DE69532643T2

DE69532643T2 - Anlaufsteuerungsvorrichtung für fahrzeuge

Info

Publication number: DE69532643T2
Application number: DE69532643T
Authority: DE
Inventors: Sadao K.K. Tokai-Rika-Denki-Seikakus Niwa-gun KOKUBU
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1994-11-30
Filing date: 1995-11-28
Publication date: 2004-08-05
Anticipated expiration: 2015-11-29
Also published as: EP0794095B1; DE69532643D1; EP0794095A4; US5801614A; EP0794095A1; WO1996016844A1

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung für die Startsteuerung eines Fahrzeugs, für die man sich ein Speichermedium, wie zum Beispiel eine integrierte Schaltkreisspeicherkarte oder dergleichen zu Nutze macht (welche als Konzeptionsinhalt einen IC-Kartenspeicher aufweist, ohne dass darin eine Zentraleinheit [CPU] installiert sein muss), in dem ein Identifizierungscode [ID-Code] gemäß des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 gespeichert ist.
Beschreibung des Stands der Technik
In jüngster Zeit ist über eine Idee nachgedacht worden, bei der eine IC-Karte, in der ein Identifizierungscode gespeichert ist, als Fahrerlaubnis für den Fahrer verwendet wird. Das heißt, dass personenbezogene Daten über den Besitzer der IC-Karte und/oder eine Vorgeschichte über Verkehrsdelikte des Besitzers in der IC-Karte vorab gespeichert sind, so dass bei Bedarf die Herausgabe und/oder die Verlängerung der Fahrerlaubnis oder der Verkehrsdelikte durch ein einfaches Lesen der Daten aus der IC-Karte gehandhabt werden können.
Als weitere Idee zu der vorstehend beschriebenen IC-Karte ist deren Verwendung als Zündschlüssel fokussiert worden, wobei die Karte so strukturiert ist, dass vorab ein Identifizierungscode in der IC-Karte gespeichert ist, und wenn die IG-Karte in einem in dem Fahrzeug eingebauten IC-Kartenleser eingeführt wird, der in der IC-Karte gespeicherte ID-Code von einem IC-Kartenleser gelesen wird. Wenn ferner der ID-Code mit einem registrierten Code übereinstimmt, der voreingestellt worden ist, wird als Reaktion auf den EIN-Zustand eines Schalters das Starten des Fahrzeugmotors zugelassen.
Da in diesem Fall der in der IC-Karte gespeicherte ID-Code einen hervorragenden Datengeheimnisschutz aufweist, kann im Vergleich zu einem gewöhnlichen Zündschlüssel eine viel zuverlässigere Sicherheit erzielt werden.
Wenn jedoch ein gewöhnlicher Zündschlüssel in die ABSPERR-Position eingestellt wird, die eine Laufverhinderungsstellung für ein Fahrzeug darstellt, verhindert der gewöhnliche Zündschlüssel das Drehen der Lenkwelle mechanisch. Wenn inzwischen der gewöhnliche Zündschlüssel in eine Laufermöglichungsstellung für ein Fahrzeug versetzt wird (wie zum Beispiel in eine ACC-Position oder EIN-Position), die keine ABSPERR-Position mehr ist, hebt der gewöhnliche Zündschlüssel den Zustand auf, in dem das Drehen der Lenkwelle gesperrt wird. Daher entsteht bislang ein Nachteil dahingehend, dass es nicht möglich ist, die IC-Karte anstelle eines Zündschlüssels zu verwenden, die auch als Lenksperrvorrichtung funktionieren soll, wobei lediglich die Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung in der Weise strukturiert ist, dass das Starten des Motors als Reaktion auf einen Schaltvorgang zu dem Zeitpunkt ermöglicht wird, bei dem der gespeicherte ID-Code in der IC-Karte mit dem registrierten Code übereinstimmt.
Wie ferner nach dem Stand der Technik in der japanischen, offen gelegten Patentanmeldung (JP-A) Nr. 5-65052 offenbart ist, wird eine Relation zwischen der Ausrichtung einer Lenksperrvorrichtung, die das Drehen einer Lenkwelle sperrt, und der Betriebseinrichtung (Betriebsrahmen), die einen „Absperr-" oder einen "Freigabe-" Mechanismus auf die Lenksperrvorrichtung auf Grund einer hervorgerufenen Drehkraft auf die Lenkwelle überträgt, innerhalb eines, bestimmten Neigungswinkels zugelassen, jedoch nicht innerhalb von Winkeln aus allen Richtungen (zum Beispiel bei Winkeln von 90° und 360°). Daher besteht ein Problem dahingehend, dass die Ausrichtung der Betriebseinrichtung in Bezug auf die Position der Lenksperrvorrichtung oder der Lenkwelle eingeschränkt ist.
Das Patent US-A-4 327 353 offenbart eine Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1. Bei dieser Vorrichtung kann ein Benutzer die Fahrzeugtür mit einem elektronischen Schlüssel öffnen, und sobald die Fahrzeugtür offen ist, muss er den elektronischen Schlüssel zur Vermeidung eines Alarmes in eine Steckvorrichtung eingeben, die im Fahrzeuginnern vorgesehen ist. Das Starten des Fahrzeugs wird in der üblichen Art und Weise ausgeführt. Diese allgemein bekannte Vorrichtung umfasst lediglich ein Sicherheitssystem; sie ermöglicht jedoch nicht die gleichzeitige Aufhebung einer Lenksperre.
Offenlegung der Erfindung
In Anbetracht des Vorstehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, welche das Drehen der Lenkwelle in einem Fall verhindert oder ermöglicht, in dem ein Speichermedium, wie beispielsweise eine IC-Karte oder dergleichen als Zündschlüssel zum Einsatz kommt.
Die vorliegende Erfindung umfasst ein Speichermedium, das einen speziellen Identifizierungscode speichert; eine Mediengehäusevorrichtung, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist und darin ein Speichermedium aufnehmen kann; eine Kommunikationseinrichtung, die mit dem Speichermedium in einem Zustand kommunizieren kann, in dem das Speichermedium in der Mediengehäusevorrichtung aufgenommen worden ist; eine Betriebseinrichtung, die zwischen einer Laufverhinderungsstellung, in der das Laufen des Fahrzeugs verhindert wird, und einer Laufermöglichungsstellung einschließlich einer Motorstartposition bedienbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebseinrichtung (23) ferner eine Verifizierungsstelle enthält, die zwischen einer Laufverhinderungsstellung und einer Laufermöglichungsstellung bezüglich des Speichermediums (2) mit richtig oder falsch wertet; und dadurch gekennzeichnet, dass eine Lenksperrvorrichtung, welche das Drehen einer Lenkwelle in einem Zustand verhindert, in dem die Betriebseinrichtung in die Laufverhinderungsstellung versetzt worden ist; eine Lenksperraufhebungsvorrichtung, die für das Drehen der Lenkwelle auf Grund des von der Lenksperrvorrichtung hervorgerufenen Verhinderungszustands in einer Stellung aufhebt, in der die Betriebseinrichtung in eine Laufermöglichungsstellung eingestellt worden ist; eine Betriebsverhinderungsvorrichtung, welche die Betriebseinrichtung daran hindert, einen Positionsänderungsbetrieb zwischen der Laufverhinderungsstellung und der Laufermöglichungsstellung auszuführen; eine Identifizierungsfreigabevorrichtung, die, wenn ein vorgegebener Betriebsvorgang ausgeführt worden ist, einen über die Kommunikationseinrichtung in dem Speichermedium gespeicherten Identifizierungscode liest und identifiziert, ob der gelesene Identifizierungscode und ein Registriercode, der vorab registriert worden ist, miteinander übereinstimmen oder nicht, und die, wenn der gelesene Identifizierungscode mit dem registrierten Code übereinstimmt, zulässt, dass ein Positionsänderungsbetrieb zwischen der Laufverhinderungsstellung und der Laufermöglichungsstellung ausgeführt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung verhindert die Betriebsverhinderungsvorrichtung, dass die Betriebseinrichtung den Positionsänderungsbetrieb zwischen der Laufverhinderungsstellung und der Laufermöglichungsstellung ausführt. Demzufolge ist es nicht möglich, den Motor durch die Einstellung der Betriebseinrichtung von der Laufverhinderungsstellung in die Laufermöglichungsstellung zu starten. Um den Motor zu starten, ist es erforderlich, einen vorgegebenen Betrieb in einem Zustand auszuführen, in dem das Speichermedium in der Mediengehäusevorrichtung aufgenommen worden ist.
