DE69434343T3 - System zur erzeugung einer einzelnen kontrolliste in abhängigkeit von mehreren fehlern - Google Patents

System zur erzeugung einer einzelnen kontrolliste in abhängigkeit von mehreren fehlern Download PDF

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John A. Taylor
William D. Shontz
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    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B23/00—Testing or monitoring of control systems or parts thereof
    • G05B23/02—Electric testing or monitoring
    • G05B23/0205—Electric testing or monitoring by means of a monitoring system capable of detecting and responding to faults
    • G05B23/0259—Electric testing or monitoring by means of a monitoring system capable of detecting and responding to faults characterized by the response to fault detection
    • G05B23/0267—Fault communication, e.g. human machine interface [HMI]
    • G05B23/027—Alarm generation, e.g. communication protocol; Forms of alarm
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/0055—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot with safety arrangements
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F11/00—Error detection; Error correction; Monitoring
    • G06F11/22—Detection or location of defective computer hardware by testing during standby operation or during idle time, e.g. start-up testing
    • G06F11/2257—Detection or location of defective computer hardware by testing during standby operation or during idle time, e.g. start-up testing using expert systems
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
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    • G06F11/22—Detection or location of defective computer hardware by testing during standby operation or during idle time, e.g. start-up testing
    • G06F11/2273—Test methods

Description

  • Bereich der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Steuersysteme im Allgemeinen und insbesondere Systeme zur Herstellung von elektronischen Prüflisten, welche einer Bedienperson eine Reihe von Schritten anzeigen, die für den Fall, dass ein oder mehrere Fehler in dem System erfasst sind, abgeschlossen werden müssen.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Eine vorrangige Entwurfsüberlegung für jeden Flugzeughersteller ist die Sicherheit der Passagiere, des Flugzeugs und der Besatzung. Um diesem Ziel weiter näher zu kommen, unterziehen sich Piloten und Besatzung einem strengen Training, bevor sie ein bestimmtes Flugzeugmodell fliegen dürfen. Dieses Training umfasst ein Üben von routinemäßigen Flugvorgängen wie auch ein Proben, was im Fall von zahlreichen Notsituationen zu tun ist.
  • Um den Piloten zu helfen, sich an die Schritte, welche für eine gegebene Flugzeugsituation auszuführen sind, zu erinnern, sind die meisten Flugzeuge mit einem Schnellreferenzhandbuch ausgestattet. Das Handbuch enthält eine Vielzahl von Papierprüflisten, welche Meldungen und Schritte oder "Aktionselemente" auflisten, welche bei solch normalen Phasen, wie Start, Landung, Parken, usw. auszuführen sind, wie auch Prüflisten für Notsituationen, wie z. B. Druckabfall in der Kabine, Triebwerkbrand, Fehler im hydraulischen System, usw..
  • Obwohl sich solche Papierprüflisten in der Vergangenheit als ausreichend herausgestellt haben, weisen sie zahlreiche Nachteile auf. Erstens kann das Schnellreferenzhandbuch in einem Flugzeugcockpit verlegt werden und kann von einer Besatzung während einer Notsituation nicht aufgefunden werden. Zweitens kann der Index eines Prüflistenmanuals derart beschaffen sein, dass ein Pilot nicht in der Lage ist, die richtige Prüfliste für eine bestimmte Situation rasch zu finden. Drittens sind Papierprüflisten allgemein gehalten und nicht auf die spezielle Konfiguration des geflogenen Flugzeugs zugeschnitten. Zum Beispiel könnte die Prüfliste dem Piloten raten, etwas mit dem "beeinträchtigten Triebwerk" anstelle des "linken Triebwerks" zu tun, wenn es ein Problem mit dem linken Triebwerk gibt, usw.. Schließlich stellen Papierprüflisten keine Mittel bereit, um anzuzeigen, welche Schritte bereits ausgeführt worden sind, so dass ein Pilot unbeabsichtigt denselben Schritt zweimal ausführen kann oder einen Schritt auslassen kann.
  • Um die Probleme zu lösen, welche mit Papierprüflisten verbunden sind, sind elektronische Prüflistensysteme entwickelt worden. Die Boeing Company hat solch ein elektronisches Prüflistensystem entwickelt, welches das Thema der US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 07/762,309 ist, welche am 18. September 1991 eingereicht wurde und den Titel ,Electronic Checklist System' (im Folgenden als Anmeldung '309 bezeichnet) trägt. (US-A-5454074 offen gelegt am 26.09.1995).
  • Das elektronische Prüflistensystem, welches in der Anmeldung '309 beschrieben ist, stellt eine elektronische Anzeige der Aktionselemente und Meldungen bereit, welche auf den Papier prüflisten, die in dem Schnellreferenzhandbuch vorhanden sind, gelistet sind. Zusätzlich zeigt das System die Aktionselemente an, welche durch den Piloten oder die Besatzung abgeschlossen worden sind, indem sie in Grün angezeigt werden, während die nicht abgeschlossenen Aktionselemente, welche auf einer Prüfliste noch auszuführen sind, in Weiß dargestellt werden. Wenn der Pilot das Aktionselement abschließt oder die Anmerkung bestätigt, verändert sich die Farbe der Anzeige, um anzuzeigen, dass der Schritt abgeschlossen worden ist. Für Aktionselemente, welche erfordern, dass ein Pilot die Einstellung eines Schalters, Hebels, usw. verändert, was durch die Erfassungssysteme des Flugzeugs überwacht wird, überwacht das Prüflistensystem die Datenbussysteme des Flugzeugs, um zu prüfen, ob ein Pilot einen bestimmten Schritt abgeschlossen hat. Solche Aktionselemente werden als geschlossene Regelschleife bezeichnet. Das System stellt auch Aktionselemente mit einer offenen Regelschleife bereit, wobei ein Sensor nicht abgefragt werden kann, um zu entscheiden, ob das Aktionselement ausgeführt worden ist. Um ein Aktionselement mit einer offenen Regelschleife abzuschließen, zeigt ein Pilot manuell an, dass das Aktionselement abgeschlossen worden ist, indem eine Taste "Ausgeführt" auf einer Benutzerschnittstelle ausgewählt wird. Während solch ein elektronisches Prüflistensystem eine Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik der Papierprüflistensysteme ist, ist das elektronische Prüflistensystem, welches in der Anmeldung '309 beschrieben ist, nicht entworfen worden, um eine einfache, integrierte Prüfliste für mehrere Situationen, wie z. B. mehrere Flugzeugfehler, bereitzustellen.
  • Während es bei einem Flugzeugbetrieb extrem selten ist, dass mehr als ein einfacher Fehler zu genau derselben Zeit erfasst wird, kann dies auftreten. Zum Beispiel kann als ein erster Fehler, z. B. ein Triebwerkbrand, erfasst werden und kurz danach ein anderer Fehler, wie z. B. ein Verlust eines hydraulischen Drucks, erfasst werden. Eine Flugbesatzung, welche mit einem Papierprüflistensystem ausgestattet ist, würde, wenn angenommen wird, dass die Fehler zeitlich ausreichend weit beabstandet auftreten, eine Zweifehlersituation bearbeiten, indem sie das Schnellreferenzhandbuch bei der Prüfliste öffnet, welche Triebwerkbrände behandelt, und die Aktionselemente in der gelisteten Reihenfolge abschließen. Nach Abschluss der ersten Prüfliste würde sich die Besatzung dann der Prüfliste zuwenden, welche dem zweiten Fehler, d. h. dem Verlust an hydraulischem Druck, zugeordnet ist, und die gelisteten Aktionselemente abschließen. Das Problem mit diesem Ansatz ist, dass eine Besatzung oft nicht in der Lage ist, die erste Prüfliste zu beenden, bevor ein zweiter Fehler erfasst wird. Die Besatzung muss dann das Schnellreferenzhandbuch für beide Prüflisten offen lassen und ermitteln, welche Aktionselemente in welcher Reihenfolge auszuführen sind. Bei einer gegebenen Anzahl von Fehlern, welche in einer komplexen Maschine, wie z. B. einem Flugzeug, möglich sind, ist es nicht möglich, eine einzelne Papierprüfliste bereitzustellen, welche auf jede mögliche Kombination von Fehlern zugeschnitten ist. Ein solches Schnellreferenzhandbuch wäre zu groß, um von der Besatzung getragen werden zu können und es würde für die Besatzung zu lange dauern, die richtige Prüfliste zu finden.
  • Wie vorab aufgezeigt ist, arbeitet das vorab erwähnte elektronische Prüflistensystem gut, wenn die Aktionselemente und Meldungen einer Prüfliste, welche für einen einzelnen Fehler erstellt ist, angezeigt werden. Es hat jedoch nicht die Leistungsfähigkeit, zwei oder mehrere Prüflisten für den Fall einer Erfassung von mehreren Fehlern zu kombinieren. Das Problem beim Kombinieren von Prüflisten ist, dass die Reihenfolge, in welcher die Aktionselemente auszuführen sind, oft von der momentanen Flugbedingung des Flugzeugs, seiner Flugphase (d. h. Start, Reiseflug oder Landung), Höhe, Lufttemperatur, usw. abhängen. Daher muss das elektronische Prüflistensystem, um zwei Prüflisten zu kombinieren, in der Lage sein, die momentane Flugbedingung des Flugzeugs zu bestimmen, und wissen, wie die Flugbedingung die Priorität der Aktionselemente beeinflusst, so dass die Aktionselemente auf der Prüfliste zusammengefügt und in der richtigen Reihenfolge priorisiert werden können. Zusätzlich muss jedes redundante oder widersprüchliche Aktionselement, welches auftritt, da die Aktionselemente für mehrere Fehler kombiniert werden, eliminiert werden, um den Piloten nicht zu verwirren.
  • Die EP-A-058474 offenbart ein Verfahren, welches einen Prozessor einsetzt, welcher einem Bildschirm/einer Steuerung und einer Tastatureingabestation zugeordnet ist und mit einem Speicher versehen ist, der die Information enthält, die zur Durchführung eines Fluges nützlich ist, wobei dieser Prozessor mit der Flugzeuganlage verbunden ist. Dies umfasst die Speicherung von Information in einer Datenbasis und die Bereitstellung von ersten Mitteln zur Auswertung dieser Information, das Erfassen eines Vorgangs bezüglich der aktuellen Situation des Flugzeugs in Echtzeit durch den Prozessor und die Analyse der neuen Situation, welche durch das Auftreten dieses Vorgangs entstanden ist; die Vorauswahl einer Informa tion von der Datenbasis, welche am besten zu der neuen Situation passt und ihre Klassifizierung bezüglich einer Relevanz, das Bereitstellen von zweiten Mitteln zur Auswertung der vorausgewählten Information, die Auswahl und die Auswertung einer der Mittel zur Auswertung durch den Operator.
  • Die Erfindung ist insbesondere für die zivile und gewerbliche Luftfahrt anwendbar.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung ist ein elektronisches Prüflistensystem zur Erstellung von elektronischen Prüflisten in Abhängigkeit von zwei oder mehreren Fehlern, welche durch ein Flugzeugerfassungssystem erfasst werden. Das elektronische Prüflistensystem arbeitet, um eine einfache, integrierte Prüfliste in Abhängigkeit von zwei oder mehreren Fehlern, welche durch ein Flugzeugerfassungssystem erfasst und auf dem Datenbus übertragen werden, zu erstellen. Die Prüfliste wird zuerst analysiert, um jedes Aktionselement, welches aufgrund der momentanen Systembedingungen nicht durch den Piloten oder die Besatzung ausgeführt werden sollte, zu entfernen. Die Aktionselemente auf der Prüfliste werden dann für die momentane Flugbedingung des Flugzeugs angemessen geordnet und jedes widersprüchliche Aktionselement wird in der Prüfliste gelöscht, bevor es dem Piloten angezeigt wird.
  • Das elektronische Prüflistensystem ist mit dem Flugzeugdatenbus gekoppelt, um jegliches Fehlersignal, welches durch das Flugzeugerfassungssystem erzeugt wird, zu erfassen. Nach einem Erfassen eines Fehlers bestimmt das System einen oder mehrere Aktionselemente, welche in Abhängigkeit von dem erfassten Fehler auszuführen sind. Die Aktionselemente werden in einer Liste für eine eventuelle Anzeige für den Piloten angeordnet. Bevor die Aktionselemente angezeigt werden, lädt das System eine Reihe von Bedingungsregeln, welche dem bestimmten erfassten Fehler entsprechen. Die Bedingungsregeln bewirken, dass das elektronische System den Datenbus überwacht und bestimmt, ob irgendein Aktionselement nicht durch den Piloten ausgeführt werden sollte. Wenn das Aktionselement nicht ausgeführt werden sollte, wird das Aktionselement von der Liste der Aktionselemente gelöscht.
  • Wenn das elektronische Prüflistensystem einen anderen Fehler auf dem Datenbus erfasst, arbeitet das System, um einen Fehlercode zu lesen und die Aktionselemente zu bestimmen, welche dem neu erfassten Fehlercode entsprechen. Die Aktionselemente werden dann an die Liste der Aktionselemente angehängt, welche für den ersten erfassten Fehler abgerufen wurden. Das System arbeitet dann eine Reihe von Prioritätsregeln ab, welche veranlassen, dass das elektronische Prüflistensystem eine oder mehrere Betriebseigenschaften des Flugzeugs (wie z. B. Höhe, Lufttemperatur, Geschwindigkeit, verbleibender Treibstoff, usw.) bewertet und einen oder mehrere Prioritätscodes, welche jedem der Aktionselemente zugeordnet sind, wenn notwendig abhängig von den Betriebseigenschaften, ändert. Wenn die Prioritätsregeln einmal abgearbeitet worden sind, sortiert das System die Aktionselemente gemäß dem Satz der Prioritätscodes.
  • Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung eine Prüfliste für einen Fehler verändern, welcher früher im Flug aufgetreten sein könnte. Das Prüflistensystem speichert eine Anzeige, ob ein Aktionselement eine andere Prüfliste beeinflusst, so dass, wenn das erste Aktionselement abgeschlossen ist, die beeinflusste Prüfliste verändert werden kann. Darüber hinaus ermöglicht es die vorliegende Erfindung, einem Piloten, eine Ausführungsabweichung einzugeben, welche anzeigt, dass ein oder mehrere nicht kritische Elemente nicht betriebsbereit sind. Das Prüflistensystem verändert dann jede Prüfliste, welche das nicht betriebsbereite Element verwendet oder referenziert, um die geeigneten Schritte wiederzugeben, welche von dem Piloten zu veranlassen sind, um die Ausführungsabweichung zu kompensieren.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die vorab aufgeführten Aspekte und viele der begleitenden Vorteile dieser Erfindung werden besser verstanden, wenn dasselbe mit Bezug auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gesehen wird, wobei gilt:
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches ein erfindungsgemäßes elektronisches Prüflistensystem, das funktionsfähig mit einem Flugzeugbesatzungswarnsystem verbunden ist, Anzeigeeinheiten und verschiedene andere Flugzeugssysteme und eine Einrichtung, welche bei der Anwendung der Erfindung verwendet werden, darstellt;
  • 2 stellt eine beispielhafte normale Prüfliste dar (d. h. eine Prüfliste des Typs, welcher durch die Erfindung während eines normalen Betriebs des Flugzeugs erzeugt und angezeigt wird);
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, welches die Schritte darstellt, welche durch die vorliegende Erfindung ausgeführt werden, um eine kombinierte, integrierte elektronische Prüfliste zu erzeugen und anzuzeigen;
  • 4A ist ein Ablaufdiagramm, welches die Schritte darstellt, welche durch die vorliegende Erfindung ausgeführt werden, um eine elektronische Prüfliste zu erzeugen, wenn zwei oder mehr Fehler erfasst werden;
  • 4B ist ein Ablaufdiagramm, welches die Schritte darstellt, welche durch die vorliegende Erfindung ausgeführt werden, um ein nicht abgeschlossenes Aktionselement zu aktualisieren;
  • 4C ist ein Ablaufdiagramm, welches die Schritte darstellt, welche durch die vorliegende Erfindung vorgenommen werden, um eine Prüfliste als Folge eines früher erfassten Fehlers zu verändern;
  • 5A und 5B sind zwei Ablaufdiagramme, welche die Schritte darstellen, die durch die vorliegende Erfindung vorgenommen werden, um sich widersprechende Elemente zu entfernen, die sich aufgrund des Zusammenfügens von Aktionselementen, welche zwei oder mehr Fehlern zugeordnet sind, ergeben;
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, welches die Schritte darstellt, welche durch die vorliegende Erfindung vorgenommen werden, um eine Anzeigedatenstruktur zu erzeugen, welche durch das elektronische Prüflistensystem verwendet wird, um die Prüfliste dem Piloten darzustellen;
  • 7 ist eine Teilansicht einer Verfahrensdatenbank, welche durch die vorliegende Erfindung verwendet wird, um die Aktionselemente zu speichern, welche in einer Prüfliste angeordnet werden können;
  • 8 ist ein Beispiel einer ungeordneten Prüflistendatenstruktur, welche durch die vorliegende Erfindung erzeugt wird;
  • 9 ist ein Beispiel einer geordneten Prüflistendatenstruktur, welche an eine aktuelle Flugbedingung eines Flugzeugs angepasst ist; und
  • 10 ist ein Beispiel einer Prüflistenanzeigedatenstruktur, welche an das elektronische Prüflistensystem weitergereicht und dem Piloten angezeigt wird.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
  • Die vorliegende Erfindung ist auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erstellen einer einfachen integrierten elektronischen Prüfliste gerichtet, wenn entweder ein einfacher oder mehrere Fehler durch ein Flugzeugerfassungssystem erfasst werden. Wie vorab beschrieben ist, wird Flugbesatzungen momentan ein Schnellreferenzhandbuch gegeben, welches Prüflisten für verschiedene Verfahren enthält, welche für ein bestimmtes Modell und eine bestimmte Ausführung des Flugzeugs auszuführen sind. Zum Beispiel ist das Folgende die Darstellung der Aktionselemente einer Prüfliste, welche durch einen Piloten vorzunehmen sind, wenn ein Triebwerkbrand bei einem Flugzeug Boeing B757 erfasst wird.
  • Feuer im Triebwerk, schwere Beschädigung oder Abtrennung
    SCHUBHEBEL GESCHLOSSEN
    Bringe selbsttätige Drossel außer Eingriff, wenn sie eingeschaltet ist
    BRENNSTOFFSTEUERSCHALTER ABSCHALTEN
    TRIEBWERKBRANDSCHALTER ZIEHEN
  • Wenn das Triebwerkbrandwarnlicht brennen bleibt:
    TRIEBWERKBRANDSCHALTER DREHEN
    Drehe bis zum Halt und halte für 1 Sekunde.
  • Nach 30 Sekunden, wenn das Triebwerkbrandwarnlicht brennen bleibt:
    TRIEBWERKBRAND
    SCHALTER DREHE AUF EINE VERBLEIBENDE FLASCHE
    Drehe bis zum Halt und halte für 1 Sekunde.
    APU (wenn vorhanden) STARTEN
    BODENANNAHERUNGSKLAPPENAUFHEBUNGSSCHALTER OVRD
  • Wenn eine Enteisung eines Flügels erforderlich ist:
    EIN KÜHLANLAGENSTEUERAUSWAHLSCHALTER AUS
    ENTKOPPLUNGSSCHALTER EIN
    Zurück nach AUS, wenn das Enteisen des Flügels nicht länger erforderlich ist.
  • LANDEVORBEREITUNG
    • Verwende Klappen 20 und VREF 20 zum Landen und Klappen 5 zum Durchstarten.
  • Wenn ein Pilot, welcher ein Flugzeug fliegt, welches nicht mit einem elektronischen Prüflistensystem ausgestattet ist, ein Triebwerkbrand erfasst, müsste der Pilot das Schnellreferenzhandbuch bei der Prüfliste Triebwerkbrand öffnen und damit beginnen, die gelisteten Aktionselemente auszuführen. Die Aktionselemente, welche in dem Kasten zusammengefasst sind, werden Erinnerungselemente genannt, wobei der Pilot trainiert worden ist, diese vor dem Öffnen des Handbuches auszuführen. Für den Fall dass der Pilot jedoch vergessen hat, die Elemente auszuführen, sind sie gelistet.
  • Wie vorab beschrieben ist, tritt ein Hauptproblem bei dem Papierprüflistensystem und bei den momentan verfügbaren elektronischen Prüflistensystemen auf, wenn ein zweiter Fehler erfasst wird, bevor der Pilot und die Besatzung in der Lage waren, die Prüfliste für den ersten Fehler abzuschließen. Zum Beispiel ist das Folgende die Darstellung der Aktionselemen te, welche für den Fall, dass ein rascher Kabinendruckabfall auftritt, bei einem Flugzeug Boeing B757 abzuschließen sind. RASCHER KABINENDRUCKHÖHENABFALL
    Kabinendruckhöhe und Rate PRÜFEN
  • Wenn die Kabinendruckhöhe nicht gesteuert werden kann:
    Passagiersauerstoff EIN
    Schubhebel SCHLIESSEN
    Bremsklappen AUSFAHREN
    SINKE mit Vmo/Mmo
    HEBEL AUS bei 10.000ft oder bei minimaler Sicherheitshöhe, je nachdem, welche höher ist
    Wenn die strukturelle Unversehrtheit zweifelhaft ist, begrenze die Fluggeschwindigkeit und vermeide hohe Manövrierbelastungen
  • Wenn sowohl ein Triebwerkbrand als auch ein rascher Druckabfall erfasst werden, muss der Pilot das Schnellreferenzhandbuch bei beiden Prüflisten öffnen und die Reihenfolge bestimmen, in welcher die gelisteten Aktionselemente auszuführen sind. Darüber hinaus ist es möglich, dass die bevorzugte Reihenfolge der Aktionselemente abhängig von der momentanen Flugbedingung des Flugzeugs verändert werden kann. Wenn zum Beispiel bei einem Flugzeug sowohl ein Triebwerkbrand als auch ein Kabinendruckabfall auftritt, hängt die Reihenfolge, in welcher die Aktionselemente der Prüflisten auszuführen sind, davon ab, ob sich das Flugzeug über 10.000 Fuß befindet. Oberhalb dieser Höhe ist es notwendig, dass der Pilot zuerst sich selbst, die Besatzung und die Passagiere mit Sauerstoff versorgt und rasch auf eine Höhe von 10.000 Fuß oder tiefer absinkt, so dass ein ausreichendes Sauerstoffniveau verfügbar ist, um am Leben zu bleiben. Wenn das Flugzeug jedoch nicht über 10.000 Fuß fliegt, dann ist es wichtiger, dass der Pilot versucht, den Triebwerkbrand zu löschen, bevor er sich um den Verlust des Kabinendrucks kümmert.
  • Wenn die Papierprüflisten verwendet werden, muss sich der Pilot auf seine eigenen Kenntnisse und seine Erfahrung verlassen, um die Reihenfolge zu erkennen, in welcher die Aktionselemente auf zwei verschiedenen Prüflisten auszuführen sind. Es ist jedoch möglich, dass ein Pilot, wenn der Pilot unerfahren oder einfach vergesslich ist, die Aktionselemente in der falschen Reihenfolge ausführen oder einen Schritt ausführen könnte, welcher bei der jeweiligen Flugbedingung des Flugzeugs falsch ist. Wie unten beschrieben ist, erzeugt die vorliegende Erfindung eine einfache elektronische Prüfliste, welche dem Piloten für den Fall, dass zwei oder mehr Fehler erfasst werden, angezeigt wird. Die einfache elektronische Prüfliste kombiniert die Aktionselemente für jeden Fehler und passt die Reihenfolge der Aktionselemente der jeweiligen Flugbedingung des Flugzeugs an.
  • Bevor beschrieben wird, wie die vorliegende Erfindung arbeitet, um eine einfache elektronische Prüfliste zu erstellen, ist es nützlich, zu beschreiben, wie eine standardisierte, elektronische Nicht-Notfall-Prüfliste einem Piloten angezeigt wird. Die vorliegende Erfindung arbeitet mit dem computerbasierten elektronischen Prüflistensystem, welches in der US-A-5454074 , welche vorab vollständiger referenziert ist, beschrieben ist. Das elektronische Prüflistensystem arbeitet in Verbindung mit einem Besatzungswarnsystem, um für ein interaktives rasches Abrufen und eine interaktive rasche Ausführung von Prüflisten, welche während eines normalen und eines nicht normalen Betriebs eines Flugzeugs verwendet werden, zu sorgen.
  • Bei der momentan bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform sind die Signalverarbeitungsmittel sowohl für das Besatzungswarnsystem als auch für das elektronische Prüflistensystem als eine einfache digitale Signalverarbeitungseinheit realisiert. Bei der momentan bevorzugten Ausführungsform, welche in Form eines Blockdiagramms in 1 dargestellt ist, sind ein elektronisches Prüflistensystem (im Allgemeinen durch Bezugszeichen 10 gekennzeichnet) und ein Besatzungswarnsystem 12 in einem Flugzeuginformationsmanagementsystem 14 enthalten. Das Flugzeuginformationsmanagementsystem 14 weist eine oder mehrere Signalverarbeitungseinheiten und einen zugehörigen Speicher (sowohl einen Direktzugriffspeicher als auch einen Festwertspeicher) auf, welche strukturell und funktional in einer herkömmlichen Weise verbunden sind. In dem Speicher sind Programme zur Verarbeitung von Daten gespeichert, welche dem Flugzeuginformationsmanagementsystem 14 über die Flugzeugdatenbusse 16 zugeführt werden. Daten, welche während eines Betriebs des Flugzeuginformationsmanagementsystems 14 verwendet werden, werden auch in einem System speicher gespeichert. Zum Beispiel sind die Prüflistensystemdaten 18 in 1 ausdrücklich gekennzeichnet.
  • Bei dem Typ eines Flugzeugs, in welchem das erfindungsgemäße elektronische Prüflistensystem zunächst installiert ist, weisen die Datenbusse 16 Datenbusse auf, welche strukturell und funktional die Anforderungen der ARINC 629 erfüllen. Eine Verwendung der Technologie ARINC 629 ermöglicht dem Flugzeuginformationsmanagementsystem 14, auf Signale zuzugreifen, welche den Zustand (z. B., geöffnet, geschlossen, eingeschaltet, ausgeschaltet, usw.) von verschiedenen Flugzeugsschaltern und Ventilen, wie z. B. den Schaltern, welche im Cockpit auf der über dem Kopf befindlichen Schaltkonsole (20 in 1) angeordnet sind, darstellen. Diese Schalter sind bei dem erfindungsgemäßen Betrieb von Bedeutung, da einige Prüflisten eine Überprüfung verlangen, ob ein oder mehrere Schalter, welche sich auf der über dem Kopf befindlichen Schaltkonsole 20 befinden, durch den Piloten oder ein anderes Mitglied der Flugbesatzung in einem bestimmten Zustand angeordnet worden sind. Wie mit mehr Details beschrieben werden soll, überwacht bei der momentan bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform das elektronische Prüflistensystem 10 den Zustand von verschiedenen Schaltern, welche sich auf der über dem Kopf befindlichen Schaltkonsole 20 befinden. Während einer Abarbeitung einer Prüfliste, in welcher ein oder mehrere Aktionselemente erfordern, dass ein Schalter, welcher sich auf der Schaltkonsole 20 befindet, in einem bestimmten Zustand ist, bemerkt das elektronische Prüflistensystem 10 automatisch einen Abschluss diesen Schrittes, sobald der zugehörige Schalter in dem richtigen Zustand angeordnet wird. Das heißt, der Pilot oder das andere Besatzungsmitglied, welche die Prüflis te abarbeiten, müssen keine Handlung vornehmen, wenn der Schalter, welcher zu beobachten oder zu überwachen ist, sich bereits in dem richtigen Zustand befindet. Wenn sich der Schalter nicht in dem richtigen Zustand befindet, bemerkt das elektronische Prüflistensystem 10 (durch ein farbiges oder grafisches Symbol) den Abschluss des Prüflistenelementes, sobald der Schalter durch den Piloten oder durch das Besatzungsmitglied aktiviert ist (kein manueller Vorgang ist erforderlich, um den Abschluss des Prüflistenelementes zu bestätigen).
