EP0711002A2 - Steckverbindergehäuse für einen Airbag-Stecker und Verfahren zum Kontaktieren eines Steckverbindergehäuses - Google Patents

Steckverbindergehäuse für einen Airbag-Stecker und Verfahren zum Kontaktieren eines Steckverbindergehäuses Download PDF

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EP0711002A2
EP0711002A2 EP95117441A EP95117441A EP0711002A2 EP 0711002 A2 EP0711002 A2 EP 0711002A2 EP 95117441 A EP95117441 A EP 95117441A EP 95117441 A EP95117441 A EP 95117441A EP 0711002 A2 EP0711002 A2 EP 0711002A2
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EP
European Patent Office
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locking
connector housing
latching
connector
web
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP95117441A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0711002A3 (de
Inventor
Karsten Schmidt
Werner Moritz
Reinhard Pusch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Grote and Hartmann GmbH and Co KG
Original Assignee
Grote and Hartmann GmbH and Co KG
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Publication date
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Priority claimed from DE19535836A external-priority patent/DE19535836C2/de
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    • H01R4/2466—Connections using contact members penetrating or cutting insulation or cable strands the contact members having insulation-cutting edges, e.g. of tuning fork type the contact members having additional means acting on the insulation or the wire, e.g. additional insulation penetrating means, strain relief means or wire cutting knives the contact members having a channel-shaped part, the opposite sidewalls of which comprise insulation-cutting means
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    • H01R43/00—Apparatus or processes specially adapted for manufacturing, assembling, maintaining, or repairing of line connectors or current collectors or for joining electric conductors
    • H01R43/18—Apparatus or processes specially adapted for manufacturing, assembling, maintaining, or repairing of line connectors or current collectors or for joining electric conductors for manufacturing bases or cases for contact members

Definitions

  • the invention relates to a connector housing for an airbag connector and a method for contacting an airbag connector.
  • Airbags are safety devices in motor vehicles that consist of an airbag that is inflated in a split second by means of a gas generator and can thus protect vehicle occupants from serious injuries in the event of an accident.
  • the gas generator contains a small explosive charge that is activated by a squib.
  • an airbag module comprising the airbag, the gas generator and the squib, is inserted into the motor vehicle as a prefabricated part and electrically contacted by means of an airbag plug.
  • Known connector housings for airbag plugs are formed in two parts from an approximately cuboid base part and a cover which can be plugged and locked with the base part.
  • a cylindrical tower extends down from the bottom of the base.
  • Two contact sockets are provided in the tower for receiving one pin each of the squib, so that the prefabricated airbag module can be plugged in easily can be contacted with ignition leads.
  • the shape of the airbag connector is standardized and the same for all motor vehicle manufacturers.
  • a coil is also housed in the airbag connector and is connected in series with the squib. Therefore, three contact elements are provided in the airbag connector, a first contact element that connects a first ignition line to a coil connection, a second contact element that connects another coil connection to a first plug pin of the squib, and a third contact element that connects a second plug pin to a second ignition line connects.
  • the contacting of the first and third contact elements is carried out by the motor vehicle manufacturer and is conventionally carried out by soldering or crimping.
  • the individual contact elements are inserted into the base part of the airbag connector, the first and third contact elements are soldered or crimped to ignition lines, and the cover is then placed on and locked to the base part.
  • a connector housing in which insulation displacement contacts are provided for contacting lines.
  • This connector housing consists of a cover and a basic housing.
  • the cover sits on the base housing in a latchable manner, a pre-assembly position (pre-latching position) and an end position (end latching position) of the lid being provided.
  • pre-latching position a pre-assembly position
  • end latching position an end position of the lid
  • Such insulation displacement contacts with a pre-and final latching position allow electrical conductors to be contacted quickly and securely to the corresponding contact elements.
  • DE 35 41 610 A1 describes a belt device with which plastic housings can be connected to form an elastic housing belt.
  • the housings are designed to be pluggable and have for this purpose e.g. on a top a protruding, molded material web and e.g. a recess for the material web on the opposite underside.
  • housing belt form a flexible belt that can be rolled up and machined.
  • This belt device requires little material for the connection of the housings, and the housings can be separated from one another in a relatively simple manner.
  • connector housings with locking devices are known in order to lock the connector of the connector housing with a mating connector housing.
  • Such locking devices usually have on the one connector housing a locking element acting against an elastic restoring force, for example a pivotable lever arm or bridge, which with a locking projection or locking recess with a corresponding but rigid or immovable locking recess or locking projection of the other part to be locked cooperates.
  • the lever arm or the bridge can be designed with one or two arms.
  • the releasable or releasable latching devices have an actuating device or an actuating element for pivoting the lever arm for releasing the latching, or the latching elements are designed such that they act upon the action of a specific one Force, for example a tractive force, be disengaged or released.
  • the known latching devices are either designed to be easily releasable after the latching or they are designed such that they remain permanently locked and cannot be separated without destroying the latching elements. Uncontrolled unlatching can lead to an undesired malfunction or non-function of the airbag, particularly in the case of airbag plugs, so that the safety function of the airbag is not guaranteed.
  • Airbags are now installed in almost all motor vehicles, so that the connector housing for airbag plugs form a mass product and therefore, in addition to the high safety requirements, must also be easy to contact or process, whereby they should require little material during manufacture.
  • the object of the invention is to provide a connector housing suitable for an airbag connector, which meets the high safety requirements for an airbag connector, can be easily contacted or processed, is simple in design and, in particular, requires little material during manufacture.
  • the task is accomplished by a connector housing for an airbag connector solved with the features of claim 1 or with the features of claim 14.
  • the at least two-part connector housing according to claim 1 is provided with locking elements for a preliminary and final locking position, the two housing parts being arranged at a distance in the preliminary locking position and the preliminary locking position being fixed by a spacer. This ensures that the pre-locking position is maintained at a predetermined distance, so that one or more electrical conductors can be inserted into the connector housing, wherein the connector housing can be compressed to form a insulation displacement contact with a contact element located in the connector housing and in the End position locked.
  • the connector housing is also provided with a belt device, the spacer being formed in one piece with one of the elements of the belt device.
  • the spacer ensures that the connector housing is not accidentally pressed from the pre-locking position into the final locking position.
  • the belt devices are cut off, so that the spacer is also removed with the belt devices.
  • the contacting process therefore requires only two work steps, namely the insertion of the electrical line and the combined compression of the connector housing and the cutting off of the belt devices. This can be done fully automatically at high processing speed, since the connector housing according to the invention is protected from incorrect insertion by the spacer.
  • the connector housing according to claim 14 has a locking device with a movable locking element.
  • the locking device is provided with a locking device with a locking bolt which blocks the movement of the movable locking element in a locking position.
  • the locking member is between the locked position and a pre-locking position is displaceable, so that both an uncontrollable unlocking is prevented and a release of the locking device is possible.
  • a plug connection of the connector housing for an airbag plug is locked with an airbag module, the plug connection between the connector housing for the airbag plug and the airbag module being secured against incorrect unlocking, thereby making it simple the functional safety of an airbag connected to it is increased.
  • FIG. 1 to 4 a first embodiment of a connector housing according to the invention for an airbag connector is shown.
  • the connector housing 1 consists of two housing parts, an approximately cuboid base part 2 and a cover 3.
