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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung
zur Überwachung
der Abnutzung des Bremsbelags, insbesondere zur Verwendung bei Fahrzeugbremsen der
Art, bei der ein Reibbelag eine Arbeitsfläche hat, die an ein drehbares
Bremselement wie zum Beispiel eine Trommel oder eine Scheibe angelegt
werden kann.
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Es ist bekannt, die Abnutzung des
Reibbelags in einer Bremsbaugruppe durch Messen der Bremseneinstellung
zu erfassen, um die Abnutzung auszugleichen.
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In unserer Internationalen Veröffentlichung Nr.
WO95/09991 offenbaren wir die Verwendung eines der Einstellung dienenden
Verschleißsensors
mit einem Drehpotentiometer, das durch die Bewegung einer Einstelleinrichtung über ein
Untersetzungsgetriebe angetrieben wird. Der Sensor ist einstückig mit der
Einstelleinrichtung ausgebildet und ist als Teil einer Unterbaugruppe,
die die Einstelleinrichtung enthält,
an der Bremse montiert und von dieser abnehmbar.
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Die EP-A-0,492,143 offenbart die
Verwendung eines entfernt von einer Bremsscheibe angebrachten Drehpotentiometers,
das über
eine Spindel einer Einstellvorrichtung angetrieben werden kann. Diese
Baugruppe ist außerdem
als Teil einer Baugruppe mit der Einstellvorrichtung konstruiert,
und da sie am Ende einer Spindel der Einstellvorrichtung befestigt
ist, erhöht
sich die Gesamtlänge
der Baugruppe. Daraus folgt, daß die
Abdeckplatte der Bremse dahingehend modifiziert werden muß, daß sie einen Fortsatz
enthält,
was folglich die Gesamtgröße der Bremsbaugruppe
vergrößert.
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Die EP-A-0,566,006 offenbart eine ähnliche Konstruktion
wie die EP-A-0,492,143,
bei der ein Untersetzungsgetriebe vorgesehen ist, um die Gesamtzahl
von Wicklungen eines Potentiometers auf maximal eins zu verringern.
Das Potentiometer wird wieder über
eine Spindel der Einstellvorrichtung angetrieben, was bewirkt, daß sich die
Länge der
gesamten Baugruppe der Einstellvorrichtung und folglich die Gesamtgröße der Bremsbaugruppe
erhöht.
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Die Internationale Veröffentlichung
Nr. WO94/07050 offenbart eine weitere Ergänzung der in EP-A-0,492,143
und EP-A-0,566,006 offenbarten Konstruktionen. In WO94/07050 kann
ein Drehpotentiometer mit einem Untersetzungsgetriebe als separate
Einheit, die an der Außenseite
der Bremse angebracht ist, montiert sein, kann aber wiederum über eine
Spindel der Einstellvorrichtung angetrieben werden. Wenn der Sensor
auf der anderen Seite der Abdeckplatte angebracht wird, führt dies
wiederum zu einer Erhöhung
der Gesamtgröße der Bremsbaugruppe.
Außerdem
besteht nun um den größeren Umfang
eines Körpers
des Sensors herum ein Weg für
eine Verunreinigung der Bremse von außen, und dieser Weg muß abgedichtet
werden, damit Verunreinigungen nicht in den Bremsmechanismus gelangen können. Da
es sich um einen "oberflächenmontierten"
Sensor handelt, ist dieser außerdem
anfällig
für eine
mögliche
Beschädigung
durch einen Schlag, und wo eine "Klemm" passung verwendet wird,
kann sich außerdem
die Vorrichtung von der Bremse selbst lösen.
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Bei allen oben beschriebenen bekannten Konstruktionen
wird die wirksame Länge
des Einstellmechanismus im Verhältnis
größer, und
bei der Konstruktion der WO94/07050 ist die Bremse möglicherweise
anfällig
für äußere Verunreinigungen
und ein mögliches
zufälliges
Ablösen
des Sensors.
