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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verwalten einer Architektur
eines Flugzeugbremssystems, das mit Bremsen mit elektromechanischen
Aktuatoren ausgerüstet
ist, sowie eine das Verfahren anwendende Architektur.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Bei
Flugzeugen, die mit herkömmlichen
hydraulischen Bremsen ausgerüstet
sind, haben es sich bekanntlich einige Piloten zur Gewohnheit gemacht,
zum Durchführen
von Motorprobeläufen
oder zum Halten des Flugzeuges an einem festen Punkt kurz vor dem
Start den Parkblockierwahlschalter zu betätigen, um das Flugzeug blockieren
zu können, ohne
bei dem genannten Probelauf gezwungen zu sein, ständig auf
die Bremspedale zu drücken.
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Die
Betätigung
des Parkblockierwahlschalters verbindet alle Bremsen des Flugzeuges
mit einem bzw. mit hydraulischen Akkumulatoren, die ihren Druck
auf die Kolben der Bremsen ausüben.
Die von den Kolben auf die Scheiben der Bremsen ausgeübte Kraft
reicht dann aus, um das Flugzeug trotz des Schubs der Motoren unbeweglich
zu halten.
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Bei
einem Flugzeug, das mit elektromechanischen Aktuatoren ausgerüstet ist,
ist die Situation schwieriger.
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Eine
bekannte Bremsarchitektur, die an den Spezialfall eines Flugzeugs
mit zwei Hauptfahrwerken angepasst ist, die jeweils mit zwei gebremsten Rädern ausgerüstet sind,
ist in 1 der beigefügten Zeichnungen
gezeigt.
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Jedes
der Räder 1, 2, 3, 4 ist
mit einer Bremse verbunden, die vier elektromechanische Aktuatoren
umfasst (in der Figur als EMA bezeichnet, indem sie mit EMA1 bis
EMA4 nummeriert sind).
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Die
Bremsarchitektur umfasst vier Steuerboxen 5, 6, 7, 8 (in
der Figur als EBC bezeichnet), die jeweils eine Hälfte der
Aktuatoren steuern, mit denen jedes Rad ein und desselben Fahrwerks
ausgerüstet ist.
Die Steuerboxen EBC empfangen die Bremsbefehle aus zwei Bremsrechnern 9, 10 (in
der Figur als BSCU bezeichnet).
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Darüber hinaus
ist das Flugzeug mit verschiedenen (nicht gezeigten) Stromerzeugern
versehen, die von den Motoren des Flugzeugs angetrieben werden und
ermöglichen,
dass man über
einen ersten Versorgungsbus PWR1, einen zweiten, vom ersten unabhängigen Versorgungsbus
PWR2 und einen dritten Versorgungsbus PWREss verfügt. Und schließlich verfügt das Flugzeug über eine
Notstromquelle, die im Allgemeinen eine Gleichstromquelle in Form
einer Batterie oder eines Batteriesatzes (Gatt) umfasst. Aus Gründen der
Segregation ist eine Versorgung ein und derselben Steuerbox EBC
durch die Versorgungsbusse PWR1 und PWR2 ausgeschlossen. Dieselben
Gründe
führen
dazu, dass eine Versorgung ein und derselben Box durch einen der
Versorgungsbusse PWR1 oder PWR2 und durch die Gleichstromquelle
Batt ausgeschlossen wird. Im Gegensatz dazu ist es zulässig, dass
ein und dieselbe Steuerbox EBC durch den Versorgungsbus PWREss und
durch die Gleichstromquelle Batt versorgt wird.
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Dieser
Aufbau führt
folglich dazu, dass man eine Architektur aufrechterhält, wie
sie in 1 gezeigt ist und in der eine erste Steuerbox
EBC (bezeichnet mit 5) von dem ersten Versorgungsbus PWR1,
eine zweite Steuerbox EBC (bezeichnet mit 8) von dem zweiten
Versorgungsbus PWR2 und die beiden anderen Steuerboxen EBC (bezeichnet
mit 6, 7) von dem dritten Versorgungsbus PWREss
und von der Gleichstromquelle Batt versorgt werden.
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Wenn
die Motoren des Flugzeugs stillstehen, sind nur die Steuerboxen
EBC 6, 7 und die Aktuatoren EMA, die mit diesen
verbunden sind, funktionsbereit, da sie von der Gleichstromquelle
versorgt werden, die als einzige verfügbar bleibt.