  • the base part 2 has a bottom wall 4, two side walls 6 and an end wall 5 at the front.
  • a plug tower 7 extends downward from the bottom wall 4.
  • the connector housing 1 In the connector housing 1, three contact elements 8, 9, 10 are mounted around two ignition lines (not shown) with a squib 13 and connect a coil.
  • the coil 14 is arranged in the front end region of the airbag connector 1 directly behind the end wall 5 and is fixed by a coil web 15 running crosswise on the bottom wall 4 and parallel to the end wall 5.
  • the coil bridge 15 lies only on the central region of the coil 14, so that two conductor wires serving as coil connections 16, 17 are guided past the coil bridge 15 to the rear in the connector housing 1.
  • two contact element chambers 18, 19 leading downwards through the plug tower 7 are arranged for receiving the contact elements 9, 10.
  • An airbag module 20 can be plugged onto the plug tower 7, so that the squib 13 located in the airbag module 20 is connected to two ignition lines (not shown) by means of two plug pins 22, 23 via the contact elements 9, 10.
  • the first contact element 8 connects one of the ignition lines to one of the coil connections 16, the second contact element 9 connects the other coil connection 17 to one of the plug pins 23 of the squib 21 and the third contact element 10 connects the other plug pin 22 to the further ignition line.
  • the squib 21 and the coil 14 are thus connected in series to the ignition lines.
  • the first contact element 8 is formed in a straight line with an insulation displacement contact region 24, a base 25 with a U-shaped cross section and with a crimp region 26.
  • the insulation displacement contact area 24 consists of two U-shaped sections 27 with a continuous bottom wall 28 and in each case two parallel opposite side walls 29.
  • inwardly curved tabs 30 are connected in the direction of the base 25, between them each limit an insulation displacement gap 31, in which a conductor wire of an ignition line can be pressed in so that an electrical connection is created between the contact element 8 and the conductor wire.
  • the coil connection 16 is contacted with the contact element 8.
  • the second contact element 10 is of an angular design, with a crimp area 32 forming one leg of the angle and a box-shaped plug contact socket 33 forming the other leg, which is mounted in the contact element chamber 19 and serves for electrically contacting the plug pin 23 of the squib 21. At the crimp area 32, the coil connection 17 is contacted with the contact element 10.
  • the third contact element 9 is also angled, the legs of the angle being formed by a box-shaped plug contact socket 32 and an insulation displacement contact region 35 which, in the same way as the insulation displacement contact region 24 of the first contact element 8, has a U-shaped shape Base 36, two U-shaped sections 37 with side walls 38 and inwardly curved tabs 39, each of which delimit an insulation displacement gap 40.
  • the contact elements 8, 9, 10 lie lying on the bottom wall 4 of the base part 2 side by side in the longitudinal direction in the connector housing 1, whereby they are raised by means of pedestals 21 and are spaced apart from one another by means of two spacer pins 41, 42 which stand up vertically on the bottom wall 4. Laterally, their position is limited by a further spacer pin 43 or a guide web 44, against which the first contact element 8 rests (FIG. 4).
  • the contact elements 9, 10 support with their box-shaped plug contact sockets 33, 34 in the contact element chambers 18, 19 of the plug tower 7, so that only the crimp area 32 or the insulation displacement contact area 35 rests on the pedestals 21 of the bottom wall 4.
  • the cover 3 has on its front end a locking spring clip 45 with two lateral webs 46 which run downwards and a cross bar 47 connecting these at the lower end of the webs 46.
  • the locking spring clip 45 acts with three locking lugs 48, 49, 50 arranged on the outside of the front wall 5 together.
  • the locking lugs 48, 49, 50 each have a run-up slope 51 which runs from the top to the outside and a lower one to the end wall 5 vertical end surface 52.
  • the latching lug 48 is arranged directly below the upper transverse edge 53 of the end wall 5 and centrally on the end wall 5.
  • the two other locking lugs 49, 50 are arranged slightly below the locking lug 48 and laterally offset at the same height with respect to the transverse center of the end wall 5.
  • the rear areas 2a and 3a of the base part 2 and the cover 3 are each bent somewhat upwards and provided with further latching devices.
  • two detent spring arms 54, 55; 56, 57 cut from the side walls 6 of the base part 2, which extend almost over the entire height of the side walls 6.
  • the detent spring arms 54, 55; 56, 57 each have at their upper end an inwardly facing latching lug 58, 59, 60, 61, each with a run-up slope 62 running from the top outside downward in the direction of the longitudinal center of the airbag connector.
  • the cover has the latching spring arms 54, 55 ; 56, 57 corresponding recesses 63, 64; 65, 66, the two front recesses 63, 64 each being extended downwards by a web 67, so that there is sufficient space in the recesses 63, 64 for two locking lugs 68, 69 corresponding to the locking spring arms 54, 55.
  • the locking lugs 68, 69 are arranged one above the other and provided with bevels 70 that run from bottom to top.
  • the rear cutouts 65, 66 each have only one latching lug 73, which also has a run-up slope 74 running from the bottom to the top.
  • a strong material web 75 extends between the rear catch spring arms 56, 57 on the rear area 2a of the base part 2 and between the rear cutouts 71, 72 on the rear area 3a of the cover 3.
  • the material webs 75 close the connector housing 1 to the rear in the assembled state down.
  • the material webs 75 each have an arcuate material bulge 76 with two short transverse ribs 77, the material bulges 76 serving as a lead-through for the ignition lines when the connector housing 1 is closed and by means of the transverse ribs 77 providing strain relief on the ignition lines.
  • the connector housing 1 is supplied with the coil 14 inserted and the contact elements 8, 9, 10 inserted and contacted with the coil connections 15, 16 by the manufacturer of the airbag connector in a pre-locking position (FIG. 2) to the motor vehicle manufacturer.
  • the locking spring clip 45 engages with its crossbar 47 the upper locking lug 48 on the end wall 5, and the two front locking spring arms 54, 55 engage behind the lower locking lugs 68 in the front recesses 63, 64.
  • the cover 3 is from that Base part 2 spaced such that the ignition lines can be inserted into the connector housing 1 through the free passages at the rear region - 2a, 3a - so that their ends lie over the insulation displacement contact regions 24, 35.
  • the ignition lines are pressed through the cover 3 into the insulation displacement gap 31, 40, so that a cutting electrical connection is established between the ignition lines and the contact elements 8, 10.
  • the cross bar 47 of the locking spring clip 45 engages behind the two lower locking lugs 49, 50 on the end wall 5, and engages behind the locking spring arms 54, 55; 56, 57, the upper detent spring lugs 73 in the rear recesses 65, 66, so that the cover 3 is fixed to the base part 2.
  • the transverse ribs 77 abutting the ignition lines from above and below fix the ignition lines in the longitudinal direction, so that the insulation displacement contact regions 24, 35 are relieved of tension.
  • the contacting of the connector housing according to the invention thus comprises only the two steps of inserting the ignition lines and compressing the airbag connector from its pre-locking position in its final locking position.
  • the connector housing 1 is provided with belt devices so that a plurality of connector housings can be plugged together to form a flexible band and can be processed at high speed as tape goods wound on spools.
  • the cover 3 has belt latching webs 80 projecting vertically on its longitudinal side edges 78, 79 or corresponding belt latching chambers 81.