  • Wie es dem Fachmann bekannt ist, werden Signale, welche den Zustand oder die Bedingung von Vorrichtungen, wie z. B. Schaltern und Ventilen (allgemein als "diskrete Vorrichtungen" bezeichnet), darstellen, oft bei Flugzeugsystemen eingesetzt. Daher kann die Erfindung, indem Signalsensoren für diskrete Vorrichtungen (in 1 durch das Bezugszeichen 22 gekennzeichnet) verwendet werden, in Flugzeugen eingesetzt werden, welche nicht mit ARINC 629-Datenbussen ausgestattet sind. Darüber hinaus können, wenn es erforderlich oder gewünscht ist, Signalsensoren 22 für diskrete Vorrichtungen in Flugzeugen verwendet werden, welche mit ARINC 629-Datenbussen ausgestattet sind, um dadurch zusätzliche Information dem Flugzeuginformationsmanagementsystem 14 zur Verfügung zu stellen (und damit zusätzliche Information dem elektronischen Prüflistensystem 10 zur Verfügung zu stellen).
  • Wie es dem Fachmann bekannt ist, empfangen Flugzeugdatenbusse 16 verschiedene Signale von zahlreichen Flugzeugsystemen (in 1 durch das Bezugszeichen 24 gekennzeichnet). Zum Beispiel werden verschiedene Flugzeugsystemsignale, welche den Flugzeugdatenbussen zugeführt werden, durch ein Besatzungswarnsystem (z. B. das Besatzungswarnsystem 12 der 1) überwacht und verarbeitet, um nicht normale Systembedingungen festzustellen und solche Bedingungen der Flugbesatzung mittels visueller oder aufgezeichneter Nachrichten zu berichten.
  • Immer noch mit Bezug auf 1 ist bei den momentan bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsformen das elektronische Prüflistensystem 10 an das Besatzungswarnsystem 12 angeschlossen, um Signale zu empfangen, welche den Zustand von jeder Warnung, die durch das Besatzungswarnsystem bereitgestellt wird, darstellen (d. h. ob eine bestimmte Warnung gültig oder nicht gültig ist). Zusätzlich ist das elektronische Prüflistensystem 10 an das Besatzungswarnsystem 12 angeschlossen, so dass das elektronische Prüflistensystem 10 dem Besatzungswarnsystem 12 Signale zuführen kann, welche einen Prüflistenzustand anzeigen (d. h. ob eine Prüfliste, welche einer Besatzungswarnung zugeordnet ist, abgeschlossen worden ist; auf sie zur Abarbeitung zugegriffen worden ist, aber sie noch nicht abgeschlossen worden ist; oder auf sie noch nicht zur Abarbeitung zugegriffen worden ist). Die Kopplung und die Beziehung sind schematisch in 1 dargestellt und sollen mit mehr Details beschrieben werden.
  • Wie auch schematisch in 1 dargestellt ist, empfängt das elektronische Prüflistensystem 10 Datensignale von den Prüflistensystemdaten 18. Diese Datensignale versorgen das elektronische Prüflistensystem 10 mit Information, welche Systemkonfigurationsinformation (z. B. die Version des Prüflistensystems und Änderungsdaten und die Identität des Flugzeugs, in welchem das System installiert ist); eine Prüflistenindex datei, welche eine rasche Abfrage und Anzeige von Prüflisten ermöglicht; einen Prüflistentext, welcher die Informationselemente, welche durch das elektronische Prüflistensystem angezeigt werden, bereitstellt; und Prüflistenattributinformation umfasst. Wie mit mehr Details beschrieben wird, ermöglichen die Prüflistenattribute und die Prüflistenelementattribute, welche von der Erfindung eingesetzt werden, dem elektronischen Prüflistensystem, verschiedene Systemaufgaben zu erfüllen. Wie vorab angemerkt ist, umfassen diese Aufgaben ein Zusammenfügen von mehreren Prüflisten, einen genauen und schnellen Zugriff sowohl auf normale als auch nicht normale Prüflisten und eine Abarbeitung von beiden, eine einfache Verwendung, einen hohen Grad an Zuverlässigkeit (sowohl bezüglich des Systembetriebs als auch bei der Sicherstellung der vollständigen Abarbeitung von allen anwendbaren Prüflisten) und die Fähigkeit, das elektronische Prüflistensystem einfach zu warten und zu verändern, um sich an die Bedürfnisse einer bestimmten Fluglinie oder anderer Benutzer des Flugzeugs anzupassen.
  • 1 stellt eine Möglichkeit dar, für eine einfache Wartung und Änderung des Prüflistensystems zu sorgen. Insbesondere weist die Anordnung der 1 eine integrierte Datenladevorrichtung 26 auf, welche mit dem Flugzeuginformationsmanagementsystem 14 gekoppelt ist. Wie in 1 dargestellt ist, führt die integrierte Datenladevorrichtung 26 Daten den Prüflistensystemdaten 18 zu (d. h. Speicherstellen in dem Flugzeuginformationsmanagementsystem 14). Die Daten, welche durch die integrierte Datenladevorrichtung 26 zugeführt werden, können die Prüflisten verändern, welche durch das elektronische Prüflistensystem 10 aufgebaut werden, um so Prüflisten zeilenelemente hinzuzufügen, Prüflistenzeilenelemente zu löschen und Meldungen zu verändern oder hinzuzufügen und Informationselemente anzubieten. Zusätzlich können neue Prüflisten erzeugt und die im Folgenden beschriebenen Prüflistenattribute und/oder Prüflistenzeilenelementattribute verändert werden.
  • Der Fachmann erkennt, dass verschiedene Vorrichtungen eingesetzt werden können, um eine integrierte Datenladevorrichtung 26 zu realisieren. Zum Beispiel kann eine integrierte Datenladevorrichtung 26 eine herkömmliche Einheit sein, um magnetisch kodierte Disketten oder Bänder zu lesen. Unabhängig von dem eingesetzten Typ einer integrierten Datenladevorrichtung 26 werden die Daten, welche den Prüflistensystemdaten 18 zugeführt werden, als Austauschdateien formatiert. Vorzugsweise werden die Dateien mit einem Computer eines PC-Typs oder einer ähnlichen Vorrichtung erstellt, wobei der Computer als ein Datenmanagementwerkzeug verwendet wird, welches eine grafische Benutzerschnittstellen verwendet. Einbezogen in die grafische Schnittstelle sind Bildschirmseiten sowohl zur Eingabe der Prüfliste, der Prüflistenelementattribute als auch des Textmaterials.
  • Bei der Anwendung der Erfindung werden die Warnmeldungen, welche durch das Besatzungswarnsystem 12 zugeführt werden, und die Prüflisten, welche durch das elektronische Prüflistensystem 10 bereitgestellt werden, mittels einer oder mehrerer Anzeigeeinheiten dargestellt, wie z. B. den Multifunktionsanzeigeeinheiten, welche momentan bei verschiedenen Typen von handelsüblichen Flugzeugen eingesetzt werden. Wie es in 1 dargestellt ist, weisen die momentan bevorzugten er findungsgemäßen Ausführungsformen zwei Anzeigeeinheiten auf, welche als Besatzungswarnsystemanzeigeeinheit 30 und Multifunktionsanzeigeeinheit 28 gekennzeichnet sind. Bei dieser Anordnung sind sowohl die Besatzungswarnsystemanzeigeeinheit 30 als auch die Multifunktionsanzeigeeinheit 28 in einer Weise konfiguriert und angeordnet, welche mit derjenigen der Farbmonitore ähnlich ist, welche bei herkömmlichen Computer- und Workstationsystemen verwendet werden. Kleine Anzeigeeinheiten dieses Typs sind nach dem Stand der Technik bekannt und werden zum Beispiel bei dem Triebwerkanzeige- und Besatzungswarnsystem, welches bei den Flugzeugen der Boeing-Modelle B757, B767 und B747-400 installiert ist, eingesetzt. Wie vorab erwähnt ist, ist die Erfindung momentan bevorzugt mit dem elektronischen Prüflistensystem 10 und dem Besatzungswarnsystem 12 ausgestattet, welche in demselben digitalen Signalprozessor (dem Flugzeuginformationsmanagementsystem 14) realisiert sind. Das Besatzungswarnsystem dieser Ausführungsformen weist dieselbe Signalverarbeitung und Anzeigenbereitstellung wie das referenzierte Triebwerkanzeige- und Besatzungswarnsystem auf. Alternativ kann das erfindungsgemäße elektronische Prüflistensystem in Verbindung mit verschiedenen anderen Typen von Besatzungswarnsystemen betrieben werden, welche entweder mit einem gemeinsamen digitalen Signalprozessor (z. B. dem Flugzeuginformationsmanagementsystem 14 der 1) realisiert sind oder mit verschiedenen digitalen Datenprozessoren getrennt realisiert sind.
  • Wie in 1 auch dargestellt ist, weist die Erfindung eine Prüflistenschnittstelleneinheit 32 auf, welche der Flugbesatzung ermöglicht, sowohl normale als auch nicht normale Prüflisten zusätzlich zu einem Anzeigen der Prüflisten anzufor dern und abzuarbeiten, welche automatisch nach Erfassen eines Flugzeugsfehlers erzeugt werden. Bei den momentan bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsformen weist die Prüflistenschnittstelleneinheit 32 eine Zeigevorrichtung, wie z. B. eine Kugel, einen Joystick oder Steuertasten auf/ab – links/rechts (nicht in 1 dargestellt), auf. Die Zeigevorrichtung dient als eine Cursorsteuerung für einen Cursor oder ein anderes Zeigeelement, welches durch das elektronische Prüflistensystem 10 erzeugt wird. Bei den momentan bevorzugten Ausführungsformen kann der Cursor über die Oberfläche der Multifunktionsanzeigeeinheit 28 bewegt werden, welche verwendet wird, um normale und nicht normale Prüflisten wie auch Prüflistenauswahlmenüs und andere Prüflisteninformation darzustellen. Wie beschrieben werden soll, enthalten die Prüflistenanzeigen, welche durch die Erfindung bereitgestellt werden, vorzugsweise Prüflistenaktionselemente und Anmerkungen, verschiedene Befehlsknöpfe und Seitensteuerknöpfe, welche aktiviert werden, indem der Cursor in die Nähe des zu aktivierenden Elementes bewegt wird und ein Schalter oder eine ähnliche Vorrichtung gedrückt wird, welche in der Prüflistenschnittstelleneinheit 32 enthalten ist.
  • Verschiedene andere Merkmale und Vorteile der Erfindung können verstanden werden, indem eine beispielhafte normale Prüfliste betrachtet wird (2).
  • In 2 ist eine beispielhafte Prüfliste "Before Start" ("Vor dem Start") dargestellt, welche durch das elektronische Prüflistensystem 10 in 1 erzeugt wird und auf dem Schirm der Multifunktionsanzeigeeinheit 28 zur Abarbeitung durch den Piloten oder ein anderes Mitglied der Flugbesatzung darge stellt wird, wenn die Flugzeugtriebwerke zum Start vorbereitet werden. Wie in 2 dargestellt ist, weist die Prüflistenanzeige einen Prüflistentitelblock 34 auf, welcher in diesem Fall den Titel oder die Beschriftung "Before Start" anzeigt. Unterhalb des Blocks 34 ist eine Reihe von Aktionselementen 36-1, 36-2, 36-3, ..., 36-12 dargestellt. Auf der linken Seite jedes Aktionselementes ist ein Flugzeugsystem, Instrument oder ein anderes Element der Ausstattung gelistet. Zum Beispiel enthält das Aktionselement 36-11 die Einfügung "EMERGENCY LT." ("Notlicht"), was sich auf das Flugzeugnotfalllichtsystem bezieht, und das Aktionselement 36-12 enthält "IRS", was sich auf das Flugzeugträgheitsreferenzsystem bezieht. An dem rechten Rand jedes Zeilenelements ist die Bedingung oder der Zustand, welcher erreicht werden muss, um das Zeilenelement abzuschließen, vorhanden. Zum Beispiel muss bei der dargestellten Prüfliste das Flugzeugnotfalllichtsystem scharf geschaltet werden, um das Aktionselement 36-11 abzuschließen und das Flugzeugträgheitsreferenzsystem muss in der Navigationsposition (NAV) angeordnet sein, um das Prüflistenaktionselement 36-12 abzuschließen.
  • Wie vorab beschrieben ist, gibt es zwei Typen von Prüflistenaktionselementen: Aktionselemente mit einer offenen Regelschleife, welche erfordern, dass die Flugbesatzung manuell das Aktionselement abhakt, um zu bestätigen, dass die erforderliche Aktion ausgeführt worden ist oder dass die erforderliche Bedingung erreicht worden ist und Aktionselemente mit einer geschlossenen Regelschleife, wobei das elektronische Prüflistensystem 10 erfasst, dass die erforderliche Bedingung erfüllt worden ist und automatisch den Abschluss des Prüflistenelementes bestätigt. Bei der momentan bevorzugten erfin dungsgemäßen Ausführungsform sind die Prüflistenaktionselemente mit einer offenen Regelschleife durch ein kleines Quadrat 38, welches genau links neben dem Aktionselement angeordnet ist, (oder durch ein anderes sichtbares unterscheidbares Anzeigeelement) gekennzeichnet. Aktionselemente mit einer geschlossenen Regelschleife (z. B. Aktionselemente 36-1 und 36-2) sind daher durch das Fehlen eines Symbols (Quadrat 38) gekennzeichnet.
  • Viele Prüflisten enthalten mehrere Zeilenelemente, welche gleichzeitig auf einer Anzeigeeinheit, wie z. B. der Multifunktionsanzeigeeinheit 28 der 1 dargestellt sind. Bei den momentan bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsformen sind Prüflisten, welche nicht als eine einfache Anzeige bereitgestellt werden können, als eine Serie von Seiten angeordnet. Wenn solch eine Prüfliste dargestellt wird, enthält die Systemanzeige eine Seitenanzeige (40 in 2). Wie in 2 dargestellt ist, enthält die Seitenanzeige 40 eine vertikale Reihe von Zahlen, welche jede Seite der Prüfliste anzeigen. Rechts auf der Seite, welche angezeigt wird, ist ein Pfeil 42 angeordnet (ein Seitenbalken oder ein Scrollbalken können auch zur Seitenauswahl verwendet werden).
