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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung
für ein Fahrzeug.
Insbesondere betrifft sie eine automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung,
die in der Lage ist zu verhindern, dass sich ein Fahrzeug dem vorangehenden
bzw. vorausfahrenden Fahrzeug unvorsichtig nähert.
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Es
gibt eine frühere
automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung, die einen Abstandsmesssensor
zum Erfassen eines Abstands und eines Winkels zwischen dem betreffenden
Fahrzeug und dem vorangehenden bzw. vorausfahrenden Fahrzeug einschließt. Es sei
darauf hingewiesen, dass der Abstand zwischen dem Fahrzeug des Fahrers
und dem vorangehenden Fahrzeug nachstehend als "Abstand zwischen den Fahrzeugen" bezeichnet werden
wird. In der automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung wird
dann, wenn das vorangehende Fahrzeug während einer Fahrt bei einer
durch einen Fahrer bestimmten Geschwindigkeit erfasst wird, das
Fahrzeug des Fahrers automatisch für einen Abstand (oder eine
Zeit), die entsprechend zu den jeweiligen Fahrgeschwindigkeiten
des Fahrers des Fahrzeugs und des vorangehenden Fahrzeugs bestimmt
wird, automatisch verzögert
bzw. abgebremst und danach fährt
das Fahrzeug des Fahrers, während
der Abstand zwischen den Fahrzeugen gehalten wird. Wenn das vorangehende
Fahrzeug seine Fahrspur ändert
und von einer Fahrspur des Fahrers des Fahrzeugs verschwindet, dann
wird es automatisch auf die vorher eingerichtete Geschwindigkeit
heraufbeschleunigt.
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Wenn
in der herkömmlichen
automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung jedoch der Abstandsmesssensor
eine Nachverfolgung des vorangehenden Fahrzeugs unter dem Einfluss
von beispielsweise Kurven, Steigungen, Wetter oder dgl. verliert,
gibt es eine Möglichkeit,
dass ein Problem verursacht wird, dass das Fahrzeug des Fahrers
trotz der Existenz des vorangehenden Fahrzeugs automatisch beschleunigt
wird, sodass der Abstand zwischen den Fahrzeugen unvorsichtig verringert
wird.
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Die
US-A-5629851 offenbart eine automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung
in Übereinstimmung
mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Das Fahrzeug des Fahrers wird
auf eine voreingestellte Geschwindigkeit beschleunigt, wenn ein
vorangehendes Fahrzeug verloren wird.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung
bereitzustellen, die in der Lage ist zu verhindern, dass sich ein
Fahrzeug eines Fahrers dem vorangehenden Fahrzeug unvorsichtig annähert.
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Die
voranstehend erwähnte
Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann durch eine automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung
gelöst
werden, wie im Anspruch 1 aufgeführt.
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Wenn
ein vorangehendes Fahrzeug verloren wird, steuert der Geschwindigkeitssteuerabschnitt die
Fahrzeuggeschwindigkeit so, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des
Fahrzeugs des Fahrers zu der Zeit eines Verlusts des vorangehenden
Fahrzeugs aufrechterhalten wird, bis das Fahrzeug des Fahrers an
dem Verlustpunkt, d. h. dem Punkt, an dem das vorangehende Fahrzeug
zu der Zeit war, zu der es verloren wurde, angekommen ist.
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Sogar
wenn eine Nachverfolgung des vorangehenden Fahrzeugs verloren geht,
ist es mit der voranstehend erwähnten
Konstruktion möglich
zu verhindern, dass das Fahrzeug des Fahrers sich dem vorangehenden
Fahrzeug unvorsichtig annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung, in der voranstehend erwähnten automatischen
Geschwindigkeitssteuereinrichtung, steuert dann, wenn das vorangehende
Fahrzeug durch die Abstandsmesseineinheit nicht erfasst werden kann
und der Verlustpunkt in einer regulären Kurve eingeschlossen ist,
der Geschwindigkeitssteuerabschnitt die Fahrzeuggeschwindigkeit
so, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs des Fahrers zu
der Zeit eines Verlusts des vorangehenden Fahrzeugs aufrechterhalten
wird.
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Mit
dem voranstehend erwähnten
Betrieb des Geschwindigkeitssteuerabschnitts ist es sogar dann,
wenn eine Nachverfolgung des vorausgehenden Fahrzeugs, welches in
die Kurve eintritt, verloren geht, möglich zu verhindern, dass das
Fahrzeug des Fahrers sich dem vorangehenden Fahrzeug unvorsichtig
annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung, in der voranstehend erwähnten automatischen
Geschwindigkeitssteuereinrichtung, steuert dann, wenn das vorangehende
Fahrzeug durch die Abstandsmesseinheit nicht erfasst werden kann
und wenn der Verlustpunkt in einer geraden Straße enthalten ist, der Geschwindigkeitssteuerabschnitt
die Fahrzeuggeschwindigkeit so, dass die eingestellte Geschwindigkeit,
die in dem Geschwindigkeitsspeicherabschnitt gespeichert ist, erhöht wird.
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Durch
Beschleunigen des Fahrzeugs auf die eingestellte Geschwindigkeit
unter der Annahme, dass das vorangehende Fahrzeug seine Fahrspur geändert hat,
ist es möglich
zu verhindern, dass das Fahrzeug des Fahrers sich von dem vorausfahrenden
Fahrzeug unvorsichtig annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die voranstehend
erwähnte
automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung ferner eine Lenkwinkel-Erfassungseinheit zum
Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs des Fahrers. Wenn bei einer
derartige Einrichtung auf Grundlage des Lenkwinkels des Fahrzeugs
des Fahrers beurteilt wird, dass das Fahrzeug des Fahrers gerade
in einer regelmäßigen, bzw.
regulären
Kurve fährt,
was durch einen Lenkwinkel größer als
ein vorgegebener Lenkwinkel dargestellt wird, steuert der Geschwindigkeitssteuerabschnitt
die Fahrzeuggeschwindigkeit so, dass eine vorhandene Fahrzeuggeschwindigkeit
aufrechterhalten wird.
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Sogar,
wenn eine Nachverfolgung des vorausfahrenden Fahrzeugs, das in die
Kurve eintritt, verloren geht, ist es mit dem obigen Betrieb des
Geschwindigkeitssteuerabschnitts möglich zu verhindern, dass sich
das Fahrzeug des Fahrers dem vorausfahrenden Fahrzeug unvorsichtig
annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die voranstehend
erwähnte
automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung ferner eine Lenkwinkel-Erfassungseinheit zum
Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs des Fahrers. Bei einer
derartigen Einrichtung steuert dann, wenn auf Grundlage des Lenkwinkels
des Fahrzeugs des Fahrers beurteilt wird, dass das Fahrzeug des
Fahrers in einer Kurve fährt,
die größer als eine
vorgegebene Kurve ist, und wenn kein vorangehendes Fahrzeug vor
dem eigenen Fahrzeug des Fahrers fährt, der Geschwindigkeitssteuerabschnitt die
Fahrzeuggeschwindigkeit so, dass sie auf die eingestellte Geschwindigkeit
erhöht
wird.
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Durch
Beschleunigen des Fahrzeugs auf die eingestellte Geschwindigkeit
unter der Annahme, dass das vorausfahrende Fahrzeug seine Fahrspur während der
Fahrt durch die Kurve geändert
hat, ist es sogar dann, wenn das vorangehende Fahrzeug verloren
geht, während
das Fahrzeug des Fahrers in der Kurve fährt, möglich zu verhindern, dass das Fahrzeug
des Fahrers sich dem vorausfahrenden Fahrzeugs unvorsichtig annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ferner die automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung:
eine
Lenkwinkel-Erfassungseinheit zum Erfassen eines Lenkwinkels des
Fahrzeugs des Fahrers; und
einen Steigungsänderungs-Beurteilungsabschnitt zum
Beurteilen, ob eine vorgegebene Steigungsänderung an einem Fahrtpunkt
des vorausgehenden Fahrzeugs vorhanden ist, auf Grundlage eines
Winkels des vorausgehenden Fahrzeugs;
wobei dann, wenn das
vorangehende bzw. vorausfahrende Fahrzeug verloren geht und beurteilt
wird, dass die vorgegebene Steigungsänderung in der Nähe des Verlustpunkts
existiert, der Geschwindigkeitssteuerabschnitt ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit
so steuert, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs des
Fahrers zur Zeit eines Verlusts des vorausfahrenden Fahrzeugs aufrechterhalten
wird.
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Durch
Aufrechterhalten der gegenwärtigen Geschwindigkeit
unter der Annahme, dass das vorangehende Fahrzeug als Folge der
Steigungsänderung
verloren gegangen ist, ist es möglich,
zu verhindern, dass sich das Fahrzeug des Fahrers dem vorausfahrenden
Fahrzeug unvorsichtig annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung steuert dann, wenn in der
voranstehend erwähnten
automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung das voranfahrende
Fahrzeug verloren geht und wenn durch den Steigungsänderungs-Beurteilungsabschnitt
beurteilt wird, dass keine Steigungsänderung in dem Verlustpunkt
existiert, der Geschwindigkeitssteuerabschnitt die Fahrzeuggeschwindigkeit
so, dass sie auf die eingestellte Geschwindigkeit erhöht wird.
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Durch
Beschleunigen des Fahrzeugs auf die eingestellte Geschwindigkeit
unter der Annahme, dass das vorausfahrende Fahrzeug seine Fahrspur geändert hat,
ist es möglich
zu verhindern, dass das Fahrzeug des Fahrers sich dem vorausfahrenden Fahrzeug
unvorsichtig annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung, in der voranstehend erwähnten automatischen
Geschwindigkeitssteuereinrichtung, steuert ferner der Geschwindigkeitssteuerabschnitt dann,
wenn das vorausfahrende Fahrzeug verloren geht und beurteilt wird,
dass eine vorgegebene Steigungsänderung
in der Nähe
des Verlustpunkts existiert, die Fahrzeuggeschwindigkeit so, dass
die gegenwärtige
Fahrzeuggeschwindigkeit so lange wie ein vorgegebener Abstand aufrechterhalten
wird.