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Gemäß unserer Erfindung umfaßt bei einer Einrichtung
zur Überwachung
der Abnutzung des Bremsbelags, die den Abnutzungszustand einer Bremsbaugruppe überwacht,
bei der ein Reibbelag eine Arbeitsfläche hat, die an eine Bremsscheibe
angelegt werden kann, die Überwachungseinrichtung folgendes:
eine Betätigungseinrichtung
zum Anlegen des Bremsbelags an die Bremsscheibe, eine Einstelleinrichtung,
die durch die Betätigungseinrichtung
angesteuert werden kann, um den Bremsbelag in unmittelbarer Nähe der Bremsscheibe
zu halten, und eine Abnutzungserfassungseinrichtung, die auf eine Betätigungsbewegung
der Bremse in Richtung des Anlegens der Bremse anspricht, und bei
der die Abnutzungserfassungseinrichtung in einer Patrone untergebracht
ist, die wiederum in einer Öffnung
in einem Körper
der Bremse selbst eingeschlossen ist, ohne die Baugröße der Bremse
insgesamt zu erhöhen,
und bei der die Abnutzungserfassungseinrich tung über ein Rad auf der Einstelleinrichtung
angetrieben wird, wobei das von dem Rad entfernte Ende der Erfassungseinrichtung
zu einem Verbindungselement gestaltet ist, so daß man eine kompakte und integrierte
Einheit erhält,
die zu Wartungszwecken aus der Bremse herausgenommen werden kann,
ohne die Bremsbaugruppe selbst zu zerlegen.
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Die Erfassungseinrichtung kann in
Form eines Linearpotentiometers oder einer ähnlichen induktiven Vorrichtung
vorliegen. Alternativ kann sie ein Drehpotentiometer umfassen, das
von einem Einstellrad aus über
einen Zahnradantrieb angetrieben wird.
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Ein äußeres Verbindungselement für die Erfassungseinrichtung
kann in axialer Richtung von der Erfassungseinrichtung ausgehen.
Bei einer Modifikation kann es im wesentlichen in einem Winkel von
90° abgewinkelt
sein, um die Montage zu erleichtern.
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Wenn eine Anschlußleitung erforderlich ist, kann
eine Stopfbuchsendichtung in die Unterseite der Abdeckplatte der
Bremsbaugruppe eingebaut sein, um zu verhindern, daß die Erfassungseinrichtung
erst gewartet werden kann, wenn die Bremsbaugruppe selbst zerlegt
wird.
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Bei einer anderen Konstruktion kann
die Erfassungseinrichtung in dem Bremsgehäuse in einer zur Achse der
Einstellvorrichtung senkrechten Bohrung montiert sein. Bei einer
solchen Konstruktion wird die Erfassungseinrichtung von dem Einstelkad aus über eine
Kegekadanordnung angetrieben.
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Die Abnutzungserfassungseinrichtung
kann so konstruiert sein, daß sie
im Anschluß an
die Wartung und/oder das Auswechselns während der Lebensdauer der Bremse
automatisch auf einen vorgegebenen Zeitraum der Bremsbelagabnutzung
zurückgesetzt
wird.
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Dies kann erreicht werden durch Bereitstellen
eines Kraftübertragungsmechanismus
von einstellbarer Länge,
dessen Bauteile frei trennbar sind, damit die Abnutzungserfassungseinrichtung
herausgenommen werden kann, ohne dabei eine Bezugsposition zu ändern, auf
die die Erfassungseinrichtung durch den erneuten Zusammenbau des
Kraftübertragungsmechanismus
automatisch zurückgesetzt
wird.
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Außerdem kann die Abnutzungserfassungseinrichtung
in einem Behältnis
montiert sein, das so gegen das Gehäuse der Bremse abgedichtet
ist, daß das
Innere des Behältnisses
gegen das Innere der Bremse abgedichtet ist, wenn die Erfassungseinrichtung
zur Wartung oder zum Auswechseln herausgenommen wurde.
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Dies kann erreicht werden durch Montieren der
Erfassungseinrichtung in einem hohlen Rohr, das von einem Ritzel
nach unten ragt, durch das die Erfassungseinrichtung betätigt wird
und das drehbar in einer Öffnung
in einem Behältnis
eingeschlossen ist, das wiederum durch einen herausnehmbaren Stopfen
verschlossen werden kann, wenn sich die Erfassungseinrichtung in
ihrer Arbeitsstellung befindet.
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Einige Ausführungsformen unserer Erfindung
werden in den beigefügten
Zeichnungen veranschaulicht; darin zeigen:
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1 eine
Scheibenbremsenbaugruppe im Teilschnitt mit einem Bremsverschleißsensor;
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2 eine
Ansicht ähnlich 1, in der der Bremsverschleißsensor
aber an einem anderen Ort montiert ist;
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3 eine
weitere Ansicht ähnlich 1, in der der Bremsverschleißsensor
aber an noch einem anderen Ort montiert ist.
