestellt. Die Enden waren unter 45 Grad verjüngt. Die Breite, Dicke und Länge des Streifens betrug 70 mm, 30 mm bzw. 1850 mm.
Im Ref. 1-Reifen war kein Geräuschdämpfer vorgesehen.
Im Ref. 2-Reifen wurde, wie in 14 gezeigt, ein einziger Geräuschdämpfer ohne äußere Beschichtung in der Mitte des Laufflächenabschnitts mit dem doppelseitigen Klebeband befestigt.
In den Bsp. 1 und 2 wurde, wie in 3 gezeigt, ein einziger Geräuschdämpfer 9 mit der äußeren Beschichtung 11 in der Mitte des Laufflächenabschnitts mit dem doppelseitigen Klebeband befestigt.
Die äußere Beschichtung wurde durch Einwickeln mit einem Kunststofffilm, wie in den 9–11 gezeigt, gebildet. In Bsp. 1 wurde eine von Itochu Sunplus hergestellte Lebensmittelverpackungs-Polyethylenfolie verwendet. In Bsp. 2 wurde eine von SANYU Co. Ltd. hergestellte Polyethylenfolie verwendet. Die Dicken sind in Tabelle 2 gezeigt. Der Film wurde an dem Streifen mit einem doppelseitigen Klebeband (Nitto Denko Corp. Produkt code 5000 NS) befestigt. Der Dämpfer wurde an der inneren Oberfläche des Reifens mit demselben Band befestigt.
Geräuschtest:
Unter Verwendung eines japanischen 2000 ccm FF Personenwagens wurde der Test auf dieselbe Weise wie oben durchgeführt. Die Ergebnisse sind in Tabelle 2 auf der Basis von Ref. 1 = null dB in dB angegeben.
Schwingungstest:

Der Testreifen wurde senkrecht gehalten und 3000 ccm Wasser wurden in den Reifenhohlraum gegossen und eine Stunde später wurde das Wasser von Hand so weit wie möglich abgelassen. Dann wurde der Reifen auf die Radfelge aufgezogen und an dem oben erwähnten Testauto montiert und während einer Fahrt auf einer Reifenteststrecke mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h wurden die Schwingungen durch den Testfahrer bewertet. Die Testergebnisse sind in Tabelle 2 dargestellt. Tabelle 2

Reifen	Ref. 1	Ref. 2	Bsp. 1	Bsp. 2
Anzahl der Geräuschdämpfer Außerere Beschichtung Filmdicke [mm] Reifengewichtzunahme * 1 (kg)	0 - - 0,01	1 nein - 0,36	1 vorgesehen 0,06 0,01	1 vorgesehen 0,06 0,01
Geräuschreduktion (dB) Schwingung	0 keine	–10,3 aufgetreten	–10,5 keine	–10 keine

*1) entsprechend dem Gesamtgewicht des Dämpfers

Den Testergebnissen ist zu entnehmen, dass die Geräuschdämpfungswirkung des Dämpfers durch die Schutzbeschichtung nicht verringert wird und Schwingungen während eines Schnelllaufes auf Grund des aufgenommenen Wassers wirksam verhindert werden können.

