EP0466652A1

EP0466652A1 - Dispositif pour la neutralisation des nouveaux rails des voies ferrées

Info

Publication number: EP0466652A1
Application number: EP91810529A
Authority: EP
Inventors: Antoine Pascal Scheuchzer
Original assignee: LES FILS D'AUGUSTE SCHEUCHZER SA; SCHEUCHZER FILS AUGUSTE; Scheuchzer SA
Current assignee: Scheuchzer SA
Priority date: 1990-07-13
Filing date: 1991-07-05
Publication date: 1992-01-15
Anticipated expiration: 2011-07-05
Also published as: DE69101412D1; JPH04254601A; ATE127558T1; EP0467833B1; DE69101412T2; EP0466652B1; DK0467833T3; DE69112730T2; CA2046941A1; DK0466652T3; ES2051104T3; US5237143A; EP0467833A1; DE69112730D1; ATE103025T1

Abstract

Les nouveaux rails (R2) à poser sont chauffés en continu afin d'être neutralisés. A cet effet, ils sont soulevés et exposés à une source de chaleur en forme de deux tunnels de chauffage (15) qui sont montés sur un véhicule (1) roulant de façon continue sur les anciens rails (R1). Chaque tunnel de chauffage (15) est traversé par une file de nouveaux rail (R2). Simultanément les anciens rails (R1) sont détachés des traverses et après le passage dudit véhicule (1), ils sont déposés le long de la voie ou évacués. Les nouveaux rails amenés et maintenus à la température de neutralisation sont posés en continu sur les traverses pour y être attachés. <IMAGE>

Description

L'invention concerne un procédé et un dispositif pour la neutralisation des nouveaux rails de voies ferrées préalablement acheminés sur le chantier.
Jusqu'à aujourd'hui la neutralisation des nouveaux rails, c'est-à-dire leur chauffage à une température préscrite, immédiatement avant leur fixation aux traverses soit lors de la substitution des rails, soit lors de la pose d'une nouvelle voie, représentait un long travail, qui s'effectuait en grande partie par des opérations manuelles et nécessitait beaucoup de temps.
Pour substituer les rails, en effet, il faut tout d'abord que les anciens rails soient détachés des traverses, déplacés à côté de la voie et évacués. Puis les nouveaux rails, préalablement déposés le long de la voie, doivent être posés et attachés sur les traverses.
Ensuite a lieu l'opération dite de "neutralisation" des nouveaux rails. Cette neutralisation a pour but de fixer les rails à un état de moindre dilatation, soit à une température moyenne déterminée (par exemple 25°C) lorsque la neutralisation a lieu par chauffage des rails, ou avec un étirement des rails correspondant à leur dilatation à cette température moyenne lorsque l'opération de neutralisation se fait par étirement des rails. Grâce à la neutralisation des rails, on diminue considérablement les risques de rupture desdits rails par temps froid ou de déformation par grandes chaleurs.
Le chauffage des nouveaux rails posés sur les traverses se fait en général au moyen de brûleurs à air soufflé, qui doivent être déplacés régulièrement sur la voie, les deux files de rails étant traitées simultanément. En général, le chauffage s'effectue en plusieurs passes allant de l'extrémité libre des longs rails vers le point fixe et en revenant en sens inverse. Pendant le chauffage, les rails sont légèrement soulevés de leurs appuis pour leur permettre de s'allonger librement entre le point de chauffage et l'extrémité libre des longs rails.
Aussitôt que l'allongement prescrit est obtenu, il faut procéder au resserrage des attaches. La mesure de la température des rails se fait à l'aide d'au moins deux thermomètres à aimant, et cette mesure doit durer cinq minutes au moins. Cependant, de telles mesures ne donnent pas des résultats très exacts.
Toutes ces manipulations exécutées pas à pas, par portion de rails, rail après rail ou longue barre après longue barre, exigent beaucoup de temps. Jusqu'à l'heure actuelle, elles n'ont fait l'objet d'aucune mécanisation.