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4 einen
Abschnitt der Bremse von 1 mit
einem anders konstruierten Bremsverschleißsensor;
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5 einen
anderen Abschluß des
in 1 gezeigten Bremsverschleißsensors;
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6 eine
Ansicht ähnlich 5, in der aber ein anderer
elektrischer Anschluß für den Bremsverschleißsensor
dargestellt ist;
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7 eine
Modifikation des Anschlusses von 6;
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8 eine
weitere Modifikation;
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9 einen
Abschnitt der Bremse von 1,
in der aber der Bremsverschleißsensor
in einer zur Achse des Einstellmechanismus senkrechten Position
in der Bremse montiert ist;
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10 einen
Abschnitt der Bremse von 1,
aber mit einem anderen Verschleißsensor;
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11 eine
Ansicht ähnlich 10, aber mit einem modifizierten
Verschleißsensor;
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12 eine
weitere Ansicht ähnlich 10, aber mit einem anderen Verschleißsensor;
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13 noch
eine weitere Ansicht ähnlich 10, aber mit einem anderen Verschleißsensor;
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14 eine
auseinandergezogene Ansicht der Einrichtungskomponenten des Verschleißsensors
von 13;
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15 einen
Abschnitt der Bremse von 1,
aber mit einem modifizierten Verschleißsensor; und
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16 eine
Ansicht ähnlich 10, in der aber eine Modifikation
zu sehen ist.
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Bei der in 1 der beigefügten Zeichnungen veranschaulichten
Scheibenbremse umfaßt
die Bremse eine Bremsscheibe 1 und einen Bremsträger 2.
Ein Schwimmsattel 3 sitzt über dem Trägerelement 2 und wirkt
mit zwei Bremsklotzbaugruppen 4 und 5 zusammen,
die jeweils eine starre Grundplatte umfassen, die so geführt ist,
daß sie
zwischen am Umfang voneinander beabstandeten Widerstandsaufnahmeflächen auf
dem Träger
gleitet, und einen Klotz aus Reibmaterial zum Eingriff in eine angrenzende
Fläche
der Scheibe 1. Eine in dem Sattel montierte Bremsenbetätigungsvorrichtung 6 kann
die Reibklotzbaugruppe 4 in Eingriff mit der Scheibe 1 drücken, und
die Reaktion der Reibklotzbaugruppe auf die Scheibe führt dazu,
daß sich
der Sattel 3 als Ganzes in die entgegengesetzte Richtung
zu dem Träger 2 bewegt,
um wiederum die Reibklotzbaugruppe 5 in Eingriff mit der
entgegengesetzten Seite der Scheibe 1 zu drücken.
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Die Betätigungsvorrichtung 6 umfaßt ein rotierendes
Element 7, das in einer Öffnung in dem Sattel 3 zwischen
jeweils zwei Nadellagern 8 und 9, die von einem
Behältnis 10 getragen
werden, und einer Abdeckung 11 für das äußere Ende des Behältnisses angebracht
ist. Zwei einstellbare Stößel 13 sind
in dem Behältnis 10 der
Betätigungsvorrichtung 6 untergebracht.
Jeder dieser Stößel umfaßt ein erstes Element 14 mit
Innengewinde und ein zweites Element 15 mit Außengewinde.
Die Stößel sind
auf entgegengesetzten Seiten einer Symmetrieebene E angeordnet,
parallel zu und im Abstand von dieser. Die zwei zweiten Gewindeelemente 15 sind
durch eine dünne
Metallplatte 16 miteinander verbunden, so daß sie nicht
gedreht werden können,
wobei die Metallplatte gleichzeitig als Wärmeschutzblech zwischen den
Elementen 15 und der Reibklotzbaugruppe 4 dient.
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Das rotierende Element 7 umfaßt zwei
Exzenter 16, die in einer Endzone des rotierenden Elements
angeordnet sind und über
einen Rollenkörper 17 auf
das jeweilige Element der ersten Gewindeelemente 14 wirken.
Das rotierende Element 7 ist mit zwei Lagerzapfen 18 zwischen
den zwei Exzentern ausgebildet, und die Lagerzapfen sind in einer
Vertiefung 19 auf der Innenseite der Abdeckung 11 über einen
Außenring
der Nadellager 8 gelagert. Die beiden ersten Gewindeelemente 14 sind
mit dem rotierenden Element 7 durch eine Zahnradverbindung
verbunden, die einen Winkelantrieb und eine Kopplungsanordnung 20 umfaßt; außerdem ist
der Winkelantrieb durch ineinandergreifende Kegelzähne 22 und 23 gebildet.