Claims

Luftreifen (2), umfassend einen Laufflächenabschnitt (2t), ein Paar Seitenwandabschnitte (2s), ein Paar axial beabstandete Wulstabschnitte (2b), eine ringförmige Reifenhöhlung, die einen geschlossenen Reifenhohlraum (4) bildet, wenn der Reifen (2) auf eine Radfelge (3) aufgezogen ist, eine Vielzahl von Geräuschdämpfern (9), die jeweils aus einem schwammartigen, multizellulären Material hergestellt und in der Reifenhöhlung angeordnet sind, wobei die Geräuschdämpfer (9) an einer Innenfläche (4s₁ ) des Laufflächenabschnitts (2t) befestigt sind, so dass sie sich in der Umfangsrichtung des Reifens an axial unterschiedlichen Positionen erstrecken, und das Gesamtvolumen der Geräuschdämpfer (9) in einem Bereich von 0,4 bis 20% eines Volumens des Reifenhohlraums (4) liegt, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Geräuschdämpfer (9) mit einer wasserundurchlässigen äußeren Beschichtung (11) versehen ist, um zu verhindern, dass Wasser in das schwammartige multizelluläre Material eindringt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Geräuschdämpfer (9) zumindest ein Paar umfassen, wobei einer von dem Paar in einer liniensymmetrischen Position zu dem anderen um den Reifenäquator (c) herum angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 2, wobei die paarweise vorgesehenen Geräuschdämpfer (9) Querschnittsformen aufweisen, die um den Reifenäquator (C) im Wesentlichen spiegelsymmetrisch sind.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Geräuschdämpfer (9) in Bezug auf die axialen Positionen der Mitten der Geräuschdämpfer (9) in Richtung ihrer Breite liniensymmetrisch um den Reifenäquator (C) angeordnet sind.
Luftreifen nach Anspruch 4, wobei die Querschnittsformen der Geräuschdämpfer (9) im Wesentlichen um den Reifenäquator (C) spiegelsymmetrisch sind.
Luftreifen nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, wobei der Laufflächenabschnitt (2t) mit einer sich in Umfangsrichtung erstreckenden Hauptrille versehen ist, und einer der Geräuschdämpfer (9) radial innen von der Hauptrille angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, wobei der Laufflächenabschnitt mit einer Vielzahl von sich in Umfangsrichtung erstreckenden Hauptrillen (G) versehen ist, und einer der Geräuschdämpfer (9) auf der radialen Innenseite von jeder der Hauptrillen (G) angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, wobei der Laufflächenabschnitt (2t) mit einer Vielzahl von sich in Umfangsrichtung erstreckenden Hauptrillen (G) versehen ist, und einer der Geräuschdämpfer auf der radialen Innenseite von jeder der Hauptrillen (G) angeordnet ist, und die Breite ws des Geräuschdämpfers (9) in einem Bereich des 1,0- bis 4,0-fachen der Breite wg der Hauptrille (G) liegt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei das spezifische Gewicht des schwammartigen multizellulären Materials in einem Bereich von 0,005 bis 0,06 liegt.
Luftreifen nach Anspruch 9, wobei das schwammartige multizelluläre Material ein offenzelliges geschäumtes elastisches Material ist.
Luftreifen nach Anspruch 1, 9 oder 10, wobei die äußere Beschichtung (11) durch einen flexiblen Film (15) mit einer Dicke von 0,01 bis 0,10 mm gebildet ist.
Luftreifen nach Anspruch 1, 9 oder 10, wobei die äußere Beschicht (11) durch einen flexibeln Film (15) gebildet ist, der das schwammartige multizelluläre Material einwickelt, und der flexible Film (15) mit einer Oberfläche des schwammartigen multizellulären Materials durch die Verwendung eines Klebebandes (14) und/oder eines Klebstoffes verbunden ist.
Luftreifen, umfassend einen Laufflächenabschnitt (2t), ein Paar Seitenwandabschnitte (2s), ein Paar axial beabstandete Wulstabschnitte (2b), eine ringförmige Reifenhöhlung, die einen geschlossenen Reifenhohlraum (4) bildet, wenn der Reifen auf eine Radfelge (3) aufgezo gen ist, und einen Geräuschdämpfer (9), der aus einem schwammartigen multizellulären Material hergestellt und in der Reifenhöhlung angeordnet ist, so dass er sich in der Umfangsrichtung des Reifens (2) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass der Geräuschdämpfer (9) mit einer wasserundurchlässigen äußeren Beschichtung (11) versehen ist, um zu verhindern, dass Wasser in das schwammartige multizelluläre Material eindringt, und der Dämpfer (9) an einer radial inneren Oberfläche (4s₁ ) des Laufflächenabschnitts (2t) angeordnet ist.
Reifengeräuschdämpfer, gekennzeichnet durch einen Streifen (10) aus einem schwammartigen multizellulären Material, das ein spezifisches Gewicht von 0,005 bis 0,06 aufweist, und eine wasserundurchlässige äußere Beschichtung (11), die die gesamte Oberfläche des Streifens (11) bedeckt, um zu verhindern, dass Wasser darin eindringt.
Reifengeräuschdämpfer nach Anspruch 14, der ferner umfasst ein doppelseitiges Klebeband (14) mit einem gelösten Papier, das auf einer Seite des Dämpfers (9) aufgebracht ist, so dass dieser an einer inneren Oberfläche (4s₁ ) eines Reifens oder alternativ an einer inneren Oberfläche einer Radfelge, die einem Reifenhohlraum (4) zugewandt ist, befestigbar ist.