Les mêmes manipulations étaient nécessaires lors de la pose d'une nouvelle voie, à l'exception bien entendu du détachage et de l'évacuation des anciens rails.
Les trains de renouvellement des voies ferrées, comme par exemple ceux qui sont décrits dans les documents EP-B-4985 et EP-B-19984, sont conçus pour remplacer non seulement les rails, mais aussi les traverses et le ballast, et ne comportent aucune installation pour la neutralisation des nouveaux rails.
La présente invention a pour but de créer un procédé et un dispositif pour la neutralisation mécanisée des rails.
Pour atteindre ce but le procédé selon l'invention est caractérisé en ce que:

les nouveaux rails, avant d'être posés sur les traverses, sont chauffés en continu afin d'être neutralisés, les rails étant à cet effet soulevés et exposés à une source de chaleur déplacée de façon continue,
puis, les nouveaux rails amenés et maintenus à la température de neutralisation sont posés en continu sur les traverses pour y être attachés.

Le dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé est défini par la revendication 4.
L'avantage essentiel de l'invention est de permettre de neutraliser des rails de manière mécanisée, ce qui procure de considérables gains de temps et de main-d'oeuvre.
D'autres avantages de l'invention résultent du fait que l'opération de chauffage a lieu en continu et alors que les nouveaux rails à chauffer ne se trouvent pas du tout logés dans les attaches des traverses. Ainsi dégagés de la voie, les nouveaux rails peuvent être plus facilement exposés à la source de chaleur. De plus, ils "flottent" librement, ce qui permet à la dilatation du métal de se faire sans contraintes. Le système de chauffage en continu proposé a en outre l'avantage de ne pas exiger de transport longitudinal des rails traités : c'est le véhicule de neutralisation qui avance, alors que les nouveaux rails ne sont que soulevés. Le chauffage ainsi que la température des rails traités peuvent être respectivement contrôlé et mesuré beaucoup plus facilement et de manière plus exacte qu'en pleine voie selon les systèmes actuels non mécanisés. Un autre avantage de l'invention tient au fait que pendant le chauffage des nouveaux rails, les anciens rails peuvent être détachés et libérés, ce qui fait encore gagner du temps.
Lors de la substitution des rails, le véhicule, équipé de préférence d'un tunnel de chauffage pour chaque file de rails, peut rouler sur les anciens rails et peut être équipé dans ce cas de postes de détachage des anciens rails.
L'invention permet de neutraliser les rails à une vitesse moyenne de l'ordre de 300 m à 400 m par heure, durant les quelques heures nocturnes accordées, donc sur environ 1,5 à 2 km par nuit.
Le chauffage se fait de préférence par induction à haute fréquence.
Dans un exemple préféré, les tunnels se trouvent entre les rails de la voie, dans la zone de l'extrémité arrière du véhicule de chauffage, et sont préférablement divisés en deux parties disposées l'une avant et l'autre après le boggie arrière de ce véhicule, les nouveaux rails passant sous les essieux dudit véhicule.
Des formes d'exécution préférables du procédé sont définies par les revendications 2 et 3, et des formes d'exécution avantageuses du dispositif sont définies par les revendications 5 à 17.
L'invention sera décrite à l'aide des formes d'exécution du dispositif en référence aux dessins annexés.
Les figures 1 à 3 montrent un premier dispositif formé par un véhicule disposé pour la substitution et la neutralisation des rails, représenté en trois parties successives.
Les figures 4 à 6 montrent une deuxième forme d'exécution d'un tel véhicule.
La figure 7 le représente en entier.
La figure 8 montre une troisième forme d'exécution du véhicule.
La figure 9 est une vue agrandie et en coupe des tunnels seuls pour le véhicule 1 selon la figure 8.
La figure 10 montre une quatrième forme d'exécution du véhicule.