Ein Ritzel 24 greift direkt in eine Außenverzahnung 25 auf
dem angrenzenden ersten Gewindeelement 14 ein und erst
dann folgt ein Zwischenrad 26.
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Das Zwischenrad greift in die Außenverzahnung
der beiden ersten Gewindeelemente 14 ein.
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Das Ritzel 24 ist mit einem
inneren Sechseck 50 ausgebildet, das mit einem komplementären sechseckigen
Gebilde 51 auf einer Rückstellwelle 52 zusammenwirkt.
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Eine erste Hülse 27 umgibt die
Welle 52, und Scheiben 28 zwischen der Kopplungsanordnung 20 und
einer zweiten Hülse 29 stellen
eine Antriebsverbindung dazwischen her.
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Bei Betätigung der Bremse wird die
Drehung des rotierenden Elements 7 durch den durch die
zwei Kegelzähne 22 und 23 gebildeten
Winkelantrieb in die Drehung der auf der Welle 52 der Kopplungsanordnung 20 gelagerten
ersten Hülse 27 umgewandelt.
Sobald ein Drehspiel zwischen der Scheibe 28 und der zweiten
Hülse 29 überwunden
ist, wirkt ein Drehmoment auf die zweite Hülse 29 über eine
Wickelfeder 30 auf das Ritzel 24 und schließlich über das
Zwischenrad 26 und die Außenverzahnung 25 auf
das erste Gewindeelement 14.
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Das Gewindeelement 14 wird
sich jedoch nicht drehen, wenn ein Bremslösespiel durch das obergenannte
Drehspiel überwunden
wurde, so daß die
zwei Bremsklotzbaugruppen 4 und 5 die Bremsscheibe 1 angelegt
haben, die folglich eine Reaktionskraft entsprechend der Betätigungskraft über einen
durch die zwei Gewindeelemente 14 und 15 gebildeten
Stößel auf
die zwei Exzenter 16 überträgt. Die
bei dieser Gelegenheit in dem Nachstellgewindepaar 13 auftretende
Reibung ist größer als
das Drehmoment, das die Kupplung 21 übertragen kann.
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Wenn das Drehspiel zwischen den Scheiben 28 und
der zweiten Hülse 29 bei
Betätigung
der Bremse überwunden
wird und die Bremsklotzbaugruppen 4, 5 die Bremsscheibe
nicht erreichen, um eine entsprechende Reaktionskraft herbeizuführen, wird
die Drehung der ersten Hülse 27 über den
Stapel Scheiben 28 auf die zweite Hülse 29 und weiter über die
Wickelfeder 30 auf das Ritzel 24 und schließlich auf
das erste Gewindeelement 14 übertragen, das folglich so
gedreht wird, daß sein
Stößel zusammen
mit dem zweiten Gewindeelement 15 in Längsrichtung ausfährt.
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Beim Lösen der Bremse wird die Drehbewegung
des rotierenden Elements 8, das sich nun in der entgegengesetzten
Richtung dreht, auf die erste Hülse 27 übertragen,
aber nicht weiter auf das Ritzel 24, weil sich die Wickelfeder 30 in
dieser Drehrichtung öffnet
und somit verhindert, daß das
Ritzel 24 die Drehbewegung mitmacht.
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Eine Verschleißerfassungseinrichtung in Form
eines aus einem Linearpotentiometer bestehenden Verschleißsensors 60 ist
in einer Öffnung 61 in
dem Sattel 3 untergebracht und durch eine komplementäre Öffnung 62 in
der Abdeckung 11 zugänglich.
Ein Ritzel 63 am inneren Ende des Potentiometers greift
in das Ritzel 24 ein. Die Achse des Potentiometers 60 ist
parallel zur Achse der Welle 52, und es ist in dem Sattel 3 innerhalb
der tatsächlichen
Gesamtlänge
der Bremse untergebracht. Wie dargestellt, ist das Potentiometer 60 in
einer Patrone 64 untergebracht, die wiederum mit Hilfe
einer Radialdichtung 64 in der Öffnung in der Abdeckung 11 eingeschlossen
ist.