  • Wenn eine Prüfliste zur Abarbeitung dargestellt wird, verwendet das Besatzungsmitglied, welches das System betreibt, die Prüflistenschnittstelleneinheit 32, um das Prüflistenverfahren zu steuern und um bezüglich der Prüflistenaktionselemente mit einer offenen Regelschleife, zu bestätigen, dass die erforderliche Bedingung oder der erforderliche Zustand erreicht worden ist. Bei der Prüfliste ,Vor dem Start' der 2 hat beispielsweise eine Abarbeitung der Prüfliste gerade begon nen. Diesbezüglich ist das Zeilenelement 36-1, wie es durch das Rechteck 44, welches das Prüflistenelement 36-1 umgibt, angezeigt wird, das erste Zeilenelement der Prüfliste, welches noch nicht abgeschlossen worden ist. Der Fachmann erkennt, dass verschiedene Techniken, wie z. B. ein Hervorheben oder eine invertierte Darstellung verwendet werden können, um ein dargestelltes Element, wie z. B. das Zeilenelement 36-1, anzuzeigen (d. h. sie können verwendet werden, um die Funktionen des Rechtecks 44 in 2 zu erfüllen).
  • Wie vorab angemerkt ist, sind Zeilenelemente, welche nicht durch einen Kasten 38 gekennzeichnet sind, Prüflistenelemente mit einer geschlossenen Regelschleife. Daher muss ein Abschluss des Zeilenelements 36-1 nicht durch das Besatzungsmitglied, welches das Prüflistenverfahren ausführt, überprüft werden. Das heißt, ein Signal, welches den scharf geschalteten/nicht scharf geschalteten Zustand des Evakuierungsanweisungssystems anzeigt, wird dem elektronischen Prüflistensystem 10 über die Datenbusse 16 zugeführt. Dieses Signal wird durch das elektronische Prüflistensystem 10 überwacht, wann immer die Prüfliste ,Vor dem Start' zur Abarbeitung angezeigt wird, und die Prüflistenanzeige wird geändert, um einen Abschluss des Prüflistenelements anzuzeigen, sobald das System durch ein Besatzungsmitglied scharf geschaltet ist. Diesbezüglich werden bei der momentan bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform Prüflistenaktionselemente (sowohl die mit einer offenen Regelschleife als auch die mit einer geschlossenen Regelschleife), welche nicht abgeschlossen worden sind, in weißer Schrift angezeigt. Wenn das Prüflistenzeilenelement abgeschlossen worden ist, wird das Aktionselement in Grün dargestellt. Darüber hinaus werden bei der momentan bevorzug ten Ausführungsform Zeilenelemente mit einer geschlossenen Regelschleife eher hauptsächlich nach Betätigung eines Schalters oder anderer Vorrichtungen abgeschlossen, welche die erwünschte Aktion auslösen (z. B. ein Scharfschalten des Evakuierungsanweisungssystems), als das ein Signal überwacht wird, welches das Erreichen der erwünschten Aktionen anzeigt.
  • Wie mit Bezug auf das Prüflistenaktionselement 36-1 mit einer geschlossenen Regelschleife angemerkt ist, werden Signale, welche über den Datenbus 16 zugeführt werden, kontinuierlich überwacht, um einen Abschluss von Prüflistenaktionselementen mit einer geschlossenen Regelschleife von allen aktiven Prüflisten zu erfassen. Aufgrund dieses Überwachungsverfahrens können einige oder alle Zeilenelemente abgeschlossen werden, ohne dass ein zusätzlicher Bestätigungsvorgang durch ein Besatzungsmitglied erforderlich ist. Wenn zum Beispiel die Parkbremse eingestellt ist und das Flugzeugfensterwärmesystem eingeschaltet ist, wenn das Prüflistenverfahren ,Vor dem Start' der 2 anfänglich zur Abarbeitung angezeigt wird, sind die Zeilenelemente 36-2 und 36-6 bereits abgeschlossen und werden daher in grüner Schrift dargestellt.
  • Bei der Anwendung der Erfindung muss das Besatzungsmitglied, welches eine Prüfliste abarbeitet, die Prüfliste nicht gemäß der angezeigten Reihenfolge ausführen. Diesbezüglich kann ein nicht abgeschlossenes Aktionselement mit einer geschlossenen Regelschleife jederzeit abgeschlossen werden, indem die Aufgabe, welche zum Abschluss erforderlich ist, ausgeführt wird (z. B. Aktivieren eines Schalters oder Einstellen eines Auswahlelements). Um ein Prüflistenaktionselement mit einer offenen Regelschleife abzuschließen, wählt das Besatzungsmit glied das Aktionselement aus, indem die Zeigevorrichtung der Prüflistenschnittstelleneinheit 32 verwendet wird, um einen Cursor 46 in 2 derart zu positionieren, dass sich der Cursor über einem bestimmten Abschnitt des abzuschließenden Prüflistenzeilenelements befindet. Wenn der Cursor 46 positioniert ist, um ein Zeilenelement auszuwählen, wird der Schalter, welcher dem Cursor zugeordnet ist, aktiviert, um den Abschluss zu bestätigen. Das elektronische Prüflistensystem 10 bemerkt den Abschluss des Zeilenelements und bewirkt, dass das Zeilenelement in Grün dargestellt wird.
  • Um für eine maximale Systemflexibilität zu sorgen, kann der Cursor 46 verwendet werden, um den Zustand eines abgeschlossenen Zeilenelements auf "nicht abgeschlossen" zu ändern. Das heißt, wenn der Cursor 46 über einem Abschnitt eines vorher abgeschlossenen Aktionselementes mit einer offenen Regelschleife positioniert wird und der zugeordnete Schalter aktiviert wird, stellt das elektronische Prüflistensystem 10 den Zustand des Aktionselements auf ,nicht abgeschlossen' zurück und bewirkt, dass die Anzeige des Zeilenelements wieder weiß wird.
  • Der Cursor 46 und die Zeigevorrichtung der Prüflistenschnittstelleneinheit 32 können auch eingesetzt werden, damit eine andere Seite der Prüfliste angezeigt wird, auch wenn die Prüflistenzeilenelemente der momentan angezeigten Prüfliste noch nicht alle abgeschlossen worden sind. Wenn speziell mit Bezug auf 2 das Besatzungsmitglied, welches die Prüfliste ,Vor dem Start' abarbeitet, wünscht, zu der Seite 2 der Prüfliste fortzuschreiten, bevor alle Prüflistenaktionselemente der Seite 1 abgeschlossen sind, benutzt er oder sie die Prüflistenschnittstelleneinheit 32, um den Cursor 46 über der gewünschten Seitenanzeige des Seitenanzeigers 40 zu positionieren (z. B. Seite 2 der dargestellten Prüfliste ,Vor dem Start'). Wenn der Schalter, welcher dem Cursor 46 zugeordnet ist, aktiviert wird, wird die Seite 2 der Prüfliste ,Vor dem Start' dargestellt (nicht in den Figuren dargestellt).
  • Bei den momentan bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsformen ist es normalerweise für das Besatzungsmitglied nicht erforderlich, den Cursor 46 zu verwenden, um die Prüflistenanzeige zu der nächsten Seite vorwärts zu bewegen, nachdem alle Prüflistenzeilenelemente einer Seite abgeschlossen worden sind. Zum Beispiel erfordert mit Bezug auf die Prüfliste ,Vor dem Start' der 2 das letzte Prüflistenzeilenelement mit einer offenen Regelschleife eine Bestätigung, dass die Funkgeräte, Uhren und Höhenmesser des Flugzeugs eingestellt sind (Prüflistenaktionselement 36-10). Wenn alle vorhergehenden Prüflistenaktionselemente (Aktionselemente 36-1 bis 36-9) abgeschlossen sind, wenn der Cursor 46 verwendet wird, um den Abschluss des Zeilenelements 36-10 zu bestätigen, und zusätzlich die Aktionselemente 36-11 und 36-12 abgeschlossen sind, bewirkt das elektronische Prüflistensystem 10, dass die Seite 2 der Prüfliste ,Vor dem Start' auf der Multifunktionsanzeigeeinheit 28 der 1 angezeigt wird, ohne dass irgendeine Aktion von Seiten des Besatzungsmitglieds, welches die Prüfliste abarbeitet, erforderlich ist. Jedoch ist dieses automatische Seitenweiterblättermerkmal der bevorzugten Ausführungsformen durch das elektronische Prüflistensystem 10 gesperrt, wenn das letzte Element einer Seite eine Anmerkung (welche dargestellt wird, um von einem Besatzungsmitglied gelesen zu werden) oder ein bedingtes Zeilenelement ist, wel ches nur abgeschlossen wird, wenn eine bestimmte Bedingung vorliegt.
  • Am unteren Rand der in 2 dargestellten Prüfliste sind Mehrfachschalter oder Knopfbereiche dargestellt, welche hier als "Befehlsknöpfe" bezeichnet werden). Genauer weist die dargestellte Prüfliste einen Knopf NORMAL 48, einen Knopf MENU (Menü) 50, einen Knopf NOTES (Meldungen) 52 und einen Knopf N-NORMAL (d. h. "NICHT-NORMAL") 53 auf. Jeder dieser Befehlsknöpfe wird in der vorab beschriebenen Weise durch den Cursor 46 ausgewählt und aktiviert. Das heißt, um einen bestimmten Befehlsknopf zu aktivieren, wird der Cursor 46 über dem ausgewählten Knopf positioniert und der der Zeigevorrichtung der Prüflistenschnittstelleneinheit 32 zugeordnete Schalter wird aktiviert. Wie es mit mehr Details beschrieben werden wird, ist die primäre Funktion des Knopfes NORMAL 48, das elektronische Prüflistensystem 10 zu veranlassen, die erste nicht abgerufene, nicht abgeschlossene normale Prüfliste in der Reihenfolge der Prüflisten, welche durch das elektronische Prüflistensystem bereitgestellt werden, darzustellen. Das heißt, bei der momentan bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform werden die normalen Prüflisten in einer Reihenfolge angeordnet, welche der Reihenfolge entspricht, in welcher sie unter normalen Bedingungen ausgeführt werden, wobei mit der Prüfliste ,Vor dem Start' begonnen wird und mit der Prüfliste ,Abschalten' geendet wird. Ein Anordnen des elektronischen Prüflistensystems 10, so dass das System die erste nicht abgeschlossene normale Prüfliste anzeigt, wenn der Knopf NORMAL 48 aktiviert wird, erhöht sowohl die Einfachheit des Betriebes als auch die Betriebssicherheit des Systems. Wenn zum Beispiel die Abarbeitung einer normalen Prüfliste unterbrochen worden ist, um eine nicht normale Prüfliste abzuarbeiten (oder aus einem anderen Grund), erfordert eine Rückkehr zu der unterbrochenen, nicht abgeschlossenen normalen Prüfliste nur, dass der Knopf NORMAL 48 aktiviert wird. Um ein Leistungsverhalten und eine Einfachheit der Anwendung weiter zu erhöhen wird bei der momentan bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform der Besatzung eine Erinnerung bereitgestellt, dass ein normales Prüflistenverfahren noch nicht abgeschlossen worden ist. Insbesondere wird der Knopf NORMAL 48, wann immer eine nicht abgeschlossene Prüfliste existiert, mit einem gelben Text angezeigt. Wenn keine nicht abgeschlossene normale Prüfliste vorhanden ist, ist der Text des Knopfes NORMAL 48 weiß. Dieselbe Farbübereinkunft wird bezogen auf die Anzeige des Prüflistentitels auf dem im Folgenden beschriebenen Systemmenüschirm verwendet.
  • Der Knopf MENU 50 kann jederzeit verwendet werden, um das Prüflistenmenü auszuwählen. Wie es mit Bezug auf 4A beschrieben werden soll, stellt die Menüanzeige für die momentan bevorzugte erfindungsgemäße Ausführungsform einen Zugriff auf jede Prüfliste, welche durch das System bereitgestellt wird, bereit (sowohl normale als auch nicht normale). Zusätzlich ermöglicht das Systemmenü dem Besatzungsmitglied, welches das System betreibt, selektiv alle normalen Prüflisten oder alternativ solche normalen Prüflisten, welche während eines Durchstartablaufs erneut ausgeführt würden, zurück zu setzen.
  • Der Knopf NOTES 52 ist in gestrichelten Linien in 2 dargestellt, um anzuzeigen, dass er nicht jederzeit dargestellt ist. Insbesondere veranlasst eine Aktivierung des Knopfes NOTES 52 mit dem Cursor 46, dass das elektronische Prüflistensystem 10 alle Betriebsmeldungen anzeigt, welche in den Prüflisten enthalten gewesen sind, die während des jeweiligen Fluges ausgeführt worden sind. Daher gibt es keine Betriebsmeldung für eine Anzeige, bis eine Prüfliste abgerufen wird, welche eine oder mehrere Betriebsmeldungen beinhaltet. Wenn keine Meldungen verfügbar sind, wird der Knopf NOTES 52 nicht angezeigt. Sobald Betriebsmeldungen auftreten, erstellt das elektronische Prüflistensystem 10 eine Betriebsmeldungsdatei und bewirkt, dass der Knopf NOTES 52 auf allen Systemprüflistenschirmen und auf dem Systemmenüschirm angezeigt wird.
  • Der Knopf N-NORMAL 53 ist auch in gestrichelten Linien in 2 dargestellt, um anzuzeigen, dass er nur angezeigt wird, wenn Besatzungswarnnachrichten durch das Besatzungswarnsystem 12 zugeführt sind. Der Zweck des Knopfes N-NORMAL 53 ist, für einen raschen Zugriff und eine rasche Anzeige von nicht normalen Prüflisten zu sorgen, welche Besatzungswarnnachrichten zugeordnet sind. Wann immer dem Besatzungswarnsystem 12 eine oder mehrere Besatzungswarnnachrichten zugeführt werden, kann das Besatzungsmitglied, welches das elektronische Prüflistensystem 10 betreibt, den Knopf N-NORMAL 53 aktivieren, um die erzeugte Prüfliste auszuwählen.