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Mit
dem obigen Betrieb des Geschwindigkeitssteuerabschnitts ist es möglich, sogar
dann, wenn das Fahrzeug als Folge der Steigungsänderung verloren wird, zu verhindern,
dass sich das Fahrzeug des Fahrers dem vorausfahrenden Fahrzeug
unvorsichtig annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung, in der oben erwähnten automatischen
Geschwindigkeitssteuereinrichtung, steuert der Geschwindigkeitssteuerabschnitt
die Fahrzeuggeschwindigkeit so, dass sie auf die eingestellte Geschwindigkeit
erhöht
wird, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug sogar dann erfasst wird,
nachdem das Fahrzeug des Fahrers über den vorgegebenen Abstand
fährt.
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Mit
dem obigen Betrieb des Geschwindigkeitssteuerabschnitts ist es sogar
nachdem das vorausfahrende Fahrzeug als Folge der Steigungsänderung
verloren gegangen ist, möglich
zu verhindern, dass sich das Fahrzeug des Fahrers dem vorangehenden
Fahrzeug unvorsichtig annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die voranstehend
erwähnte
automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung ferner einen Abstandsmessgebiets-Beurteilungsabschnitt
zum Beurteilen, in welchem Teil eines Abstandsmessgebiets der Abstandsmesseinheit
das vorausfahrende Fahrzeug gerade fährt, und zwar auf Grundlage
des Abstands und des Winkels, die durch die Abstandsmesseinheit
erfasst werden. Bei einer derartigen Einrichtung, steuert der Geschwindigkeitssteuerabschnitt
die Fahrzeuggeschwindigkeit ferner so, dass die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten
wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug in einem zentralen Teil des
Abstandsmessgebiets verloren geht und es beurteilt wird, dass die vorgegebene
Steigungsänderung
in der Nähe
des Verlustpunkts existiert.
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Durch
Aufrechterhalten der gegenwärtigen Geschwindigkeit
unter der Annahme, dass das vorausfahrende Fahrzeug als Folge der
Steigungsänderung
verloren worden ist, ist es möglich
zu verhindern, dass sich das Fahrzeug des Fahrers dem vorausfahrenden
Fahrzeug unvorsichtig annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die voranstehend
erwähnte
automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung ferner:
einen
Abstandsmessgebiets-Beurteilungsabschnitt zum Beurteilen, in welchem
Teil des Abstandsmessgebiets der Abstandsmesseinheit das vorausfahrende
Fahrzeug gerade fährt,
und zwar auf Grundlage des Abstands und des Winkels, die durch die
Abstandsmesseinheit erfasst werden; und
eine Informationseinheit
zum Informieren des Fahrers, dass die Abstandsmesseinheit in einem nicht-aktivierten
Zustand ist, wenn das vorausfahrende Fahrzeug in einem zentralen
Teil des Abstandsmessgebiets verloren geht und beurteilt wird, dass keine
Steigungsänderung
in der Nähe
des Verlustpunkts vorhanden ist.
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Als
Folge der Bereitstellung der Informationseinheit ist es möglich den
Fahrer darüber
zu informieren, dass die Abstandsmesseinheit eine Fehlfunktion aufweist
oder die Abstandsmessbedingung schlechter wird und dem Fahrer zu
erlauben, das Fahrzeug im Ansprechen auf diese Information in einer
geeigneten Weise zu fahren. Infolgedessen ist es möglich, zu
verhindern, dass sich das Fahrzeug des Fahrers dem vorausfahrenden
Fahrzeug unvorsichtig annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die voranstehend
erwähnte
automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung ferner:
einen
Abstandsmessgebiets-Beurteilungsabschnitt zum Beurteilen, in welchem
Teil eines Abstandsmessgebiets der Abstandsmesseinheit das vorausfahrende
Fahrzeug gerade fährt,
und zwar auf Grundlage des Abstands und des Winkels, die durch die
Abstandsmesseinheit erfasst werden; und
einen Bewegungsvektor-Erfassungsabschnitt
zum Erfassen eines Bewegungsvektors, der darstellt, dass sich das
vorausfahrende bzw. vorangehende Fahrzeug lateral bewegt. Bei einer
derartigen Einrichtung steuert der Geschwindigkeitssteuerabschnitt die
Fahrzeuggeschwindigkeit so, dass entweder die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit
aufrechterhalten wird, oder sie auf die voreingestellte Geschwindigkeit
erhöht
wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug in einem äußeren Teil des Abstandsmessgebiets
verloren geht und wenn der Bewegungsvektor vor einem Verlust des
vorausfahrenden Fahrzeugs nach außen gerichtet ist. Wenn das
vorausfahrende Fahrzeug in einem äußeren Teil des Abstandsmessgebiets
verloren wird und wenn der Bewegungsvektor vor einem Verlust des
vorausfahrenden Fahrzeugs nach innen gerichtet ist, wählt der
Geschwindigkeitssteuerabschnitt ferner irgendeines der Steuerverfahren
zum Aufrechterhalten der gegenwärtigen
Fahrzeuggeschwindigkeit; Erhöhen
der gegenwärtigen
Fahrzeuggeschwindigkeit auf die eingestellte Geschwindigkeit; und
Aufrechterhalten der gegenwärtigen
Fahrzeuggeschwindigkeit solange wie ein vorgegebener Abstand.
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Mit
dem voranstehend erwähnten
Betrieb des Geschwindigkeitssteuerabschnitts ist es möglich, zu
verhindern, dass sich das Fahrzeug des Fahrers dem vorausfahrenden
Fahrzeug unvorsichtig annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die voranstehend
erwähnte
automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung ferner einen Abstandsmessgebiets-Beurteilungsabschnitt
zum Beurteilen, in welchem Teil eines Abstandsmessgebiets der Abstandsmesseinheit
das vorausfahrende Fahrzeug gerade fährt, und zwar auf Grundlage
des Abstands und des Winkels, die durch die Abstandsmesseinheit
erfasst werden. Wenn bei einer derartigen Einrichtung das vorausfahrende Fahrzeug
in dem entferntesten Teil des Abstandsmessgebiets verloren geht
steuert der Geschwindigkeitssteuerabschnitt ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit
so, dass sie auf die eingestellte Geschwindigkeit erhöht wird.
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Durch
Beschleunigen des Fahrzeugs auf die eingestellte Geschwindigkeit
unter der Annahme, dass das vorausfahrende Fahrzeug gerade über die Abstandsmessgrenze
der Einrichtung fährt,
ist es möglich
zu verhindern, dass das Fahrzeug des Fahrers sich dem vorausfahrenden
Fahrzeug unvorsichtig annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die voranstehend
erwähnte
automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung ferner einen Abstandsmessgebiets-Beurteilungsabschnitt
zum Beurteilen, in welchem Teil eines Abstandsmessgebiets der Abstandsmesseinheit
das vorausfahrende Fahrzeug gerade fährt, und zwar auf Grundlage
des Abstands und des Winkels, die durch die Abstandsmesseinheit
erfasst werden. Wenn bei einer derartigen Einrichtung das vorausfahrende Fahrzeug
in dem nächsten
Teil bzw. nächstliegenden Teil
des Abstandsmessgebiets verloren geht, steuert der Geschwindigkeitssteuerabschnitt
ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit so, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
unmittelbar vor Verlieren des vorausfahrenden Fahrzeugs aufrechterhalten
wird oder bei einer Verzögerungsrate
unmittelbar vor einem Verlieren des vorausfahrenden Fahrzeugs verkleinert
wird.
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Mit
dem Betrieb des Geschwindigkeitssteuerabschnitts ist es sogar dann,
wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug dem Fahrzeug des Fahrers annähert, möglich zu
verhindern, dass das Fahrzeug des Fahrers sich dem vorangehenden
bzw. vorausfahrenden Fahrzeug unvorsichtig annähert.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die voranstehend
erwähnte
automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung ferner eine Informationseinheit
zum Informieren des Fahrers darüber,
dass die Abstandsmesseinheit in einem nicht-aktivierten Zustand
ist.
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Als
Folge der Bereitstellung der Informationseinheit ist es möglich den
Fahrer darüber
zu informieren, dass die Abstandsmesseinheit in ihrem nicht-aktivierten
Zustand ist und eine Fehlfunktion aufweist und auch dem Fahrer zu
ermöglichen
das Fahrzeug im Ansprechen auf diese Information in einer geeigneten
Weise zu fahren. Infolgedessen ist es möglich zu verhindern, dass das
Fahrzeug des Fahrers sich unvorsichtig dem vorausfahrenden Fahrzeug
annähert.
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Die
obigen und anderen Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden
aus einem Studium der folgenden Beschreibung und der beigefügten Ansprüche, unter
Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen, die einige bevorzugte
Ausführungsformen
der Erfindung zeigen, ersichtlich und die Erfindung selbst lässt sich
am besten daraus ersehen.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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In
den Zeichnung zeigen:
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1 einen systematischen Aufbau
einer automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung in Übereinstimmung
mit einer ersten bis dritten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
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2 ein Flussdiagramm zur
Erläutern
eines Betriebs der automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung
der ersten Ausführungsform
der Erfindung;
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3A ein Diagramm, welches
darstellt, dass das vorausfahrende Fahrzeug eine Kurve umrundet;
und 3B ein Diagramm,
welches darstellt, dass das vorausfahrende Fahrzeug von der Fahrspur abweicht,
wo das Fahrzeug des Fahrers gerade fährt;
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4 ein Flussdiagramm zur
Erläuterung
eines Betriebs der automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung
der zweiten Ausführungsform
der Erfindung;
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5A ein Diagramm, welches
darstellt, dass das vorausfahrende Fahrzeug eine Steigung herauffährt; und 5B ein Diagramm, welches
darstellt, dass das vorausfahrende Fahrzeug eine Steigung herunterfährt;
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6 einen Teil eines Flussdiagramms
zur Erläuterung
eines Betriebs der automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung
der dritten Ausführungsform
der Erfindung;
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7 einen verbleibenden Teil
des Flussdiagramms der 6,
zur Erläuterung
des Betriebs der automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung der
dritten Ausführungsform
der Erfindung, und
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8 ein Diagramm, das ein
Abstandsmessgebiet eines Abstandsmesssensors darstellt.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORM
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen beschrieben.