La figure 10a est une vue de dessus de la voie pour illustrer les positions des anciens rails R1 et des nouveaux rails R2 et leur déplacement latéral lors du passage du véhicule, ainsi que quelques organes de ce véhicule.
La figure 11 est une vue agrandie et en coupe des tunnels seuls pour le véhicule selon la figure 10.
La figure 12 montre en coupe, comme la figure 11, une variante de l'arrangement du tunnel.
Le dispositif formé par un véhicule 1 est conçu pour enlever les anciens rails R1 d'une voie et poser à leur place de nouveaux rails R2 neutralisés. Les nouveaux rails R2 à poser sont disposés préalablement de part et d'autre ou au centre de la voie, approximativement à l'endroit de pose. Les opérations de dépose des anciens rails, de chauffage et de pose des nouveaux rails s'effectuent toutes en continu, à une vitesse moyenne de, par exemple, 300 à 400 m par heure.
Selon les figures 1 à 3 le véhicule 1 avance dans le sens de la flèche sur les anciens rails R1, il soulève les nouveaux rails R2 et les chauffe, tout en détachant les attaches des anciens rails R1. Pendant ces travaux les nouveaux rails R2 ne subissent aucun transport longitudinal, ils restent en quelque sorte sur place. Le véhicule 1 ne fait que les soulever et les déplacer dans le sens transversal en progressant relativement aux rails stationnaires.
Le véhicule 1 comprend trois sections 1a, 1b, 1c articulées en 3 et 3′ qui roulent sur un boggie avant 5, des essieux intermédiaires 8 et 10, ainsi qu'un boggie arrière 12. Le long de ce véhicule 1 sont installés deux tunnels de chauffage 15 en forme de tubes, un tunnel par file de rails. Ces tunnels, supportés principalement par un cadre 6, sont légèrement bombés vers le haut et sont donc en légère forme de voûte ayant une flèche de 30 à 40 cm environ. Les tubes formant les tunnels 15 sont en matériau un peu souple et/ou articulés.
Dans un compartiment avant prévu dans la caisse 4 du véhicule se trouvent les moteurs d'entraînement et les génératrices pour le chauffage des tunnels; à la queue du véhicule 1 se trouve une cabine de contrôle 13.
A la tête du véhicule 1 sont installés des moyens de préhension 14 des nouveaux rails R2 pour saisir et introduire ces rails dans l'extrémité avant 15e des tunnels de chauffage 15. Ces moyens de préhension comportent des pinces à rails 14a montées à l'extrémité de leviers articulés 14b et réglables par des vérins 14c. Les nouveaux rails R2 sont préalablement soudés pour former une file de rails continue, donc sans joints.
A cet effet, de longues barres, par exemple de 108 m, composées de trois rails soudés à l'atelier, sont placées le long de la voie et ces barres sont soudées par des machines au fur et à mesure que le train de substitution s'approche. De cette manière ce sont les deux files de rails continues qui sont introduites dans les deux tunnels de chauffage 15, où elles sont chauffées.
Un préchauffage a lieu dans des tunnels, dans la partie avant 35, et un contrôle de la température à la valeur de neutralisation désirée est effectué dans la partie 35′ des tunnels, à la queue du véhicule 1.
En traversant ces tunnels les rails peuvent flotter sur des galets, ce qui permet au métal de se dilater sans contrainte. A cet effet, les nouveaux rails R2 peuvent être supportés ou guidés par des rouleaux de support et/ou de guidage. Au besoin des pinces à rouleaux motorisés permettent de les déplacer longitudinalement, par exemple pour les ajuster aux anciens rails au-debut de la pose.
Comme illustré à la figure 3, la partie arrière de chaque tunnel de chauffage 15 dépasse la queue du véhicule 1 et elle est suspendue à une poutre 33 en porte-à-faux télescopique par un câble 34 qui tient l'extrémité arrière 15s du tunnel où sort le rail R2 chauffé.