  • Im oberen rechten Bereich der 2 ist ein Knopf 54 mit einer Beschriftung "CHECKLIST COMPLETE" ("Prüfliste ist abgeschlossen") vorhanden. Es ist jedoch klar, dass die Beschriftung irgendwo auf dem Schirm angeordnet sein kann. Wie durch die gestrichelten Linien angezeigt wird, wird die Beschriftung nicht angezeigt, wenn nicht alle Prüflistenzeilenelemen te der dargestellten Prüfliste abgeschlossen sind. In Übereinstimmung mit der Farbübereinkunft, welche bei den momentan bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsformen verwendet wird, wird, wenn sowohl die Prüflistenaktionselemente der Seite 1 als auch der Seite 2 der Prüfliste ,Vor dem Start' alle abgeschlossen worden sind, die Beschriftung "Prüfliste ist abgeschlossen" in Grün auf beiden Seiten der Prüfliste angezeigt.
  • Die vorab stehende Beschreibung hat beschrieben, wie eine elektronische Prüfliste durch einen Piloten während eines normalen Verfahrens verwendet wird, wobei nämlich sichergestellt wird, dass alle Verfahrensschritte ausgeführt worden sind, bevor die Triebwerke des Flugzeugs gestartet werden. Dazu im Gegensatz ist die vorliegende Erfindung darauf ausgerichtet, eine elektronische Prüfliste zu erzeugen, wenn Flugzeugfehler erfasst werden. Während die Art und Weise der Erzeugung der Prüfliste für den Piloten verschieden ist, ist die Verwendung der Prüfliste im Wesentlichen dieselbe. Wenn die Prüflistenzeilenelemente der Anzeige abgearbeitet werden, entweder manuell oder automatisch, ändern sich die Zeilenelemente von einem nicht abgeschlossenen Zustand (d. h. weiß) zu einem abgeschlossenen Zustand (d. h. grün). Die Elemente werden in einer Reihenfolge einer erwünschten Abarbeitung hervorgehoben.
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm der Schritte, welche durch die vorliegende Erfindung ausgeführt werden, um eine Prüfliste anzuzeigen, welche erzeugt wird, wenn ein Fehler durch das Prüflistensystem auf dem Flugzeugdatenbus erfasst wird oder die Besatzung anfordert, dass eine Prüfliste angezeigt wird. Bevor der Datenbus überwacht wird, initialisiert das System eine leere Prüflistendatenstruktur, welche verwendet wird, um Aktionselemente einer Prüfliste, welche einem bei Schritt 104 erfassten Fehler entsprechen, zu speichern. Die Initialisierung wird abgeschlossen, bevor der Datenbus überwacht wird, um die Bearbeitungszeit zwischen dem Zeitpunkt, zu welchem der Fehler erfasst wird, und dem Zeitpunkt, zu welchem die Prüfliste angezeigt wird, zu minimieren. Nachdem das System initialisiert worden ist, überwacht das Prüflistensystem den Datenbus bei einem Schritt 106 und bestimmt bei Schritt 108, ob ein Fehler erfasst worden ist. Wenn kein Fehler erfasst worden ist, bestimmt das System bei Schritt 132, ob eine Veränderung in dem Zustand einer Komponente/eines Systems auf dem Flugzeug aufgetreten ist, welche ein Aktionselement, eine Erläuterung oder eine Meldung in einer Prüfliste beeinflusst. Wie vorab angemerkt ist, liest das System kontinuierlich all die Nachrichten, welche auf dem Flugzeugdatenbus übertragen werden. Das System liest eine empfangene Nachricht und vergleicht den Zustand der Komponente/des Systems mit ihrem/seinem vorherigen Zustand, welcher in einem Zustandsdatensatz gespeichert worden ist. Wenn die Komponente/das System den Zustand seit dem letztem Zeitpunkt, zu welchem der Zustand auf dem Datenbus berichtet wurde, verändert hat, nicht betriebsbereit wird, usw., wird der Zustandsdatensatz bei Schritt 134 aktualisiert.
  • Wenn sich der Zustand der Komponenten und verschiedenen Systeme des Flugzeugs nicht geändert hat, überwacht das System bei Schritt 136 Eingaben der Bedienperson und bestimmt dann bei Schritt 138, ob der Pilot oder die Besatzung angefordert hat, dass eine Prüfliste anzuzeigen ist. Wenn der Pilot wünscht, eine Prüfliste zu sehen, wird sie gemäß der unten beschriebenen Schritte angezeigt.
  • Wenn der Pilot nicht angefordert hat, dass eine Prüfliste dargestellt wird, bestimmt dann das System bei Schritt 140, ob der Pilot Information eingegeben hat, welche anzeigt, dass eine Ausführungsabweichung vorliegt. Eine Ausführungsabweichung betrifft den Fall, dass einige Komponenten/Systeme des Flugzeugs entweder ausgefallen sind oder eine Fehlfunktion aufweisen. Einige Ausführungsabweichungen sind kritisch, was bedeutet, dass das Flugzeug mit der fehlenden oder nicht betriebsbereiten Einrichtung nicht geflogen werden sollte. Bei anderen Ausführungsabweichungen ist es jedoch möglich, das Flugzeug sicher zu fliegen, vorausgesetzt, dass einige zusätzliche Schutzmaßnahmen vorgenommen werden, wie z. B. das Begrenzen der Fluggeschwindigkeit oder der Höhe des Flugzeugs, das Umschalten auf redundante Systeme, ein Erzeugen oder Verändern von einer oder mehreren Prüflisten, usw.. Wie in 3 dargestellt ist, wird eine Ausführungsabweichung auf dieselbe Weise wie ein Fehler behandelt. Durch die Fähigkeit, ein "Element zurückzustellen", wie es im Folgenden beschrieben wird, kann eine Ausführungsabweichung auch andere Prüflisten verändern.
  • Wenn einmal bei Schritt 108 ein Fehler erfasst worden ist, erzeugt das System bei Schritt 110 automatisch eine elektronische Prüfliste gemäß der in 4A dargestellten Schritte. Wenn die elektronische Prüfliste einmal erzeugt ist, wird das erste durch den Piloten abzuschließende Aktionselement hervorgehoben und dem Piloten bei Schritt 112 angezeigt. Als nächstes bestimmt das System gemäß der Schritte in 4B, ob jedes nicht abgeschlossene Aktionselement auf der Prüfliste ausgeführt worden ist. Beginnend bei Schritt 114 bestimmt das System, ob die Aktion vom Typ mit einer geschlossenen Regelschleife ist. Wie vorab beschrieben ist, sind Aktionselemente mit einer geschlossenen Regelschleife solche Elemente, deren Abschluss automatisch durch das Flugzeug erfasst wird, wie z. B. ein Drehen von Schaltern, ein Bewegen von Hebeln, usw.. Wenn die Aktion ein Element mit einer geschlossenen Regelschleife betrifft, liest das System den Zustanddatensatz bei Schritt 116, um zu bestimmen, ob der Schalter, der Hebel, usw. durch den Piloten in die geeignete Einstellung bewegt worden ist. Da der Zustanddatensatz kontinuierlich durch das Lesen des Datenbusses aktualisiert wird, kann der Zustanddatensatz beobachtet werden, um zu bestimmen, wann ein Aktionselement ausgeführt worden ist. Wenn das Aktionselement einmal abgeschlossen ist, wird das Aktionselement in Grün dargestellt, um anzuzeigen, dass es bei Schritt 122 abgeschlossen worden ist. Wenn aus irgendwelchen Gründen der Sensor, welcher die Position des Schalters oder den Zustand des Systems erfasst, nicht betriebsbereit ist, kann der Pilot bei dem nächsten Aktionselement fortfahren, indem ein Überschreibknopf auf der Prüflistenschnittstelleneinheit verwendet wird (nicht in 2 dargestellt).
  • Wenn das Aktionselement in der Prüfliste nicht von einem Typ mit einer geschlossenen Regelschleife ist, muss der Pilot anzeigen, dass er oder sie das Aktionselement abgeschlossen hat, indem die Prüflistenschnittstelleneinheit 32 verwendet wird, wie es vorab beschrieben ist. Das System überwacht daher die Prüflistenschnittstelleneinheit, um zu bestimmen, ob das Aktionselement durch den Piloten als abgeschlossen mar kiert ist. Wenn der Pilot einmal das Aktionselement abgeschlossen hat, stellt das System bei Schritt 122 das Aktionselement in Grün dar, um anzuzeigen, dass es abgeschlossen ist. Wieder zurück zu 3 wird bei Schritt 124 ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob alle Elemente in der Prüfliste abgeschlossen worden sind. Wenn nicht, kehrt das System in einer Schleife zu Schritt 112 zurück und hebt das nächste durch den Piloten abzuschließende Aktionselement hervor. Wenn einmal alle Elemente in der Prüfliste abgeschlossen worden sind, wird das Prüflistensystem beendet und stellt die Nachricht "Prüfliste ist abgeschlossen" 54 dar, wie es in 2 dargestellt ist.
  • 4A ist ein detaillierteres Ablaufdiagramm, welches die Schritte darstellt, welche durch die vorliegende Erfindung ausgeführt werden, um eine elektronische Prüfliste zu erzeugen, wenn ein oder mehrere Fehler auf dem Datenbus erfasst werden oder wenn ein Pilot eine Ausführungsabweichung eingibt. Sobald das elektronische Flugzeugwarnsystem einen Fehler erfasst, liest das System bei Schritt 160 eine Fehleridentifikationsnummer (ID), welche auf dem Flugzeugdatenbus übertragen wird. Jedem Fehler in dem Flugzeug ist eine spezielle ID zugewiesenen worden, welche durch das Prüflistensystem verwendet wird, um die Aktionselemente zu identifizieren, die durch den Piloten als Reaktion auf den Fehler auszuführen sind. Wenn die Fehler-ID einmal erhalten worden ist, füllt das System die leere Prüflistendatenstruktur mit Aktionselementen, welche dieser Fehler-ID entsprechen. Bei der vorliegenden erfindungsgemäßen Ausführungsform verwendet das Prüflistensystem eine Verfahrendatenbank, welche jedes Aktionselement listet, welches durch den Piloten als Reaktion auf jeden erfassbaren Fehler vorgenommen werden kann. Ein Abschnitt eines Beispiels einer Verfahrensdatenbank ist in 7 dargestellt und wird im Folgenden beschrieben.
  • Die Verfahrensdatenbank, welche durch die momentan bevorzugte erfindungsgemäße Ausführungsform verwendet wird, weist einen einfachen Eintrag (Reihe) für jedes Aktionselement auf, welches in einer elektronischen Prüfliste auftreten kann. Die Verfahrensdatenbank weist auch zahlreiche Attribute (Spalten) für jedes Aktionselement auf. Die Datenbank speichert einen Namen für jedes Aktionselement. Zum Beispiel bezieht sich ENG2-OIL-F02 auf ein Aktionselement in einer Prüfliste Ölfehler bei Triebwerk 2, während ENG2-OIL-F03 sich auf ein anderes Aktionselement in der Prüfliste Ölfehler in Triebwerk 2 bezieht.
  • Zusätzlich weist jedes Aktionselement drei Prioritätsnummern, welche in der Datenbank gespeichert sind, auf. Ein Dringlichkeitswert (UG) definiert die Dringlichkeit einer Prüfliste in dem System im Bezug zu einer anderen Prüfliste. Zum Beispiel haben die Triebwerkbrandaktionselemente in der Verfahrensdatenbank einen Dringlichkeitswert von 50 während die Kabinendruckhöhenaktionselemente einen Dringlichkeitswert von 10 aufweisen. Daher bestimmt das Prüflistensystem zwischen einer Triebwerkbrandprüfliste und einer Kabinendruckhöhenprüfliste, dass die Kabinendruckhöhenprüfliste eine höhere Priorität aufweist und zuerst angezeigt werden sollte.
  • Der zweite Prioritätscode (PRI), welcher in der Datenbank gespeichert ist, definiert die Priorität der Aktionselemente mit demselben Dringlichkeitswert. Schließlich ist die letzte Prioritätsnummer, welche in der Verfahrensdatenbank geführt wird, die Reihenfolgenummer (SQ), welche von dem Prüflistensystem verwendet wird, um die relative Reihenfolge bei einem Aktionselement von zwei Aktionselementen, welche dieselbe Dringlichkeitsnummer und Prioritätsnummer aufweisen, anzugeben. Daher kann das Prüflistensystem die Reihenfolge, in welcher die Aktionselemente in der Prüfliste anzuzeigen sind, bestimmen, wobei die Werte, welche in den Spalten UG, PRI und SQ gespeichert sind, verwendet werden. Die Art und Weise, in welcher die Aktionselemente für eine bestimmte Prüfliste priorisiert werden, werden im Folgenden genauer beschrieben.
  • Zusätzlich speichert die Verfahrensdatenbank die Position des Textes, welcher das Aktionselement oder eine Meldung in einer entsprechenden Textdatei umfasst, wie auch eine Anzahl von Zeilen, welche durch den Text für das Aktionselement oder die Meldung eingenommen werden. Zum Beispiel beginnt das vierte Aktionselement in der Prüfliste Triebwerköl (ENG2-OIL-F04) bei Zeile 40 und nimmt eine Zeile der entsprechenden Textdatei ein. Daher ist das Prüflistensystem in der Lage, zu bestimmen, wo der entsprechende Text abzufragen ist, welcher auf der Anzeigeeinheit für den Piloten dargestellt wird, indem der Textwert und die Zeilenanzahl verwendet werden.
  • In der Verfahrensdatenbank sind auch zwei Spalten enthalten, welche die Position und die Anzahl von Zeilen enthalten, welche für eine Erläuterung eines Aktionselements eingenommen werden. Der Erläuterungswert (EXPL) gibt die Position der entsprechenden Erläuterung in der Erläuterungstextdatei wie auch die Anzahl der Zeilen, welche durch die Erläuterung eingenommen werden, an. Wenn der Pilot wünscht, eine Erläuterung eines Aktionselements zu sehen, wählt er den Erläuterungsknopf (nicht in 2 dargestellt) auf der Anzeigeeinheit. Das Prüflistenanzeigesystem liest den Erläuterungswert und den Wert für die Zeilenanzahl, um die entsprechende Erläuterung von der Erläuterungstextdatei abzufragen und stellt den abgefragten Text in einem Fenster, welches die Prüfliste überlagert, dar. Wenn der Erläuterungsknopf ein zweites Mal ausgewählt wird, zeigt der Pilot an, dass er oder sie mit der Erläuterung fertig ist und das System stellt die Prüfliste wieder her.