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ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
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1 zeigt einen systematischen
Aufbau einer automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung 1 in Übereinstimmung
mit einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Bezugnehmend
nun auf 1 umfasst die automatische
Geschwindigkeitssteuereinrichtung 1 einen Abstandsmesssensor 3 zum
Erfassen eines Abstands und eines Winkel zwischen einem Fahrzeug
des Fahrers und einem anderen Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug
des Fahrers ist bzw. fährt,
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 zum Erfassen einer
Geschwindigkeit des Fahrzeugs des Fahrers auf Grundlage von Impulssignalen,
die von einem Drehcodierer erzeugt werden, der an einer Achse des
Fahrzeugs angebracht ist, einen Lenkwinkelsensor 7 zum
Erfassen eines Lenkwinkels auf Grundlage von Impulssignalen, die
von einem Drehcodierer erzeugt werden, der an einer Spindel eines
Lenkrads des Fahrzeugs angebracht ist, eine Steuereinheit 9 zum
Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage von jeweiligen
Erfassungssignalen, die von den Sensoren 3, 5, 7 erfasst
werden, eine Alarmeinheit 19 zum Hervorbringen eines Aufmerksamkeitsalarms
von der Einrichtung 1 an den Fahrer, eine Drossel 21 zum
Steuern einer Kraftstoffzuführung, die
in eine Maschine eingespritzt werden soll, in Übereinstimmung mit einem Öffnungsbefehl,
der von der Steuereinheit 9 erzeugt wird, ein Automatikgetriebe
(A/F) 23, welches ein Übertragungsverhältnis im Ansprechen
auf einen positionsbezogenen Befehl, der von der Steuereinheit 9 erzeugt
wird, ändert,
und eine Bremse 25, die jede Radscheibe zwischen gegenüberliegenden
Bremsklötzen
im Ansprechen auf einen Hydraulikdruckbefehl von der Steuereinheit 9 hält, zum
Abbremsen oder Stoppen des Fahrzeugs. Es sei darauf hingewiesen,
dass der Lenkwinkelsensor 7 durch einen Gierratensensor
ersetzt werden kann, der eine Spannung erzeugt, die einen Gierwinkel
des Fahrzeugs darstellt, und zwar in einer Modifikation.
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Die
Steuereinheit 9 umfasst einen Zielgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 11 zum
Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit als die Zielgeschwindigkeit
des Fahrzeugs entsprechend sowohl zu dem Abstand, der durch den
Abstandsmesssensor 3 erfasst wird, als auch der Fahrzeuggeschwindigkeit,
die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 erfasst
wird, einen Speicherabschnitt 13 für eine eingestellte Geschwindigkeit
zum Speichern der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 zu
einem Zeitpunkt eingegeben wird, wenn ein nicht-gezeigter Steuerschalter
in der Nähe
des Lenkrads während
der Fahrt des Fahrzeugs niedergedrückt wird, als die eingestellte
Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Wählereinheit 15 zum
Wählen
entweder der Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch den Zielgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt
wird, oder der eingestellten (gesetzten) Geschwindigkeit, die durch den
Speicherabschnitt 13 für
die eingestellte Geschwindigkeit gespeichert wird, und zwar in Abhängigkeit
davon, welche die kleinere Geschwindigkeit ist, und einen Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17 zum
Berechnen des Öffnungsbefehls,
des Positionsbefehls und des Hydraulikdruckbefehls in Übereinstimmung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Wählereinheit 15 gewählt wird.
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Unter
Bezugnahme auf 1 wird
der normale Betrieb der automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung 1 beschrieben.
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Zunächst wird
dann, wenn der Fahrer den nicht-gezeigten Steuerschalter in der
Nähe des
Lenkrads niederdrückt,
die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 zu
dieser Zeit eingegeben wird, vorher in dem Speicherabschnitt 13 für die eingestellte
Geschwindigkeit als die eingestellte Geschwindigkeit des Fahrzeugs
gespeichert. Für
den Fall keines Fahrzeugs vor dem Fahrzeug des Fahrers gibt die
Wählereinheit 15 dann
die eingestellte Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die in dem Speicherabschnitt 13 für die eingestellte
Geschwindigkeit eingestellt ist, an den Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17 aus.
Im Gegensatz dazu, für den
Fall, dass das vorangehende bzw. vorausfahrende Fahrzeug während der
Fahrt des Fahrzeugs bei der eingestellten Geschwindigkeit des Fahrzeugs entdeckt
wird, bestimmt der Zielgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 11 die
Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend zu dem Abstand zwischen
dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Fahrzeug des Fahrers und der
gegenwärtigen
Fahrzeuggeschwindigkeit. Zu dieser Zeit wählt die Wählereinheit 15 die
kleinere Geschwindigkeit der Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
die durch den Zielgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt wird,
und der eingestellten Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch den
Speicherabschnitt 13 für die
eingestellte Geschwindigkeit gespeichert wird. Dann berechnet der
Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17 den Öffnungsbefehl, den Positionsbefehl und
den Hydraulikdruckbefehl entsprechend zu der Fahrzeuggeschwindigkeit,
die von der Wählereinheit 15 erzeugt
wird, und erzeugt diese Befehle an der Drossel 21, dem
Automatikgetriebe (A/F) 23 bzw. der Bremse 25.
Demzufolge wird das Fahrzeug automatisch verzögert bzw. abgebremst, um so
den vorgegebenen Abstand zu realisieren und wird sequentiell gefahren,
während
der vorgegebene Abstand beibehalten wird. Wenn das vorausfahrende
Fahrzeug andererseits von einer Fahrspur des Fahrzeugs des Fahrers
als Folge der Fahrspuränderung
etc. verschwindet, dann kann das Fahrzeug des Fahrers auf die vorgegebene
Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch beschleunigt werden.
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Wenn
eine Nachverfolgung des vorausfahrenden Fahrzeugs verloren geht
steuert der Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17 ferner den Öffnungsbefehl,
den Positionsbefehl und den Hydraulikdruckbefehl so, dass die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit
aufrechterhalten wird, bis das Fahrzeug des Fahrers den Verlustpunkt
erreicht. In einem derartigen Fall eines Verlusts des vorausfahrenden Fahrzeugs
ist es somit möglich
zu verhindern, dass sich das Fahrzeug des Fahrers dem vorausfahrenden
Fahrzeug unvorsichtig annähert.
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Als
nächstes
wird unter Bezugnahme auf die 3A und 3B der Betrieb der automatischen
Geschwindigkeitssteuereinrichtung 1 beschrieben, während der
das Flussdiagramm der 2 verwendet wird.
Es sei darauf hingewiesen, dass 3A das vorausfahrende
Fahrzeug, welches eine Kurve umrundet, darstellt, während 3B das von der Fahrspur
abweichende vorausfahrende Fahrzeug darstellt, auf der das Fahrzeug
des Fahrers gerade fährt.
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In
dem ersten Schritt S10 wird auf Grundlage des Erfassungssignals
von dem Abstandsmesssensor 3 beurteilt, ob das vorausfahrende
Fahrzeug vor dem Fahrzeug des Fahrers gerade fährt oder nicht. Für den Fall
einer Existenz des vorausfahrenden Fahrzeugs springt die Routine
zum Schritt S100. Für den
Fall keines vorausfahrenden Fahrzeugs geht die Routine andererseits
zum Schritt S20.
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Als
nächstes
wird im Schritt S20 beurteilt, und zwar auf Grundlage des Abstandsmesssensors 3,
ob die Einrichtung 1 eine Nachverfolgung des vorausfahrenden
Fahrzeugs verliert oder nicht. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug
verloren wird, wird zuerst eine Ausführung dahingehend vorgenommen, um
einen Abstand L zwischen dem Fahrer des Fahrzeugs und dem Verlustpunkt
zu erfassen, und zwar durch das Erfassungssignal von dem Abstandsmesssensor 3.
Gleichzeitig wird durch Integrieren der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit,
die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 ausgegeben wird,
eine Ausführung
vorgenommen, um einen Fahrabstand des Fahrzeugs des Fahrers zu messen, den
es fährt,
seitdem die Einrichtung 1 das vorausfahrende Fahrzeug verloren
hat. In dieser Weise geht die Routine zum Schritt S30. Für den Fall,
dass das vorausfahrende Fahrzeug noch eingefangen wird, geht die
Routine andererseits zum Schritt S100.
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Im
Schritt S100 wird eine Ausführung
vorgenommen, um den Abstand zwischen den Fahrzeugen zu steuern,
und zwar als den voranstehend erwähnten normalen Betrieb der
Einrichtung 1. Somit bestimmt der Zielgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 11 die
Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend zu dem Abstand zwischen
den Fahrzeugen und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs des
Fahrers. Zu dieser Zeit wählt
die Wählereinheit 15 eine
kleinere Geschwindigkeit der Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
die durch den Zielgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt wird,
und der eingestellten Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch den
Speicherabschnitt 13 für die
eingestellte Geschwindigkeit gespeichert wird. Im nachfolgenden
Schritt S110 wird durch den Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17 eine
Ausführung der
Art vorgenommen, dass der Öffnungsbefehl,
der Positionsbefehl und der Hydraulikdruckbefehl entsprechend zu
der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Wählereinheit 15 erzeugt
wird, berechnet wird und diese Befehle an der Drossel 21,
dem Automatikgetriebe (A/F) 23 bzw. der Bremse 25 erzeugt
werden. Demzufolge wird das Fahrzeug des Fahrers automatisch auf
den voreingestellten Abstand zwischen den Fahrzeugen verzögert bzw.
abgebremst und danach fährt
das Fahrzeug weiter, während
der voreingestellte Abstand zwischen den Fahrzeugen aufrechterhalten
wird.
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Im
Schritt S30 wird eine Ausführung
der Art vorgenommen, dass das Fahrzeug fährt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit
aufrechterhalten wird, die unmittelbar vor Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs
vorhanden war. Mit näheren
Einzelheiten, die Wählereinheit 15 erlaubt
dem Zielgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 11 die
Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt zu speichern, wenn das
vorausfahrende Fahrzeug vor dem Fahrzeug des Fahrers gefahren ist,
und erzeugt die Fahrzeuggeschwindigkeit an dem Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17.
Dann berechnet der Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17 den Öffnungsbefehl,
den Positionsbefehl und den Hydraulikdruckbefehl entsprechend zu
der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Wählereinheit 15 erzeugt,
und erzeugt diese Befehle an der Drossel 21, dem Automatikgetriebe
(A/F) 23 bzw. der Bremse 25. Demzufolge fährt das
Fahrzeug des Fahrers weiter bei der so eingerichteten Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Als
nächstes
wird im Schritt S40 beurteilt, ob das Fahrzeug des Fahrers eben
an dem Verlustpunkt, an dem das vorausfahrende Fahrzeug verloren
wurde, angekommen ist oder nicht. Mit anderen Worten, es wird beurteilt,
ob der Fahrtabstand als Folge der Integration der tatsächlichen
Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Betrag gleich zu dem Abstand L
für den
Verlustpunkt, der durch den Abstandsmesssensor 3 im Schritt
S30 erfasst wird, ist. Wenn die Beurteilung im Schritt S40 ja ist,
das heißt,
das Fahrzeug an dem Verlustpunkt angekommen ist, dann geht die Routine
zum Schritt S60. Im Gegensatz dazu, wenn die Beurteilung im Schritt
S40 nein ist, das heißt,
das Fahrzeug an dem Verlustpunkt noch nicht angekommen ist, dann
geht die Routine zum Schritt S50.