De préférence le chauffage dans les tunnels 15 est à induction. En créant une multitude de champs magnétiques enveloppant le rail, il est possible de le chauffer rapidement jusqu'au coeur, et d'en contrôler l'échauffement selon l'intensité du courant. La température du rail avant et pendant le chauffage est contrôlée et l'intensité du chauffage est réglée en fonction de la température extérieure et de l'avance de la machine. En cas d'arrêt intermédiaire du véhicule, le chauffage est réglé pour maintenir la température voulue - en principe 25° C - quelle que soit la durée de l'arrêt. Cela se fait notamment après le début des travaux si l'extrémité arrière des files de nouveaux rails a traversé le tunnel et est soudée à l'extrémité avant des files de rails existants, par exemple, posées la nuit précédente. Pendant la réalisation de ces premières soudures, il y a un arrêt de quelques minutes. Cependant, il est aussi possible de renoncer à faire ces soudures à ce moment là et de les réaliser ultérieurement après la fixation des nouvelles files de rails sur les traverses.
La disposition des tunnels de chauffage et de guidage tient compte à la fois de la place nécessaire pour détacher les anciens rails R1 et du fait que les nouveaux rails R2 seront d'autant plus facilement disposés sans contrainte sur les traverses qu'ils auront été acheminés à la verticale de leur endroit de pose. Cela signifie que, de préférence, les tunnels de chauffage et de guidage auront à peu près le même écartement que celui des rails en voie.
Il est bien entendu possible de chauffer les deux files de rails dans un seul tunnel de chauffage. Mais cette économie dans la construction a pour inconvénient qu'il n'est plus possible de dissocier le contrôle de la température de chaque file de rails et que la trajectoire desdits rails doit être corrigée avant la pose.
Le véhicule 1 ne sert pas seulement à chauffer les nouveaux rails R2, mais aussi à libérer simultanément les anciens rails R1. Ces deux fonctions sont nettement séparées dans la structure même de la machine. Tandis que les deux tunnels de chauffage 15 en forme de voûte, s'étendent dans la partie supérieure du véhicule 1, les postes de travail pour libérer les anciens rails sont prévus sur des nacelles 16, 21, 25 et 27 suspendues, au-dessous des tunnels de chauffage, aux chassis 7, 9 et 11 de façon escamotable au moyen de vérins 17, 22 et 28 pour la marche haut-le-pied. En travail, les nacelles peuvent rouler sur la voie, ce qui permet d'assurer, notamment dans les courbes, un bon positionnement des postes et/ou des outils de détachage et d'attachage.
Sur les nacelles 16 se trouvent des postes de détachage avec des tirefonneuses automatiques 18 et des sièges roulants 19 pour les travailleurs qui enlèvent des attaches ou libèrent des fixations. Sur les nacelles 21 sont prévus des sièges roulants 23 pour le tirefonnage manuel et des sièges roulants 24 pour le détachage manuel.
Les autres nacelles 25 et 27 sont équipées d'appareils de détachage automatique 26 et munies de roues 25a, 27a leur permettant de reposer sur les rails en voie, ce qui facilite considérablement le positionnement exact des ces appareils de détachage automatique, la flèche devenant négligeable dans les courbes. Les nacelles de travail du véhicule 1 permettent donc le tirefonnage et l'enlèvement ou la libération des fixations, que ce soit à la main ou automatiquement.
Si des attaches doivent être complétement enlevées celles-ci sont récoltées et convoyées au moyen d'un système de transport à partir des postes de détachage du véhicule 1 aux endroits où les nouveaux rails R2 sortant du tunnel de chauffage, sont fixés sur les traverses par des moyens connus. Ce système de transport est composé de plusieurs sections, dont seulement les premières sections 20, 20a, 20b sont représentées, et il se prolonge jusqu'à l'endroit d'attachage des nouveaux rails (non représenté); les sections 20, 20b étant des convoyeurs à bandes horizontales et la section 20a un transporteur de levage.