Die Identifizierungsfreigabevorrichtung liest den Identifizierungscode, der in dem Speichermedium über die Kommunikationseinrichtung gespeichert worden ist, und identifiziert, ob der gelesene Identifizierungscode mit einem Registercode übereinstimmt oder nicht, der vorab registriert worden ist. Wenn beide übereinstimmen, ermöglicht die Identifizierungsfreigabevorrichtung den Positionsänderungsbetrieb zwischen der Laufverhinderungsstellung und der Laufermöglichungsstellung.
Da die Betriebsverhinderungsvorrichtung den Verhinderungszustand eines Betriebsvorgangs bezüglich der Betriebseinrichtung aufheben kann, kann der Motor auch durch das nachfolgende Bedienen der Betriebseinrichtung gestartet werden.
Andererseits verhindert die Lenksperrvorrichtung das Drehen der Lenkwelle in einem Zustand, in dem die Betriebseinrichtung in die Laufverhinderungsposition eingestellt worden ist. Wenn, wie vorstehend beschrieben worden ist, die Betriebseinrichtung von der Laufverhinderungsstellung in die Laufermöglichungsstellung eingestellt worden ist, hebt die Lenksperraufhebungsvorrichtung den Zustand auf, bei dem das Drehen der Lenkwelle auf Grund, der Lenksperrvorrichtung verhindert wird, so dass ein Lenkbetrieb ausgeführt werden kann.
Auf diese Weise ist die vorliegende Erfindung so strukturiert, dass die Lenksperrvorrichtung das Drehen der Lenkwelle in einem Zustand verhindert, in dem die Betriebseinrichtung in die Laufverhinderungsstellung eingestellt worden ist, und die Lenksperraufhebungsvorrichtung das Drehen der Lenkwelle in einem Zustand zulässt, in dem die Betriebseinrichtung in die Laufermöglichungsstellung eingestellt wurde, und wobei die Betriebseinrichtung so bereitgestellt wird, dass sie zwischen der Laufverhinderungsstellung und der Laufermöglichungsstellung zu dem Zeitpunkt frei bedienbar ist, an dem der in dem Speichermedium gespeicherte Identifizierungscode mit dem voreingestellten Registercode übereinstimmt. Das führt dazu, dass, wenn das Speichermedium als Zündschlüssel verwendet wird, das Ermöglichen/Verhindern des Lenkwellenbetriebs ausgeführt werden kann.
Da in diesem Fall die Identifizierungsfreigabevorrichtung die Freigabe des Positionsänderungsbetriebs zu dem Zeitpunkt aufhebt, an dem die Betriebseinrichtung während eines Ermöglichungszustands bezüglich des Positionsänderungsbetriebs in die Betriebsverhinderungsstellung eingestellt ist, wird die Lenkwelle am Drehen gehindert. Das führt zu dem Ergebnis, dass eine höhere Fahrzeugsicherheit gewährleistet wird.
Da ferner die vorliegende Erfindung außerdem eine Betriebspositionserfassungseinrichtung zum Erfassen der Laufverhinderungsstellung und der Laufermöglichungsstellung aufweist, in welche die Betriebseinrichtung jeweils versetzt worden ist, kann der Motor auf Basis der erfassten Ergebnisse gesteuert werden.
Da gemäß der vorliegenden Erfindung die Betriebseinrichtung eine Verifizierungsstelle umfasst, die bezüglich des Speichermediums zwischen einer Laufverhinderungsstellung und einer Laufermöglichungsstellung mit richtig oder falsch wertet, ist es möglich festzustellen, ob auf Basis des Betriebes der Betriebseinrichtung das Speichermedium richtig oder falsch ist.
Da die vorliegende Erfindung ferner eine Medienentfernsperrvorrichtung umfasst, die verhindert, dass das Speichermedium von der Mediengehäusevorrichtung in einem Status entfernt wird, in dem die Betriebseinrichtung in die Laufermöglichungsstellung versetzt worden ist, kann ein Systemfehler, der durch das Entfernen des Speichermediums aus der Speichermediengehäusevorrichtung verursacht wird, verhindert werden.
Die vorliegende Erfindung ist so strukturiert, dass die Kommunikationseinrichtung mit dem Speichermedium über einen Elektromagnetkoppler kommuniziert. Demzufolge kann ein typisches Speichermittel mit einer Antennenspule verwendet werden.
Da ferner die vorliegende Erfindung so strukturiert ist, dass die Identifizierungsfreigabevorrichtung ein Betriebsfreigabesignal verschlüsselt, das auf die Freigabe des Positionsänderungsbetriebs hinweist, und dieses ausgibt, wird auf Grund der Betriebseinrichtung der Betrieb daran gehindert, diesen unerwartet zuzulassen.
Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung so strukturiert, dass die Identifizierungsfreigabevorrichtung nicht zulässt, dass der Positionsänderungsbetrieb aufgehoben wird, während sich das Fahrzeug in einem Laufzustand befindet.
Da demzufolge während des Laufens eines Fahrzeugs die Betriebseinrichtung daran gehindert wird, von der Laufermöglichungsstellung in die Laufverhinderungsstellung eingestellt zu werden, ist es auch möglich, die Betriebseinrichtung daran zu hindern, dass sie unvorhergesehen in die Laufverhinderungsstellung versetzt wird.
Die vorliegende Erfindung ist außerdem so strukturiert, dass die Betriebspositionserfassungseinrichtung ein Betriebspositionssignal verschlüsselt, das auf die Betriebsposition der Betriebseinrichtung hinweist, und die dieses ausgibt. Demzufolge kann auf Grund der Betriebseinrichtung der Betrieb (für das Einstellen einer Betriebsposition) geheim gehalten werden.
Da die vorliegende Erfindung so strukturiert ist, dass die Identifizierungsfreigabevorrichtung, die Betriebsverhinderungsvorrichtung und die Betriebspositionserfassungseinrichtung in einem geschlossenen Gehäusekörper eingebaut sind, kann eine zuverlässigere Sicherheit im Vergleich zu einem eventuellen Gehäuse erreicht werden, in dem diese Einrichtungen außerhalb exponiert sind.
Die vorliegende Erfindung ist so strukturiert, dass die Betriebseinrichtung und/oder die Betriebsverhinderungsvorrichtung und die Lenksperrvorrichtung und/oder Lenksperraufhebungsvorrichtung mittels einer flexiblen Verbindungseinrichtung in einer solchen Flexibilität miteinander verbunden sind, dass sie unabhängig von deren Ausrichtung untereinander verbindbar sind. Demzufolge erhöht sich der Umfang der freien Ausrichtung der Fahrzeugkomponenten, so dass Betriebsfehler ausgeglichen werden können.
Wenn darüber hinaus in der vorliegenden Erfindung die Betriebseinrichtung in Betrieb gesetzt worden ist, wird der Betrieb auf Grund der Betriebseinrichtung als Drehkraft auf die Lenksperrvorrichtung und/oder die Lenksperraufhebungsvorrichtung über eine flexible Verbindungseinrichtung übertragen, wobei derer, Betrieb auf Grund der Betriebseinrichtung als Drehkraft auf die Lenksperrvorrichtung. und/oder die Lenksperraufhebungsvorrichtung übertragen wird. Das führt zu dem Ergebnis, dass die Betriebseinrichtung beliebig angeordnet werden kann.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Gesamtansicht von einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine perspektivische Darstellung eines IC-Kartenhalters, in den eine IC-Karte eingeführt wird.
3 ist eine Darstellung, welche die jeweiligen elektrischen Strukturen der IC-Karte und des IC-Kartenhalters veranschaulicht.
4 ist eine Darstellung eines schlüsselfreien Eingabesystems, bei dem ein IC-Kartenhalter zum Einsatz kommt.
5 ist eine Darstellung eines Armaturenbretts.
6 ist eine Längenquerschnittsansicht eines Karteneinsatzabschnitts.
7 ist eine Vorderansicht eines Zündungseinstellknopfes.
8 ist eine Darstellung einer verbindenden Struktur eines Zündungsschaltabschnitts und eines Lenksperrabschnitts.
9 ist eine Längenquerschnittsansicht eines Karteneinsatzabschnitts.
10 ist eine perspektivische Darstellung in aufgelösten Einzelteilen des Zündungsschaltabschnitts.
11 ist eine Darstellung einer Arretierrelation von einer Sperrscheibe zu einem Gehäusekörper.
12 ist eine transversale Querschnittsansicht eines Zündungsschaltabschnitts.
13 ist eine Darstellung, die mit 12 korrespondiert und den Drehzustand der Nocke zeigt.