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Im
Schritt S50 wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das vorausfahrende
Fahrzeug wieder entdeckt oder nicht, bevor das Fahrzeug des Fahrers
an dem Verlustpunkt ankommt. Somit wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das
vorausfahrenden Fahrzeug erfasst, und zwar auf Grundlage des Erfassungssignals von
dem Abstandsmesssensor 3. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug
erfasst wird (ja), dann geht die Routine zum Schritt S100. Wenn
andererseits das vorausfahrende Fahrzeug nicht erfasst wird (nein), dann
geht die Routine zum Schritt S30 und danach wird eine Reihe von
Prozessen durch die Zeit von "ja" im Schritt S40 oder
Schritt S50 wiederholt werden.
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Im
Schritt S60 wird beurteilt, ob das Fahrzeug des Fahrers in eine
Kurve eintritt oder nicht, wenn das Fahrzeug an dem Verlustpunkt
ankommt. Somit wird beurteilt, ob der Lenkwinkel einen vorgegebenen
Winkel übersteigt,
und zwar auf Grundlage des Erfassungssignals von dem Lenkwinkelsensor 7. Nun
sei darauf hingewiesen, dass es zwei Fälle eines Verlusts des vorausfahrenden
Fahrzeugs gibt: einer ist der Fall, dass das vorausfahrende Fahrzeug
in die Kurve eintritt (siehe 3A)
und der andere ist der Fall, dass das vorausfahrende Fahrzeug in
den Abweichungspunkt eintritt (siehe 3B).
Wenn das Fahrzeug des Fahrers in die Kurve eintritt, dann geht die
Routine zum Schritt S70. Wenn andererseits das Fahrzeug des Fahrers
nicht in die Kurve eintritt, sondern auf einer geraden Straße fährt, dann
geht die Routine zum Schritt S100.
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Wenn
im Schritt S70 abgeschätzt
wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug vor der Kurve fährt, wird
eine Ausführung
vorgenommen, um dem Fahrzeug des Fahrers zu erlauben zu fahren,
während
die Fahrzeuggeschwindigkeit vor Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs
aufrechterhalten wird. Mit näheren Einzelheiten,
die Wählereinheit 15 erlaubt
dem Zielgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 11 die Fahrzeuggeschwindigkeit
zu einem Zeitpunkt zu speichern, wenn das vorausfahrende Fahrzeug
vor dem Fahrzeug des Fahrers gefahren ist, und erzeugt die Fahrzeuggeschwindigkeit
an dem Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17. Dann berechnet
der Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17 den Öffnungsbefehl,
den Positionsbefehl und den Hydraulikdruckbefehl entsprechend zu
der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Wählereinheit 15 erzeugt
wird, und erzeugt diese Befehle an der Drossel 21, dem
Automatikgetriebe (A/F) 23 bzw. der Bremse 25.
Demzufolge fährt
das Fahrzeug des Fahrers weiter bei der so eingerichteten Fahrzeuggeschwindigkeit.
-
Im
Schritt S80 wird beurteilt, ob das Fahrzeug des Fahrers aus der
Kurve entweicht oder nicht. Somit wird auf Grundlage des Erfassungssignals
von dem Lenkwinkelsensor 7 beurteilt, ob der Lenkwinkel kleiner
als der vorgegebene Winkel ist. Wenn das Fahrzeug des Fahrers nicht
aus der Kurve entweicht (ja), dann geht die Routine zum Schritt
S100. Wenn andererseits das Fahrzeug des Fahrers noch nicht aus
der Kurve entwichen ist (nein), dann geht die Routine zum Schritt
S90.
-
Im
Schritt S90 wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das vorausfahrende
Fahrzeug unter der Bedingung, dass das Fahrzeug des Fahrers noch
nicht aus der Kurve entwichen ist, entdeckt oder nicht. Somit wird
auf Grundlage des Erfassungssignals von dem Abstandsmesssensor 3 beurteilt,
ob die Einrichtung 1 das vorausfahrende Fahrzeug erfasst.
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug erfasst wird (ja), dann geht die
Routine zum Schritt S100. Wenn andererseits das vorausfahrende Fahrzeug
nicht erfasst wird (nein), dann geht die Routine zurück zum Schritt
S70 und danach wird eine Reihe von Prozessen durch die Zeit von "ja" im Schritt S80 oder
S90 wiederholt werden.
-
Da
der Abstandsmesssensor 3 ein reguläres Abstandsmessgebiet von
z. B. ±6° in der horizontalen Richtung
besitzt, bedeutet die Tatsache, dass das vorausfahrende Fahrzeug
aus dem obigen Abstandsmessgebiet herausgeht, in dieser Weise, dass
die Einrichtung 1 eine Nachverfolgung des vorausfahrenden
Fahrzeugs verliert. Wie in 3A gezeigt, wenn
das vorausfahrende Fahrzeug 33 aus dem Abstandsmessgebiet
heraus ist, da es in die Kurve eintritt, wird erwartet, dass das
Fahrzeug 31 des Fahrers in die gleiche Kurve eintritt,
wenn nur das Fahrzeug 31 den Abstand bzw. die Entfernung
L zu dem Verlustpunkt 35 des vorausfahrenden Fahrzeugs 33 fährt. Andererseits,
wie in 3B gezeigt, wenn
das vorausfahrende Fahrzeug weg von der Fahrspur des Fahrzeugs des
Fahrers fährt,
als Folge davon, dass das vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur ändert oder
in eine Kreuzung etc. eintritt, dann wird das Fahrzeug des Fahrers
nicht in die Kurve eintreten, sogar wenn es zu dem Verlustpunkt 37 des
vorausfahrenden Fahrzeugs 33 fährt.
-
Für den Fall,
dass das Fahrzeug des Fahrers in die Kurve eintritt, wird deshalb
sogar nach Erreichen des Verlustpunkts 35 (oder 37)
das Fahrzeug 31 so gesteuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während einer
weiteren Fahrt durch die Kurve aufrechterhalten wird. Wenn das Fahrzeug
in die Kurve sogar nach erreichen des Verlustpunkts 35 (oder 37) nicht
eintritt, wird eine Beschleunigung auf die eingestellte Geschwindigkeit
als Folge der Beurteilung vorgenommen, dass das vorausfahrende Fahrzeug
aus der Fahrspur des Fahrzeugs des Fahrers entwichen ist. In dieser
Weise ist es möglich
zu verhindern, dass sich das Fahrzeug des Fahrers dem vorausfahrenden
Fahrzeug unvorsichtig annähert.
-
Zusätzlich,
wenn das vorausfahrende Fahrzeug in einem Mittengebiet des Abstandsmessgebiets
(d. h. eines Abstandsmessgebiets A der 8) verloren geht, dann nimmt die Einrichtung 1 eine Steuerung
vor, um die gegenwärtige
Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Wenn jedoch das
Fahrzeug des Fahrers von der Kurve entweicht und in die gerade Spur
eintritt, wird erwartet, dass das vorausfahrende Fahrzeug wieder
in das Abstandsmessgebiet eintreten kann. Wenn das vorausfahrende
Fahrzeug zu einem Zeitpunkt eines Entweichens von der Kurve nicht
erfasst werden kann, dann wird deshalb begonnen das Fahrzeug auf
die eingestellte Geschwindigkeit unter Berücksichtigung, dass das vorausfahrende
Fahrzeug aus der Fahrspur des Fahrzeugs des Fahrers herausentwichen
ist, während
es in der Kurve gerade fährt,
zu beschleunigen. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug wieder gefunden
wird, während
das Fahrzeug des Fahrers die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhält, dann
wird das Fahrzeug des Fahrers in den normalen Steuermodus für den voreingestellten
Abstand zwischen den Fahrzeugen gebracht. In dieser Weise ist es möglich die
Fahrsteuerung zu realisieren, die den Wunsch des Fahrers besser
reflektiert und mit der umgebenden Verkehrssituation besser fertig
wird.
-
ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
-
Der
systematische Aufbau einer automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung
in Übereinstimmung
mit einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist ähnlich
wie derjenige der automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung 1 der 1. Deshalb wird eine Beschreibung
bezüglich
des Aufbaus weggelassen werden.
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Als
nächstes
wird unter Bezugnahme auf die 5A und 5B der Betrieb der automatischen
Geschwindigkeitssteuereinrichtung 1 beschrieben, während ein
Flussdiagramm der 4 verwendet
wird. Es sei darauf hingewiesen, dass 5A darstellt, dass
das vorausfahrende Fahrzeug aufwärts
fährt, während 5B darstellt, dass das vorausfahrende Fahrzeug
abwärts
fährt.
-
Als
erstes wird im Schritt S210 beurteilt, ob das vorausfahrende Fahrzeug
vor dem Fahrzeug des Fahrers gerade fährt oder nicht, und zwar auf
Grundlage des Erfassungssignals von dem Abstandsmesssensor 3.
Für den
Fall einer Existenz des vorausfahrenden Fahrzeugs geht die Routine
zum Schritt S320. Für
den Fall keines vorausfahrenden Fahrzeugs geht die Routine andererseits
zum Schritt S220.
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Als
nächstes
wird im Schritt S220 beurteilt, und zwar auf Grundlage des Abstandsmesssensors 3,
ob die Einrichtung 1 eine Nachverfolgung des vorausfahrenden
Fahrzeugs verliert oder nicht. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug
verloren wird wird zunächst
eine Ausführung
vorgenommen, um einen Abstand L zwischen dem Fahrzeug des Fahrers
und dem Verlustpunkt zu erfassen, und zwar durch das Erfassungssignal
von dem Abstandsmesssensor 3. Durch Integrieren der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 ausgegeben
wird, wird eine Ausführung
gleichzeitig vorgenommen, um einen Fahrabstand des Fahrzeug des
Fahrers zu messen, um den es fährt,
seitdem die Einrichtung 1 das vorausfahrende Fahrzeug verloren
hat. In dieser Weise geht die Routine zum Schritt S230. Für den Fall,
dass das vorausfahrende Fahrzeug noch eingefangen wird, geht die
Routine andererseits zum Schritt S320.