  • Die Verfahrensdatenbank speichert darüber hinaus eine Steuernummer (CON), welche angibt, wie die Komponente oder das System, auf welche bzw. welches sich das Aktionselement bezieht, auf dem Datenbus gemeldet wird. Die Steuernummer wird auch in dem oben beschriebenen Zustanddatensatz gespeichert. Daher kann das Prüflistenanzeigesystem den Zustand einer Komponente oder eines Systems bestimmen, indem es nach der Steuernummer auf dem Datenbus oder in dem Zustanddatensatz sucht. Zusätzlich speichert die Verfahrensdatenbank einen Zustandswert (STATE), welcher angibt, wie der abgeschlossene Wert auf dem Datenbus gemeldet wird, wenn der Pilot die entsprechende Aktion ausgeführt hat. Zum Beispiel ist das erste Aktionselement in der vorab beschriebenen Prüfliste Triebwerkbrand, den Schubhebel zu schließen. Wie in 7 dargestellt ist, weist das erste Aktionselement in der Prüfliste Triebwerkbrand (EN-GINE-FIRE-01) eine Steuernummer 1413 und einen Zustandswert 37 auf. Daher liest das Prüflistensystem, dass sich das erste Aktionselement in der Prüfliste Triebwerkbrand auf eine Komponente bezieht, welche durch die Elementnummer 1413 auf dem Datenbus bezeichnet wird. Das Prüflistensystem kann den Zu standdatensatz lesen, um zu bestimmen, wann der Wert von dem Element 1413 gleich 37 wird, und somit bestimmen, wann der Pilot das Aktionselement ausgeführt hat (d. h. den Schubhebel geschlossen hat).
  • Die Verfahrensdatenbank speichert auch einen untergeordneten Wert (SUB) und einen Ersetzungswert (SP), welche verwendet werden, um sich widersprechende Aktionselemente in einer Prüfliste zu eliminieren, wie es im Folgenden beschrieben wird.
  • Eine Elementtypspalte (TP) bezieht sich darauf, ob das Element ein Titel (TP = 6), ein Aktionselement mit einer geschlossenen Regelschleife (TP = 2), ein Aktionselement mit einer offenen Regelschleife (TP = 3), eine angehängte Meldung (TP = 7), eine führende Meldung (TP = 8) oder ein temporäres Element (TP = 0), welches nicht ausgewertet werden kann, bis die Prüfliste abgearbeitet wird, ist, wie es im Folgenden beschrieben wird.
  • Schließlich weist die Verfahrensdatenbank eine Spalte "zurückgestellt zu" (DEFER) auf, welche angibt, ob das Aktionselement in einer anderen Prüfliste enthalten sein sollte, welche zu einem späteren Zeit abgearbeitet wird. Wenn zum Beispiel ein Aktionselement, welches einer Prüfliste ,Verlust des Hydraulikdrucks' zugeordnet ist, das Fahrwerk beeinflusst, dann gibt die Spalte ,zurückgestellt zu' für dieses Aktionselement dem Prüflistensystem an, dass das Aktionselement in der Prüfliste Landung wiederholt werden sollte, um einen Verlust des Hydraulikdrucks zu kompensieren. Die De tails, wie das Prüflistensystem die Spalte DEFER verwendet, werden im Folgenden beschrieben.
  • Zurückkehrend zu 4A wird die Datenstruktur bei Schritt 162 gefüllt, indem ein Satz von Regeln oder Tabellen verwendet wird, welche eine Fehler-ID auf eine Vielzahl von Aktionselementen beziehen, die in der Verfahrensdatenbank gespeichert sind. Daher kann das Prüflistensystem bestimmen, welche Aktionselemente von der Verfahrensdatenbank kopiert und in der Prüflistendatenstruktur angeordnet werden sollen, indem die Tabelle gelesen oder die Regel ausgeführt wird. Der Entwurf einer solchen Regel oder Tabelle wird als innerhalb der Qualifikation eines gewöhnlichen Programmierers liegend angesehen und muss daher nicht weiter im Detail diskutiert werden.
  • Wenn die Datenstruktur einmal bei Schritt 162 mit den entsprechenden Aktionselementen gefüllt worden ist, bestimmt dann das Prüflistensystem bei Schritt 164, ob die Liste der zurückgestellten Elemente leer ist. Wenn die Liste der zurückgestellten Elemente nicht leer ist, sucht das Prüflistensystem die Spalte DEFER der Aktionselemente ab, um bei Schritt 166 zu überprüfen, ob sie der Prüfliste, welche erstellt wird, entsprechen. Wenn die Spalte DEFER der Prüfliste, welche erzeugt wird, entspricht, wird das zurückgestellte Aktionselement bei Schritt 168 zu der Prüfliste hinzugefügt. Wenn zum Beispiel der Pilot mittels einer Ausführungsabweichung angibt, dass ein Hydraulikpumpenanzeigelicht ausgebrannt ist, dann kann das Prüflistensystem den Piloten anweisen, einen Hydraulikschalter auf seine angeforderte Position zu bewegen. Dieses Aktionselement muss von dem Piloten abge schlossen werden, wenn er oder sie die Prüfliste "Vor dem Start" abarbeitet, bevor die Flugzeugtriebwerke gestartet werden. Wie es im Folgenden weiter beschrieben wird, fügt das Prüflistensystem das Aktionselement, welches den Hydraulikschalter betrifft, in die Liste der zurückgestellten Elemente ein und platziert einen Code, "Before St", in der Attributspalte DEFER für das Aktionselement. Wenn das Prüflistensystem die Prüfliste "Vor dem Start" erzeugt, liest es die Spalte DEFER, um zu erfassen, dass sich ein Aktionselement in der Liste der zurückgestellten Elemente befindet, welches der Prüfliste "Vor dem Start", welche erstellt wird, zugeordnet ist. Daher wird das Aktionselement von der Liste der zurückgestellten Elemente zu der Liste der Aktionselemente, welche die Prüfliste "Vor dem Start" umfasst, verschoben.
  • Nachdem das Prüflistensystem all die Aktionselemente erfasst hat, welche in der Prüfliste anzuordnen sind, lädt das System dann bei Schritt 170 eine Reihe von Bedingungsregeln, welche bei der bestimmten Fehler-ID angewendet werden. Bedingungsregeln bestimmen, ob eine IF-Anweisung in einem Aktionselement wahr oder falsch ist. Zum Beispiel besagt eines der Aktionselemente, wenn die vorab beschriebene Prüfliste Triebwerkbrand verwendet wird, dass, wenn die APU (Hilfsleistungseinheit) verfügbar ist, diese gestartet werden sollte. Die Bedingungsregel, welche solch einer Anweisung entspricht, weist das Prüflistensystem an, den Zustanddatensatz zu lesen, um zu bestimmen, ob die APU verfügbar ist. Wenn das Prüflistensystem bestimmt, dass die APU nicht verfügbar ist, dann gibt es keine Notwendigkeit, dass ein solches Aktionselement in der Prüfliste Triebwerkbrand enthalten ist. Daher löscht das System bei Schritt 172 dieses Aktionselement automatisch von der Liste der Aktionselemente, welche in der Prüflistendatenstruktur enthalten sind.
  • Ein anderes Beispiel einer Bedingungsregel, welche nicht so eindeutig ist, ist in der Prüfliste Kabinendruckabfall, welche vorab beschrieben ist, dargestellt. Das zweite Aktionselement weist den Piloten an, der Besatzung und den Passagieren Sauerstoff zuzuführen, wenn die Kabinendruckhöhe nicht gesteuert werden kann. Wenn jedoch die Flugzeughöhe unterhalb von 10.000 Fuß liegt, gibt es keine Notwendigkeit, der Besatzung und den Passagieren Sauerstoff zuzuführen. Daher würde die Bedingungsregeln für das zweite Aktionselement das Prüflistensystem anweisen, den Zustanddatensatz für den Wert, welcher von dem Höhenmesser des Flugzeugs gemeldet wird, zu lesen. Wenn der Höhenmesser meldet, dass sich das Flugzeug unterhalb von 10.000 Fuß befindet, kann das Prüflistensystem das zweite Befehlselement von der Prüflistendatenstruktur löschen.
  • Es ist klar, dass ein Satz von Bedingungsregeln entwickelt wird, indem der Text jedes Aktionselements gelesen wird und indem Piloten und Flugzeugingenieure gefragt werden, um die Bedeutung und die Notwendigkeit für das Aktionselement unter einer Vielzahl von Umständen auszuwerten. Eine Softwareregel kann dann programmiert werden, um nachzubilden, wie ein erfahrener Pilot oder Ingenieur auf das Aktionselement bei irgendeinem gegebenen Umstand reagieren würde.
  • Nicht alle Aktionselemente können bewertet werden, indem Bedingungsregeln verwendet werden, bevor die Prüfliste dem Piloten gezeigt wird. Einige Aktionselemente, welche "temporäre Elemente" genannt werden, können nur bewertet werden, wenn die Prüfliste in Echtzeit durch den Piloten abgearbeitet wird. Zum Beispiel wird bei der Prüfliste Triebwerkbrand, welche vorab beschrieben ist, der Pilot gefragt, ob das Triebwerkbrandwarnlicht noch an ist. Wenn dies der Fall ist, muss der Pilot den Triebwerkbrandschalter drehen und für eine Sekunde halten. Dies ist ein Beispiel für ein temporäres Element, da, wenn die Prüfliste erzeugt wird, das Programm nicht bewerten kann, ob das Brandwarnlicht noch an ist. Die Typspalte (TP) in der Verfahrensdatenbank wird verwendet, um anzuzeigen, ob ein Aktionselement temporär ist. Wenn dies der Fall ist, wird das Aktionselement nicht durch eine Bedingungsregel bewertet.
  • Als nächstes sucht das Prüflistensystem gemäß der in 4C dargestellten Schritte jedes Aktionselement in der Prüfliste ab, um zu bestimmen, ob die Liste der zurückgestellten Aktionselemente aktualisiert werden muss. Wie vorab angemerkt ist, kann das Auftreten eines Fehlers während des Betriebs des Flugzeugs spätere Prüflisten beeinflussen. Wenn z. B. ein Triebwerkbrand im Flugzeug auftritt, kann es vorkommen, dass der Pilot zusätzliche Schritte während einer Landung ausführen muss. Daher arbeitet das Prüflistensystem, um solche Prüflisten zu verändern, welche durch einen früheren Fehler beeinflusst werden.
  • Das Attribut DEFER der Verfahrensdatenbank wird verwendet, um anzuzeigen, welche Aktionselemente spätere Prüflisten beeinflussen. Der Defaultwert für die Spalte DEFER ist "Defer To", um anzuzeigen, dass keine andere Prüfliste beeinflusst wird. Wenn die Spalte DEFER jedoch einen anderen Wert als "Defer To" aufweist, kopiert das Prüflistensystem das Aktionselement zu der genannten Prüfliste. Darüber hinaus, wenn sich der Wert in der Spalte DEFER auf die momentan erzeugte Liste bezieht, dann erkennt das Prüflistensystem, dass das Aktionselement aufgrund eines vorher erfassten Fehlers in der Liste angeordnet wurde. Daher wird die Aktion nicht in die Liste der zurückgestellten Elemente zurück kopiert.
  • Beginnend bei Schritt 234 beginnt das Prüflistensystem jedes Aktionselement in der Prüflistendatenstruktur zu analysieren. Bei einem Schritt 236 wird die Spalte DEFER eines Aktionselements gelesen. Bei Schritt 238 wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Wert der Spalte DEFER gleich "Defer To" oder der Name der momentanen Liste ist. Wenn dies der Fall ist, bestimmt das Prüflistensystem, ob alle Aktionselemente in der Liste analysiert worden sind und schreitet, wenn dies nicht der Fall ist, bei Schritt 244 zu dem nächsten Aktionselement fort.
  • Wenn der Wert der Spalte DEFER etwas anderes als "Defer To" oder die momentane Liste ist, kopiert das Prüflistensystem das Aktionselement in die Liste der zurückgestellten Elemente, welche vorab beschrieben ist. Zum Beispiel beeinflussen bei der in 9 dargestellten Prüflistendatenstruktur die Aktionselemente CAB-ALT-RD-07 und ENGINE-FIRE-6B beide die Prüfliste Landungsvorbereitung, wie es durch den Wert "Land Prp" in der Spalte DEFER angezeigt ist. Nach Analysieren dieser Aktionselemente platziert das Prüflistensystem eine Kopie der Aktionselemente in die Liste der zurückgestellten Elemente. Wenn die Prüfliste Landungsvorbereitung kon struiert wird, fügt das Prüflistensystem diese zurückgestellten Aktionselemente hinzu.
  • Wenn einmal alle Prüflistenelemente bewertet worden sind, wobei die anwendbaren Bedingungsregeln verwendet wurden, um jedes Aktionselement zu entfernen, welches bei der momentanen Bedingung des Flugzeugs nicht anzuwenden ist, bestimmt das System, ob ein anderer Fehler erfasst worden ist. Es sollte angemerkt werden, dass bei der bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform das Prüflistensystem zu jeder Zeit, zu welcher ein Fehler auf dem Datenbus erfasst wird, unterbrochen wird. Jedoch ist aus Darstellungsgründen ein separater Test 176 in 4A dargestellt. Wenn kein anderer Fehler erfasst worden ist, nimmt das System die Prüflistendatenstruktur und kreiert eine zweite Prüflistenanzeigedatenstruktur, wie es im Folgenden beschrieben wird. Die Prüflistenanzeigedatenstruktur wird von dem Prüflistensystem verwendet und auf der Anzeigeeinheit des Flugzeugs gemäß der Verfahren angezeigt, wie es besser in der vorab referenzierten US-A-5454074 beschrieben ist.
  • Wenn zu irgendeinem Zeitpunkt, während die Prüfliste bearbeitet wird, ein anderer Fehler erfasst wird, muss das Prüflistensystem die neue Fehler-ID beschaffen und die Datenstruktur mit entsprechenden zusätzlichen Aktionselementen füllen, einschließlich der Aktionselemente, welche in der Liste der zurückgestellten Elemente enthalten sind. Das System lädt dann die Bedingungsregeln für den neu erfassten Fehler und bewertet sie. Die neuen Aktionselemente werden an das Ende der Liste der Aktionselemente angefügt, welche durch das Prüflistensystem für den ersten Fehler erzeugt wurden.