  • two belt latching webs 80 are arranged such that they can be plugged together with two belt latching chambers 81 of another cover 3 arranged diametrically opposite one another on the same cover 3.
  • the seatbelt web 80 has an approximately rectangular shape with an elongated slot 82 which extends transversely to the longitudinal side edge 78 of the cover 3 and which gives the seatbelt web 80 a transverse elasticity.
  • the belt latching web 80 has on the outside on its rear longitudinal side edge 83 which runs parallel to the elongated hole 82, a latching lug 84 with a run-on bevel 85 which runs obliquely inwards and backwards from the outer edge 86 of the belt latching web 80 which runs transversely to the elongated hole.
  • the locking lug 84 is undercut by a recess 86.
  • the belt latching chambers 81 are formed from a body 87 which is U-shaped in plan view and has two lateral legs 88, 89 which protrude perpendicularly from the longitudinal side edge 79 of the cover 3 and are connected to one another at their outer ends by a connecting web 90.
  • the connecting web 90 is provided with a downwardly open recess 91 for receiving the seatbelt web 80, the recess 91 on the connecting web 90 being displaced somewhat towards the end wall 5 of the connector housing 1, so that the connecting web 90 adjoins the rear legs 88 forms a latching projection 92 which, when the belt latch web 80 is inserted into the belt latch chamber 81, is gripped by the recess 86 of the belt latch web 80 and secures the seatbelt web 80 against slipping out of the seatbelt chamber 81.
  • the belt locking chamber 81 is closed off by a thin plate 93, which extends below between the lateral legs 88, 89.
  • a seatbelt web 80 inserted into the seatbelt chamber 81 is only delimited by the narrow connecting web 90, so that the seatbelt chamber is open at the top in the region of the longitudinal side edge 79 of the cover 3 and an inserted seatbelt web 80 can swivel freely upward.
  • the connection through the belt devices is therefore flexible and enables a longer belt webbing consisting of several connector housings to be rolled up.
  • the U-shaped body 87 is connected to the cover 3 by only one of the two lateral legs 88, 89.
  • the front U-shaped body with the front leg 89 and the rear body with the rear leg 88 are connected to the cover 3.
  • a spacer 94 is connected vertically downward, at the lower end of which a spacer 95 is provided, which extends from the spacer 94 towards the longitudinal center of the connector housing 1, so that it is in the pre-latched position on the Upper edge 96 of one of the side walls 6 of the base parts 2 stands up.
  • the spacer made of spacer 94 and spacer 95 ensures that the connector housing 1 is not accidentally pressed from the pre-locking position into the final locking position.
  • the belt latch webs 80 and the belt latch chambers 81 are cut off, so that the spacers are also removed with the belt latch chambers 81.
  • the belt devices are cut off by a cut along the longitudinal side edges 78, 79 of the cover 3 at the same time with the compression of the connector housing 1.
  • the contacting process thus again requires only two steps, namely the insertion of the ignition leads and the combined compression of the connector housing 1 and the cutting off of the belt devices.
  • the connector housing 1 for an airbag plug has a latching device 101 in order to latch the connector to the airbag module housing 97.
  • the airbag module housing 97 thus represents a mating connector housing 103 for the connector housing 1, the connector housing 1 and mating connector housing 103 being snap-fit together.
  • the latching device 101 has as a movable latching element a two-armed latching lever arm 104 arranged on the connector housing 1 and a latching web 102 projecting on the mating connector housing 103 on a side wall 110, which forms a recessed latching edge 105.
  • the detent lever arm 104 is formed on the housing wall or side wall 6 of the connector housing 1 with a lever arm bearing web 108 arranged approximately at its longitudinal center and projecting approximately at right angles.
  • the one-piece Latching lever arm 104 has an engagement arm 107 extending from the lever arm bearing web 108 in the direction of the latching edge 105 and an actuating arm 106 extending in the opposite direction. At the free end of the engagement arm 107, a locking lug 111 projecting in the direction of the locking edge 105 is formed, which - as shown in FIG. 7 - engages behind the locking edge 105 in the locking position in a manner known per se.
  • the locking lever arm 104 can be pivoted about a horizontal axis lying in the lever arm web 108 against an elastic restoring force caused by the lever arm bearing web 108 by pressing against the actuating arm 106 in the direction of the connector housing 1.
  • the locking lug 111 is pulled out of the area of the locking edge 105 so that the housings 1, 103 can be pulled apart.
  • the connector housing 1 has only a single locking lever arm 104 in order to enter into a locking connector with the mating connector housing 103.
  • several such locking lever arms or locking elements having the same effect can be provided.
  • the invention is not limited to locking devices with locking lever arms; it is also applicable to other spring-loaded, protruding locking elements, pins, sliders or balls or the like.
  • a locking device 112 or 124 is provided on the locking device 101 for locking the locking position, in which the locking lug 111 engages behind the locking edge 105.
  • 7 shows two embodiments of locking devices 112; 124 shown.
  • the locking device 112; 124 has a on the housing 1; 103 molded guide device 113; 125 in which a locking bolt 114; 126 is slidably mounted between a pre-locking position and a locking position.
  • the locking bolts 124; 126 are shown in dashed lines in FIG. 7 in the pre-locking position and are moved from the pre-locking position into the locking position by shifting in the direction of arrow Y.
  • the locking bolt 114 occupies; 126 a movement space 118 adjoining the locking lever arm 104; 119 of the locking lever arm 104, so that the locking lever arm 104 is locked in the locking position.
  • the movement space 118; 119 is the space in the immediate vicinity of the locking lever arm 104 which the locking lever arm 104 traverses when moving into or out of the locking position.
  • the movement space 118; 119 is thus formed by the gap between the housing wall 6 and the actuating arm 106 or is arranged on the side of the engagement arm 107 opposite the latching lug 111.
  • the locking bolt 114 touches; 126 preferably the locking lever arm 104, wherein it rests as flat as possible on the locking lever arm 104.
  • the locking bolt 114 is in the pre-locked position; 126 outside the movement space 118; 119, so that the lever arm can be actuated for engagement or disengagement.
  • the locking bolt 114; 126 can preferably be locked in the locking position and in the pre-locking position, so that the respective position of the locking bolt 114; 126 defined is observed.
  • FIGS. 5 and 6 shows the lockable latching device 101 according to the invention, with which the connector housing 1 for an airbag plug is or is latched to the airbag module housing 97, the mating connector housing 103, when the two housings 1 and 103 in the direction of the arrow X (FIG. 6) are reset against one another or against the direction of the arrow X, the locking device being lockable by the locking bolt 114 of the locking device 112 after the locking of both connector housings 1 and 103 (FIG. 5).
  • the locking device 112 formed on the connector housing 1 is shown without a mating connector housing 103 in order not to disturb the clear representation of the locking device 112.
  • the guide device 113 is integrally formed on the side wall 6 of the connector housing 1 in the region of the upper edge 96.
  • the guide device 113 is a vertically aligned shaft 131 which is open at the top and bottom and has a shaft opening which is T-shaped in cross section, so that the shaft 131 has two narrow narrow shaft areas 132 and a central shaft area 133 projecting from the connector housing 1.
  • the shaft 131 is canted inwards at the side shaft areas 132 to form a locking lug 134 or a locking projection 135.
  • the latching lug 134 has a run-up slope 136 which slopes downward towards the inner wall of the shaft, and the locking projection 135 is rectangular in cross section, so that it abuts the inner wall of the shaft with a horizontal stop surface 137.