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Beispielhaft
kann man auf das Dokument
US 2001/045 771 A verweisen, das eine solche
Bremsarchitektur zeigt.
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Auf
an sich bekannte Weise ist diese Art von Architektur so konfiguriert,
dass sie verschiedene Bremsmodi aufweist (Normalmodus, Wechselmodus,
Notfallmodus, Automatikmodus), während
denen die Aktuatoren auf die Stapel von Scheiben eine Kraft ausüben, die
entweder in Abhängigkeit
von Signalen aus den Bremspedalen der Bremsen, die von dem Piloten
betätigt
werden, in Abhängigkeit
von einem Vorgabewert zur Bremsung des Flugzeugs oder in Abhängigkeit
von einem funktionalen Test-Vorgabewert festgelegt wird. Diese Modi
werden im Folgenden als Bremsmodi bezeichnet. Sie entsprechen der
Sollfunktion der Bremsen, die darin besteht, mindestens einen Teil
der kinetischen Energie des Flugzeugs zu absorbieren, um dieses
abzubremsen.
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Diese
Art von Architektur ist ferner so konfiguriert, dass sie einen Funktionsmodus
aufweist, der als Parkblockiermodus bezeichnet wird und während dem
die elektromechanischen Aktuatoren, die mit der Batterie verbunden
sind, d. h. die Aktuatoren EMA, die mit den mit 6, 7 bezeichneten
Steuerboxen EBC verbunden sind, so gesteuert werden, dass sie eine vorgegebene
Einheitsparkkraft entwickeln. Dieser Modus wird aktiviert, wenn
das Flugzeug geparkt ist, und hat die Aufgabe, dieses unbeweglich
zu halten.
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Zu
diesem Zweck umfasst die Architektur einen Wahlschalter 11 mit
zwei Stellungen, die mit AUS und PARK bezeichnet sind. Wenn sich
der Wahl schalter 11 in der AUS-Stellung befindet, ist die Bremsarchitektur
so konfiguriert, dass sie in einem Bremsmodus arbeitet, insbesondere
in einem Normalbremsmodus, während
dem alle Steuerboxen EBC die entsprechenden Aktuatoren EMA ausgehend
von Bremsvorgabewerten steuern, die von den Bremsrechnern BSCU erzeugt
werden. Diese Vorgabewerte werden unter anderem aus Signalen von
Pedalen gewonnen, die von dem Piloten betätigt werden.
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Wenn
sich der Wahlschalter 11 in einer PARK-Stellung befindet,
ist die Bremsarchitektur so konfiguriert, dass sie in einem Parkblockiermodus
arbeitet, für
den die beiden Steuerboxen EBC 6, 7, die mit dem
Batteriesatz Batt verbunden sind, so programmiert sind, dass sie
auf die Aktuatoren EMA, die sie steuern, eine vorgegebene Einheitsparkkraft
ausüben.
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Die
Verwendung der Aktuatoren EMA, die mit den Steuerboxen in Verbindung
stehen, die mit dem Batteriesatz verbunden sind, ermöglicht,
dass, selbst wenn die Stromerzeuger des Flugzeuges nicht in Betrieb
sind, eine Parkkraft ausgeübt
wird. Diese Anordnung erweist sich als nützlich, um das Flugzeug, nachdem
es auf den Parkplatz bewegt wurde, zu blockieren, ohne dass man
die Flugzeugmotoren in Gang setzen muss.
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Die
Aktuatoren EMA sind mit einem (nicht gezeigten) mechanischen Verriegelungsmechanismus
ausgerüstet,
der nach dem Ausüben
der Parkkraft die Verriegelung der Aktuatoren EMA in einer Parkkraft-Ausübungsstellung
ermöglicht,
wodurch die Versorgung der EMA unterbrochen werden kann, was den
Batteriesatz des Flugzeugs entlastet.
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Beispielhaft
liefern bei einem Flugzeug vom Typ AIRBUS A320, der mit Bremsen
mit vier elektromechanischen Aktuatoren ausgerüstet ist, die im Parkmodus
gesteuerten Aktuatoren, nämlich
die Hälfte
der Aktuatoren des Flugzeugs, eine Einheitsparkkraft, die im Wesentlichen
33% der Maximalkraft beträgt,
zu der sie fähig
sind (die der Bremsung bei einem Startabbruch bei voller Last entspricht),
was ausreicht, um das Flugzeug mit maximaler Masse auf einem Parkplatz
mit einer Steigung von 3% zu halten.