-
Im
Schritt S320 wird eine Ausführung
der Art vorgenommen, dass der Abstand zwischen dem Fahrzeug als
der voranstehend erwähnte
normale Betrieb des Fahrzeugs 1 gesteuert wird. Somit bestimmt
der Zielgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 11 die Zielgeschwindigkeit
des Fahrzeugs entsprechend zu dem Abstand zwischen den Fahrzeugen
und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs des Fahrers. Zu dieser
Zeit wählt
die Wählereinheit 15 eine
kleinere Geschwindigkeit der Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
die durch den Zielgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt wird,
und der eingestellten Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch den
Speicherabschnitt 13 für die
eingestellte Geschwindigkeit gespeichert wird. Im nachfolgenden
Schritt S330 wird eine Ausführung durch
den Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17 so vorgenommen,
dass der Öffnungsbefehl,
der Positionsbefehl und der Hydraulikdruckbefehl entsprechend zu
der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Wählereinheit 15 erzeugt
wird, berechnet werden und diese Befehle an der Drossel 21,
dem Automatikgetriebe (A/F) 23 bzw. der Bremse 25 erzeugt
werden. Demzufolge wird das Fahrzeug des Fahrers für den voreingestellten
Abstand zwischen den Fahrzeugen automatisch verzögert bzw. abgebremst und danach
fährt das
Fahrzeug weiter, während
der voreingestellte Abstand zwischen den Fahrzeugen aufrechterhalten
wird.
-
Im
Schritt S230 wird eine Ausführung
dahingehend vorgenommen, dass das Fahrzeug fährt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit
aufrechterhalten wird, die unmittelbar vor dem Verlust des vorausfahrenden
Fahrzeugs vorhanden war. Mit näheren Einzelheiten,
die Wählereinheit 15 ermöglicht dem Zielgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 11 die Fahrzeuggeschwindigkeit
zu einem Zeitpunkt zu speichern, wenn das vorausfahrende Fahrzeug
vor dem Fahrzeug des Fahrers gefahren ist, und erzeugt die Fahrzeuggeschwindigkeit
an dem Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17. Dann berechnet
der Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17 den Öffnungsbefehl,
den Positionsbefehl und den Hydraulikdruckbefehl entsprechend zu
der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Wählereinheit 15 erzeugt
wird, und erzeugt diese Befehle an der Drossel 21, dem
Automatikgetriebe (A/F) 23 bzw. der Bremse 25.
Demzufolge fährt
das Fahrzeug des Fahrers weiter bei der so eingerichteten Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Als
nächstes
wird im Schritt S240 beurteilt, ob in der Nähe des Verlustpunkts, wo das
vorausgehende bzw. vorangehende bzw. vorausfahrende Fahrzeug verloren
wurde, eine Steigungsänderung vorhanden
ist oder nicht. Mit anderen Worten, es wird beurteilt, ob ein Bewegungsvektor
des vorausfahrenden Fahrzeugs, bevor es verloren geht, nach oben oder
nach unten gerichtet ist, und zwar auf Grundlage des Erfassungssignals
von dem Abstandsmesssensor 3. Mit näheren Einzelheiten, wenn das
vorausfahrende Fahrzeug in eine bergauf gerichtete Steigung eintritt,
wie in 5A gezeigt, oder
wenn das vorausfahrende Fahrzeug in eine bergab gerichtete Steigung
eintritt, wie in 5B gezeigt,
wird das vorausfahrende Fahrzeug verloren, nachdem sich der Bewegungsvektor
nach oben oder nach unten geändert
hat. Es sei darauf hingewiesen, dass auf eine Speicherung einer
vertikalen Position des vorausfahrenden Fahrzeugs hin, die durch
das Erfassungssignal von dem Abstandsmesssensor 3 erhalten
wird, und wenn eine Differenz zwischen der vertikalen Position,
die in der gegenwärtigen
Routine erhalten wird, und derjenigen, die in der vorangehenden
Routine erhalten wird, einen vorgegebenen Wert übersteigt, dann beurteilt wird,
dass sich der Bewegungsvektors des vorausfahrenden Fahrzeugs nach oben
oder nach unten ändert.
Wenn die Beurteilung im Schritt S240 ja ist, das heißt, es gibt
eine Steigungsänderung
in der Nähe
des Verlustpunkts, dann geht die Routine zum Schritt S270. Andererseits, wenn
die Beurteilung im Schritt S240 nein ist, das heißt, es gibt
keine Neigungsänderung
in der Nähe des
Verlustpunkts, dann geht die Routine zum Schritt S250.
-
Im
Schritt S250 wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das vorausfahrende
Fahrzeug wieder entdeckt oder nicht, bevor das Fahrzeug des Fahrers
an dem Verlustpunkt ankommt. Dann wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das
vorausfahrende Fahrzeug erfasst, und zwar auf Grundlage des Erfassungssignals von
dem Abstandsmesssensor 3. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug
erfasst wird (ja), dann geht die Routine zum Schritt S320. Wenn
andererseits das vorausfahrende Fahrzeug nicht erfasst wird (nein), dann
geht die Routine zum Schritt S260.
-
Als
nächstes
wird im Schritt S260 beurteilt, ob das Fahrzeug des Fahrers eben
an dem Verlustpunkt, an dem das vorausfahrende Fahrzeug verloren
wurde, angekommen ist oder nicht. Mit anderen Worten, es wird beurteilt,
ob der Fahrtabstand, der sich aus der Integration der tatsächlichen
Geschwindigkeit des Fahrzeugs ergibt, betragsmäßig gleich zu dem Abstand L
für den
Verlustpunkt, der durch den Abstandsmesssensor 3 im Schritt
S220 erfasst wird, ist oder nicht. Wenn die Beurteilung im Schritt
S260 ja ist, das heißt,
das Fahrzeug an dem Verlustpunkt angekommen ist, dann geht die Routine
zum Schritt S320. Wenn im Gegensatz dazu die Beurteilung im Schritt
S260 nein ist, das heißt,
das Fahrzeug bislang an dem Verlustpunkt nicht angekommen ist, dann geht
die Routine zum Schritt S230.
-
Im
Schritt S270, für
den Fall der Steigungsänderung
in der Nähe
des Verlustpunkts, wird eine Ausführung vorgenommen, um ein Zählen von
Impulssignalen eines Drehcodierers zu initiieren, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 erzeugt werden,
um zu untersuchen, ob das Fahrzeug des Fahrers den Abstand L zu
dem Verlustpunkt fährt.
-
Im
nächsten
Schritt S280 wird eine Ausführung
vorgenommen, dass das Fahrzeug fährt,
während
die Fahrzeuggeschwindigkeit vor einem Verlieren des vorausfahrenden
Fahrzeugs aufrechterhalten wird. Mit näheren Einzelheiten, ein Prozess ähnlich zu
demjenigen im Schritt S230 wird ausgeführt.
-
Im
Schritt S290 wird beurteilt, ob eine Steigungsänderung auf einer Straße, auf
der das Fahrzeug fährt
vorhanden ist oder nicht. Mit näheren
Einzelheiten, ein Prozess ähnlich
zu demjenigen im Schritt S240 wird ausgeführt. Wenn die Beurteilung im
Schritt S290 ja ist, das heißt,
es gibt die Steigungsänderung
in der Nähe
des Verlustpunkts, dann geht die Routine zum Schritt S270. Wenn
im Gegensatz dazu die Beurteilung im Schritt S290 nein ist, das
heißt,
es gibt keine Steigungsänderung
in der Nähe
des Verlustpunkts, dann geht die Routine zum Schritt S300.
-
Im
Schritt S300 wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das vorausfahrende
Fahrzeug entdeckt oder nicht. Somit wird auf Grundlage des Erfassungssignals
von dem Abstandsmesssensor 3 beurteilt, ob die Einrichtung 1 das
vorausfahrende Fahrzeug erfasst. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug
erfasst wird (ja), dann geht die Routine zum Schritt S320. Wenn
andererseits das vorausfahrende Fahrzeug nicht erfasst wird (nein),
dann geht die Routine zum Schritt S310.
-
Im
Schritt S310 wird für
den Fall einer Erfassung von keinem vorausfahrenden Fahrzeug beurteilt,
ob das Fahrzeug des Fahrers den Abstand L zu dem Verlustpunkt gefahren
ist. Das heißt,
mit anderen Worten wird bestimmt, ob eine Zählanzahl der Impulssignale
des Drehcodierers des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 5 eine
Zählanzahl,
die entsprechend zu dem eingestellten Abstand L eingerichtet ist, übersteigt.
Wenn der erfasste Zählwert
die eingerichtete Zählanzahl übersteigt
(ja), dann geht die Routine deshalb zum Schritt S320. Wenn andererseits
die erfassten Zählwerte
nicht die eingerichtete Zählanzahl übersteigt
(nein), dann geht die Routine zum Schritt S280 zurück und danach
werden eine Reihe von voranstehend erwähnten Prozessen wiederholt,
bis "ja" im Schritt S310.
-
Wie
in den 5A und 5B gezeigt, bis das Fahrzeug
des Fahrers den Verlustpunkt 41 (oder 43) wenigstens
erreicht, ist das Fahrzeug 31 des Fahrers der Steigungsänderung
ausgesetzt. Für
den Fall eines Verlusts des vorausfahrenden Fahrzeugs wegen der
Steigungsänderung
auf der Straße
wird das Fahrzeug 31 deshalb so gesteuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
aufrechterhalten wird. Im Gegensatz dazu, für den Fall keiner Steigungsänderung,
beginnt das Fahrzeug auf die eingestellte Geschwindigkeit bei einer
Beurteilung, dass das vorausfahrende Fahrzeug aus der Fahrspur des
Fahrzeugs des Fahrers heraus entwichen ist, beschleunigt zu werden.
In dieser Weise ist es möglich
zu verhindern, dass das Fahrzeug des Fahrers sich dem vorausfahrenden Fahrzeug
unvorsichtig annähert.