14 ist eine Zeittafel, die einen betrieblichen Vorgang von der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
15 ist eine Darstellung, die mit 1 korrespondiert und eine zweite Ausführungsform veranschaulicht.
16 ist eine Darstellung, die 14 korrespondiert.
17 ist eine Darstellung, die mit 5 korrespondiert und eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
18 ist eine Darstellung, die mit 5 korrespondiert und eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Beste Ausführungsform der Erfindung
Eine Beschreibung von einer ersten Ausführungsform, in der die vorliegende Erfindung bei einem Motorstartsystem für ein Fahrzeug zum Einsatz kommt, erfolgt unter Bezug auf die 1 bis 14. Ferner ist die vorliegende Ausführungsform so strukturiert, dass das Motorstartsystem ein schlüsselfreies Eingabesystem umfasst.
Zunächst erfolgt eine Beschreibung eines schlüsselfreien Eingabesystems unter Verwendung einer IC-Karte. 2 zeigt das Bild eines IC-Kartenhalters 1 als Mediengehäusevorrichtung und eine IC-Karte 2 als Speichermedium, die in den IC-Kartenhalter eingeführt wird. In 2 ist die IC-Karte 2 außerdem so strukturiert, dass sie als Fahrerlaubnis dienen kann. Ein IC-Chip 3, der einen Hauptprozessor [CPU] und EEPROM-Speicher aufweist, ist in der IC-Karte 2 integriert. Eine Porträtaufnahme des Besitzers der IC-Karte und Symbolzeichen oder dergleichen, die für den Inhalt einer IC-Karte (nicht dargestellt) notwendig sind, sind auf der Oberfläche der IC-Karte 2 mittels Bedruckens und Prägeverarbeitung enthalten. Genauer erklärt, ist die in der IC-Karte 2 eine Antennenspule 4 integriert, um so einen elektromagnetischen Vorgang generieren und auf Grund des elektromagnetischen Vorgangs eine Energie an den IC-Chip 3 liefern zu können.
Die zuvor erwähnte IC-Karte 2 kann in den IC-Kartenhalter 1 eingeführt werden. Das heißt, der IC-Kartenhalter hält die IC-Karte 2 in einem Status, in dem die IC-Karte 2 in dem IC-Kartenhalter 1 aufgenommen ist. Der IC-Kartenhalter 1 weist einen Schlitz 5 am Ende von dessen Oberfläche auf, in den die IC-Karte 2 eingeführt wird, und der IC-Kartenhalter ist in einer dünnen, rechtwinkeligen Containerform ausgebildet. Ein Verriegelungsschalter 6, ein Entriegelungsschalter 7 sowie ein Fernsteuerungsöffnungsschalter 8 sind auf der oberen Fläche des IC-Kartenhalters 1 vorgesehen. Außerdem ist eine knopfförmige Batterie 9 in dem IC-Kartenhalter 1 über einen Einsatzring 10 eingesetzt.
In 3 werden die jeweiligen elektrischen Strukturen des IC-Kartenhalters 1 und der IC-Karte 2 in einem Funktionsblock gezeigt. In dieser Figurzeichnung ist die IC-Karte 2 durch einen Steuerabschnitt 11 ausgebildet, der in erster Linie aus einem CPU-Hauptprozessor besteht, einem Speicherabschnitt 12, der aus einem EEPROM-Speicher besteht, und sie umfasst außerdem einen Signalübertragungs-/Signalempfangsabschnitt 13. Der Signalübertragungs-/Signalempfangsabschnitt 13 besteht aus einer Antennenspule 4.
Des Weiteren ist ein spezieller Identifizierungscode für den Besitzer der IC-Karte 2 in dem Speicherabschnitt 12 in einem Status gespeichert, in dem der ID-Code nicht wiederholt beschreibbar ist. In dem Speicherabschnitt 12 können optionale Daten in einen Bereich geschrieben werden, der nicht dem Speicherbereich des ID-Codes entspricht.
Zusätzlich zu dem Verriegelungsschalter 6, dem Entriegelungsschalter 7, dem Fernsteuerungsöffnungsschalter 8 und der Batterie 9 sind ein Verschlüsselungsabschnitt 16, ein Verstärkerabschnitt 17 und ein Übertragungsabschnitt 18 in dem IC-Kartenhalter vorgesehen. Der Signalübertragungs/Signalempfangsabschnitt 13 besteht aus einer Spule, die der Antennenspule 4 in der IC-Karte 2 gegenüberliegend angeordnet ist.
Der Steuerabschnitt 14 des IC-Kartenhalters 1 ist in erster Linie aus einem Mikrocomputer hergestellt. Wenn der Verriegelungsschalter 6, der Entriegelungsschalter oder der Fernsteuerungsöffnungsschalter 8 mit Energie geladen werden, gibt der Steuerabschnitt 14 ein Abfragesignal an den Signalübertragungs-/Signalempfangsabschnitt 13 aus. Das Abfragesignal wird an den Steuerabschnitt 11 über den Signalübertragungs-/Signalempfangsabschnitt 13 übermittelt. Wenn der Verriegelungsschalter 6 in Betrieb gesetzt wird, steuert der Steuerabschnitt 14 des IC-Kartenhalters 1 zur Übertragung ein Verriegelungsbetriebssignal an den Verstärkerabschnitt 17. Der Verstärkerabschnitt 17 verstärkt das Signal, das durch Kombinieren des vorgenannten Verriegelungsbetriebssignals mit einem Verschlüsselungssignal gebildet wird, das einen ID-Code aufweist, und gibt das verstärkte Signal an den Übertragungsabschnitt 18 aus, wie vorstehend beschrieben worden ist. Wenn folglich der Verriegelungsschalter 6 mit Energie geladen wird, wird ein Verriegelungssignal mit dem verschlüsselten ID-Code von dem IC-Kartenhalter 1 über Wellen übertragen.
Wenn ferner der Entriegelungsschalter 7 oder der Fernsteuerungsöffnungsschalter 8 mit Energie geladen werden, gibt der Steuerabschnitt 14 des IC-Kartenhalters 1 Signale an den Verstärkerabschnitt 17 in Form eines Entriegelungssignal oder eines Fernsteuerungsöffnungsbetriebssignals aus. Ein Entriegelungssignal, das den verschlüsselten ID-Code aufweist, oder ein Fernsteuerungsöffnungssignal wird von dem IC-Kartenhalter 1 über Wellen ausgegeben.
Ein ECU-System 19 ist in einem Fahrzeug montiert und dient als Identifizierungsfreigabevorrichtung, das ein von dem zuvor erwähnten IC-Kartenhalter 1 (siehe 1) übertragenes Signal empfängt. Das ECU-System 19 dekodiert einen ID-Code, der für das empfangene Signal von dem IC-Kartenhalter 1 geschrieben worden ist. Wenn der ID-Code dem voreingestellten Registercode entspricht, muss in Übereinstimmung mit den betriebsfunktionellen Inhalten, die durch das empfangene Signal angezeigt werden, das ECU-System 19 Instruktionen an eine Türfernsteuerungsvorrichtung 20 senden.
Wenn durch das ECU-System 19 festgestellt wird, dass das ECU-System 19 ein Verriegelungssignal empfangen hat, instruiert das ECU-System 19 die Türfernsteuerungsvorrichtung 20 einen Verriegelungsvorgang auszuführen. Wenn anhand des ECU-Systems 19 festgestellt wird, dass das ECU-System 19 ein Entriegelungsbetriebssignal empfangen hat, instruiert das ECU-System 19 die Türfernsteuerungsvorrichtung 20 einen Entriegelungsvorgang auszuführen. Wenn ferner durch das ECU-System 19 festgestellt wird, dass das ECU-System 19 ein Fernsteuerungsöffnungssignal empfangen hat, instruiert das ECU-System 19 die Türfernsteuerungsvorrichtung 20 einen Fernsteuerungsöffnungsvorgang auszuführen. Wenn die Türfernsteuerungsvorrichtung 20 von dem ECU-System 19 eine Verriegelungsinstruktion oder eine Entriegelungsinstruktion empfangen hat, führt die Türfernsteuerungsvorrichtung 20 einen Türschlossmechanismus (nicht dargestellt) mit Verriegeln bzw. Entriegeln aus, wohingegen, wenn die Türfernsteuerungsvorrichtung 20 eine Fernsteuerungsöffnungsinstruktion erhält, ein Öffnen des Kofferraumdeckelmechanismus (nicht dargestellt) ausführt.