Après le détachage et la libération des anciens rails R1, ceux-ci sont saisis par des guides-rails 29 et des pinces à rails 32, montés sur un support 31 réglable à la queue du véhicule 1 qui comprend aussi des barres d'écartement et de maintien 30 des rails libérés. La disposition des pinces à rails est telle que le guidage des rails s'opère par le simple avancement du véhicule 1. Puis ces anciens rails sont évacués vers l'arrière, soit directement sur des wagons spéciaux de transport, soit pour être déposés au centre de la voie ou à côté de celle-ci.
Le véhicule 1 comporte à l'arrière une poutre télescopique 33 qui porte la section 20b du système de transport des attaches, ainsi que l'extrémité arrière 15s de chaque tunnel de chauffage 15, suspendue par un câble 34 et positionnée telle que les nouveaux rails sortant de chaque tunnel sont posés sur les traverses aux endroits de leur fixation. Le travail d'attachage des nouveaux rails R2 se fera à la main ou de manière automatisée.
Les figure 4 à 7 montrent schématiquement une deuxième forme d'exécution d'un véhicule de substitution et de neutralisation des rails.
On n'a indiqué par des références que les parties principales; les parties correspondant aux parties de la première forme d'exécution des figure 1 à 3 portent les mêmes références et ne sont pas décrites à nouveau.
Les modifications par rapport à la première forme d'exécution sont les suivantes :
Les moyens de préhension 14 des nouveaux rails R2 à la tête du véhicule 1 ont une autre configuration. Ce véhicule 1 repose sur trois boggies 5, 8′ et 12, et il est articulé en son milieu en 3', et comprend donc seulement deux sections articulées 1a, 1b; il est également muni de deux tunnels de chauffage 15 pour chauffer les nouveaux rails R2, et de nacelles de travail 16, 21, 25 et 27 pour libérer les anciens rails R1. Chaque tunnel de chauffage 15, représenté partiellement en coupe, pour montrer des galets de support 37 des nouveaux rails, est prolongé vers l'arrière, de manière qu'entre le moment où le nouveau rail quitte ce tunnel et le moment où la fixation des attaches bloque le rail chauffé, il ne s'écoule guère plus de deux minutes.
L'extrémité de chaque tunnel de chauffage est suspendue à la poutre télescopique 33 du véhicule 1 par des suspensions 34′.
La partie du système de transport d'attaches portée par le véhicule 1 comprend quatre sections 20, 20a, 20b, 20′b.
De préférence, les nacelles de la première et de la deuxième forme d'exécution du véhicule sont équipées de machines-robots commandées par ordinateur pour le détachage automatique des fixations des rails.
Les tunnels de chauffage ne doivent pas nécessairement être des tubes continus, mais peuvent avoir des sections, tubulaires, articulées ou non. Ces sections tubulaires peuvent aussi être disposées à distance l'une de l'autre, chacune contenant un poste de chauffage, et de préférence reliées entre-elles par des enveloppes ou des gaines pour maintenir la chaleur.
En référence aux figures 8 et 9, on décrit un troisième exemple d'un véhicule de chauffage 1 conçu pour rouler sur l'ancienne voie R1, dans le sens de la flèche, pour soulever les nouveaux rails R2 préalablement déposés le long de la voie ferrée et les neutraliser par chauffage immédiatement avant leur pose et, simultanément, pour détacher les anciens rails R1 de la voie. Derrière le véhicule 1, non montré sur la Figure 8, les anciens rails R1 libérés, sont enlevés de la voie et les nouveaux rails R2 sont posés.
Le véhicule 1 comprend une caisse 4 supportée par un boggie avant 5 à deux essieux 5a et par un boggie arrière 12 également à deux essieux 12a. Entre ces essieux 5a, 12a sont installés les deux tunnels 15, 15′ de chauffage, un pour chaque file de nouveaux rails R2 (Figure 9).