-
Sogar
nachdem die Steigungsänderung
erfasst worden ist, wird ferner von dem vorausfahrenden Fahrzeug
erwartet, dass es wieder in das Abstandsmessgebiet eintritt, für den Fall
einer regelmäßigen Steigung
des Abstands zwischen den Fahrzeugen, die ursprünglich eingerichtet wird. Wenn
jedoch eine zusätzliche
Steigungsänderung
innerhalb des voreingestellten Abstands zwischen den Fahrzeugen
existiert, wird das vorausfahrende Fahrzeug nicht in das Abstandsmessgebiet
eintreten. Deshalb wird in Übereinstimmung
mit der Ausführungsform eine
Ausführung
vorgenommen, um einen Fahrtabstand zu zählen, immer dann, wenn die
Steigungsänderung
erfasst wird. Außer
wenn das vorausfahrende Fahrzeug wieder erfasst wird, während das
Fahrzeug des Fahrers wenigstens den ursprünglich eingerichteten Abstand
zwischen den Fahrzeugen fährt,
wird das Fahrzeug so gesteuert, dass die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit
beibehalten wird. Wenn keine Steigungsänderung an einem Zeitpunkt
des Durchfahrens des gesamten Abstands zwischen den Fahrzeugen erfasst
worden ist, dann hat das Fahrzeug begonnen, sich auf die eingestellte
Geschwindigkeit zu beschleunigen, und zwar unter Berücksichtigung
davon, dass das vorausfahrende Fahrzeug aus der Fahrspur des Fahrzeugs
des Fahrers entwichen ist. In dieser Weise ist es möglich, die
Fahrsteuerung zu reflektieren, die den Wunsch des Fahrers reflektiert,
während
das unvorsichtige Annähern
zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Fahrzeug des Fahrers
verhindert wird.
-
DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM
-
Der
systematische Aufbau einer automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung
in Übereinstimmung
mit einer dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist ähnlich
zu demjenigen der automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung 1 der 1. Deshalb wird eine Beschreibung
bezüglich
des Aufbaus weggelassen.
-
Als
nächstes
wird unter Bezugnahme auf 8 der
Betrieb der automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung 1 beschrieben,
während
ein Flussdiagramm der 6 und 7 verwendet wird. Es sei
darauf hingewiesen, dass 8 ein
Abstandsmessgebiet des Abstandsmesssensors 3 darstellt.
-
Der
Abstandsmesssensor 3 der 8 ist
mit einem Radar des Scann-Typs versehen, das mit einem Winkel z.
B. ±6
Grad in der horizontalen Richtung und einem Winkel von z. B. ±2 Grad
in der vertikalen Richtung bei jeweiligen Intervallen von z. B.
0,1 bis 0,2 Grad in einer Sequenz scannt. In Übereinstimmung mit der Ausführungsform
wird das Abstandsmessgebiet des Abstandsmesssensors 3 in
jeweilige Gebiete A, B, C und D klassifiziert.
-
Im
ersten Schritt S410 wird beurteilt, ob das vorausfahrende Fahrzeug
gerade vor dem Fahrzeug des Fahrers fährt oder nicht, und zwar auf
Grundlage des Erfassungssignals von dem Abstandsmesssensor 3.
Für den
Fall einer Existenz des vorausfahrenden Fahrzeugs springt die Routine
zum Schritt S420. Für
den Fall keines vorausfahrenden Fahrzeugs geht die Routine andererseits
zum Schritt S440.
-
Im
Schritt S420 wird eine Ausführung
vorgenommen, um den Abstand zwischen den Fahrzeugen zu steuern,
und zwar als der voranstehend erwähnte normale Betrieb der Einrichtung 1.
Somit bestimmt der Zielgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 11 die
Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend zu dem Abstand zwischen
den Fahrzeugen und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs des
Fahrers. Zu dieser Zeit wählt
die Wählereinheit 15 eine
kleinere Geschwindigkeit der Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
die durch den Zielgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt wird,
und der eingestellten Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch den
Speicherabschnitt 13 für die
eingestellte Geschwindigkeit gespeichert wird. In dem nachfolgenden
Schritt S430 wird von dem Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17 eine
Ausführung vorgenommen,
um den Öffnungsbefehl,
den Positionsbefehl und den Hydraulikdruckbefehl entsprechend zu
der Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus der Wählereinheit 15 erzeugt
wird, zu berechnen und diese Befehle an der Drossel 21,
dem Automatikgetriebe (A/F) 23 bzw. der Bremse 25 zu
erzeugen. Demzufolge wird das Fahrzeug des Fahrers automatisch über dem
voreingestellten Abstand zwischen den Fahrzeugen verzögert bzw.
abgebremst und danach fährt das
Fahrzeug weiter, während
der voreingestellte Abstand zwischen den Fahrzeugen aufrechterhalten wird.
-
Als
nächstes
wird im Schritt S440 beurteilt, ob die Einrichtung 1 eine
Nachverfolgung des vorausfahrenden Fahrzeugs verliert oder nicht,
und zwar auf Grundlage des Abstandsmesssensors 3. Wenn
das vorausfahrende Fahrzeug verloren wird wird zunächst eine
Ausführung
vorgenommen, um einen Abstand L zwischen dem Fahrzeug des Fahrers
und dem Verlustpunkt durch das Erfassungssignal von dem Abstandsmesssensor 3 zu
erfassen. Gleichzeitig wird durch Integrieren der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit,
die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 ausgegeben
wird, eine Ausführung
vorgenommen, um einen Fahrtabstand des Fahrzeugs des Fahrers, den
es fährt,
seitdem die Einrichtung 1 das vorausfahrende Fahrzeug verloren hat,
zu messen. In dieser Weise geht die Routine zum Schritt S450. Andererseits,
für den
Fall, dass das vorausfahrende Fahrzeug noch eingefangen wird, springt
die Routine zum Schritt S420.
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Im
Schritt S450 wird beurteilt, ob das Abstandsmessgebiet, wo das vorausfahrende
Fahrzeug verloren worden ist, identisch zu dem Abstandsmessgebiet
C der 8 ist. Das heißt, es wird
beurteilt, ob das Abstandsmessgebiet entsprechend zu dem Abstand
und Winkel zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem vorausfahrenden
Fahrzeug das Abstandsmessgebiet C ist oder nicht, und zwar auf Grundlage
des Erfassungssignals des Abstandsmesssensors 3. Für den Fall
des Abstandsmessgebiets C geht die Routine dann zum Schritt S420.
Im Gegensatz dazu, wenn es sich nicht um das Abstandsmessgebiet
C handelt, dann geht die Routine zum Schritt S460.
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Im
nachfolgenden Schritt S460 wird beurteilt, welches der Abstandsmessgebiete
A, B und C der 8 das
Abstandsmessgebiet gewesen ist, wo das vorausfahrende Fahrzeug verloren
wurde. Für
den Fall eines Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs in dem Messgebiet
A geht die Routine zum Schritt S510, während die Routine zu dem Schritt
S710 für den
Fall eines Verlusts des Fahrzeugs in dem Abstandsmessgebiet B geht.
Zusätzlich
geht die Routine für
den Fall eines Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs in dem Abstandsmessgebiet
C zu dem Schritt S470.
-
Im
Schritt S470 wird unter Berücksichtigung, dass
der Abstandsmesssensor 3 nicht in seinem erfassbaren Zustand
ist, da das Fahrzeug des Fahrers sich dem vorausfahrenden Fahrzeug
zu sehr annähert,
wenn das Fahrzeug des Fahrers unmittelbar vor dem Verlust abgebremst
bzw. verzögert
wurde, eine Ausführung
vorgenommen, um die Verzögerungsrate aufrechtzuerhalten.
Alternativ, wenn das Fahrzeug des Fahrers beschleunigt wurde oder
bei einer konstanten Geschwindigkeit vor, dann wird eine Ausführung vorgenommen,
um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt des Verlusts des
vorausfahrenden Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Entsprechend der so
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet der Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17 den Öffnungsbefehl,
den Positionsbefehl und den Hydraulikdruckbefehl entsprechend zu
der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Wählereinheit 15 erzeugt wird,
und erzeugt diese Befehle an der Drossel 21, dem Automatikgetriebe
(A/F) 23 bzw. der Bremse 25.
-
Als
nächstes
wird im Schritt S480 für
den Fall eines Verlusts des vorausfahrenden Fahrzeugs eine Ausführung vorgenommen,
um einen Alarm "Bremse treten" an dem Fahrer mit
Hilfe einer Alarmeinheit 19 auszulösen. Ferner wird im Schritt
S490 auch eine Ausführung
vorgenommen, um eine Warnlampe, die "Bremse treten" darstellt, an dem Fahrer mit Hilfe
der gleichen Alarmeinheit 19 aufleuchten zu lassen. Es sei
darauf hingewiesen, dass der Alarm, der "Bremse treten" darstellt, durch die Alarmeinheit 19 mit
einer Information ersetzt werden kann, die "unmessbar" ausdrückt.
-
Im
Schritt S500 wird beurteilt, ob der Fahrer die Bremse 25 getreten
hat oder nicht. Wenn die Bremse 25 getreten worden ist,
wird die Routine beendet. Andererseits, wenn die Bremse 25 nicht
getreten worden ist, kehrt die Routine zum Schritt S500 zurück und danach
wird der Beurteilungsprozess des Schritts S500 außer "ja" in dem gleichen
Schritt wiederholt.
-
Andererseits
wird im Schritt S510, für
den Fall eines Verlusts des vorausfahrenden Fahrzeugs in dem Abstandsmessgebiet
A eine Ausführung
vorgenommen, dass das Fahrzeug fährt,
während
die Fahrzeuggeschwindigkeit vor einem Verlust des vorausfahrenden
Fahrzeugs aufrechterhalten wird. Mit näheren Einzelheiten, die Prozesse ähnlich zu
denjenigen im Schritt S230 werden ausgeführt.
-
Als
nächstes
wird im Schritt S520 beurteilt, ob eine Steigungsänderung
in der Nähe
des Verlustpunkts, wo das vorausfahrende Fahrzeug verloren wurde,
vorhanden ist oder nicht. Mit anderen Worten, es wird beurteilt,
ob ein Bewegungsvektor des vorausfahrenden Fahrzeugs, bevor es verloren
wird, nach oben oder nach unten gerichtet ist, und zwar auf Grundlage
des Erfassungssignals von dem Abstandsmesssensor 3. Wenn
die Beurteilung im Schritt S520 ja ist, das heißt, es gibt eine Steigungsänderung
in der Nähe
des Verlustpunkts dann geht die Routine zum Schritt S580. Im Gegensatz
dazu, wenn die Beurteilung im Schritt S520 nein ist, das heißt, es gibt
keine Steigungsänderung
in der Nähe des
Verlustpunkts, dann geht die Routine zum Schritt S530.