  • the locking bolt 114 is bounded at the top by a horizontal actuating plate 140, on the underside of which an intermediate plate 141 is provided.
  • a vertical guide bar 142 is connected in the middle to the intermediate plate 141 and has a cross section adapted to the central shaft area 133, so that it can be guided in this in a form-fitting manner.
  • a narrow vertical latching web 143 and a narrow vertical locking web 144 are arranged parallel and at a short distance from the guide bar 142, the narrow webs 141, 144 being slidably supported in the lateral shaft areas 132.
  • the locking web 144 is connected to the intermediate plate 141 and has a lateral, outwardly projecting locking lug 145 with a horizontal upper locking surface 146.
  • the locking lug 145 is arranged in the lower half of the locking web 144.
  • the latching web 143 has at its upper end region a laterally outwardly projecting, hump-shaped latching lug 147 and is elastically connected at its lower end to the guide bar 142, so that the latching lug 147 of the latching web 143 is elastically resilient with the latching lug 134 projecting into the interior of the shaft Shaft 131 cooperates as a locking device.
  • the locking surface 146 of the locking lug 145 bears against the stop surface 137 of the locking projection 135, so that the locking bolt 114 is secured against further pulling out of the shaft 131.
  • the locking lug 147 of the locking web 143 is located immediately above the locking lug 134 of the shaft 131, so that the locking bolt 114 cannot slide down into the shaft 131. The locking bolt is thus locked captively in the shaft 131 in the pre-locking position.
  • the latching lug 147 of the latching web 143 yields resiliently and dodges the latching lug 134 of the shaft 131, so that the locking bolt 114 is moved into the shaft 131 or into the blocking position.
  • the locking lug 134 of the locking web 143 is snapped directly below the locking lug 134 of the shaft 131, so that the locking bolt 114 is secured against an upward displacement.
  • the locking bolt 114 is thus locked both in the locking position and in the pre-locking position, so that these two positions are maintained in a defined manner.
  • the actuating arm 106 is preferably designed with a certain spatial shape, which has two lateral limiting ribs 150, which are projectingly connected to the lateral grooves of the lever arm 104.
  • the upper end regions of the limiting ribs 150 are connected to a connecting web 151 which, on the side facing the side wall 6, has a recess 152 into which the guide bar 142 of the locking bolt 114 engages with its lower edge region in the locking position.
  • This spatially contoured design of the lever arm 104 with the limiting ribs 150 and the connecting web 151 gives it high rigidity and functional reliability.
  • the actuating arm 106 is bent toward the side wall 6 of the connector housing 1 and the movement space 118 is occupied by the actuating arm 106.
  • the locking bar 112 can no longer be moved into the locking position, but would abut the connecting web 151 during a downward movement (arrow Y).
  • the locking device 112 thus simultaneously checks with the locking whether the locking took place correctly, otherwise the locking bolt 114 cannot be moved into the locking position.
  • the connector housing 1 is preferably formed both with the belt device according to the invention with a spacer and the latching device according to the invention (FIG. 14), the connector housing being manufactured by the manufacturer with all internal elements, such as Contact elements, ignition coil and the like, equipped as an elastic belt wound on a roll to the consumer, the vehicle manufacturer or airbag manufacturer is supplied.
  • the connector housings lined up as a belt can be equipped with electrical conductors at high speed in the manner specified above, and the connector with the airbag module housing is made by simply plugging and pressing the locking bolt 114 from the pre-locking position into the locking position, whereby this is done by briefly pressing the large actuating plate 140 of the locking bolt.
  • the connector housing according to the invention for airbag plugs thus allows handling appropriate to the mass product, both when contacting electrical conductors and when plugging in with an airbag module housing, the high safety requirements placed on the components of an airbag being met.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Steckverbindergehäuse für einen Airbag-Stecker zum elektrischen und mechanischen Verbinden mindestens einer elektrischen Leitung mit einem Anschluß, wobei das Steckverbindergehäuse aus zwei Gehäuseteilen besteht, die zusammensteckbar und verrastbar sind, und zumindest ein Kontaktelement zur Herstellung einer elektrischen Verbindung zwischen der Leitung und dem Anschluß im Gehäuse angeordnet ist, wobei das Kontaktelement einen Schneid-Klemm-Kontaktbereich zur Kontaktierung einer elektrischen Leitung aufweist, die Gehäuseteile Rastelemente für eine Vorraststellung aufweisen, die die Gehäuseteile in einem vorbestimmten Abstand halten, bei dem die Leitung frei einführbar und durch Zusammendrücken in eine Endraststellung des Steckverbindergehäuses mit den Schneid-Klemm-Kontaktbereichen kontaktierbar ist, wobei die Vorraststellung durch einen Abstandshalter fixiert wird, der an einem der Gehäuseteile ausgebildet ist, so daß er am anderen Gehäuseteil aufliegt, und eines der Gehäuseteile mit Gurteinrichtungen versehen ist, so daß mehrere Steckverbindergehäuse zu einem flexiblen Band zusammensteckbar sind, wobei eine der Gurteinrichtungen mit dem Abstandshalter einstückig ausgebildet ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Steckverbindergehäuse für einen Airbag-Stecker zum elektrischen und mechanischen Verbinden mindestens einer elektrischen Leitung mit einem Anschluß eines Airbag-Moduls, wobei eine Rasteinrichtung zum rastenden Zusammenstecken des Steckverbindergehäuses mit einem Gegensteckverbindergehäuse vorgesehen ist, und die Rasteinrichtung eine Sperreinrichtung zur Verriegelung einer Raststellung aufweist, in der das Steckverbindergehäuse mit dem Gegensteckverbindergehäuse verrastet ist. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Steckverbindergehäuse für einen Airbag-Stecker und ein Verfahren zum Kontaktieren eines Airbag-Steckers.
  • Airbags sind Sicherheitseinrichtungen in Kraftfahrzeugen, die aus einem Luftsack bestehen, der mittels eines Gasgenerators in Sekundenbruchteilen aufgeblasen wird und so Fahrzeuginsassen bei einem Unfall vor schweren Verletzungen bewahren können.
  • Der Gasgenerator enthält eine kleine Sprengladung, die durch eine Zündpille aktiviert wird. Bei der Herstellung eines Kraftfahrzeuges wird ein Airbag-Modul, umfassend den Luftsack, den Gasgenerator und die Zündpille, als vorgefertigtes Teil in das Kraftfahrzeug eingesetzt und mittels eines Airbag-Steckers elektrisch kontaktiert.
  • Bekannte Steckverbindergehäuse für Airbag-Stecker sind zweiteilig aus einem etwa quaderförmigen Basisteil und einem mit dem Basisteil zusammensteckbaren und verrastbaren Deckel ausgebildet. Ein zylinderförmiger Turm erstreckt sich von der Unterseite des Basisteils nach unten. Im Turm sind zwei Kontaktbuchsen zur Aufnahme je eines Steckstiftes der Zündpille vorgesehen, so daß das vorgefertigte Airbag-Modul durch einen einfachen Steckvorgang mit Zündleitungen kontaktiert werden kann. Die Form des Airbag-Steckers ist standardisiert und für alle Kraftfahrzeug-Hersteller gleich.