Comme illustré figure 9, ces deux tunnels 15, 15′ sont montés dans un bâti commun 40 disposé au dessus du centre de la voie et suspendu en dessous de la caisse 4. Il est formé par deux parois latérales 40a séparées par une paroi centrale commune 40b. Les trois parois du bâti se réunissent à leur partie supérieure et, à intervalles déterminés, se prolongent par des montants 40c suspendus à la caisse 4, tel que l'emplacement des tunnels est centré par rapport à la caisse 4 et par conséquent par rapport à la voie. Le chauffage des rails à neutraliser R2 est réalisé par induction à haute fréquence; à cet effet, les rails R2 passent à l'intérieur d'inducteurs en forme de bobines 42 à une spire reliées à des onduleurs, et se déplacent sur des rouleaux de guidage 41 fixés dans les parois 40a, 40b des tunnels 15, 15' entre les inducteurs.
La disposition de ces tunnels 15, 15′ est telle que la trajectoire des rails R2 à neutraliser se trouve au dessous des essieux 5a, 12a, à une distance du ballast comprise entre 20 à 40 cm, de préférence entre 25 et 30 cm. Grâce à cette disposition, on évite de devoir soulever les rails très haut et surtout au dessus des essieux, ce qui facilite le travail et le guidage des rails.
De part et d'autre des tunnels 15, 15′ sont prévus des postes de travail dans des nacelles escamotables 16, 21 suspendues à la caisse 4 du véhicule par des vérins 17, 22 et sur lesquelles se trouvent des postes de détachage automatiques ou manuels, par exemple des tirefonneuses automatiques 18 et des sièges roulants 19, 24 pour les ouvriers qui enlèvent les attaches ou libèrent les fixations des anciens rails aux traverses.
A la tête du véhicule 1 sont installés des moyens de préhension 14 des nouveaux rails R2 préalablement disposés au centre de la voie ou de part et d'autre de la voie. Ces moyens de préhension 14 permettent de saisir et d'introduire ces rails R2 dans l'ouverture avant les tunnels de chauffage 15, 15′.
A l'arrière du véhicule 1 sont prévues des pinces à rails 31a qui saisissent les nouveaux rails chauffés R2 à la sortie des tunnels 15, 15′ et les guident sur la voie où, après que les anciens rails R1 ont été enlevés, ils seront posés et ensuite fixés sur les traverses par des moyens connus.
Les Figures 10 et 11 montrent une quatrième forme d'exécution d'un véhicule de chauffage 1, avançant dans le sens de la flèche. Les parties du véhicule de chauffage 1 qui correspondent aux parties des exemples précédents ont les mêmes signes de référence. Les tunnels de chauffage sont plus courts que dans les exemples précédents et sont installés, comme dans le véhicule 1 selon la figure 8, tels que la trajectoire des rails R2 se trouve au-dessous des essieux du véhicule 1.
Le véhicule 1 (figure 10) muni d'un boggie avant 5 et d'un boggie arrière 12 roule sur les anciens rails R1 et comporte une caisse 4 comprenant une cabine 4a, des compartiments 4b pour des onduleurs qui alimentent les inducteurs de chaque tunnel de chauffage à haute fréquence, des compartiments 4c pour les groupes frigorifiques qui refroidissent les inducteurs, un réservoir 4d pour le mazout, des groupes générateurs 4e qui alimentent les onduleurs, ainsi que des groupes de condensateurs 4f attribués aux inducteurs. Les nouveaux rails R2, déposés préalablement au milieu de la voie, sont saisis à la tête du véhicule 1 par des moyens de préhension 14 et posés sur les rouleaux de guidage 64 fixés au châssis du véhicule et distribués le long de celui-ci de telle manière que les nouveaux rails R2 puissent passer au-dessous des essieux 5a, 12a et entre les roues des boggies 5 et 12.