-
Im
Schritt S530 wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das vorausfahrende
Fahrzeug wieder entdeckt oder nicht, bevor das Fahrzeug des Fahrers
an dem Verlustpunkt ankommt. Somit wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das
vorausfahrende Fahrzeug erfasst, und zwar auf Grundlage des Erfassungssignals von
dem Abstandsmesssensor 3. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug
erfasst wird (ja), dann geht die Routine zum Schritt S420. Wenn
andererseits das vorausfahrende Fahrzeug nicht erfasst wird (nein), dann
geht die Routine zum Schritt S540.
-
Als
nächstes
wird im Schritt S540 beurteilt, ob das Fahrzeug des Fahrers an dem
Verlustpunkt eben angekommen ist oder nicht, wo das vorausfahrende
Fahrzeug verloren wurde. Mit anderen Worten, es wird beurteilt,
ob der Fahrtabstand, der sich aus der Integration der tatsächlichen
Geschwindigkeit des Fahrzeugs ergibt, betragsmäßig gleich zu dem Abstand L
für den
Verlustpunkt, der durch den Abstandsmesssensor 3 im Schritt
S440 erfasst wird, ist oder nicht. Wenn die Beurteilung im Schritt
S540 ja ist, das heißt,
das Fahrzeug an dem Verlustpunkt angekommen ist, dann geht die Routine
zum Schritt S550. Im Gegensatz dazu, wenn die Beurteilung im Schritt
S540 nein ist, das heißt,
das Fahrzeug nicht an dem Verlustpunkt bislang angekommen ist, dann geht
die Routine zum Schritt S510 und danach werden eine Reihe der voranstehend
erwähnten
Prozesse außer
wenn "ja" im Schritt S540
wiederholt.
-
Wenn
das Fahrzeug des Fahrers den Verlustpunkt erreicht, wo das vorausfahrende
Fahrzeug verloren wurde, wird im Schritt S550 eine Ausführung vorgenommen,
um den Betrieb der automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung 1 in
den manuellen Modus durch den Geschwindigkeitssteuerabschnitt 17 zu
stoppen, weil abgeschätzt
wird, dass die Abstandsmessbedingung als Folge einer klimatischen Änderung
etc. schlechter werden könnte
oder der Abstandsmesssensor 3 eine Fehlfunktion aufweisen
könnte.
-
Im
nächsten
Schritt S560 wird eine Ausführung
vorgenommen, um einen Alarm von "Steuerungsstopp" an dem Fahrer mit
Hilfe einer Alarmeinheit 19 auszulösen. Ferner wird in dem Schritt
S570 auch eine Ausführung
vorgenommen, um eine Warnlampe, die "Steuerungsstopp" darstellt, an dem Fahrer mit Hilfe
der gleichen Alarmeinheit 19 aufleuchten zu lassen, und
danach wird die Routine beendet.
-
Im
Schritt S580 wird für
den Fall der Steigungsänderung
in der Nähe
des Verlustpunkts eine Ausführung
vorgenommen, um ein Zählen
von Impulssignalen eines Drehcodierers zu initiieren, die von dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 erzeugt werden, um zu
untersuchen, ob das Fahrzeug des Fahrers den Abstand L zu dem Verlustpunkt
fährt.
-
Im
nächsten
Schritt S590 wird eine Ausführung
vorgenommen, dass das Fahrzeug fährt,
während
die Fahrzeuggeschwindigkeit vor einem Verlust des vorausfahrenden
Fahrzeugs aufrechterhalten wird. Mit näheren Einzelheiten, ein Prozess ähnlich zu
demjenigen im Schritt S230 wird ausgeführt.
-
Im
Schritt S600 wird beurteilt, ob eine Steigungsänderung auf einer Straße, auf
der das Fahrzeug fährt,
vorhanden ist oder nicht. Mit näheren
Einzelheiten, ein Prozess ähnlich
zu demjenigen im Schritt S240 wird ausgeführt. Wenn die Beurteilung im
Schritt S600 ja ist, das heißt,
es gibt die Steigungsänderung
in der Nähe
des Verlustpunkts, dann geht die Routine zum Schritt S580 und danach
werden eine Reihe von Prozessen (Schritt S580 bis S600) wiederholt,
außer
wenn "nein" im Schritt S600. Im
Gegenteil, wenn die Beurteilung im Schritt S600 nein ist, das heißt, es gibt
keine Steigungsänderung in
der Nähe
des Verlustpunkts, dann geht die Routine zum Schritt S610.
-
Im
Schritt S610 wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das vorausfahrende
Fahrzeug entdeckt oder nicht. Somit wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das vorausfahrende
Fahrzeug erfasst, und zwar auf Grundlage des Erfassungssignals von
dem Abstandsmesssensor 3. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug
erfasst wird (ja), dann geht die Routine zum Schritt S420. Andererseits,
wenn das vorausfahrende Fahrzeug nicht erfasst wird (nein), dann
kehrt die Routine zum Schritt 620 zurück.
-
Im
Schritt S620 wird für
den Fall einer Erfassung keines vorausfahrenden Fahrzeugs beurteilt, ob
das Fahrzeug des Fahrers den Abstand L zu dem Verlustpunkt gefahren
ist. Das heißt,
mit anderen Worten, es wird bestimmt, ob eine Zählanzahl der Impulssignale
des Drehcodierers des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 5 eine
Zählanzahl,
die entsprechend zu dem eingestellten Abstand L eingerichtet wird, übersteigt.
Wenn der erfasste Zählwert
die eingerichtete Zählanzahl übersteigt
(ja), dann geht die Routine deshalb zum Schritt S420. Andererseits, wenn
der erfasste Zählwert
die eingerichtete Zählanzahl
nicht übersteigt
(nein), dann kehrt die Routine zum Schritt S590 zurück und danach
werden eine Reihe der voranstehend erwähnten Prozesse wiederholt,
außer
wenn "ja" im Schritt S620.
-
Andererseits
wird im Schritt S710 für
den Fall eines Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs in dem Gebiet
B beurteilt, ob ein Bewegungsvektor des vorausfahrenden Fahrzeugs,
bevor es verloren wird, nach außen
gerichtet ist oder nicht, und zwar auf Grundlage des Erfassungssignals
von dem Abstandsmesssensor 3. Mit näheren Einzelheiten, wenn das
vorausfahrende Fahrzeug in eine Kurve eintritt, wird das vorausfahrende
Fahrzeug verloren werden, nachdem sich der Bewegungsvektor nach außen geändert hat.
Es sei darauf hingewiesen, dass auf eine Speicherung einer horizontalen
Position des vorausfahrenden Fahrzeugs hin, die durch das Erfassungssignal
von dem Abstandsmesssensor 3 erhalten wird, und wenn eine
Differenz zwischen der in der gegenwärtigen Routine ermittelten
Position und der in der vorangehenden Routine ermittelten einen
vorgegebenen Wert übersteigt,
dann beurteilt wird, dass der Bewegungsvektor des vorausfahrenden
Fahrzeugs sich nach außen ändert. Wenn
die Beurteilung im Schritt 710 ja ist, das heißt, für den Fall
des nach außen
gerichteten Bewegungsvektors, dann geht die Routine zum Schritt 720.
Im Gegensatz dazu, wenn die Beurteilung im Schritt S710 nein ist,
dann geht die Routine zum Schritt S510.
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Im
Schritt S720 wird eine Ausführung
vorgenommen, um das Fahrzeug zu fahren, während die Fahrzeuggeschwindigkeit
vor Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs aufrechterhalten wird.
Mit näheren Einzelheiten,
der ähnliche
Prozess wie derjenige des Schritts S30 wird ausgeführt.
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Als
nächstes
wird im Schritt S730 beurteilt, ob das Fahrzeug des Fahrers eben
an dem Verlustpunkt, wo das vorausfahrende Fahrzeug verloren wurde,
angekommen ist oder nicht. Mit anderen Worten wird beurteilt, ob
der Fahrabstand, der sich aus der Integration der tatsächlichen
Geschwindigkeit des Fahrzeugs ergibt, betragsmäßig gleich zu dem Abstand L
für den
Verlustpunkt, der durch den Abstandsmesssensor 3 in Schritt
S440 erfasst wird, ist. Wenn die Beurteilung in dem Schritt 730 ja
ist, das heißt,
das Fahrzeug an dem Verlustpunkt angekommen ist, dann geht die Routine
zum Schritt S750. Wenn im Gegensatz dazu die Beurteilung im Schritt S730
nein ist, das heißt,
das Fahrzeug nicht an dem Verlustpunkt bislang angekommen ist, dann
geht die Routine zum Schritt S740.
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Im
Schritt S740 wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das vorausfahrende
Fahrzeug wieder entdeckt oder nicht, bevor das Fahrzeug des Fahrers
an dem Verlustpunkt ankommt. Somit wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das
vorausfahrende Fahrzeug erfasst, und zwar auf Grundlage des Erfassungssignals von
dem Abstandsmesssensor 3. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug
erfasst wird (ja), dann geht die Routine zu dem Schritt S420. Wenn
andererseits das vorausfahrende Fahrzeug nicht erfasst wird (nein), dann
geht die Routine zum Schritt S720 und danach werden eine Reihe von
Prozessen wiederholt.
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Da
das Fahrzeug des Fahrers an dem Verlustpunkt angekommen ist, wird
im Schritt S750 beurteilt, ob das Fahrzeug des Fahrers nun in eine
Kurve eintritt oder nicht. Somit wird beurteilt, ob der Lenkwinkel
einen vorgegebenen Winkel übersteigt,
und zwar auf Grundlage des Erfassungssignals von dem Lenkwinkelsensor 7.
Nun sollte bemerkt werden, dass ein derartiger Fall wie ein Verlieren
des voranfahrenden Fahrzeugs ein Fall ist, bei dem das vorausfahrende
Fahrzeug in die Kurve eintritt (siehe 3A).
Wenn das Fahrzeug des Fahrers in die Kurve eintritt, dann geht die
Routine zum Schritt S760. Andererseits, wenn das Fahrzeug des Fahrers
nicht in die Kurve eintritt, sondern auf einer geraden Straße fährt, dann
geht die Routine zum Schritt S420.
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Da
abgeschätzt
werden kann, dass das vorausfahrende Fahrzeug vor der Kurve fährt, wird
im Schritt S760 eine Ausführung
vorgenommen, um dem Fahrzeug des Fahrers zu erlauben zu fahren, während die
Fahrzeuggeschwindigkeit vor Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs
aufrechterhalten wird. Mit näheren
Einzelheiten, der ähnliche
Prozess wie derjenige des Schritts S30 wird ausgeführt.