  • 8 ist ein Beispiel einer Prüflistendatenstruktur, welche durch Aktionselemente gefüllt ist, die der Prüfliste Triebwerkbrand und der Prüfliste Kabinendruckabfall, welche vorab beschrieben sind, zugeordnet sind. Wenn der Fehler Triebwerkbrand zuerst erfasst wird, sind die Triebwerkbrand-Aktionselemente die ersten Elemente in der Prüfliste, welche von den Kabinendruckabfall-Aktionselementen gefolgt werden.
  • Wie vorab beschrieben ist, ist die Reihenfolge der Elemente in der Prüfliste, wie sie dem Piloten darzustellen sind, abhängig von den momentanen Betriebseigenschaften des Flugzeugs. Solche Betriebseigenschaften können die Höhe des Flugzeugs, die Temperatur der Luft außerhalb des Flugzeugs, den verbleibenden Treibstoff, die Geschwindigkeit des Flugzeugs, usw. umfassen. Wie vorab angemerkt ist, stellt der Druckverlust im Flugzeug, wenn sich das Flugzeug in der Reiseflugphase, d. h. oberhalb von 10.000 Fuß, befindet, ein viel ernsthafteres Risiko für die Leute an Bord des Flugzeugs dar als der Triebwerkbrand. Daher müssen die Aktionselemente, welche den Kabinendruckverlust betreffen, vor den Schritten ausgeführt werden, welche bei der Bekämpfung des Triebwerkbrands auszuführen sind.
  • Um die Aktionselemente in der Prüfliste anzuordnen, verwendet das Prüflistensystem den Dringlichkeitscode, den Prioritätscode und den Reihenfolgecode, welche in der Verfahrensdatenbank, die vorab beschrieben ist, gespeichert sind. Der Flugdringlichkeitscode zeigt die Priorität einer Prüfliste gegenüber einer anderen an. Zum Beispiel ist bei der in 7 dargestellten Verfahrensdatenbank die Dringlichkeit eines Fehlers Triebwerköl (gekennzeichnet durch die Kennzeichnung ENG2-OIL-F0) ein numerischer Wert 27 zugewiesen. Auf der anderen Seite weist der Fehler Kabinenunterdruck (gekennzeichnet durch CAB-ALT-RD) einen Dringlichkeitswert auf, welchem 10 zugewiesen ist. Daher wird bei einem Vergleich der zwei Fehler ein Kabinenunterdruck als dringlicher erachtet (wie es durch den niedrigeren Dringlichkeitscode angezeigt ist) und somit sollten die Aktionselemente für die Prüfliste Kabinenunterdruck zuerst ausgeführt werden. Jedoch können, wie es im Folgenden diskutiert werden wird, die Prioritätsnummern durch das Prüflistensystem abhängig von den momentanen Betriebseigenschaften des Flugzeugs verändert werden. Die anfänglichen Werte für die meisten Prioritätsnummern werden zugewiesen, wobei angenommen wird, dass der Fehler in einer Reisephase des Fluges auftritt, da die meiste Zeit eines Fluges im Reiseflug verbracht wird. Verfahren, welche nur bei einer Phase des Fluges verwendet werden, wie z. B. bei der Landung, werden Prioritätsnummern zugewiesen, wobei angenommen wird, dass die Prüfliste während der betroffenen Flugphase betrachtet wird.
  • Der zweite Prioritätscode wird in der Verfahrensdatenbank mit Priorität (PRI) gekennzeichnet und definiert die Reihenfolge der Aktionselemente in der Prüfliste, welche identische Dringlichkeitswerte besitzen. Die Prioritätscodes werden wie folgt zugewiesen:
    A. Erhalte die Flugzeugsteuerung Kritische Schritte, welche erforderlich sind, um die Flugzeugsteuerung
    zu erhalten
    B. Leben der Piloten Hilft die Piloten am Leben zu halten,
    um den Flug fortzusetzen
    C. Leben der Passagiere Schritte, um die Passagiere am Leben zu halten
    D. Kritische Systeme Schritte, um eine Verschlechterung
    von kritischen Flugzeugsystemen zu
    verhindern
    E. Bedienbarkeit Schritte, um das Flugzeug fliegbarer
    zu machen, um seinen Betrieb und seine Chancen, eine Landebahn zu erreichen, zu vergrößern
    F. Wetter Schritte, welche dem Piloten ermöglichen, mit ungünstigen Wettersituationen auszukommen (die Kategorie kann
    abhängig von dem erfassten momentanen
    Wetter höher oder niedriger als die
    Konfigurationselemente unten sein)
    G. Aerodynamische Schritte, welche Schalter einstellen,
    Konfiguration wie Sie zur Landung notwendig sind
    H. Systemkonfiguration Schritte, welche Systemschalter wieder derart positionieren, dass sie
    einer tatsächlichen oder notwendigen
    Konfiguration entsprechen
    I. Information Information zur Landung, Information
    zum Verlust eines Schutzes, allgemeine Vorsichtsinformation, Information,
    um die Besatzung aufmerksam zu machen
  • Jeder Prioritätscode in der in 7 dargestellten Verfahrensdatenbank enthält eine Abkürzung dieser Buchstabencodes und kann somit alphabetisch sortiert werden. Wie in der Verfahrensdatenbank gesehen werden kann, weisen die Titel und leeren Zeilen einen hohen Prioritätscode, "AAA" bzw. "AAB" auf, da das Prüflistensystem diese immer als die ersten Elemente in einer Prüfliste anordnet.
  • Der dritte Prioritätscode für jedes Aktionselement ist eine Reihenfolgenummer (SQ), welche angibt, wo ein Aktionselement anzuordnen ist, wenn zwei Aktionselemente denselben Dringlichkeits- und Prioritätscode aufweisen. Daher muss die Liste zuerst nach Dringlichkeitscodes, dann nach Prioritätscodes und schließlich nach Reihenfolgecodes sortiert werden, um eine Liste von Aktionselementen in der richtigen Reihenfolge anzuordnen.
  • Wie vorab angegeben ist, kann die Dringlichkeit eines bestimmten Aktionselements von der Flugphase und der Bedingung des Flugzeugs abhängen. Daher lädt, wieder mit Bezug auf 4A, das Prüflistensystem bei Schritt 178 einen Satz von Prioritätsregeln für die erfassten Fehler. Diese Regeln analysieren einen bestimmten Fehler, um zu bestimmen, ob die Prioritätsnummern für die Aktionen getauscht werden sollten. Wenn zum Beispiel ein Fehler ,rascher Kabinendruckabfall' erfasst wird, dann werden die Prioritätsregeln für diesen Fehler geladen und bei Schritt 180 ausgeführt. Die Prioritätsregeln bewirken, dass das Prüflistensystem bestimmte Flugzeugdaten von der Zustandsdatenstruktur überwacht, welche die Priorität eines Aktionselements beeinflussen können. Wenn zum Beispiel die Höhe des Flugzeugs unterhalb von 10.000 Fuß liegt, dann kann die Dringlichkeit des Kabinendruckabfalls von 10 (wie in 7 dargestellt) auf 70 verändert werden. Demzufolge würde ein Triebwerkbrand mit einem Dringlichkeitswert von 50 durch das Prüflistensystem als kritischer bestimmt.
  • Die Prioritätsregeln werden entwickelt, indem Piloten und Ingenieure befragt werden, um zu bestimmen, wie sie in einer gegebenen Situation bei einer gegebenen Flugphase oder gegebenen Betriebseigenschaften eines Flugzeugs reagieren würden. Standardisierte Techniken der "Wissensverarbeitung" werden durch die Entwickler des Prüflistensystems verwendet, um die Prioritätsregeln zu entwickeln. Die Prioritätsregeln für irgendein bestimmtes Flugzeug hängen offensichtlich von dem Typ des Flugzeugs, welches geflogen wird, und den Typen von Aktionen, welche normalerweise von den Piloten vorgenommen werden, ab. Wenn einmal eine Übereinstimmung zwischen den Piloten und Ingenieuren erzielt worden ist, wie auf einen bestimmten Fehler zu reagieren ist, wird die Übereinstimmung als eine Prioritätsregel codiert, welche durch das Prüflistensystem ausgewertet wird, um zu bestimmen, ob die Priorität der Aktionselemente verändert werden sollte.
  • Wenn die Prioritätsregeln einmal abgearbeitet worden sind, werden bei Schritt 182 die Dringlichkeits-, Prioritäts- und Reihenfolgecodes der Aktionselemente aktualisiert. Danach werden die Aktionselemente bei Schritt 184 sortiert, so dass die Aktionselemente mit dem niedrigsten Dringlichkeitscode zuerst in der Prüfliste angeordnet sind, wobei Aktionselemente, welche denselben Dringlichkeitscode aufweisen, dann durch ihren Prioritätscode sortiert werden und wobei schließlich Aktionselemente, welche denselben Dringlichkeits- und Prioritätscode aufweisen, gemäß ihres Reihenfolgecodes sortiert werden.
  • 9 stellt die Aktionselemente der in 8 dargestellten Prüflistendatenstruktur dar, nachdem die Elemente entsprechend ihrer Dringlichkeits-, Prioritäts- und Reihenfolgecodes sortiert worden sind. In diesem Fall haben die Prüflistenaktionselemente bezüglich der Kabinendruckhöhe ihren Dringlichkeitswert von 10 behalten, was angezeigt, dass das Flugzeug bei einer Höhe geflogen werden muss, bei welcher der Pilot die Besatzung und die Passagiere mit Sauerstoff versorgen und auf eine tiefere Höhe absinken muss, bevor versucht wird, den Triebwerkbrand zu löschen. Darüber hinaus ist, wie es in der Datenstruktur in 9 dargestellt ist, die Reihenfolge von allen Aktionselementen gemäß dem vorab beschriebenen Prioritätsschema bestimmt worden.
  • Wenn, zurückkehrend zu 4A, die Aktionselemente der Prüfliste einmal sortiert worden sind, bewertet die vorliegende Erfindung die Prüflistenaktionselemente bei Schritt 186 bezüglich Konflikten, bevor die Prüflistenanzeigedatenstruktur bei Schritt 190 erzeugt wird und die Prüfliste dem Piloten und der Besatzung auf der Anzeigeeinheit dargestellt wird.
  • 5A und 5B sind zwei Ablaufdiagramme, welche die Schritte von zwei alternativen Ansätzen darstellen, welche von dem Prüflistensystem verwendet werden, um Konflikte aus einer Prüfliste zu entfernen. Konflikte können auftreten, wenn zwei Aktionselemente vorhanden sind, welche den Piloten anweisen, dieselbe Sache zu tun, wenn zwei Aktionselemente vorhanden sind, welche den Piloten anweisen, sich gegenseitig ausschließende Sachen zu tun oder wenn Aktionselemente vorhanden sind, welche anderweitig zweideutig sind. Ein Beispiel für solch einen Konflikt kann ein Aktionselement sein, welches den Piloten anweist, die Klappen bei dem Flugzeug auf 30 einzustellen während eine andere Aktion den Piloten anweist, die Klappen auf 20 einzustellen. Wenn diese beiden Aktionselemente in einer Prüfliste enthalten sind, müsste der Pilot eine Beurteilung bezüglich der richtigen Einstellung der Klappen vornehmen. Daher verwendet die vorliegende Erfindung vordefinierte Konfliktregeln, welche entworfen sind, um sich widersprechende Aktionselemente von der Prüfliste zu entfernen. Wenn Regeln verwendet werden, um die Konflikte zu entfernen, dann werden die in 5A dargestellten Schritte ausgeführt.
  • Beginnend bei Schritt 200 werden die Konfliktregeln für eine Prüfliste geladen. Diese Konfliktregeln gelten nicht speziell für irgendeinen gegebenen Fehler, sondern werden auf alle Prüflisten angewendet. Die Konfliktregeln werden bei Schritt 202 abgearbeitet, worauf bei Schritt 204 Aktionselemente in der Prüfliste verändert oder entfernt werden. Die Konfliktregeln werden wiederum entwickelt, indem Piloten und Ingenieure befragt werden, um die geeignete Richtung einer Aktion zu bestimmen, wenn sich widersprechende Informationen vorliegen. Zum Beispiel kann eine Konfliktregel besagen, dass, wenn zwei Klappeneinstellungen vorgegeben werden, immer die größere zu verwenden ist. Alternativ kann die Regel festsetzen, dass, wenn zwei sich widersprechende Klappeneinstellungen vorliegen, immer der Mittelwert zu verwenden ist, usw.. Darüber hinaus können die Konfliktregeln von der Flugphase abhängen und daher kann die Regel das Prüflistensystem anweisen, den Datenbus zu überwachen oder Werte aus dem Zustandsdatensatz zu lesen, um die Betriebseigenschaften des Flugzeugs zu bestimmen, um Konflikte zu entfernen. Darüber hinaus lassen die Konfliktregeln das Prüflistensystem die Prüflistendatenstruktur durchsuchen, um irgendwelche doppelten Einträge oder irgendwelche anderen offensichtlich redundanten Aktionselemente zu entfernen.
  • Eine andere Möglichkeit des Codierens der Konfliktregeln ist die Verwendung der untergeordneten (SUB) und ersetzenden (SD) Spalten, welche in der Verfahrensdatenbank gespeichert sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform des Prüflistensystems zeigt Null für diese Werte an, dass ein bestimmtes Aktionselement irgendeinem anderen Aktionselement weder untergeordnet ist noch dieses ersetzt. Wenn jedoch eine andere Nummer als Null in diesen Spalten der Datenbank gespeichert ist, bezieht sich die Nummer auf das Element, welchem das Aktionselement entweder untergeordnet ist oder welches es verdrängt. Wie in 7 gezeigt werden kann, weist das Aktionselement LBL-DCT-LK-02 eine 43, welche in ihrer Spalte Untergeordnet (SUB) gespeichert ist, auf. Dies zeigt an, dass das Aktionselement dem Aktionselement, welches in Zeile 43 der Textdatei der Aktionselemente enthalten ist, untergeordnet ist. In diesem Fall entspricht die Zeile 43 dem Aktionselemente ENGINE-FIRE-03. Daher sucht das Prüflistensystem bei den Textzeilen, welche eingestellt sind, um durch die Prüflistendatenstruktur dargestellt zu werden, um zu bestimmen, ob Zeile 43 vorhanden ist. Wenn dies der Fall ist, wird das Aktionselement, welches der Zeile 43 untergeordnet ist, (LBL-DCT-LK-02) entfernt.