Im Falle eines schlüsselfreien Eingabesystems, das die vorgenannten Strukturen aufweist, wird – sofern es sich um eine Übertragungsfunktion für das Übertragen von Wellen handelt – der in dem Speicherabschnitt 12 der IC-Karte 2 per se gespeicherte ID-Code, der für die Fahrerlaubnis eine Rolle spielt, in dem schlüsselfreien Eingabesystem nicht bereitgestellt, sondern erst durch das Einführen der IC-Karte 2 in den IC-Kartenhalter 1 kann der ID-Code an das vorgenannte ECU-System 19 übertragen werden. Damit ist es möglich, das schlüsselfreie Eingabesystem unter Verwendung der IC-Karte 2 aufzubauen, so dass ein Benutzer der IC-Karte 2 den Türschlossmechanismus aus einer vom Fahrzeug entfernten Position verriegeln oder entriegeln kann (siehe 4).
Als nächstes erfolgt nachstehend eine Beschreibung eines Motorstartsystems unter Verwendung der zuvor beschriebenen IC-Karte 2 gemäß der vorliegenden Erfindung.
5 zeigt die Vorderinnenseite des Fahrzeugs vom Fahrersitz aus gesehen. In dieser Figur ist ein Karteneinsatzabschnitt 21, der in einer Drosselklappenform ausgebildet ist, an einer Armaturenbrettanlage vorgesehen, wobei dieser in einer Instrumententafel an der Fahrersitzseite fortlaufend angeordnet ist. Wenn das Fahrzeug gefahren wird, ist der IC-Kartenhalter 2, in den die IC-Karte 2 eingeführt worden ist, in den Karteneinsatzabschnitt 21 eingesetzt. Ferner ist ein Zündungseinstellknopf 23, der als Betriebseinrichtung dient, an einem Instrumententafelabschnitt an der Seite neben dem Lenkrad 22 angeordnet. In diesem Fall ist der Zündungseinstellknopf 23 so strukturiert, dass dessen Drehbetrieb nur in einem Zustand erfolgen kann, in dem der IC-Kartenhalter 1, der eine normale IC-Karte 2 aufweist, in den Karteneinsatzabschnitt 21 eingesetzt worden ist.
6 zeigt einen Querschnitt des Karteneinsatzabschnitts 21. Wie in 6 dargestellt ist, ist eine Kommunikationseinrichtung 24, die eine Spule im Innern aufweist, an einer unteren Position des Karteneinsatzabschnitts 21 angeordnet. Die IC-Karte 2, die in den IC-Kartenhalter 1 eingeführt worden ist, ist so positioniert, um der Spule in der Kommunikationseinrichtung 24 in einer Lage gegenüber angeordnet zu sein, in welcher der IC-Kartenhalter 1 in den Karteneinsatzabschnitt 21 eingesetzt wurde.
Wie in 7 dargestellt ist, sind eine ABSPERR-Position, eine KONTROLL-Position, eine ACC-Position, eine EIN-Position und eine START-Position auf dem Zündungseinstellknopf 23 vorgesehen. Die ABSPERR-Position und die KONTROLL-Position sind jeweils für eine Laufverhinderungsstellung festgelegt. Die ACC-Position, die EIN-Position und die START-Position sind jeweils für eine Laufermöglichungsstellung festgelegt. Es sei angemerkt, dass, wenn der Zündungseinstellknopf 23 in der ABSPERR-Position eingestellt ist, dessen Drehbetrieb nur bis zur KONTROLL-Position zugelassen wird.
1 zeigt eine schematische Gesamtstruktur des Motorstartsystems und des schlüsselfreien Eingabesystems, die vorstehend beschrieben worden sind. In dieser Figur ist der der vorstehend genannte Zündungseinstellknopf 23 mit einer Schaltung 26 verbunden, die als Betriebspositionserfassungsabschnitt über eine Welle 25 führend dient. Eine Knopfdrehverhinderungsvorrichtung 27 und eine Lenksperraufhebungsvorrichtung 28, die als Betriebsverhinderungsvorrichtung dienen, sind auf der Welle 25 vorgesehen.
Normalerweise verhindert die Knopfdrehverhinderungsvorrichtung 27 das Drehen der Welle 25 oder des Zündungseinstellknopfs 23, wogegen sie in einem Zustand, bei dem ein Freigabecode als Betriebsermöglichungssignal dient, das von dem ECU-System 19 eingegeben worden ist, die Knopfdrehverhinderungsvorrichtung 27 den Verhinderungszustand für das Drehen der Welle 25 aufhebt. Genauer erklärt, wenn der Zündungseinstellknopf 23 in die ABSPERR-Position versetzt worden ist, wird bezüglich des Zündungseinstellknopfs 23 ein weiterer Drehbetrieb zu einer der nachstehenden Positionen ACC, EIN und START verhindert, wogegen in einem Zustand, in dem ein Freigabecode von dem ECU-System 19 ausgegeben worden ist, der weitere Drehbetrieb zu einer der nachstehenden Positionen ACC, EIN und START – dem Zündungseinstellknopf 23 entsprechend – ermöglicht wird.
Ferner bei einem Zustand, bei dem der Zündungseinstelhknopf 23 auf eine der Positionen ACC, EIN und START eingestellt worden ist, hebt die Lenksperraufhebungsvorrichtung 28 den durch die Lenksperrvorrichtung 29 hervorgerufenen Verhinderungsstatus für das Drehen des Lenkrades 22 auf.
8 zeigt einen Zündungsschaltabschnitt 30, der eine Schaltung 26 und eine Knopfdrehverhinderungsvorrichtung 27 aufweist, sowie einen Lenksperrabschnitt 31, der eine Lenksperraufhebungsvorrichtung 28 und eine Lenksperrvorrichtung 29 umfasst. In dieser Figur ist eine flexible Welle 32, die als eine flexible Verbindungseinrichtung dient, an der Welle 25 des Zündungsschaltabschnitts 30 angebracht. Über die flexible Welle 32 wird die Drehkraft, die auf Grund des Zündungseinstellknopfs 23 hervorgerufen wird, der mit dem Zündungsschaltabschnitt 30 befestigt ist, auf den Lenksperrabschnitt 31 übertragen. Die flexible Welle 32 ist ein Verbindungselement, das eine Flexibilität aufweist, die es ermöglicht, dass die Drehkraft von der Welle 25 auf eine Welle 60 trotz ihrer unterschiedlichen Ausrichtung übertragen wird.
Eine Beschreibung von der Struktur des Zündungsschaltabschnitts 30 erfolgt nachstehend unter Berücksichtigung der 9 bis 11.
In den 9 und 10 ist der Zündungsschaltabschnitt 30 in einem Körper 34 zusammengebaut, der als Gehäuse dient, das eine im Wesentlichen rechtwinkelige Zylinderform aufweist, dessen Endabschnitt geöffnet ist, und an dessen Spitze ein zylinderförmigen Bereich 33 vorhanden ist. Der geöffnete Endabschnitt des Körpers 34 wird mit einer Abdeckung 67 verschlossen. Die Welle 25 passiert durch die Spitze des Körpers 34 und durch die Abdeckung 67, so dass sie drehbar unterstützt wird. Der Zündungseinstellknopf 23 ist auf der Spitze der Welle 25 integriert, die aus dem vorderen Bereich des Zündungsschaltabschnitt 30 hervorsteht.
In dem Körper ist eine kreisförmige Sperrscheibe 35 vorgesehen, die mit der Welle 25 integriert verbunden und innerhalb des zylinderförmigen Bereichs 33 des Zündungsschaltabschnitts 30 untergebracht ist. Ein Eingriffsnutteil 36 (ist nur in 10 dargestellt) ist auf dem äußeren Umfangsflächenabschnitt der Sperrscheibe 35 ausgebildet, um so einen vorgegebenen Winkel in Bezug auf den Radius der Welle 25 herzustellen, die zusammen mit der Sperrscheibe 35 eine gemeinsame Mitte aufweist. Ein Eingriffsklinkenteil (nicht dargestellt), das auf dem Innenflächenabschnitt des zylinderförmigen Bereiches 33 vorgesehen ist, gelangt mit dem Eingriffsnutteil 36 in Eingriff, und dies lässt zu, dass sich der Zündungseinstellknopf 23 einzig von der ABSPERR- in die START- Position drehen kann. In diesem Fall wird eine Antriebskraft auf den Zündungseinstellknopf 23 auf Grund eines nicht dargestellten Antriebsmittels beaufschlagt, so dass der Zündungseinstellknopf 23 zwischen der EIN-Position und der START-Position zur EIN-Position ständig zurückkehren kann. Ein Arretierkugellager 37 ist auf dem äußeren Umfangsflächenabschnitt der Sperrscheibe 35 vorgesehen, von der es auf Grund einer von einer Kompressionsspulenfeder 38 erzeugten Antriebskraft hervorspringt. Das Arretierkugellager 37 gelangt mit einem zickzackartigen Arretieranschlag 39 in Eingriff, der auf dem Innenflächenabschnitt des zylinderförmigen Bereiches 33 ausgebildet ist, so dass die Arretierung auf dem Zündungseinstellknopf 23 in der Betriebsposition bzw. der KONTROLL-Position, der ACC-Position und der EIN-Position angewendet wird. Auf der anderen Seite ist eine Ausrückvorrichtung 40 in dem Körper 34 montiert, die es erlaubt, dass der Sperrscheibenstopper 35 positioniert wird. In der elektromagnetischen Zylinderspule 41 springt auf Grund der von der Kompressionsspulenfeder 43 hervorgerufenen Antriebskraft eine Sperrraste 42, die als Riegelbolzen dient, in die Pfeilrichtung hervor, die mit A angezeigt und in 9 dargestellt ist.