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Im
Schritt S770 wird beurteilt, ob das Fahrzeug des Fahrers aus der
Kurve heraus entweicht oder nicht. Somit wird auf Grundlage des
Erfassungssignals von dem Lenkwinkelsensor 7 beurteilt,
ob der Lenkwinkel kleiner als der vorgegebene Winkel ist. Wenn das
Fahrzeug des Fahrers nicht aus der Kurve entweicht (ja), dann geht
die Routine zum Schritt S790. Wenn andererseits das Fahrzeug des
Fahrers noch nicht aus der Kurve heraus entwichen ist (nein), dann
kehrt die Routine zum Schritt S780 zurück.
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Im
Schritt S780 wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das vorausfahrende
Fahrzeug entdeckt oder nicht, obwohl das Fahrzeug des Fahrers noch
nicht aus der Kurve heraus entwichen ist. Somit wird auf Grundlage
des Erfassungssignals von dem Abstandsmesssensor 3 beurteilt,
ob die Einrichtung 1 das vorausfahrende Fahrzeug erfasst.
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug erfasst wird (ja), dann geht die
Routine zum Schritt S420. Andererseits, wenn das vorausfahrende
Fahrzeug nicht erfasst wird (nein), dann kehrt die Routine zum Schritt
S760 zurück
und danach wird eine Reihe von Prozessen durch die Zeit von "ja" in entweder dem
Schritt S770 oder dem Schritt S780 wiederholt.
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Im
Schritt S790 wird für
den Fall, dass das Fahrzeug aus der Kurve entweicht (kommt) begonnen
die Anzahl von Impulssignalen eines Drehcodierers zu zählen, die
von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 erzeugt werden,
um zu untersuchen, ob das Fahrzeug des Fahrers den Abstand L zu
dem Verlustpunkt fährt.
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Im
nächsten
Schritt S800 wird eine Ausführung
vorgenommen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Verlust des
vorausfahrenden Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, ähnlich wie im Schritt S30.
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Im
Schritt S810 wird beurteilt, ob die Einrichtung 1 das vorausfahrende
Fahrzeug entdeckt oder nicht. Somit wird auf Grundlage des Erfassungssignals
von dem Abstandsmesssensor 3 beurteilt, ob die Einrichtung 1 das
vorausfahrende Fahrzeug erfasst. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug
erfasst wird (ja), dann geht die Routine zum Schritt S420. Wenn
andererseits das vorausfahrende Fahrzeug nicht erfasst wird (nein),
dann kehrt die Routine zum Schritt S820 zurück.
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Da
das vorausfahrende Fahrzeug nicht erfasst werden konnte, wird im
Schritt S820 beurteilt, ob das Fahrzeug des Fahrers nun in eine
Kurve eintritt oder nicht. Das heißt, auf Grundlage des Erfassungssignals
von dem Lenkwinkelsensor 7 wird beurteilt, ob der Lenkwinkel
einen vorgegebenen Winkel übersteigt.
Nun sollte bemerkt werden, dass ein derartiger Fall, dass kein vorausfahrendes
Fahrzeug erfasst wurde, bedeutet, dass das vorausfahrende Fahrzeug
in eine nächste
Kurve eingetreten ist. Wenn das Fahrzeug des Fahrers in die Kurve
eintritt, dann geht die Routine zu dem Schritt S760. Andererseits,
wenn das Fahrzeug des Fahrers nicht in die Kurve eintritt, sondern
auf einer geraden Straße
fährt, dann
die Routine zum Schritt S830.
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Im
nächsten
Schritt S830 wird beurteilt, ob das Fahrzeug des Fahrers den Abstand
L zu dem Verlustpunkt gefahren ist. Das heißt, mit anderen Worten wird
bestimmt, ob die Anzahl der Impulssignale des Drehcodierers des
Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 5 die Anzahl von Zählungen
entsprechend zu dem eingestellten Abstand L übersteigt. Wenn der erfasste
Zählwert
die eingerichtete Anzahl übersteigt
(ja), dann geht die Routine deshalb zum Schritt S420. Wenn andererseits
der erfasste Zählwert
die eingerichtete Anzahl nicht übersteigt
(nein), dann kehrt die Routine zum Schritt S800 zurück und danach
werden eine Reihe der voranstehend erwähnten Prozesse wiederholt,
außer
wenn "ja" entweder im Schritt
S810 oder im Schritt S830.
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Wenn
das vorausfahrende Fahrzeug in die Kurve eintritt und von dem Abstandsmessgebiet
des Abstandsmesssensors 3 abweicht, ist es in dieser Weise
sicher, dass das vorausfahrende Fahrzeug verloren wird, während der
nach außen
gerichtet Bewegungsvektor auf der linken oder rechten Seiten des
Abstandsmessgebiets beibehalten wird. Für den Fall eines Verlust des
vorausfahrenden Fahrzeugs als Folge der Steigungsänderung
gibt es eine Möglichkeit
einer plötzlichen
Abweichung von dem Abstandsmessgebiet. Wenn ein Fotosensor verwendet wird,
der ein zu erfassendes Objekt auf ein reflektierendes Objekt begrenzt
und wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug dem Fahrzeug des Fahrers
zu sehr annähert,
dann besteht zusätzlich
eine Möglichkeit,
dass ein reflektierender Abschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs
von dem Abstandsmessgebiet abweicht, sodass das vorausfahrende Fahrzeug
verloren wird.
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Für den Fall
eines Verlusts des vorausfahrenden Fahrzeugs in dem weiten Gebiet
C der 8, wird deshalb
das Fahrzeug des Fahrers in Übereinstimmung
mit der Ausführungsform
so gesteuert, dass es bei der eingerichteten Fahrzeuggeschwindigkeit
unter der Annahme fährt,
dass kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist. Weil das Gebiet C
in der Nähe
eines Begrenzungspunkts des Abstandsmesssensors positioniert ist.
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Für einen
Fall des Verlusts des vorausfahrenden Fahrzeugs in dem Gebiet D
unter der Bedingung, dass das Fahrzeug des Fahrers unmittelbar vor
einem Verlust abgebremst bzw. verzögert worden ist, wird eine
Ausführung
vorgenommen, um das Verzögerungsverhältnis zu
dieser Zeit aufrechtzuerhalten und den Fahrer über den Verlust des vorausfahrenden
Fahrzeugs durch die Einrichtung zu informieren, unter der Annahme,
dass die Einrichtung 1 das vorausfahrende Fahrzeug verloren
hat, weil sich das Fahrzeug des Fahrers diesem zu sehr annähert. Alternativ,
wenn das Fahrzeug des Fahrers unmittelbar vor einem Verlust beschleunigt
worden ist oder bei einer konstanten Geschwindigkeit fuhr, wird
eine Ausführung
vorgenommen, um eine Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt eines Verlusts
des vorausfahrenden Fahrzeugs aufrechtzuerhalten und den Fahrer über den
Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs durch die Einrichtung zu informieren.
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Für den Fall
eines Verlusts des vorausfahrenden Fahrzeug in dem Gebiet B, während dessen Darstellung
des nach außen
gerichteten Bewegungsvektors, wird ferner das Fahrzeug des Fahrers
dann zu dem Verlustpunkt gefahren und danach wird eine Ausführung vorgenommen,
um das Fahrzeug in der gleichen Weise wie bei dem Steuerverfahren
der ersten Ausführungsform
zu steuern, unter der Annahme, dass das vorausfahrende Fahrzeug
in die Kurve eingetreten ist oder die Fahrspur gewechselt hat.
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Für den Fall
eines Verlusts des vorausfahrenden Fahrzeugs in dem Gebiet A oder
B, während dessen
Darstellung des nach innen gerichteten Bewegungsvektors, wird dann
das Fahrzeug des Fahrers ferner gesteuert, um zu dem Verlustpunkt
zu fahren, während
die gegenwärtige
Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Annahme aufrechterhalten wird, dass
das vorausfahrende Fahrzeug als Folge der Steigungsänderung
nicht erfasst werden konnte. Wenn die Steigungsänderung nicht erfasst wird,
obwohl das Fahrzeug des Fahrers zu dem Verlustpunkt gefahren ist,
wird jedoch beurteilt, dass der Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs
nicht die Folge der Lastkonfiguration ist, sondern des Abstandsmesszustands,
schlechtesten Falls durch das Wetter etc. oder der Fehlfunktion
des Abstandsmesssensors ist. Dadurch, dass der Fahrer über die
Unmöglichkeit
der Abstandsmessung wenigstens informiert wird, ist es in einem
derartigen Fall möglich
den Betrieb der automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung 1 nahe
zu dem Wunsch des Fahrers zu kommen und zu verhindern, dass der
Abstand zwischen den Fahrzeugen unvorsichtig verkleinert wird. Ferner
ist es möglich
den Fahrer über
die Zuverlässigkeit
einer Erfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs zu informieren.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass hinsichtlich der Beurteilung für den Fall,
dass das Fahrzeug des Fahrers die Kurve befährt, die automatische Geschwindigkeitssteuereinrichtung
wie folgt modifiziert werden kann. Sogar dann, wenn das Fahrzeug
des Fahrers aus der Kurve herauskommt (entweicht bzw. diese verlässt) und
sequentiell in die gerade Last eintritt, wird bei der Modifikation
eine Auswahl entweder einer Rückkehr
auf die eingestellte Geschwindigkeit oder eine Aufrechterhaltung
der gegenwärtigen
Geschwindigkeit bei der Bedingung ausgeführt, dass dem Fahrzeug des
Fahrers erlaubt wird um einen vorgegebenen Abstand zu fahren und
danach zu erfassen, ob das Fahrzeug des Fahrers bei der Fahrt wieder
die Kurve betritt oder nicht. Sogar für den Fall einer Straße bzw.
Last mit S-förmigen
Kurven oder diskontinuierlichen Kurven ist es mit der Modifikation möglich zu
verhindern, dass der Abstand zwischen den Fahrzeugen unvorsichtig
verkleinert wird.
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Schließlich werden
Durchschnittsfachleute in dem technischen Gebiet verstehen, dass
die voranstehende Beschreibung sich auf drei bevorzugte Ausführungsformen
der automatischen Geschwindigkeitssteuereinrichtung bezieht, und
dass verschiedene Änderungen
und Modifikationen an ihnen ausgeführt werden können, ohne
von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.