  • 5B stellt die Schritte dar, welche durch das Prüflistensystem ausgeführt werden, um Konflikte gemäß einem Schema für Untergeordnete und Ersetzende zu eliminieren. Beginnend bei Schritt 210 bewertet das System jedes Aktionselement in der Prüflistendatenstruktur. Bei Schritt 212 wird ein Test vorgenommen, um zu bestimmen, ob der Wert, welcher in der Spalte Untergeordnet gespeichert ist, gleich Null ist. Wenn dies nicht der Fall ist, liest das System bei Schritt 214 die Textzeilennummer, welche in der Spalte Untergeordnet gespeichert ist. Das System bestimmt dann bei Schritt 216, ob die Textzeile in der Prüfliste vorhanden ist. Wenn dies der Fall ist, wird das untergeordnete Aktionselement bei Schritt 218 gelöscht.
  • Wenn die Spalte Untergeordnet für ein Aktionselement gleich Null ist, bestimmt das Prüflistensystem bei Schritt 220, ob der Wert der Spalte Ersetzt (SP) gleich Null ist. Wenn dies nicht der Fall ist, liest das System bei Schritt 222 die Textzeilenummer in der Spalte Ersetzt und dann bestimmt es bei Schritt 224, ob die Textzeilennummer in den Aktionselementen der Prüfliste vorhanden ist. Wenn die Textzeilennummer vorhanden ist, wird das untergeordnete Aktionselement, welches durch die Textzeilennummer gekennzeichnet wird, bei Schritt 226 entfernt. Wenn der Wert Ersetzt Null ist, fährt das System bei Schritt 228 fort, wo ein Test vorgenommen wird, um zu bestimmen, ob alle Aktionselemente in der Prüfliste analysiert worden sind. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt das System bei Schritt 230 mit dem nächsten Aktionselement fort, bevor es wieder zu Schritt 212 zurückkehrt, und analysiert die Spalten Untergeordnet und Ersetzt. Es ist klar, dass sich die Verfahren der 5A und 5B nicht ge genseitig ausschließen und eine Kombination dieser Techniken verwendet werden kann, um sich widersprechende Aktionselemente von einer Prüfliste zu entfernen.
  • 6 stellt die Schritte dar, welche von der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden, um eine neue Anzeigedatenstruktur zu erzeugen, welche von dem System gelesen wird, wenn die Prüfliste dargestellt wird. Beginnend bei Schritt 250 liest das System jedes Aktionselement in der aufbereiteten, geordneten und konfliktfreien Liste von Aktionselementen und platziert den Namen der Aktion bei Schritt 252 in die Anzeigedatenstruktur. Bei Schritt 253 fügt das Prüflistensystem die Prioritätscodes für jedes Aktionselement in die Anzeigedatenstruktur ein. Das Prüflistensystem setzt dann bei Schritt 254 die Adresse des Textes für das Aktionselement und die Anzahl von Zeilen, welche durch den Text eingenommen werden, in die Anzeigedatenstruktur. Die Position der Erläuterung und die Anzahl der Zeilen, welche durch die Erläuterung eingenommen werden, werden bei Schritt 255 in die Anzeigedatenstruktur eingefügt. Die Steuernummer und Abschlusskriterien werden bei Schritt 256 in die Anzeigedatenstruktur eingefügt. Wie vorab angemerkt ist, gibt das Abschlusskriterium dem Prüflistensystem an, welcher Wert in dem Zustandsdatensatzgespeichert sein sollte, um anzuzeigen, dass das Aktionselement abgeschlossen worden ist. Wenn zum Beispiel das Aktionselement den Piloten anweist, die Drosseln abzuschalten, gibt das Abschlusskriterium den numerischen Wert an, welcher anzeigt, dass die Drosselposition aus ist. Indem bestimmt wird, ob der Wert, welcher für die Drosseln in dem Zustandsdatensatz gespeichert ist, gleich dem Abschlusskriterium ist, weiß das System, wann der Pilot das Aktionselement abgeschlossen hat.
  • Schließlich werden die Werte Typ und die Werte Zurückgestellt bei Schritt 258 in der Anzeigedatenstruktur angeordnet.
  • 10 stellt die sich ergebende Anzeigedatenstruktur dar, welche von dem Prüflistensystem aus der in 9 dargestellten Prüflistendatenstruktur erzeugt wird. Es ist klar, dass das Prüflistenanzeigesystem nur einige der Daten benötigt, welche in der Prüflistendatenstruktur gespeichert sind, um die Prüfliste dem Piloten anzuzeigen.
  • Es kann entnommen werden, dass die vorliegende Erfindung automatisch eine elektronische Prüfliste erzeugt, welche auf die momentanen Betriebseigenschaften des Flugzeugs in Abhängigkeit von zwei oder mehr erfassten Fehlern zugeschnitten ist. Wenn Aktionselemente in der Prüfliste nicht ausgeführt werden sollen, entfernt das Prüflistensystem diese von der Prüfliste, so dass sie dem Piloten nicht dargestellt werden. Das System kombiniert die Aktionselemente für die mehreren erfassten Fehler in der richtigen Reihenfolge und irgendwelche Redundanzen oder sich widersprechende Schritte werden entfernt. Daher befreit die vorliegende Erfindung einen Piloten davon, einen gleichzeitigen Blick auf zwei oder mehr Papierprüflisten zu werfen, wenn er oder sie auf einen Mehrfachfehler stößt. Darüber hinaus kann das Prüflistensystem der vorliegenden Erfindung Prüflisten verändern, welche in einer späteren Flugphase für Fehler verwendet werden, welche während einer früheren Flugphase auftraten. Die vorliegende Erfindung spart daher dem Piloten Zeit und hilft, zu verhindern, dass der Pilot Fehler macht, wenn er mit Mehrfachfehlersituationen konfrontiert ist.
  • Während die bevorzugte erfindungsgemäße Ausführungsform erläutert und beschrieben worden ist, ist klar, dass verschiedene Änderungen daran vorgenommen werden können, ohne den Umfang der Erfindung, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, zu verlassen. Sie könnte auch mit anderen grafischen Mitteln des Anzeigens des Zustands eines Elementes implementiert werden. Alternativen bezüglich der Regeln und Datenbanken, wie sie vorab beschrieben sind, sind einfach verfügbar.
  • Ein anderes Beispiel, bei welchem die vorliegende Erfindung eingesetzt werden könnte, ist der Weltraum, wo Astronauten Listen vorgegeben werden, welche die Schritte einer auszuführenden Aufgabe genau beschreiben. Das System könnte auf einem integrierten Computer laufen, welcher von dem Astronauten getragen wird, so dass, wenn sich die Aufgabe des Astronauten ändert oder eine Notsituation auftritt, eine neue elektronische Prüfliste erstellt werden könnte, welche auf die unmittelbare Situation des Astronauten zugeschnitten wurde.

Claims (8)

  1. Computer basiertes Verfahren zur Erzeugung einer einzelnen elektronischen Prüfliste abhängig von zwei oder mehreren Fehlern, welche durch ein Flugzeugerfassungssystem erfasst werden und auf einem Datenbus des Flugzeuges übertragen werden, wobei das Verfahren von einem elektronischen Prüflistensystem des Typs ausgeführt wird, welches den Datenbus des Flugzeuges überwachen und ein oder mehrere Aktionselemente anzeigen kann, welche durch einen Piloten oder eine Besatzung abhängig von einem Flugzeugfehler ausgeführt werden sollen, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Überwachen (106) des Datenbusses des Flugzeuges bezüglich zwei oder mehreren Fehlercodes, welche von dem Flugzeugerfassungssystem erzeugt werden, wenn das Flugzeugserfassungssystem zwei oder mehrere Fehler erfasst; Lesen der Fehlercodes (160) von dem Datenbus des Flugzeuges, wenn die Fehler erfasst worden sind; Bestimmen einer Anzahl von Aktionselementen, welche durch den Piloten oder die Besatzung abhängig von jedem Fehlercode, welcher von dem Datenbus gelesen wird, ausgeführt werden sollen; Anordnen (162) der Anzahl von Aktionselementen in einer Liste, wobei jedem Aktionselement ein Prioritätscode zugeordnet worden ist; Ausführen von einer oder mehreren Prioritätsregeln, welche jedem Fehlercode zugeordnet sind, was bewirkt, dass das elektronische Prüflistensystem eine oder mehrere Betriebseigenschaften des Flugzeuges überprüft (180) und die Prioritätscodes der Aktionselemente basierend auf den Betriebsbedingungen des Flugzeuges verändert (182); Sortieren (184) der Aktionselemente in der Liste anhand der Prioritätscodes; und dem Piloten und der Besatzung die Liste der Aktionselemente anzeigen (110, 112), gekennzeichnet durch den Schritt: Ausführen (202) von einer oder mehreren Konfliktregeln vor dem Schritt des Anzeigens der Aktionselemente, wobei die Konfliktregeln bewirken, dass das elektronische Prüflistensystem jedes widersprüchliche Aktionselement von der Liste der Aktionselemente entfernt (204).
  2. Computer basiertes Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Aktionselement ein Code zugeordnet worden ist, welcher anzeigt, ob das Aktionselement einem anderen Aktionselement untergeordnet ist oder dieses ersetzt, wobei der Schritt des Ausführens der einen oder mehreren Konfliktregeln weiter die Schritte umfasst: Bewerten von jedem Aktionselement in der Liste, um zu bestimmen, ob das Aktionselement einem anderen Aktionselement in der Liste untergeordnet (212) ist oder dieses ersetzt (220); Entfernen des anderen untergeordneten Aktionselements, wenn es in der Liste vorhanden ist (218, 216).
  3. Computer basiertes Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Schritte: Ausführen (172) von einer oder mehreren bedingten Regeln vor dem Schritt des Anzeigens der Aktionselemente, wobei die bedingten Regeln bewirken, dass das elektronische Prüflistensystem bestimmt, ob ein Aktionselement durch den Piloten oder die Besatzung ausgeführt werden soll und wobei, wenn dies nicht der Fall ist, das Aktionselement von der Liste der Aktionselemente gelöscht wird.
  4. Computer basiertes Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Überwachens des Datenbusses des Flugzeuges kontinuierlich auftritt und dass die Schritte des Lesens der Fehlercodes, des Bestimmens einer Anzahl von Aktionselementen, des Anordnens der Anzahl von Aktionselementen in einer Liste, des Ausführens von einer oder mehreren Prioritätsregeln und des Sortierens der Aktionselemente jedes Mal durchgeführt werden, wenn ein neuer Fehlercode von dem Datenbus des Flugzeuges gelesen wird.
  5. Computer basiertes Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch den Schritt: Bestimmen (186), ob ein Aktionselement in der Liste der Aktionselemente ein oder mehrere der Aktionselemente beeinflusst, welche anderen elektronischen Prüfliste zugeordnet sind, und wenn dies der Fall ist, ein oder mehrere der Aktionselemente, welche der anderen Prüfliste zugeordnet sind, verändern.
  6. Computer basiertes Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Schritte: Bestimmen (140), ob ein Pilot eine Information bezüglich einer Komponente oder eines Systems mit Fehlfunktion in dem Flugzeug eingegeben hat; Bestimmen (164, 166), ob die Komponente oder das System mit Fehlfunktion durch ein Aktionselement in einer elektronischen Prüfliste referenziert wird; und Verändern (168, 170, 172) eines oder mehrerer der Aktionselemente der elektronischen Prüfliste, um die geeigneten Schrit te anzuzeigen, welche durch den Piloten vorgenommen werden sollen, um die Komponente oder das System mit Fehlfunktion auszuregeln.
  7. System zur Herstellung einer einzelnen elektronischen Prüfliste abhängig von zwei oder mehreren Systemfehlern, welche durch ein Flugzeugfehlererfassungssystem erfasst werden, wobei die Prüfliste ein oder mehrere Aktionselemente aufweist, welche abhängig von einem Fehler ausgeführt werden sollen, wobei das System umfasst: Mittel zum Erfassen von zwei oder mehr Fehlercodes, welche durch das Flugzeugfehlererfassungssystem erzeugt werden, wenn das Flugzeugfehlererfassungssystem zwei oder mehr Fehler erfasst; Mittel zum Lesen der Fehlercodes von dem Flugzeugfehlererfassungssystem, wenn die Fehler erfasst worden sind; Mittel zum Erfassen einer Anzahl von Aktionselementen, welche abhängig von jedem gelesenen Fehlercode ausgeführt werden sollen; Mittel zum Anordnen einer Anzahl von Aktionselementen in einer Liste, wobei jedem Aktionselement mindestens ein Prioritätscode zugeordnet worden ist; Mittel zum Ausführen von einer oder mehreren Prioritätsregeln, was bewirkt, dass das elektronische Prüflistensystem eine oder mehrere Betriebseigenschaften des Systems bewertet und die Prioritätscodes der Aktionselemente basierend auf den Betriebseigenschaften des Systems verändert; Mittel zum Sortieren der Aktionselemente in der Liste nach den Prioritätscodes; Mittel zum Darstellen der Liste der Aktionselemente; und gekennzeichnet durch: Mittel zum Ausführen von einer oder mehreren Konfliktregeln, was bewirkt, dass das elektronische Prüflistensystem jedes widersprüchliche Aktionselement von der Liste der Aktionselemente entfernt.
  8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Aktionselement einem Code zugeordnet worden ist, welcher anzeigt, ob das Aktionselement einem anderen Aktionselement untergeordnet ist oder dieses ersetzt, wobei das Mittel zum Ausführen der einen oder mehreren Konfliktregeln weiter umfasst; Mittel zum Bewerten jedes Aktionselementes in der Liste, um zu bestimmen, ob das Aktionselement einem anderen Aktionselement in der Liste untergeordnet ist oder dieses ersetzt; Mittel zum Entfernen des Aktionselementes, wenn das ersetzende Aktionselement in der Liste vorhanden ist; und Mittel zum Entfernen des anderen untergeordneten Aktionselementes, wenn es in der Liste vorhanden ist.
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