Der Riegelbolzen 42 gelangt mit der Sperrscheibe 35 in Eingriff, womit der Drehungseingriff der Sperrscheibe 35 gesteuert werden kann. Genauer erklärt und wie in 11 dargestellt ist, sind ein erster Nutabschnitt 44 und ein zweiter Nutabschnitt 45 auf der Rückseitenfläche der Sperrscheibe 35 mit einer konzentrischen Anordnung zur Sperrscheibe 35 vorgesehen, so dass dazwischen ein vorgegebener Winkel ausgebildet wird. Der Riegelbolzen 42 wird in den ersten Nutabschnitt 44 oder in den zweiten Nutabschnitt 45 eingeführt. Abhängig von dem jeweiligen Zustand, in dem der Riegelbolzen 42 in den ersten Nutabschnitt 44 oder in den zweiten Nutabschnitt 45 eingeführt wird, wird dadurch das Drehen der Sperrscheibe 45 oder des Zündungseinstellknopfs 23 gesteuert. Genauer erklärt, korrespondiert der erste Nutabschnitt 44 mit dem Winkel zwischen der ABSPERR-Position und der KONTROLL-Position. Demzufolge wird bei dem Zustand, wie in 11 dargestellt ist, bei dem der Riegelbolzen 42 in den ersten Nutabschnitt 44 eingeführt wird, das Drehen des Zündungseinstellknopfs 23 zwischen der ABSPERR-Position und der KONTROLL-Position zugelassen. Inzwischen stimmt der zweite Nutabschnitt 45 mit dem Winkel zwischen der ACC-Position und der START-Position überein. In einer Stellung, in welcher der Riegelbolzen 42 in den zweiten Nutabschnitt 45 eingeführt ist, wird das Drehen des Zündungseinstellknopfs 23 zwischen der ACC-Position und der START-Position zugelassen. Das führt dazu, dass die Knopfdrehverhinderungsvorrichtung 27 durch die vorgenannte Sperrscheibe 35 und den Riegelbolzen 42 eingerichtet wird.
Eine Beschreibung der Relation zwischen dem Arretierkugellager 37, das so vorgesehen ist, dass es von der Sperrscheibe 35 hervorspringt, und dem Arretieranschlag 39, der auf dem Innenflächenabschnitt des zylinderförmigen Bereiches 33 des Gehäusekörpers 34 vorhanden ist, erfolgt nachstehend unter Bezug auf die 11. In dieser Figur werden auf dem Arretieranschlag 39 eine ABSPERR-Positionsarretierkehlung 39a, eine KONTROLL-Positionsarretierneigung 39b, eine ACC-Positionsarretierkehlung 39c, eine EIN-Positionsarretierkehlung 39d und eine START-Positionsarretierneigung 39e ausgebildet. Wenn das Arretierkugellager auf einer ABSPERR- Positionsarretierkehlung 39a, einer KONTROLL- Positionsarretierneigung 39b, einer ACC-Positionsarretierkehlung 39c, einer EIN-Positionsarretierkehlung 39d oder einer START- Positionsarretierneigung 39e positioniert ist, wird das Arretierkugellager 37 in einer der vorgenannten Arretierkehlungen 39a, 39c und 39d eingepasst, wodurch eine Arretierung auf den Zündungseinstellknopf 23 bei jeder der Arretierpositionen angewendet wird,
Da sich das Arretierkugellager 37 senken würde, wenn das Arretierkugellager 37 auf der KONTROLL-Positionsarretierneigung 39b oder auf der START-Positionsarretierneigung 39e positioniert ist, wird inzwischen eine Drehkraft, die durch den sich drehenden Zündungseinstellknopf 23 hervorgerufen wird, um von der KONTROLL-Position in die ABSPERR-Position zurückzukehren, oder aber eine Drehkraft, die durch den sich drehenden Zündungseinstellknopf 23 hervorgerufen wird, um von der EIN-Position in die START-Position zurückzukehren, auf den Zündungseinstellknopf 23 beaufschlagt. Das heißt, der Zündungseinstellknopf 23 ist in dem kurzzeitigen Aufbau so ausgebildet, dass er von der KONTROLL-Position in die ABSPERR-Position zurückkehren kann, oder aber der Zündungseinstellknopf 23 ist in dem kurzzeitigen Aufbau so ausgebildet, dass er von der EIN-Position in die START-Position zurückkehren kann.
In den 9 und 10 ist ein Eingriffsvorsprung 47 auf der Welle 25 ausgebildet, wobei ein Kontakthalter 49, der einen Kontakt 48 aufweist, darauf angebracht ist. Eine Durchgangsöffnung 49a mit einer Vielzahl von Schlitzen ist in dem Kontakthalter ausgebildet, und der Eingriffsvorsprung 47 gelangt mit der Durchgangsöffnung 49a in Eingriff, so dass der Kontakthalter 49 und die Welle 25 miteinander integriert werden.
Auf der anderen Seite ist ein Isolator 50 an dem Gehäusekörper 34 befestigt, um so dem Kontakthalter 49 gegenüber angeordnet zu sein. Ein Fixierkontakt ist auf der Oberfläche des Isolators 50 vorgesehen. Eine Schaltung 26 umschließt den Fixierkontakt und den Kontakt 48. Bei einem Vorgang, in dem der Zündungseinstellknopf 23 in jede der Betriebspositionen eingestellt wird, wird die Schaltung 26, die mit der ausgewählten Betriebsposition korrespondiert, jeweils eingeschaltet.
Eine Leiterplatte 51 ist in dem Gehäusekörper 34 untergebracht, und ein Steuerschaltkreis ist auf der Leiterplatte 51 eingebaut. Wenn ein Freigabecode über die Zuleitung 52 von dem ECU-System 19 eingegeben worden ist, dann setzt der Steuerschaltkreis die elektromagnetische Zylinderspule 41 in Betrieb. Wenn währenddessen der Freigabecode nicht mehr von dem ECU-System 19 eingegeben wird, beendet der Steuerschaltkreis den Betriebsvorgang für die elektromagnetische Zylinderspule 41. Außerdem gibt der Steuerschaltkreis ein EIN-Signal von der Schaltung 26 ein und ein Kodiersignal aus, das die Position des Zündungseinstellknopfs 23 über die Zuleitung 52 auf der Grundlage des eingegebenen EIN-Signals anzeigt. Genauer erklärt, wenn die Schaltung 26, die mit der ABSPERR-Position korrespondiert, eingeschaltet ist, gibt der Steuerschaltkreis „001" als Kodiersignal aus. Wenn die Schaltung 26, die mit der KONTROLL-Position korrespondiert, eingeschaltet wird, gibt der Steuerschaltkreis „010" als Kodiersignal aus. Wenn die Schaltung 26, die mit der ACC-Position korrespondiert, eingeschaltet wird, gibt der Steuerschaltkreis „011" als Kodiersignal aus. Wenn die Schaltung 25, die mit der EIN-Position korrespondiert, eingeschaltet wird, gibt der Steuerschaltkreis „100" als Kodiersignal aus. Wenn die Schaltung 26, die mit der START-Position korrespondiert, eingeschaltet wird, gibt der Steuerschaltkreis „101" als Kodiersignal aus.