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Aufgrund
einer Ähnlichkeit
mit den Flugzeugen mit hydraulischer Bremsarchitektur könnte man demzufolge
glauben, dass man das Flugzeug beim Abbremsen vor dem Start an dem
festen Punkt halten kann, indem man in den Parkblockiermodus übergeht.
Aber in Anbetracht der von den Motoren des Flugzeugs beim Halten
an diesem festen Punkt entwickelten Kraft, übersteigt die erforderliche
Einheitskraft die Maximalkraft, zu der die Aktuatoren fähig sind,
um 60%.
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Abgesehen
davon, dass man die Aktuatoren so bemisst, dass sie eine solche
Kraft halten, was sich aber hinsichtlich der Masse und der Leistung
als unerschwinglich erweist, können
die bekannten Bremssystemarchitekturen für Flugzeuge, die mit Bremsen
mit elektromechanischen Aktuatoren ausgerüstet sind, demzufolge den festen
Punkt beim Abbremsen vor dem Start nicht allein durch den Parkblockiermodus
halten und erfordern somit, dass der Pilot die Bremspedale beim
Abbremsen vor dem Start gedrückt
halten muss, um das Flugzeug an dem festen Punkt zu halten.
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ZIEL DER ERFINDUNG
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Das
Ziel der Erfindung ist ein Verfahren zum Verwalten einer Architektur
eines Flugzeugbremssystems, das mit Bremsen mit elektromechanischen Aktuatoren
ausgerüstet
ist, sowie eine das Verfahren anwendende Architektur, wodurch die
Beschränkungen
des Standes der Technik beseitigt werden können.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Es
wird ein Verfahren zum Verwalten einer Architektur eines Flugzeugbremssystems
vorgeschlagen, das mit Bremsen mit elektromechanischen Aktuatoren
ausgerüstet
ist, von denen einige Aktuatoren mit einem Batteriesatz des Flugzeugs
und andere Aktuatoren nicht mit dem Batteriesatz des Flugzeugs verbunden
sind, wobei das Verfahren erfindungsgemäß den Schritt des Steuerns
mindestens eines nicht mit dem Batteriesatz verbundenen Aktuators
umfasst, um ihn eine Kraft ausüben
zu lassen, die gleich einer Einheitshaltekraft ist, die unabhängig von
einer Bremsanforderung des Piloten ist.
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Unter "unabhängig von
einer Bremsanforderung des Piloten" versteht man, dass die Einheitshaltekraft
nicht in Abhängigkeit
von Signalen bestimmt wird, die aus den Pedalen des Piloten kommen,
und auch nicht in Abhängigkeit
von einem Abbremsvorgabewert, der von dem Bremsrechner in Antwort
auf eine vom Piloten gestellte Anfrage nach einer Bremsung mit konstanter
Geschwindigkeitsverminderung erzeugt wird.
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Somit
steht die Erfindung im Gegensatz zu dem existierenden Vorurteil,
dass allein die Aktuatoren, die mit der Batterie verbunden sind,
gesteuert werden können,
um eine Kraft zu entwickeln, die nicht im Zusammenhang mit einer
Bremsanforderung des Piloten steht. Die Erfindung öffnet den
Weg für
Haltemodi, mit denen das Flugzeug an einem festen Punkt beim Abbremsen
vor dem Start oder bei einem Probelauf der Motoren unbeweglich gehalten werden
kann.
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Die
Einheitshaltekraft kann gemäß der Erfindung
vorgegeben sein oder in Abhängigkeit
von einem Schub der Motoren des Flugzeuges berechnet werden.
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Gemäß einem
besonderen Ausführungsbeispiel
zum Umsetzen des erfindungsgemäßen Verfahrens
umfasst dieses den Schritt des Steuerns der mit dem Batteriesatz
verbundenen Aktuatoren, und einer gewissen Anzahl von nicht mit
dem Batteriesatz verbundenen Aktuatoren, um diese jeweils eine Kraft entwickeln
zu lassen, die gleich der Einheitshaltekraft ist, wobei die Gesamtanzahl
betroffener Aktuatoren ausreicht, um das Flugzeug unter dem Schub
der Motoren des Flugzeugs unbeweglich zu halten.