  • Im Airbag-Stecker ist ferner eine Spule untergebracht, die in Reihe zur Zündpille geschaltet ist. Deshalb sind im Airbag-Stecker drei Kontaktelemente vorgesehen, ein erstes Kontaktelement, das eine erste Zündleitung mit einem Spulenanschluß verbindet, ein zweites Kontaktelement, das einen weiteren Spulenanschluß mit einem ersten Steckstift der Zündpille verbindet, und ein drittes Kontaktelement, das einen zweiten Steckstift mit einer zweiten Zündleitung verbindet.
  • Die Kontaktierung des ersten und dritten Kontaktelementes wird beim Kraftfahrzeughersteller ausgeführt und erfolgt herkömmlicherweise durch Löten oder Crimpen. Hierzu werden die einzelnen Kontaktelemente in das Basisteil des Airbag-Steckers eingesetzt, das erste und dritte Kontaktelement an Zündleitungen gelötet oder gecrimpt und danach der Deckel aufgesetzt und mit dem Basisteil verrastet.
  • Beim Einbau eines Airbag-Moduls stellen diese Arbeitsvorgänge einen erheblichen Zeitaufwand dar und erzeugen deshalb beträchtliche Kosten.
  • Aus der DE 37 34 265 C2 ist ein Steckverbindergehäuse bekannt, in dem zur Kontaktierung von Leitungen Schneid-Klemm-Kontakte vorgesehen sind. Dieses Steckverbindergehäuse besteht aus einem Deckel und einem Grundgehäuse. Der Deckel sitzt verrastbar auf dem Grundgehäuse, wobei eine Vormontagestellung (Vorraststellung) und eine Endstellung (Endraststellung) des Deckels vorgesehen sind. In der Vormontagestellung können Adern des Leiters in entsprechende Aderlöcher im Deckel ungehindert eingesteckt werden. Beim Niederdrücken des Deckels in die Endraststellung erfolgt ein Einschneiden von vertikal angeordneten Eingriffsklemmen in die Ader des Leiters. Die Eindringklemmen sind Bestandteile von elektrischen Kontaktelementen, so daß durch das Niederdrücken des Deckels ein Schneid-Klemm-Kontakt zwischen den Adern der Leiter und den entsprechenden Kontaktelementen hergestellt wird.
  • Derartige Schneid-Klemm-Kontakte mit einer Vor- und Endraststellung erlauben ein schnelles und sicheres Kontaktieren von elektrischen Leitern an die entsprechenden Kontaktelemente.
  • In der DE 35 41 610 A1 ist eine Gurteinrichtung beschrieben, mit welcher Kunststoffgehäuse zu einem elastischen Gehäusegurt verbunden werden können. Die Gehäuse sind zusammensteckbar ausgeführt und weisen zu diesem Zweck z.B. auf einer Oberseite einen abstehenden, angespritzten Materialsteg und z.B. auf der gegenüberliegenden Unterseite eine Ausnehmung für den Materialsteg auf.
  • Mehrere solche zu einem Gehäusegurt zusammengesteckte Gehäuse bilden einen flexiblen Gurt, der aufrollbar und maschinell verarbeitbar ist.
  • Diese Gurteinrichtung erfordert für die Verbindung der Gehäuse wenig Material, und die Gehäuse sind auf relativ einfache Art und Weise voneinander trennbar. Ferner sind Steckverbindergehäuse mit Rasteinrichtungen bekannt, um die Steckverbindung des Steckverbindergehäuses mit einem Gegensteckverbindergehäuse zu verrasten. Derartige Rasteinrichtungen weisen in der Regel an dem einen Steckverbindergehäuse ein gegen eine elastische Rückstellkraft wirkendes Rastelement, z.B. einen verschwenkbaren Hebelarm oder Brücke, auf, das mit einem Rastvorsprung oder Rastrücksprung mit einem entsprechenden, jedoch starren bzw. unverrückbaren Rastrücksprung oder Rastvorsprung des anderen zu verrastenden Teils zusammenwirkt. Dabei kann der Hebelarm oder die Brücke einarmig oder zweiarmig ausgebildet sein. Die lösbaren bzw. entrastbaren Rasteinrichtungen weisen zum Lösen der Rastung eine Betätigungseinrichtung oder ein Betätigungselement zum Verschwenken des Hebelarms auf, oder die Rastelemente sind derart ausgebildet, daß sie beim Einwirken einer bestimmten Kraft, z.B. einer Zugkraft, außer Eingriff gebracht bzw. entrastet werden.
  • Die bekannten Rasteinrichtungen sind nach der Rastung entweder ohne weiteres entrastbar ausgebildet oder sie sind derart ausgeführt, daß sie unlösbar verrastet bleiben und nicht ohne Zerstörung der Rastelemente auseinandergebracht werden können. Eine unkontrollierte Entrastung kann insbesondere bei Airbag-Steckern zu einer unerwünschten Fehl- bzw. Nichtfunktion des Airbags führen, so daß die Sicherheitsfunktion des Airbags nicht gewährleistet ist.
  • Grundsätzlich gilt im Falle von Steckverbindergehäusen für Airbag-Stecker, daß sie hohen Sicherheitsanforderungen unterliegen, da sie die elektrische und mechanische Verbindung zu der den Airbag zündenden Zündpille bilden. Ein Fehlkontakt am Airbag-Stecker aufgrund eines Fehlers beim Herstellungs- oder Kontaktierungsvorganges oder durch Lösen des Kontaktes aufgrund von im Fahrzeug auftretenden Vibrationen führt zu einer Fehl- bzw. Nichtfunktion des Airbags, so daß bei mangelhaften Airbag-Stekkern bzw. bei einer mangelhaften Steckverbindung die Sicherheitsfunktion des Airbags nicht gewährleistet ist.
  • Airbags werden mittlerweile in fast allen Kraftfahrzeugen eingebaut, so daß die Steckverbindergehäuse für Airbag-Stecker ein Massenprodukt bilden und deshalb neben den hohen Sicherheitsanforderungen auch einfach kontaktierbar bzw. verarbeitbar sein müssen, wobei sie wenig Material bei der Herstellung erfordern sollen.
  • Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines für einen Airbag-Stecker geeigneten Steckverbindergehäuses, das den hohen Sicherheitsanforderungen an einen Airbag-Stecker gerecht wird, einfach kontaktierbar bzw. verarbeitbar ist, einfach ausgebildet ist und insbesondere bei der Herstellung wenig Material erfordert.
  • Die Aufgabe wird durch ein Steckverbindergehäuse für einen Airbag-Stecker mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. mit den Merkmalen des Anspruchs 14 gelöst.
  • Das zumindest zweiteilige Steckverbindergehäuse nach Anspruch 1 ist mit Rastelementen für eine Vor- und Endraststellung versehen, wobei in der Vorraststellung die beiden Gehäuseteile auf Abstand angeordnet sind und die Vorraststellung durch einen Abstandshalter fixiert wird. Hierdurch wird sichergestellt, daß die Vorraststellung mit vorbestimmtem Abstand eingehalten wird, so daß eine oder mehrere elektrische Leiter in das Steckverbindergehäuse eingeführt werden können, wobei das Steckverbindergehäuse zum Ausbilden eines Schneid-Klemm-Kontaktes mit einem im Steckverbindergehäuse befindlichen Kontaktelement zusammengedrückt werden kann und in der Endraststellung verrastet. Das Steckverbindergehäuse ist ferner mit einer Gurteinrichtung versehen, wobei der Abstandshalter mit einem der Elemente der Gurteinrichtung einteilig ausgebildet ist.