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Aus der Patrone 64 ragende
elektrische Anschlüsse 66 können mit
einem Kabel verbunden werden.
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Bei der oben beschriebenen Konstruktion
ist die Patrone 64 in der Öffnung der Abdeckung 11 über eine
"Schnappverbindung" befestigt. Bei der in 2 der beigefügten Zeichnungen veranschaulichten
modifizierten Konstruktion kann sich die Patrone 64 in einer Öffnung am
umfangsmäßig entgegengesetzten Ende
des Sattels 3 befinden, wobei das Ritzel 63 in die
Außenverzahnung 25 auf
dem Element 14 mit Innengewinde an jenem Ende der Bremse
eingreift.
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Die Konstruktion und Funktionsweise
der Bremse von 2 ist
ansonsten dieselbe wie die von 1,
und wegen entsprechender Teile wurden auch entsprechende Bezugszeichen
verwendet.
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Bei der in 3 der beigefügten Zeichnungen veranschaulichten
Modifikation erstreckt sich die Patrone 64 durch eine Öffnung in
der Abdeckung 11 im wesentlichen auf der Achse der Bremse,
und das Ritzel 63 greift in das Zwischenrad 26 ein.
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Die Konstruktion und Funktionsweise
der Ausführungsform
von 3 ist ansonsten wieder dieselbe
wie die von 1, und für entsprechende Teile
wurden entsprechende Bezugszeichen verwendet.
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Bei der in 4 der beigefügten Zeichnungen veranschaulichten
modifizierten Konstruktion umfaßt
das Potentiometer ein Drehpotentiometer, und das Ritzel 63 wirkt
auf das Potentiometer über ein
Untersetzungsgetriebe 70.
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Bei der Ausführungsform von 5 der beigefügten Zeichnungen hat das Potentiometer 60 ein aus
der Abdeckung 11 ragendes abgewinkeltes Verbindungselement 71.
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Wie in 6 veranschaulicht,
kann eine Stopfbuchsendichtung 73 in der Unterseite der
Abdeckung 11 vorgesehen werden, wenn der elektrische Anschluß an das
Potentiometer 60 eine Anschlußleitung 72 umfaßt.
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Bei einer weiteren in 7 veranschaulichten Modifikation
kann eine Stopfbuchsenmutter 74 in eine Öffnung 75 in
der Abdeckung 11 eingeschraubt werden. Dadurch kann die
Anschlußleitung 72 instandgehalten
und der Sensor gewartet werden, ohne daß man die Abdeckung 11 entfernen
muß.
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Bei der in 8 veranschaulichten Modifikation ist
die Anschlußleitung 71 in
das Ende der Patrone 64 mit Hilfe einer Dichtungsmasse 76 eingekapselt,
die einen durch eine Einsenkung 77 begrenzten Raum ausfüllt.
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Bei der in 9 der beigefügten Zeichnungen veranschaulichten
modifizierten Konstruktion ist die Patrone 64 in einer
Bohrung 80 untergebracht, die in einer umlaufenden Stirnfläche des
Sattels 3 ausgebildet ist und bei der die Achse senkrecht
zu der Achse der Welle 52 ist. Ein in das Ritzel 24 eingreifendes
Ritzel 81 wirkt über
eine dazwischenliegende Kegekadbaugruppe 82 auf den Potentiometersensor 60.
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Bei anderen Modifikationen der oben
beschriebenen Konstruktionen kann sich das Potentiometer in jeder
geeigneten Lage in bezug auf die Lage der Welle 52 befinden,
wobei zwischen dem Potentiometer des Ritzels 25 ein entsprechender
Zahnradantrieb entsprechend dem relativen Winkel vorgesehen ist.
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Wenn es bei den oben beschriebenen
Konstruktionen notwendig ist, die Verschleißerfassungseinrichtung 60 zwecks
Wartung oder Austausch zu entfernen, geht der Bezugspunkt für die Einstellung verloren
und es gibt Schwierigkeiten beim Zurücksetzen der Austausch-Verschleißerfassungseinrichtung, um
den Verschleißzustand
der Klötze
aus Reibmaterial zu berücksichtigen.
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Bei der in 10 der beigefügten Zeichnungen veranschaulichten
modifizierten Konstruktion umfaßt
die Verschleißerfassungseinrichtung
eine Ritzelbaugruppe 100, die über ein sich in axialer Richtung
erstreckendes Kraftübertragungselement
oder eine Kraflübertragungsstange 102 auf
einen aus einem Linearpotentiometer bestehenden Verschleißsensor 101 wirkt.