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Auf
diese Weise wird das Flugzeug dank des Einsatzes einer Anzahl von
Aktuatoren unbeweglich gehalten, die größer ist als die, die mit dem
Batteriesatz verbunden sind, wodurch die Anforderungen an eine Einheitshaltekraft
auf einen viel niedrigeren Wert, der mit den üblichen Abmessungen der Aktuatoren
kompatibel ist, herabgesetzt werden können.
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Ferner
hat die Erfindung eine Architektur zum Ziel, die speziell an das
Durchführen
des Verfahrens der Erfindung angepasst ist, wobei die Architektur
Einschaltmittel zum Einschalten von mindestens drei Funktionen umfasst,
darunter:
- – eine
Funktion der Architektur entsprechend einem Bremsmodus bzw. Bremsmodi,
bei dem alle Aktuatoren gesteuert werden, um eine im Wesentlichen
variable Bremskraft auszuüben,
die abhängig
von einer Bremsanforderung des Piloten oder eines Rechners des Flugzeugs
(insbesondere beim Bremstest) berechnet wird,
- – eine
Funktion der Architektur entsprechend einem Parkblockiermodus, bei
dem nur die von dem Batteriesatz gespeisten Aktuatoren gesteuert werden,
um eine vorgegebene Einheitsparkkraft auszuüben,
- – eine
Funktion der Architektur entsprechend einem Halteblockiermodus,
bei dem mindestens ein nicht mit dem Batteriesatz verbundener Aktuator gesteuert
wird, um eine Einheitskraft auszuüben, die gleich einer Einheitshaltekraft
ist.
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Gemäß einem
ersten besonderen Ausführungsbeispiel
umfassen die Einschaltmittel einen Wahlschalter mit drei Stellungen,
wobei jede der Stellungen einer der drei Funktionen entspricht.
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Gemäß einem
zweiten besonderen Ausführungsbeispiel
umfassen die Einschaltmittel einen Wahlschalter mit zwei Stellungen,
wobei die Architektur derart konfiguriert ist, dass
- • wenn
der Wahlschalter in einer ersten Stellung ist, die Funktion der
Architektur entsprechend einem der Bremsmodi eingeschaltet wird,
- • wenn
der Wahlschalter in einer zweiten Stellung ist:
- – standardmäßig die
Funktion der Architektur entsprechend dem Parkblockiermodus eingeschaltet wird,
- – und
in Antwort auf ein zusätzliches
Signal, das repräsentativ
für ein Überschreiten
eines vorgegebenen Schwellenwertes durch den Motorschub ist, die
Funktion entsprechend dem Halteblockiermodus eingeschaltet wird.
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Gemäß einem
dritten besonderen Ausführungsbeispiel
der Erfindung umfassen die Einschaltmittel einen Parkwahlschalter
mit zwei Stellungen, wobei die Architektur derart konfiguriert ist,
dass
- – wenn
der Parkwahlschalter und der Haltewahlschalter in einer ersten Stellung
sind, die Funktion der Architektur entsprechend einem der Bremsmodi
eingeschaltet wird,
- – wenn
der Parkwahlschalter in einer zweiten Stellung ist, unabhängig von
der Stellung des Haltewahlschalters die Funktion der Architektur
entsprechend dem Parkblockiermodus eingeschaltet wird,
- – wenn
der Haltewahlschalter in einer zweiten Stellung ist, unabhängig von
der Stellung des Parkwahlschalters die Funktion der Architektur entsprechend
dem Halteblockiermodus eingeschaltet wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
Erfindung wird beim Studium der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme
auf die Figuren der beigefügten
Zeichnungen deutlicher, in denen neben der bereits dargelegten 1 zeigen:
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2 eine
schematische Ansicht einer Bremsarchitektur gemäß einem ersten besonderen Ausführungsbeispiel
der Erfindung, das einen Wahlschalter mit drei Stellungen umfasst,
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3 eine
schematische Ansicht einer Bremsarchitektur gemäß einem zweiten besonderen Ausführungsbeispiel
der Erfindung, das einen Wahlschalter mit zwei Stellungen umfasst,
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4 eine
schematische Ansicht einer Bremsarchitektur gemäß einem dritten besonderen Ausführungsbeispiel
der Erfindung, das zwei Wahlschalter mit zwei Stellungen umfasst.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Gemäß einem
ersten besonderen Ausführungsbeispiel
der Erfindung, das in 2 gezeigt ist und in dem die
Elemente, die denen der 1 gemeinsam sind, die gleichen
Bezeichnungen bzw. Bezugszeichen tragen, ist der Parkwahlschalter 11 aus dem
Stand der Technik durch einen Wahlschalter 12 mit drei
Stellungen ersetzt.