  • Durch den Abstandshalter ist gewährleistet, daß das Steckverbindergehäuse nicht aus Versehen von der Vorraststellung in die Endraststellung gedrückt wird. Beim Zusammendrücken des Steckverbindergehäuses zur Kontaktierung der Leitung mit den Kontaktelementen werden die Gurteinrichtungen abgeschnitten, so daß mit den Gurteinrichtungen auch der Abstandshalter entfernt wird. Der Kontaktierungsvorgang erfordert somit nur zwei Arbeitsschritte, nämlich das Einführen der elektrischen Leitung und das kombinierte Zusammendrücken des Steckverbindergehäuses und das Abschneiden der Gurteinrichtungen. Dies kann mit hoher Verarbeitungsgeschwindigkeit vollautomatisch erfolgen, da das erfindungsgemäße Steckverbindergehäuse durch den Abstandshalter vor einer Fehlsteckung geschützt ist.
  • Das Steckverbindergehäuse nach Anspruch 14 weist eine Rasteinrichtung mit einem beweglichen Rastelement auf. Die Rasteinrichtung ist mit einer Sperreinrichtung mit Sperriegel versehen, der in einer Sperrposition die Bewegung des beweglichen Rastelementes blockiert. Das Sperrglied ist zwischen der Sperrposition und einer Vorsperrposition verschiebbar, so daß sowohl eine unkontrollierbare Entrastung verhindert wird, als auch ein Lösen der Rasteinrichtung möglich ist.
  • Mit der erfindungsgemäß verriegelbaren Rasteinrichtung wird eine Steckverbindung des Steckverbindergehäuses für einen Airbag-Stecker mit einem Airbag-Modul verrastet, wobei die Steckverbindung zwischen dem Steckverbindergehäuse für den Airbag-Stecker und dem Airbag-Modul vor einer Fehlentrastung gesichert ist, wodurch auf einfache Art und Weise die Funktionssicherheit eines daran angeschlossenen Airbags erhöht wird.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
  • Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch in:
    • Fig. 1
    ein Ausführungsbeispiel eines Steckverbindergehäuses mit Gurteinrichtung in Explosionsdarstellung,
    Fig. 2
    das in Fig. 1 gezeigte Steckverbindergehäuse in perspektivischer Darstellung in einer Vorraststellung,
    Fig. 3
    das in Fig. 1 gezeigte Steckverbindergehäuse in perspektivischer Darstellung in einer Endraststellung,
    Fig. 4
    eine Draufsicht auf das in Fig. 1 gezeigte Steckverbindergehäuse ohne Deckel,
    Fig. 5
    im Querschnitt einen Steckverbindungsbereich beim Einführen von Kontaktsteckstiften einer Zündpille,
    Fig. 6
    im Querschnitt den Steckverbindungsbereich aus Fig. 5 mit eingeführten Kontaktsteckstiften,
    Fig. 7
    eine vereinfachte Darstellung einer erfindungsgemäßen Rasteinrichtung,
    Fig. 8
    einen schmalseitigen Längsschnitt durch eine Rasteinrichtung eines Steckverbindergehäuses mit einem Sperrriegel in einer Vorsperrposition,
    Fig. 9
    einen Schnitt gemäß Fig. 8 mit dem Sperriegel in einer Sperrposition,
    Fig. 10
    einen breitseitigen Längsschnitt durch die in Fig. 4 gezeigte Sperreinrichtung mit dem Sperrglied in der Vorsperrposition,
    Fig. 11
    einen Schnitt nach Fig. 10 mit dem Sperrglied in der Sperrposition,
    Fig. 12, 13
    jeweils eine perspektivische Ansicht eines Steckverbindergehäuses für einen Airbag-Stecker mit der erfindungsgemäßen verriegelbaren Rasteinrichtung in der Vorsperr- bzw. Sperrposition,
    Fig. 14
    eine perspektivische Ansicht eines Steckverbindergehäuses für Airbag-Stecker, die durch die Gurteinrichtung miteinander verbunden sind.
  • In den Fig. 1 bis 4 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Steckverbindergehäuses für einen Airbag-Stecker dargestellt.
  • Das Steckverbindergehäuse 1 besteht aus zwei Gehäuseteilen, einem etwa quaderförmigen Basisteil 2 und einem Deckel 3. Das Basisteil 2 hat eine Bodenwandung 4, zwei Seitenwandungen 6 und vorne eine Stirnwandung 5. Am Basisteil 2 erstreckt sich ein Steckturm 7 von der Bodenwandung 4 nach unten.
  • Im Steckverbindergehäuse 1 lagern drei Kontaktelemente 8, 9, 10, um zwei Zündleitungen (nicht dargestellt) mit einer Zündpille 13 und einer Spule zu verbinden. Die Spule 14 ist im vorderen Endbereich des Airbag-Steckers 1 unmittelbar hinter der Stirnwandung 5 angeordnet und durch einen quermittig auf der Bodenwandung 4 und parallel zur Stirnwandung 5 verlaufenden Spulensteg 15 fixiert. Der Spulensteg 15 liegt nur am mittigen Bereich der Spule 14 an, so daß zwei als Spulenanschlüsse 16, 17 dienende Leiterdrähte am Spulensteg 15 vorbei nach hinten im Steckverbindergehäuse 1 geführt werden.
  • Im Bereich hinter dem Spulensteg 15 sind zwei nach unten durch den Steckturm 7 führende Kontaktelementkammern 18, 19 zur Aufnahme der Kontaktelemente 9, 10 angeordnet. An den Steckturm 7 kann ein Airbag-Modul 20 aufgesteckt werden, so daß die im Airbag-Modul 20 befindliche Zündpille 13 mittels zweier Steckstifte 22, 23 über die Kontaktelemente 9, 10 mit zwei Zündleitungen (nicht dargestellt) in Verbindung gebracht wird.
  • Das erste Kontaktelement 8 verbindet eine der Zündleitungen mit einem der Spulenanschlüsse 16, das zweite Kontaktelement 9 den anderen Spulenanschluß 17 mit einem der Steckstifte 23 der Zündpille 21 und das dritte Kontaktelement 10 den anderen Steckstift 22 mit der weiteren Zündleitung. Die Zündpille 21 und die Spule 14 sind somit in Reihe an die Zündleitungen angeschlossen.
  • Das erste Kontaktelement 8 ist geradlinig mit einem Schneid-Klemm-Kontaktbereich 24, einer im Querschnitt U-förmigen Basis 25 und mit einem Crimpbereich 26 ausgebildet. Der Schneid-Klemm-Kontaktbereich 24 besteht aus zwei U-förmigen Abschnitten 27 mit einer durchgehenden Bodenwandung 28 und jeweils zwei parallel sich gegenüberliegenden Seitenwandungen 29. An den Seitenwandungen 29 sind in Richtung zur Basis 25 jeweils nach innen gebogene Lappen 30 angebunden, die zwischen sich jeweils einen SchneidKlemmspalt 31 begrenzen, in dem ein Leiterdraht einer Zündleitung schneidend hineingedrückt werden kann, so daß zwischen dem Kontaktelement 8 und dem Leiterdraht eine elektrische Verbindung entsteht. Am Crimpbereich 26 wird der Spulenanschluß 16 mit dem Kontaktelement 8 kontaktiert.