12 zeigt den Lenksperrabschnitt 31, der mit dem Zündungseinstellknopf 23 über den Zündungsschaltabschnitt 30 und der flexiblen Welle 32 verbunden ist, wie vorstehend beschrieben worden ist. In dieser Figur und in 8 sind ein Gleitraumabschnitt 54, der einen vorgegebenen Aufbau aufweist, und eine Durchgangsöffnung 55, die mit dem Gleitraumabschnitt 54 in Verbindung steht, entlang der Längsrichtung des verlängerten Gehäusekörpers 53 untergebracht. Ein Verriegelungsanschlag 56 in einer rechtwinkeligen Rahmenanordnung ist an dem Gleitraumabschnitt 54 angeordnet, so dass er mit diesem gleiten kann. Eine Kompressionsspulenfeder 57 ist zwischen dem Verriegelungsanschlag 56 und der inneren Umfangswand des Gleitraumabschnitts 54 vorgesehen. Auf Grund der aus der Kompressionsspulenfeder 57 hervorgehenden Antriebskraft wird der Verriegelungsanschlag 56 in die Pfeilrichtung gedrückt, die mit B angegeben ist. Außerdem wird eine gestreckte Verriegelungsstange 58 in die Durchgangsöffnung 55 eingeführt. Die Endspitze der Verriegelungsstange 58 springt aus dem Gehäusekörper 53 bei einem Vorgang hervor, bei dem das proximale Ende der Verriegelungsstange 58 mit dem Verriegelungsanschlag 56 in Eingriff gelangt. Die Verriegelungsstange 58, die aus dem Körper 53 hervorspringt, gelangt mit einem konkaven Abschnitt (nicht dargestellt) in Eingriff, der auf einer Lenkwelle 59 ausgebildet ist. In diesem Eingriffszustand wird das Drehen der Lenkwelle 59 verhindert.
Als Folge wird die Lenksperrvorrichtung 29 durch den Verriegelungsanschlag 56, durch die Kompressionsspulenfeder 57 und durch die Verriegelungsstange 58 ausgebildet.
Auf der anderen Seite wird eine Welle 60 vom Gleitraumabschnitt 54 des Körpers 34 unterstützt, so dass sie drehbar ist. Ein Nocken 61 ist auf der Welle 61 angebracht und in dem Verriegelungsanschlag 56 angeordnet, so dass die innere Umfangsfläche des Verriegelungsanschlags 56 gegen die äußere Umfangsfläche des Nockens 61 auf Grund der von der Kompressionsspulenfeder 57 hervorgerufenen Antriebskraft aufliegt.
Wie in 8 dargestellt ist, ist die flexible Welle 32, die mit der Welle 25 des Zündungsschaltabschnitt 30 verbunden ist, mit der Welle 60 des Lenksperrabschnitts 31 verbunden. Das Drehen des Zündungseinstellknopfs 23 wird auf den Nocken 61 über die flexible Welle 32 übertragen. In dieser Lage wird der Nocken 61 in einer solchen Konfiguration ausgebildet, dass, wenn der Zündungseinstellknopf 23 zwischen die ACC-Position und die START-Position eingestellt ist, der Verriegelungsanschlag 56 veranlasst wird, sich in eine Richtung zu bewegen, die zu jener des mit B angegebenen Pfeils entgegengesetzt ist, um so der von der Kompressionsspulenfeder 57 hervorgehenden Antriebskraft entgegenwirken zu können. Folglich wird der gesamte Abschnitt der Verriegelungsstange 58 auf Grund der Verstellung des Verriegelungsanschlags 56 über den Nocken 61 in dem verlängerten Gehäusekörper 53 integriert (siehe 13).
In 1 umfasst das ECU-System 19 das schlüsselfreie Eingabesystem und das Motorstartsystem. Wie vorstehend beschrieben worden ist, gibt das ECU-System 19 als schlüsselfreies Eingabesystem während eines Betriebes eine Instruktion an die Türfernsteuerungsvorrichtung 20 als Reaktion auf das vom IC-Kartenhalter 1 empfangene Signal aus. Außerdem, wie nachstehend beschrieben wird, liest das ECU-System 19 als Motorstartsystem während eines Betriebes den in der IC-Karte 2 gespeicherten ID-Code über die Kommunikationseinrichtung 24, gibt einen Freigabecode an den ECU-Motor 62 als Reaktion auf den Eingabecode von der Schaltung 26 des Zündungsschaltabschnitts 30 zu dem Zeitpunkt aus, an dem der gelesene ID-Code mit dem vorgegebenen Registercode übereinstimmt, und gibt weiter, jeweils wie benötigt, ein ACC-Signal, ein EIN-Signal oder ein START-Signal aus.
Der ECU-Motor 62 empfängt die Eingabe eines EIN-Signals oder eines START-Signals nur bei einem Betriebsvorgang, bei dem vom ECU-System 19 ein Freigabecode eingegeben worden ist, und startet daraufhin den Fahrzeugmotor als Reaktion auf die Eingabe des START-Signals.
Der Betriebsvorgang der zuvor beschriebenen Struktur wird nachstehend erläutert.
Wenn ein Fahrer an ein Fahrzeug kommt, betätigt er den Entriegelungsschalter 7 bei einem Vorgang, bei dem die IC-Karte 2, die als zweifache Fahrerlaubnis für den Fahrer gilt, in den IC-Kartenhalter 1 eingeführt wird. Dann wird das Entriegelungssignal, das einen ID-Code darin abgespeichert, von dem IC-Kartenhalter 1 mittels Wellen übertragen. Dementsprechend bestimmt das ECU-System 19, das im Fahrzeug installiert ist, ob der ID-Code, der von dem Entriegelungssignal empfangen wurde, und der vorgegebene Registercode übereinstimmen oder nicht. Wenn diese beiden Codes übereinstimmen, instruiert das ECU-System 19 die Türfernsteuerungsvorrichtung 20 zum Entriegeln des Türschlossmechanismus als Reaktion auf das Entriegelungssignal.
Als Folge entriegelt die Türfernsteuerungsvorrichtung 20 den Türschlossmechanismus und ein Fahrgast kann eine Fahrzeugtür öffnen und in das Fahrzeug gelangen.
Zum Starten eines Fahrzeugmotors setzt der Fahrer den IC-Kartenhalter 1 in den Karteneinsatzabschnitt 21 ein, der in einem Rrmaturenbrettkästchen vorgesehen ist. Danach bedient der Fahrer drehend in die Uhrzeigerrichtung den Zündungseinstellknopf 23, weg von der ABSPERR-Position. Da dabei die Sperrraste 42 in den ersten Nutabschnitt 44 eingeführt wird, der auf der Rückseitenfläche der Sperrscheibe 35 ausgebildet ist, ist bei dieser eingeführten Stellung der Zündungseinstellknopf 23 erst imstande, sich lediglich von der ABSPERR-Position in die KONTROLL-Position zu drehen. Selbst, wenn folglich der Zündungseinstellknopf 23 in die Uhrzeigerrichtung weiter drehend bedient wird, kann sich der Zündungseinstellknopf 23 nur bis zur KONTROLL-Position drehen.
Wenn der Zündungseinstellknopf 23 bis zur KONTROLL-Position drehend in Betrieb gesetzt worden ist, wird ein Code, der anzeigt, dass der Zündungseinstellknopf 23 in die KONTROLL-Position eingestellt worden ist, von dem Steuerschaltkreis auf der Leiterplatte 51 des Zündungsschaltabschnitts 30 an das ECU-System 19 ausgegeben. Das ECU-System 19 wird dadurch in einen Aktivierungszustand versetzt (siehe 14(A)), um so den im Speicherabschnitt 12 der IC-Karte 2 gespeicherten ID-Code zu lesen, indem es mit der IC-Karte 2 bei einer Energiezufuhr an die IC-Karte 2 über die Kommunikationseinrichtung 24 kommuniziert, und indem das System dann feststellt, ob der gelesene ID-Code mit dem vorgegebenen Registercode übereinstimmt oder nicht (siehe 14(B)).
Wenn der gelesene ID-Code mit dem vorgegebenen Registercode übereinstimmt, gibt das ECU-System 19 an den ECU-Motor 62 einen Freigabecode aus. Folglich wird der ECU-Motor 62 in einen Zustand transferiert, in dem ein Starten des Fahrzeugmotors zugelassen wird (siehe 14(C)).
Da ferner das ECU-System 19 an den Zündungsschaltabschnitt 30 einen Freigabecode übermittelt, veranlasst der Steuerschaltkreis, der den Freigabecode empfangen hat, dass die elektromagnetische Zylinderspule 41 in Betrieb gesetzt wird. Die Sperrraste 42 wird von der elektromagnetischen Zylinderspule 41 erregend angezogen. Die Sperrraste 42, die in den ersten Notabschnitt 44 der Sperrscheibe 35 eingeführt worden ist, tritt aus dem ersten Notabschnitt 44 aus, so dass das Drehen der Sperrscheibe 35 zustande kommt. Als Folge wird der Drehbetrieb des Zündungseinstellknopfs 23 von der KONTROLL-Position in die ACC-Position und in dessen weitere Stellungen zugelassen (siehe 14(D)).