Les tunnels de chauffage sont installés dans la zone de l'extrémité arrière du véhicule 1 au milieu de la voie, dans un bâti commun 36 (figure 11). Dans le cas considéré ils sont divisés en deux parties 15a, 15b fixées au châssis 7, l'une située avant et l'autre après le boggie arrière 12. Pour le chauffage à haute fréquence, la partie 15a comporte deux unités d'inducteurs 76 ayant chacune une longueur de 1 m, et n'a donc que 2 m de longueur, tandis que la partie 15b ne comporte qu'un inducteur qui est de 1 m de longueur. Chaque inducteur 76 a la forme d'une bobine à une spire et est relié à un groupe de condensateurs, le circuit oscillant formé par cette bobine et ces condensateurs étant alimenté par des onduleurs. Grâce au peu de longueur du tunnel, les rails R2 n'ont pas besoin d'être guidés à l'intérieur du tunnel, mais peuvent le passer librement. Bien sûr, chaque partie du tunnel comprend deux sections placées côte à côte, une pour chaque file de rails, comme montré figure 11 pour les parties 15a, 15a′, munies d'inducteurs 76 entourant les deux rails R2. Afin d'assurer un bon guidage centré, chaque partie des tunnels peut être munie de rouleaux 37a qui s'appuient et roulent sur les rails R2 passant cette partie, ces rouleaux étant installés avant et après les inducteurs, respectivement entre les inducteurs. Les parties des tunnels sont suspendues au chassis 7 de façon qu'elles soient un peu mobiles par rapport au chassis pour leur permettre de s'ajuster elles-mêmes.
Selon la variante de la figure 12, les deux sections 15a, 15a′ du tunnel prévues pour chaque file de rail sont un peu écartées l'une de l'autre, connectées par une traverse 36a et suspendues au châssis 7 par des vérins 7a qui permettent de les lever lors de la marche haut-le-pied. Chaque tunnel est muni non seulement de rouleaux 37a qui s'appuient sur les rails R2, mais aussi de part et d'autre de chaque rail, de galets 37b assurant le guidage latéral.
Pour détacher les anciens rails R1, il est prévu des postes de détachage sur deux nacelles 16 suspendues au châssis 7; ces nacelles sont équipées d'outils de démontage des fixations comme des tirefonneuses automatiques 18 et sont munies de roues 16a pour rouler sur les rails R1.
A l'arrière, le véhicule 1 comporte des guides-rails 29 pour les anciens rails R1 libérés, un cadre 38 en porte-à-faux portant un support 31 réglable muni de pinces à rails 32 qui lèvent les rails R1 (Figure 10) et les écartent (Figure 10a), ainsi qu'une chenille 39 roulant sur les traverses pour les empêcher de sortir du ballast lors du relevage des rails R1. Le cadre 38 peut être déplacé vers l'intérieur du véhicule grâce aux rouleaux 38a roulant sur des glissières du châssis 7 .
En général, le véhicule 1 est suivi d'un véhicule de montage 2 des nouveaux rails, indiqué seulement schématiquement sur la figure 10. De préférence, à la tête de ce véhicule est installé un tunnel de chauffage auxiliaire qui entre en fonction seulement en cas d'interruption des travaux pour réchauffer les rails R2 déjà sortis du tunnel 15a, 15b avant leur fixation. Pour alimenter l'inducteur dans ce tunnel auxilaire il est prévu, comme montré figure 10, une liaison 36′ entre les véhicules comprenant une ligne électrique et une conduite de refroidissement de l'inducteur.
L'invention n'est pas limitée aux formes d'exécution décrites mais peut présenter de nombreuses variantes.

Claims

Procédé pour la neutralisation des nouveaux rails des voies ferrées, caractérisé en ce que :
- les nouveaux rails, préalablement acheminés sur le chantier, avant d'être posés sur les traverses, sont chauffés en continu afin d'être neutralisés, les rails étant à cet effet soulevés et exposés à une source de chaleur déplacée de façon continue,

- puis, les nouveaux rails amenés et maintenus à la température de neutralisation sont posés en continu sur les traverses pour y être attachés.
Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source de chaleur est montée sur un véhicule roulant sur les anciens rails qui sont détachés au passage dudit véhicule
Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les nouveaux rails sont soudés pour former une file sans joints avant d'être chauffés.
Dispositif pour la neutralisation des nouveaux rails des voies ferrées, caractérisé en ce qu'il comprend un véhicule (1) muni de roues pour rouler sur les anciens rails (R1) et comportant :
- au moins un tunnel de chauffage (15, 15a, 15b) qui est destiné à être traversé par les nouveaux rails (R2) pendant l'avancement du véhicule (1) pour les neutraliser et qui est muni de moyens pour mesurer et contrôler la température des nouveaux rails (R2);

- des moyens de saisie (14, 64) des nouveaux rails (R2) préalablement acheminés sur le chantier pour les introduire dans ledit tunnel (15, 15a, 15b).
Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit tunnel (15, 15a, 15b) est disposé au-dessous de la caisse (4) du véhicule de chauffage (1), et que les nouveaux rails (R2) passent sous les essieux et entre les roues du véhicule de chauffage (1).
Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le tunnel se trouve entre les rails de la voie dans la zone de l'extrémité arrière du véhicule de chauffage (1) et est préférablement divisé en deux parties (15a, 15b) disposées l'une avant et l'autre après le boggie arrière de ce véhicule.
Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il y a au moins deux tunnels (15) disposés approximativement à la verticale des endroits de pose des nouveaux rails, avec à peu près le même écartement que celui des rails en voie.
Dispositif selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il est prévu un tunnel de chauffage (15, 15′, 15a, 15a′) pour chaque file de nouveaux rails (R2) et que de préférence lesdits tunnels sont installés côte à côte dans un seul bâti (36, 40,) situé au centre de la voie.
Dispositif selon l'une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que ledit véhicule (1) est équipé de postes (18, 19, 23, 24, 26,) pour libérer les anciens rails (R1) des traverses, et de moyens de guidage (29, 32) des anciens rails (R1) détachés.
Dispositif selon l'une des revendication 4 à 9, caractérisé en ce que les postes pour libérer les anciens rails (R1) sont installés sur des nacelles (16, 21, 25, 27) suspendues aux châssis (7, 9, 11) du véhicule et escamotables, de préférence lesdites nacelles sont disposées pour pouvoir rouler sur les anciens rails.
Dispositif selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que lesdites nacelles sont équipées de machines-robots, de préférence commandées par ordinateur, pour le détachage automatique des fixations des rails (R1).
Dispositif selon l'une des revendications 4 à 11, caractérisé en ce qu'un système de transport (20, 20a, 20b) est prévu pour la récolte et le convoyage des attaches depuis les postes de détachage du véhicule (1) vers l'endroit de fixation des nouveaux rails.
Dispositif selon l'une des revendications 4 à 12, caractérisé en ce que chaque tunnel de chauffage (15) est muni de rouleaux de support ou de guidage (37, 37a, 37b, 41) pour les rails.
Dispositif selon l'une des revendications 4 à 13, caractérisé en ce que le tunnel de chauffage (15) est muni de pinces à rouleaux motorisés permettant de déplacer longitudinalement les nouveaux rails.
Dispositif selon l'une des revendications 4 à 14, caractérisé en ce qu'il est prévu un cadre en porte-à-faux (38) à la queue du véhicule de chauffage (1), de préférence déplaçable vers l'intérieur du véhicule, ce cadre portant un support (31) réglable muni des pinces à rails (31a) pour guider les rails.
Dispositif selon l'une des revendications 4 à 15, caractérisé en ce que chaque tunnel de chauffage (15, 15a, 15b) est muni d'une installation de chauffage par induction.
Dispositif selon l'une des revendications 4 à 16, caractérisé en ce que à la tête d'un véhicule qui suit le véhicule de chauffage (1), est installé un tunnel de chauffage auxiliaire.