Die Stange 102 ist mit dem Sensor 101 verbunden,
wirkt aber frei trennbar mit der Ritzelbaugruppe 100 zusammen.
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Die Ritzelbaugruppe umfaßt eine
Buchse 104, die in axialer Richtung fest gegen eine Drehung in
einer Bohrung 105 in dem Behältnis 10 am inneren Ende
der Öffnung 61 in
der Abdeckung 11 gesichert ist, geeigneterweise durch Verpressen,
ein Ritzel 106, das drehbar an der Buchse 104 befestigt
ist und in das Ritzel 24 eingreift, und ein langgestrecktes Einstellelement 107 in
Form einer zwischen der Buchse 104 und dem Ritzel 106 wirkenden
Antriebsspindel, mit dem die Stange 102 frei trennbar zusammenwirkt.
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Das Einstellelement 107 ist
mit einem Außengewinde
versehen, um in ein Innengewinde auf dem Ritzel 106 einzugreifen,
und ist mit axial verlaufenden einander diametral gegenüberliegenden
Keilnuten 108 ausgebildet, die komplementäre Vorsprünge 109 auf
entgegengesetzten Seiten einer Öffnung 110 in
der Buchse 104 verschieblich aufnehmen und durch die sich
das Element 107 erstreckt. Das Element 107 ist
somit gegen eine Drehung verkeilt, kann sich aber ungehindert in
axialer Richtung bewegen.
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Im Betrieb entsteht durch die Drehung
des Ritzels 24 eine entsprechende Drehbewegung des Ritzels 106.
Da das Einstellelement 107 gegen eine Drehung verkeilt
ist, sich aber ungehindert in axialer Richtung bewegen kann, bewirkt
der Gewindeeingriff zwischen dem Ritzel 106 und dem Element 107,
daß sich
das Element 107 im Verhältnis
zu dem Potentiometer 101 bewegt, wobei diese Bewegung durch
die Stange 102 auf es übertragen
wird. Die axiale Lage des Endes des Elements 107 bestimmt
also die Einstellung des Potentiometers 101 für einen
gegebenen Verschleißzustand
der Klötze,
wobei das Element 107 und die Stange 102 miteinander
zusammenwirken, um einen Kraftübertragungsmechanismus
von einstellbarer Länge
zu bilden.
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Bei dieser Konstruktion geht das
Zurückziehen
des Potentiometers 101 mit einem Zurückziehen der Stange 102 einher,
und das Einstellelement 107 bleibt in seiner eingestellten
Position.
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Nach der Wartung oder Reparatur wird
das Potentiometer 101 in der Öffnung 61 ausgetauscht, wobei
die Stange 102 mit dem Element 107 zusammenwirkt.
Wenn das Potentiometer 101 an seinen Platz geschoben wird,
wird das Potentiometer 101 durch das Zusammenwirken der
Stange 102 mit dem Element 107 automatisch zurückgesetzt,
um den gegebenen Abnutzungszustand der Klötze widerzuspiegeln.
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Bei der in 11 veranschaulichten modifizierten Konstruktion
wird anstelle des Linearpotentiometers ein Sensor 120 vom
induktiven Typ verwendet. Bei dieser Konstruktion trägt die Stange 102 einen
Anker 121, der von einer induktive Spule 122 umgeben
ist.
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Die Konstruktion und Funktionsweise
der in 12 veranschaulichten
Erfassungseinrichtung ist ansonsten dieselbe wie die von 10, und für entsprechende
Teile wurden entsprechende Bezugszeichen verwendet.
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Bei dieser in 12 der beigefügten Zeichnungen veranschaulichten
Konstruktion umfaßt
die Erfassungseinrichtung ein Drehpotentiometer 124. Bei
dieser Konstruktion ist die Stange 102 dahingehend modifziert,
daß sie
eine Zahnstange 125 umfaßt, die mit einem rotierenden
Ritzel 126 zusammenwirkt.
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Bei der in 13 und 14 der
beigefügten Zeichnungen
veranschaulichten modifizierten Konstruktion umfaßt das Verschleißerfassungselement eine
radial von dem Sensor beabstandete Ritzelbaugruppe 130,
die ein in einer Patrone 132 untergebrachtes Linearpotentiometer 131 umfaßt.