Die Zeitspanne ab dem Zeitraum, währenddessen der Zündungseinstellknopf 23 in die KONTROLL-Position eingestellt wird, bis zu dem Zeitraum, währenddessen der Drehbetrieb des Zündungseinstellknopfs 23 auf Grund des Einsatzes der elektromagnetischen Zylinderspule 41 zugelassen wird, ist äußerst kurz. Wenn demzufolge eine normale IC-Karte verwendet wird, kann der Zündungseinstellknopf 23 einfach in die ACC-Position und in dessen weitere Stellungen über die ABSPERR-Position und die KONTROLL-Position eingestellt werden.
Wenn andererseits der Zündungseinstellknopf 23 bis zur ACC-Position und in dessen weitere Stellungen eingestellt worden ist, wie in 13 zu ersehen ist, dreht sich – mit Hilfe des zuvor beschriebenen Drehbetriebs des Zündungseinstellknopfs 23 – der Nocken 61 des Lenksperrabschnitts 31, um so den Verriegelungsanschlag 56 zur Verstellung zu veranlassen, um der von der Kompressionsspulenfeder 57 hervorgehenden Antriebskraft entgegenzuwirken. Daher wird der Zustand, bei dem wegen der Verriegelungsstange 58 ein Verhinderungszustand für das Drehen der Lenkwelle 59 besteht, aufgehoben, so dass der Drehbetrieb des Lenkrades 22 ausgeführt werden kann (siehe 14(E), (F)).
Wenn der Zündungseinstellknopf 23 von der EIN-Position in die START-Position versetzt wird, nachfolgend nach einem Code, der angezeigt hat, dass der Zündungseinstellknopf 23 in die EIN-Position versetzt wurde, wird ein Code, der anzeigt, dass der Zündungseinstellknopf 23 in die START-Position eingestellt worden ist, von der Schaltung 26 des Zündungsschaltabschnitts 30 ausgegeben (siehe (G), (H)). Folglich gibt der ECU-Motor 62 das EIN-Signal bei einem Vorgang ein, bei dem der ECU-Motor 62 einen Freigabecode empfangen hat, und anschließend gibt er ein START-Signal ein, um so den Motor zu starten.
Da der wegen des Zündungseinstellknopfs 23 hervorgerufene Drehbetrieb von der EIN-Position in die START-Position als ein kurzzeitiges Verfahren strukturiert ist, währenddessen der Zündungseinstellknopf 23 in die START-Position drehend bedient worden war, und anschließend dessen Drehbetrieb aufgehoben wird, kehrt der Zündungseinstellknopf 23 automatisch in die EIN-Position zurück. Das führt zu dem Ergebnis, dass der Zündungseinstellknopf 23 in der gleichen Art und Weise wie ein herkömmlicher Zündschlüssel in Betrieb gesetzt kann.
Wenn ein Fahrer den Motor auf diese Weise startet, um das Fahrzeug zum Laufen zu bringen, wird von einem Fahrzeugdrehzahlsensor (nicht dargestellt) an das ECU-System 19 ein Fahrzeugdrehzahlsignal ausgegeben (siehe 14(I). Folglich stoppt das ECU-System 19 in Bezug auf den Zündungsschaltabschnitt 30 die Ausgabe eines Freigabecodes. Da daraufhin der Steuerschaltkreis des Zündungsschaltabschnitts 30 bezüglich der elektromagnetischen Zylinderspule 41 in Kooperation mit dem vorgenannten Stoppvorgang den Betrieb stoppt, springt die Sperrraste 42 in die Richtung der Sperrscheibe 35 auf Grund der von der Kompressionsspulenfeder 43 hervorgerufenen Antriebskraft hervor. Da nun der Zündungseinstellknopf 23 in die EIN-Position eingestellt ist, wird die hervorgesprungene Sperrraste 42 zum Einsetzen in den zweiten Nutabschnitt veranlasst, der auf dem Rückseitenflächenabschnitt der Sperrscheibe 35 vorhanden ist. Da bei diesem Vorgang der zweite Nutabschnitt 45 so vorgesehen ist, dass er mit der Stellung zwischen der ACC-Position zur START-Position des Zündungseinstellknopfs 23 übereinstimmt, kann sich der Zündungseinstellknopf 23 zwischen der ACC-Position und der START-Position drehen, wobei Drehvorgänge zur KONTROLL-Position und zur ABSPERR-Position aber dadurch verhindert werden. (siehe 14(D)).
Wenn das Fahrzeug anhält, wird das Fahrzeugdrehzahlsignal, das an das ECU-System 19 ausgegeben worden ist, unterbrochen, so dass das ECU-System 19 an den Zündungsschaltabschnitt 30 erneut einen Freigabecode ausgibt. Folglich wird die elektromagnetische Zylinderspule 41 in Betrieb gesetzt und die Sperrraste 42, die in den zweiten Nutabschnitt 45 des Zündungseinstellknopfs 23 eingesetzt worden ist, tritt aus dem zweiten Nutabschnitt 45 aus, so dass das Drehen des Zündungseinstellknopfs 23 zugelassen wird (siehe 14(D)).
Da zum Aussteigen des Fahrers aus dem Fahrzeug der Drehbetrieb des Zündungseinstellknopfs 23 als Reaktion auf das Anhalten des Fahrzeugs zugelassen wird, wie vorstehend beschrieben worden ist, kann der Zündungseinstellknopf 23 zur ABSPERR-Position hin drehend bedient werden. Daraufhin entscheidet das ECU-System 19, dass die Aktivierung des Systems beendet ist, womit es die Ausgabe der verschiedenen Signalarten beendet, wie beispielsweise die Ausgabe eines Freigabecodes an den ECU-Motor 62, die Ausgabe eines Freigabecodes an den Zündungsschaltabschnitt 30, die Ausgabe von ACC-, EIN- und START-Signalen und dergleichen mehr. Daher wird in Übereinstimmung mit der Systembeendigung durch das ECU-System 19 die Sperrraste 42 wieder in den ersten Nutabschnitt 44 des Zündungseinstellknopfs 23 eingeführt, so dass das Drehen des Zündungseinstellknopfs 23 erneut gesteuert werden kann.
Wenn der Zündungseinstellknopf 23 zur ABSPERR-Position drehend in Betrieb gesetzt wird – in Verbindung mit der Drehung des Nockens 61 des Lenksperrabschnitts 31 –, kommt die Verriegelungsstange 58 mit der Lenkwelle 59 in Eingriff, so dass dadurch eine Drehung des Lenkrades 22 verhindert wird.
Da bei der vorliegenden Ausführungsform, die wie vorstehend beschrieben strukturiert ist, die in den IC-Kartenhalter 1 eingeführte IC-Karte 2 auch zum Aufbau des Motorstartsystems verwendet wird, sofern es sich um eine normale IC-Karte handelt, wird der Drehbetrieb in Bezug auf den Zündungseinstellknopf 23 zugelassen, während der Drehbetrieb in Bezug auf das Lenkrad 22 unter Berücksichtigung des zuvor beschriebenen Drehbetriebsvorgangs verhindert oder ermöglicht wird. Folglich stellt das Verwenden einer IC-Karte 2 die gleiche Funktion wie ein gewöhnlicher oder herkömmlicher Zündschlüssel zur Verfügung.
Wenn der ID-Code, der in der IC-Karte 2 gespeichert ist, mit einem vorgegebenen Identifizierungscode übereinstimmt, wird das System aktiviert, und nur im aktivierten Zustand des Systems wird das Starten des Motors in Übereinstimmung mit der Drehposition des Zündungseinstellknopfs 23 zugelassen. Daher kann mit dem Fahrzeugstartsystem gemäß der ersten Ausführungsform eine höhere Sicherheit als im Vergleich zu einem herkömmlichen Zündschlüssel zur Verfügung gestellt werden.
Da bei der vorliegenden Ausführungsform gemäß der Erfindung die IC-Karte 2 für den integrierten Aufbau eines schlüsselfreien Eingabesystems beim Motorstartsystem verwendet wird, kann sowohl der Mehrwert des Systems erhöht, als auch dessen kommerzieller Wert dementsprechend verbessert werden.