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Die
beiden ersten Stellungen, AUS und PARK sind ähnlich zu denen des Wahlschalters
aus dem Stand der Technik und dienen wie zuvor dazu, die Funktion
entsprechend einem der Bremsmodi und die Funktion entsprechend dem
Parkblockiermodus einzuschalten. Erfindungsgemäß umfasst der Wahlschalter
eine dritte Stellung, die als HOCHLAUF bezeichnet wird und den Betrieb
im Halteblockiermodus einschaltet, der während eines Probelaufs der Motoren
oder beim Abbremsen vor dem Start zum Halten des Flugzeugs an einem
festen Punkt eingesetzt wird.
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In
diesem Modus senden die Bremsrechner BSCU 9, 10 an
alle Steuerboxen EBC 5, 6, 7, 8 einen Vorgabewert,
der unabhängig
von dem Signal ist, das aus den Bremsvorgabewerten des Piloten stammt, und
insbesondere von den Pedalsignalen.
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Der
Vorgabewert wird von den Steuerboxen EBC 5, 6, 7, 8 in
einen Befehl für
jeden Aktuator umgewandelt, eine Einheitshaltekraft zu entwickeln.
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Diese
Einheitskraft ist vorzugsweise vorgegeben, wobei sie ausreichend
hoch ist, damit das von allen Bremsen erzeugte Bremsmoment das Flugzeug
selbst unter maximalem Schub der Motoren unbeweglich halten kann.
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In
einer Ausführungsvariante
und zum Begrenzen des Stromverbrauchs der Aktuatoren kann der Vorgabewert
in Abhängigkeit
von dem Schub der Motoren geändert
werden, während
er aber immer noch ausreicht, um das Flugzeug andauernd unbeweglich
zu halten. In der Praxis nimmt ein solcher Vorgabewert mit dem Schub
der Motoren zu. Er kann entweder kontinuierlich oder schrittweise
ansteigen.
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Demzufolge
stellt man fest, dass in dem Halteblockiermodus zweimal mehr Aktuatoren
als in dem Parkblockiermodus beansprucht werden.
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Nimmt
man das bereits entwickelte Zahlenbeispiel wieder auf, reicht es
demzufolge aus, um das Flugzeug beim Abbremsen vor dem Start an
einem festen Punkt zu halten, wenn jeder Aktuator ein Kraft von
nur 80% der Maximalkraft liefert, zu der die Aktuatoren fähig sind.
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Demzufolge
ist es möglich,
das Flugzeug beim Abbremsen vor dem Start an einem festen Punkt
zu halten, ohne dass der Pilot die Füße auf den Pedalen halten muss.
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Gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel, das
in 3 gezeigt ist, hat man wieder wie beim Stand der
Technik einen Wahlschalter 11' mit zwei Stellungen. Die Stellung
AUS schaltet immer noch den normalen Bremsmodus ein. Was die PARK-Stellung
angeht, so kann mit dieser entweder der Parkblockiermodus oder der
Halteblockiermodus gemäß den folgenden
Anordnungen eingeschaltet werden.
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Ein
Signal 13, das repräsentativ
für einen Schub
der Motoren ist, wird an die Bremsrechner BSCU 9, 10 geliefert.
Dieses Signal kann beispielsweise die Stellung des Gashebels, die
Drehzahl mindestens eines Motors oder auch ein Signal sein, das aus
einem Sensor zum Erfassen der Kraft oder der Verformung stammt,
der in einem Abschnitt des Flugzeugs platziert ist, der einer solchen
Kraft oder Verformung unter der Wirkung des Schubs der Motoren ausgesetzt
ist.
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Ist
kein solches Signal vorhanden, ist der Funktionsmodus, der von der
Architektur eingeschaltet wird, der Parkblockiermodus, in dem die
Aktuatoren EMA, die mit dem Batteriesatz verbunden sind, gesteuert
werden, um eine Einheitsparkkraft auszuüben.
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Bei
der Ankunft dieses Signals geht die Architektur automatisch von
dem Parkblockiermodus in den Halteblockiermodus über, ohne dass der Pilot eingreift.