  • Das zweite Kontaktelement 10 ist winkelförmig ausgebildet, mit einem einen Schenkel des Winkels bildenden Crimpbereich 32 und einer den anderen Schenkel bildenden kastenförmigen Steckkontaktbuchse 33, die in der Kontaktelementkammer 19 lagert und zur elektrisch kontaktierenden Aufnahme des Steckstiftes 23 der Zündpille 21 dient. Am Crimpbereich 32 wird der Spulenanschluß 17 mit dem Kontaktelement 10 kontaktiert.
  • Das dritte Kontaktelement 9 ist auch winkelförmig ausgebildet, wobei die Schenkel des Winkels durch eine kastenförmige Steckkontaktbuchse 32 und einen Schneid-Klemm-Kontaktbereich 35 gebildet werden, der in gleicher Weise wie der Schneid-Klemm-Kontaktbereich 24 des ersten Kontaktelements 8 eine U-förmige Basis 36, zwei U-förmige Abschnitte 37 mit Seitenwandungen 38 und nach innen gebogene Lappen 39 aufweist, die jeweils einen Schneid-Klemmspalt 40 begrenzen.
  • Die Kontaktelemente 8, 9, 10 lagern liegend auf der Bodenwandung 4 des Basisteils 2 nebeneinander in Längsrichtung im Steckverbindergehäuse 1, wobei sie mittels Podeste 21 erhöht und mittels zweier senkrecht an der Bodenwandung 4 hochstehender Abstandsstifte 41, 42 voneinander beabstandet sind. Seitlich ist ihre Lage durch einen weiteren Abstandsstift 43 bzw. einen Führungssteg 44 begrenzt, an dem das erste Kontaktelement 8 anliegt (Fig. 4). Die Kontaktelemente 9, 10 lagern mit ihren kastenförmigen Steckkontaktbuchsen 33, 34 in den Kontaktelementkammern 18, 19 des Steckturms 7, so daß nur der Crimpbereich 32 bzw. der Schneid-Klemm-Kontaktbereich 35 auf den Podesten 21 der Bodenwandung 4 aufliegt.
  • Der Deckel 3 hat an seiner vorderen Stirnseite einen Rastfederbügel 45 mit zwei seitlichen nach unten verlaufenden Stegen 46 und einem am unteren Ende der Stege 46 diese verbindenden Quersteg 47. Der Rastfederbügel 45 wirkt mit drei außen an der Stirnwandung 5 angeordneten Rastnasen 48, 49, 50 zusammen. Die Rastnasen 48, 49, 50 haben jeweils eine von oben nach außen vorne verlaufende Anlaufschräge 51 und eine untere zur Stirnwandung 5 senkrecht stehende Abschlußfläche 52. Die Rastnase 48 ist unmittelbar unterhalb der oberen Querkante 53 der Stirnwandung 5 und quermittig an der Stirnwandung 5 angeordnet. Die beiden anderen Rastnasen 49, 50 sind etwas unterhalb der Rastnase 48 und bezüglich der Quermitte der Stirnwandung 5 seitlich versetzt auf gleicher Höhe angeordnet.
  • Die hinteren Bereiche 2a bzw. 3a des Basisteils 2 bzw. des Deckels 3 sind jeweils etwas nach oben gebogen und mit weiteren Rasteinrichtungen versehen. So sind in diesem hinteren Bereich 2a des Basisteils 2 auf jeder Seite jeweils zwei Rastfederarme 54, 55; 56, 57 aus den Seitenwandungen 6 des Basisteils 2 geschnitten, die sich fast über die gesamte Höhe der Seitenwandungen 6 erstrecken. Die Rastfederarme 54, 55; 56, 57 haben an ihrem oberen Ende jeweils eine nach innen zeigende Rastnase 58, 59, 60, 61 mit je einer von oben außen nach unten in Richtung zur Längsmitte des Airbag-Steckers verlaufenden Anlaufschräge 62. Der Deckel hat zu den Rastfederarmen 54, 55; 56, 57 jeweils korrespondierende Aussparungen 63, 64; 65, 66, wobei die zwei vorderen Aussparungen 63, 64 jeweils durch einen Steg 67 nach unten verlängert sind, so daß in den Aussparungen 63, 64 ausreichend Platz für zwei mit den Rastfederarmen 54, 55 korrespondierende Rastnasen 68, 69 ist. Die Rastnasen 68, 69 sind übereinander angeordnet und mit von unten nach außen oben verlaufenden Anlaufschrägen 70 versehen.
  • Die hinteren Aussparungen 65, 66 weisen jeweils nur eine Rastnase 73 auf, die auch eine von unten nach außen oben verlaufende Anlaufschräge 74 hat.
  • Zwischen den hinteren Rastfederarmen 56, 57 am hinteren Bereich 2a des Basisteils 2 bzw. zwischen den hinteren Aussparungen 71, 72 am hinteren Bereich 3a des Deckels 3 erstreckt sich jeweils ein starker Materialsteg 75. Die Materialstege 75 schließen das Steckverbindergehäuse 1 im zusammengestecktem Zustand nach hinten hin ab. Im Bereich hinter den Kontaktelementen 8, 9 weisen die Materialstege 75 jeweils eine bogenförmige Materialausbuchtung 76 mit zwei kurzen Querrippen 77 auf, wobei die Materialausbuchtungen 76 bei geschlossenem Steckverbindergehäuse 1 als Durchführung für die Zündleitungen dienen und durch die Querrippen 77 für eine Zugentlastung an den Zündleitungen sorgen.
  • Das Steckverbindergehäuse 1 wird mit eingesetzter Spule 14 und eingesetzten und mit den Spulenanschlüssen 15, 16 kontaktierten Kontaktelementen 8, 9, 10 vom Hersteller des Airbag-Steckers in einer Vorraststellung (Fig. 2) an die Kraftfahrzeug-Hersteller geliefert. In der Vorraststellung hintergreift der Rastfederbügel 45 mit seinem Quersteg 47 die obere Rastnase 48 an der Stirnwandung 5, und hintergreifen die beiden vorderen Rastfederarme 54, 55 die unteren Rastnasen 68 in den vorderen Aussparunen 63, 64. In dieser Vorraststellung ist der Deckel 3 von dem Basisteil 2 derart beabstandet, daß die Zündleitungen durch die freien Durchgänge am hinteren Bereich - 2a, 3a - in das Steckverbindergehäuse 1 eingeführt werden können, so daß sie mit ihren Enden über den Schneid-Klemm-Kontaktbereichen 24, 35 liegen.
  • Durch ein anschließendes Zusammendrücken des Steckverbindergehäuses 1 in eine Endraststellung werden die Zündleitungen durch den Deckel 3 in die Schneid-Klemmspalte 31, 40 gedrückt, so daß eine schneidende elektrische Verbindung zwischen den Zündleitungen und den Kontaktelementen 8, 10 hergestellt wird. In der Endraststellung hintergreift der Quersteg 47 des Rastfederbügels 45 die beiden unteren Rastnasen 49, 50 an der Stirnwandung 5, und hintergreifen die Rastfederarme 54, 55; 56, 57 die oberen Rastfedernasen 73 in den hinteren Aussparungen 65, 66, so daß der Deckel 3 fest an das Basisteil 2 fixiert ist. Die von oben und unten an den Zündleitungen anliegenden Querrippen 77 fixieren die Zündleitungen in Längsrichtung, so daß die Schneid-Klemm-Kontaktbereiche 24, 35 zugentlastet sind.