Darüber hinaus sind der Zündungsschaltabschnitt 30, die Knopfdrehverhinderungsvorrichtung 27, die Schaltung 26 und dergleichen in dem Gehäusekörper 34 in einem geschlossenen Zustand untergebracht. Die von der Schaltung 26 ausgegebenen Signale werden verschlüsselt, wodurch die Sicherheit des Zündungseinstellknopfs 23 verbessert wird.
Früher hatte nach dem Stand der Technik die Relation zwischen der Ausrichtung des Zündungsschaltabschnitts 30 und des Lenksperrabschnitts 31 eine vorgegebene technische Beschränkung. Da andererseits in der ersten vorliegenden Ausführungsform die Welle 25 zusammen mit der Welle 60 über eine flexible Welle 32 miteinander verbunden ist, die eine hohe Flexibilität aufweist, kann eine beliebige Relation zwischen der Ausrichtung des Zündungsschaltabschnitts 30 und des Lenkstangenabschnitts 31 gewährleistet werden. Daher erhöht sich der Umfang des Freiraumes für das Fahrzeugdesign, und Fehler, die durch Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf während der Produktionszeit und bei der Montage verursacht wurden, werden reduziert.
In den 15 und 16 wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die identischen Abschnitte, die in der voranstehenden Ausführungsform dargestellt worden sind, werden mit den gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet, wobei deren Beschreibung ausgelassen wird.
Die zuvor beschriebene Ausführungsform ist so strukturiert, dass das Entfernen der IC-Karte 2 in einem Zustand verhindert wird, in dem die IC-Karte 2 in den Karteneinsatzabschnitt 63 eingeführt worden ist. Bei dieser Struktur muss jedoch jedes Mal, wenn der Benutzer (Fahrer) die IC-Karte 2 präsentiert, die als zweifache Fahrerlaubnis gilt, er oder sie den Zündungseinstellknopf 23 in die ABSPERR-Position zurückschalten, wobei dieser Betriebsvorgang viel Zeit und Mühe in Anspruch nimmt.
Um das vorstehende Problem zu lösen, ist eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Riegel 65 zur Verhinderung eines Entfernens der IC-Karte 2 so angebracht ist, dass die IC-Karte 2 aus dem Karteneinsatzabschnitt 63 optional entfernt werden kann. Wenn demzufolge bei einem Vorgang der Zündungseinstellknopf 23 in die ABSPERR-Position versetzt worden ist, wobei die IC-Karte aus dem Karteneinsatzabschnitt 63 entfernt wurde, verhindert das ECU-System 19 sofort die Freigabe zum Starten des ECU-Motors 62, die Freigabe zum Drehen des Zündungseinstellknopfs 23 und die Freigabe zum Drehen der Lenkwelle 59.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Verschiedene Modifikationen und Ausbauerweiterungen können zusätzlich zur Anwendung kommen, wie beispielsweise nachstehend beschrieben wird.
Der Karteneinsatzabschnitt 21, in den der IC-Kartenhalter 1 eingeführt wird, oder der zweite Karteneinsatzabschnitt 63, in den der IC-Kartenhalter 2 eingeführt wird, kann auch auf einer Mittelkonsole eingebaut werden, wie in 17 dargestellt ist, oder er kann auf einer Lenksäulenabdeckung angebracht werden, wie in 18 dargestellt ist.
Der Zündungseinstellknopf 23 kann einen Gleitvorgang anstelle eines Drehvorgangs ausführen.
Eine Speicherkarte kann anstelle einer IC-Karte verwendet werden.
Eine IC-Karte, die einen Kontakt aufweist, kann ferner zum Einsatz kommen, so dass während eines elektrischen Leitzustands eine Kommunikation über den Kontakt ausgeführt werden kann.
Technischer Effekt der Erfindung
Eine Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Drehen der Lenkwelle verhindern und ermöglichen, sofern ein Speichermedium als Zündschlüssel verwendet wird. Dies führt zu dem Ergebnis, dass es für die Automobilindustrie effektiv ist, ein schlüsselfreies Eingabesystem in die Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung einzubauen, wobei die Sicherheit des Systems erhöht wird.

Claims

Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung mit: einem Speichermedium (2), das einen speziellen Identifizierungscode speichert; einer Mediengehäusevorrichtung (1), die in einem Fahrzeug vorgesehen ist und darin ein Speichermedium (2) aufnehmen kann; einer Kommunikationseinrichtung (24), die mit dem Speichermedium (2) in einem Zustand kommunizieren kann, in dem das Speichermedium (2) in der Mediengehäusevorrichtung (1) aufgenommen worden ist; einer Betriebseinrichtung (23), die zwischen einer Laufverhinderungsstellung, in der das Laufen des Fahrzeugs verhindert wird, und einer Laufermöglichungsstellung einschließlich einer Motorstartposition bedienbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebseinrichtung (23) ferner eine Verifizierungsstelle umfasst, die zwischen einer Laufverhinderungsstellung und einer Laufermöglichungsstellung bezüglich des Speichermediums (2) mit richtig oder falsch wertet; und dadurch gekennzeichnet, dass eine Lenksperrvorrichtung (29), die das Drehen einer Lenkwelle bei einem Zustand verhindert, bei dem die Betriebseinrichtung (23) in die Laufverhinderungsstellung versetzt worden ist; eine Lenksperraufhebungsvorrichtung (28), die für das Drehen der Lenkwelle auf Grund des von der Lenksperrvorrichtung (29) hervorgerufenen Verhinderungszustands in einer Stellung aufhebt, in der die Betriebseinrichtung (23) in eine Laufermöglichungsstellung versetzt worden ist; eine Betriebsverhinderungsvorrichtung (27, 28), welche die Betriebseinrichtung (23) daran hindert, eine Stellung zwischen der Laufverhinderungsstellung und der Laufermöglichungsstellung zu ändern; sowie eine Identifizierungsfreigabevorrichtung (19), die, wenn die Betriebseinrichtung (23} in die Verifizierungsposition versetzt worden ist, einen über die Kommunikationseinrichtung (24) in dem Speichermedium (2) gespeicherten Identifizierungscode liest und identifiziert, ob der gelesene Identifizierungscode und ein Registriercode, der vorab registriert worden ist, miteinander übereinstimmen oder nicht, und die, wenn der gelesene Identifizierungscode mit dem registrierten Code übereinstimmt, zulässt, dass ein Positionsänderungsbetrieb zwischen der Laufverhinderungsstellung und der Laufermöglichungsstellung ausgeführt wird.
Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die Betriebseinrichtung (23) in die Laufverhinderungsstellung in einem Zustand eingestellt worden ist, in dem ein Positionsänderungsbetrieb zugelassen wird, die Identifizierungsfreigabevorrichtung die Freigabe des Positionsänderungsbetriebs aufhebt.
Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, welche ferner umfasst: eine Betriebspositionserfassungseinrichtung (26) für das Erfassen, ob die Betriebseinrichtung in die Laufverhinderungsstellung oder in die Laufermöglichungsstellung eingestellt worden ist.
Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Kommunikationseinrichtung (24) mit dem Speichermedium (2) über einen Elektromagnetkoppler (41) kommuniziert.
Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Identifizierungsfreigabevorrichtung (19) ein Betriebsfreigabesignal verschlüsselt, das die Freigabe des Betriebes bezüglich der Betriebseinrichtung anzeigt, und die dieses Signal ausgibt.
Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Identifizierungsfreigabevorrichtung (19) verhindert, dass die Freigabe des bestehenden Positionsänderungsbetriebs während eines Laufzustands des Fahrzeugs aufgehoben wird.
Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Betriebspositionserfassungseinrichtung (26) ein Betriebspositionssignal verschlüsselt, das eine Betriebsposition bezüglich der Betriebseinrichtung (23) anzeigt, und die dieses Signal ausgibt.
Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Identifizierungsfreigabevorrichtung, die Betriebsverhinderungsvorrichtung (27, 28) und die Betriebspositionserfassungseinrichtung (26) in einem geschlossenen Gehäusekörper eingebaut sind.
Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Betriebseinrichtung (23) und/oder die Betriebsverhinderungsvorrichtung (27, 28) und/oder die Lenksperrvorrichtung (29) und/oder die Lenksperraufhebungsvorrichtung (28) durch eine flexible Verbindungseinrichtung (32) über eine Flexibilität miteinander verbunden sind, so dass die vorgenannten Vorrichtungen untereinander verbindbar sind, und zwar unabhängig von deren Ausrichtung.
Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei, wenn die Betriebseinrichtung in Betrieb gesetzt wird, deren Betriebsvorgang als Drehkraft auf die Lenksperrvorrichtung (29) übertragen wird und/oder auf die Lenksperraufhebungsvorrichtung (28), und zwar über die flexible Verbindungseinrichtung (32).