Die Bremsrechner BSCU steuern dann alle Aktuatoren EMA so, dass
jeder eine Haltekraft entwickelt. Die Ausübungsfolge der Haltekraft kann
dann folgende sein:
Die Architektur befindet sich anfänglich im
Parkblockiermodus, in dem die Aktuatoren EMA, die mit dem Batteriesatz
verbunden sind, mechanisch verriegelt sind und jeweils eine Einheitskraft
entwickeln, die gleich der Einheitsparkkraft ist.
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Wenn
das Signal, das repräsentativ
für den Schub
der Motoren ist, ankommt, steuern die Bremsrechner BSCU 9, 10 über die
Steuerboxen EBC 5, 8 die nicht mit dem Batteriesatz
verbundenen Aktuatoren EMA, um eine Kraft zu entwickeln, die gleich
der Einheitshaltekraft ist, und steuern über die Steuerboxen EBC 6, 7 die
mit dem Batteriesatz verbundenen Aktuatoren EMA, um sie zu entriegeln
und die entwickelte Kraft von der Einheitsparkkraft auf die Einheitshaltekraft
zu erhöhen.
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Dann
werden alle Aktuatoren in einer Stellung zum Ausüben der Einheitshaltekraft
verriegelt.
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Der Übergang
in den Halteblockiermodus ist demzufolge vollkommen transparent
für den
Piloten, für
den alles so abläuft,
wie wenn er sich an Bord eines Flugzeugs befinden würde, das
mit einer Architektur mit hydraulischen Brem sen ausgerüstet ist,
die nur zwei mögliche
Funktionen hat: einen Bremsmodus bzw. Bremsmodi und einen Parkblockiermodus.
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Gemäß einem
dritten besonderen Ausführungsbeispiel,
das in 4 gezeigt ist, in der die Elemente, die denen
der 1 gemeinsam sind, die gleichen Bezeichnungen bzw.
Bezugszeichen haben, verwendet man dieses Mal zwei Wahlschalter mit
zwei Stellungen, nämlich
einen Parkwahlschalter 11'', der ähnlich dem
Parkwahlschalter der 1 ist und wie dieser eine AUS-Stellung
und eine PARK-Stellung hat, und einen Haltewahlschalter 14, der
eine AUS-Stellung und eine HOCHLAUF-Stellung hat.
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Die
Architektur ist derart konfiguriert, dass wenn die beiden Wahlschalter 11'' und 14 in der AUS-Stellung
sind, die Architektur gemäß einem
der Bremsmodi arbeitet.
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Wenn
der Pilot den Parkwahlschalter 11'' betätigt, um
ihn in die PARK-Stellung zu bringen, ist die Architektur so konfiguriert,
dass sie entsprechend dem Parkblockiermodus arbeitet, unabhängig von der
Stellung des Haltewahlschalters 14.
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Und
wenn der Pilot den Haltewahlschalter 14 betätigt, um
ihn die HOCHLAUF-Stellung zu bringen, ist die Architektur so konfiguriert,
dass sie in einem Halteblockiermodus arbeitet, unabhängig von
der Stellung des Parkwahlschalters 11''.
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Die
Erfindung ist nicht auf die besonderen Modalitäten der soeben beschriebenen
Erfindung beschränkt,
sondern umfasst vielmehr jede Ausführungsvariante, die in den
Schutzumfang der Erfindung, wie er durch die Ansprüche definiert
ist, fällt.
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Obgleich
bei den gezeigten Architekturen die Ausübung der Haltekraft mittels
eines Vorgabewerts erfolgt, der durch die Bremsrechner BSCU gewonnen
wird, ist es insbesondere vollkommen möglich, die Steuergboxen EBC
nach Art des Parkblockiermodus so zu programmieren, dass sie die
betroffenen Aktuatoren anweisen, eine Einheitshaltekraft in Antwort
auf das Einschalten des Halteblockiermodus zu entwickeln, ohne dass
die Bremsrechner BSCU irgendeinen Vorgabewert erzeugen müssen.
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Obgleich
in dem gezeigten Ausführungsbeispiel
beim Halteblockiermodus alle Aktuatoren des Flugzeugs zum Einsatz
kommen, kann man diesen Halteblockiermodus auch einsetzen, indem
man nur einen Teil der Aktuatoren des Flugzeugs in Anspruch nimmt.