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Die Ritzelbaugruppe 130 umfaßt ein Ritzel 133,
das in das Ritzel 24 eingreift und mit einem sich in Längsrichtung
erstreckenden Gewindezapfen 134 versehen ist. Eine auf
den Zapfen 134 aufgeschraubte radial langgestreckte Mutter 135 wird
durch gleitenden Eingriff in einen in Längsrichtung verlaufenden Schlitz 136 in
einer Konsole 137, die von der Abdeckung 11 nach
oben ragt, gegen eine Drehung gehalten.
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Die Mutter 135 wirkt auf
ein Schiebeelement 139 des Potentiometers 131,
so daß eine
Längsbewegung
der Mutter 135 in Reaktion auf eine Drehbewegung des Ritzels 130 auf
das Schiebeelement 139 übertragen
wird.
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Wie bei den Ausführungsformen von 10-12 wird das Potentiometer 131 beim
Auswechseln der Patrone während
der Wartung durch die entsprechende Stellung der Mutter 135 automatisch
auf den gegebenen Abnutzungszustand zurückgesetzt.
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Eine weitere modifizierte Konstruktion ähnlich der
von 1 bis 9 ist in 15 der beigefügten Zeichnungen veranschaulicht.
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Bei dieser Konstruktion ist das Ritzel 63 mit einem
langgestreckten hohlen Rohr 140 ausgebildet, das ein Gehäuse für den Sensor 60 bildet,
und die Öffnung
in der Abdeckung 11 wird durch einen abgedichteten Stopfen 141 verschlossen,
wenn der Sensor 60 in dem Rohr 140 untergebracht
ist. Das Rohr 140 trägt
eine Dichtung 143 in dicht schließendem Eingriff mit der Öffnung in
der Abdeckung 11.
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Nach Entfernen des Stopfens 141 kann
der Sensor 60 aus dem Rohr 140 herausgenommen
und gewartet und dann ausgetauscht werden. Während der Zeit, in der der
Sensor 60 herausgenommen ist, stellt die Dichtung 143 zwischen
dem Rohr 140 und der Abdeckung 11 sicher, daß das Innere
der Bremse gegen das Eindringen von Schmutz und anderem schädlichem
Material abgedichtet ist.
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Bei der in 16 der beigefügten Zeichnungen veranschaulichten
Konstruktion ist das Ritzel 106 von der Buchse 104 getrennt
und wird durch einen Sicherungs- oder Sprengring 150, der
in komplementären
Nuten in dem Ritzel 106 und in der Wand der Bohrung aufgenommen
ist, in der Bohrung festgehalten. Die Antriebsspindel 107 ist
durch einen Kraftübertragungsstift 151 von
quadratischem Querschnitt ersetzt, der durch eine Bohrung in der
Buchse 104 von komplementärem Querschnitt verschieblich geführt ist.
Der Stift 151 wird durch eine Feder 152 in Eingriff
mit einem herausragenden Gewindekopf 153 auf dem Lastsensor
gedrückt,
der mit einer Ausnehmung 154 in dem Ritzel 106 in
Gewindeeingriff steht. Das Ritzel 106 hat eine mittige
Bohrung 152 von ebenfalls quadratischem Querschnitt, von
der der Stift 151 normalerweise beabstandet ist, wenn die Klötze neu
sind.
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Wenn sich die Klötze abnutzen, bewegt sich der
Kopf 153 als Ganzes in axialer Richtung relativ weg von
dem Ritzel in Reaktion auf die relative Drehung dazwischen. Der
Stift 151 bewegt sich in axialer Richtung unter der Last
in der Feder 152, bis der Stift mit der quadratischen Bohrung 152 in
dem Ritzel 106 fluchtet und in dieses eingreift, um eine
weitere Drehung der Einstellvorrichtung zu verhindern.
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Bei einer Modifikation kann der Stift 151 jeden
geeigneten Querschnitt komplementär zu dem der Bohrung in der
Buchse 104 haben. Zum Beispiel könnte der Stift sternförmig sein
oder einen mit Nuten versehenen Umriß haben, um auf diese Weise
eine größere Anzahl
von möglichen
Eingriffsstellungen zu bieten, je kleiner die Entfernung. ist, über die
sich die Einstellvorrichtung bewegen kann, bevor die Bremse angelegt
wird. Somit wird jede Änderung
in der Sensoranzeige relativ zur Stellung der Bremse minimiert.