  • Das Kontaktieren des erfindungsgemäßen Steckverbindergehäuses umfaßt somit nur die zwei Arbeitsschritte des Einführens der Zündleitungen und des Zusammendrückens des Airbag-Steckers von seiner Vorraststellung in seine Endraststellung.
  • Das Steckverbindergehäuse 1 ist mit Gurteinrichtungen versehen, so daß mehrere Steckverbindergehäuse zu einem flexiblen Band zusammengesteckt und mit hoher Geschwindigkeit als auf Spulen gewickelte Bandware verarbeitet werden können.
  • Als Gurteinrichtungen weist der Deckel 3 senkrecht an seinen Längsseitenkanten 78, 79 abstehende Gurtraststege 80 bzw. korrespondierende Gurtrastkammern 81 auf. An einer der Längsseitenkanten 78 des Deckels sind zwei Gurtraststege 80 so angeordnet, daß sie mit zwei am selben Deckel 3 diametral gegenüberliegend angeordneten Gurtrastkammern 81 eines anderen Deckels 3 zusammengesteckt werden können.
  • Der Gurtraststeg 80 hat eine in etwa rechteckige Form mit einem langgestreckten quer zur Längsseitenkante 78 des Deckels 3 verlaufenden Langloch 82, das dem Gurtraststeg 80 eine Querelastizität verleiht. Der Gurtraststeg 80 hat außen an seiner hinteren zum Langloch 82 parallel verlaufenden Längsseitenkante 83 eine Rastnase 84 mit einer Anlaufschräge 85, die von der zum Langloch quer verlaufenden Außenkante 86 des Gurtraststegs 80 nach innen und hinten schräg verläuft. Die Rastnase 84 ist durch eine Ausnehmung 86 hinterschnitten.
  • Die Gurtrastkammern 81 sind aus einem in der Draufsicht U-förmigen Körper 87 mit zwei seitlichen Schenkeln 88, 89 ausgebildet, die senkrecht von der Längsseitenkante 79 des Deckels 3 abstehen und an ihren äußeren Enden mit einem Verbindungssteg 90 miteinander verbunden sind. Der Verbindungssteg 90 ist mit einer nach unten offenen Aussparung 91 zur Aufnahme des Gurtraststegs 80 versehen, wobei die Aussparung 91 am Verbindungssteg 90 etwas nach vorne in Richtung zur Stirnwandung 5 des Steckverbindergehäuses 1 versetzt ist, so daß sich am Verbindungssteg 90 angrenzend an den hinteren Schenkeln 88 ein Rastvorsprung 92 bildet, der bei in die Gurtrastkammer 81 eingestecktem Gurtraststeg 80 von der Ausnehmung 86 des Gurtraststeges 80 umgriffen wird und den Gurtraststeg 80 gegen ein Herausrutschen aus der Gurtrastkammer 81 sichert. Nach unten hin ist die Gurtrastkammer 81 durch eine dünne Platte 93 abgeschlossen, die sich unten zwischen den seitlichen Schenkeln 88, 89 erstreckt. Nach oben hin wird ein in die Gurtrastkammer 81 eingesteckter Gurtraststeg 80 nur durch den schmalen Verbindungssteg 90 begrenzt, so daß die Gurtrastkammer oben im Bereich zur Längsseitenkante 79 des Deckels 3 offen ist und ein eingesteckter Gurtraststeg 80 nach oben frei ausschwenken kann. Die Verbindung durch die Gurteinrichtungen ist daher biegsam und ermöglicht ein Aufrollen eines aus mehreren Steckverbindergehäusen bestehenden längeren Gurtbandes.
  • Der U-förmige Körper 87 ist nur mit einem der beiden seitlichen Schenkel 88, 89 an den Deckel 3 angebunden. In dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel ist der vordere U-förmige Körper mit dem vorderen Schenkel 89 und der hintere Körper mit dem hinteren Schenkel 88 an den Deckel 3 angebunden. Zwischen dem anderen seitlichen Schenkel 88 bzw. 89 und der Längsseitenkante 79 des Deckels 3 befindet sich jeweils ein schmaler Spalt, so daß dieser freie Schenkel 88 bzw. 89 elastisch federnd ausgebildet ist. An den freien Schenkeln 88, 89 ist jeweils ein Abstandssteg 94 senkrecht nach unten verlaufend angebunden, an dessem unteren Ende ein Abstandsfuß 95 vorgesehen ist, der sich vom Abstandssteg 94 in Richtung zur Längsmitte des Steckverbindergehäuses 1 erstreckt, so daß er in der Vorraststellung auf der Oberkante 96 einer der Seitenwandungen 6 der Basisteile 2 aufsteht.
  • Durch den Abstandshalter aus Abstandssteg 94 und Abstandsfuß 95 wird gewährleistet, daß das Steckverbindergehäuse 1 nicht aus Versehen von der Vorraststellung in die Endraststellung gedrückt wird. Beim Zusammendrücken des Steckverbindergehäuses 1 zur Kontaktierung mit Zündleitungen werden die Gurtraststege 80 und die Gurtrastkammern 81 abgeschnitten, so daß mit den Gurtrastkammern 81 auch die Abstandshalter entfernt werden. Das Abschneiden der Gurteinrichtungen erfolgt durch jeweils einen Schnitt längs der Längsseitenkanten 78, 79 des Deckels 3 gleichzeitig mit dem Zusammendrücken des Steckverbindergehäuses 1. Der Kontaktierungsvorgang erfordert somit wiederum nur zwei Arbeitsschritte, nämlich das Einführen der Zündleitungen und das kombinierte Zusammendrücken des Steckverbindergehäuses 1 und das Abschneiden der Gurteinrichtungen. Dies kann mit hoher Verarbeitungsgeschwindigkeit vollautomatisch erfolgen, da das erfindungsgemäße Steckverbindergehäuse 1 durch den Abstandshalter vor einer Fehlsteckung geschützt ist. Beim Einbau des Airbag-Steckers mit erfindungsgemäßem Steckverbindergehäuse bedeutet dies eine erhebliche Zeit- und Kosteneinsparung gegenüber bekannten Airbag-Steckern.
  • Beim Anstecken eines Airbag-Moduls 20 (Fig. 5, 6) wird ein Airbag-Modul-Gehäuse 97 auf den Steckturm 7 aufgeschoben, wobei die Steckstifte 22, 23 der Zündpille 13 in die in den Kontaktelementkammern 18, 19 lagernden Steckkontaktbuchsen 33, 34 (nicht dargestellt in Fig. 5, 6) eingeschoben werden. Beim Einschieben der Steckstifte 22, 23 in die Steckkontaktbuchsen 33, 34 wird in bekannter Weise eine Kurzschlußbrücke 98 von den Steckstiften gelöst, die eine Fehlauslösung der Zündpille 13 verhindern soll.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das Steckverbindergehäuse 1 für einen Airbag-Stecker eine Rasteinrichtung 101 auf, um die Steckverbindung mit dem Airbag-Modul-Gehäuse 97 zu verrasten. Das Airbag-Modul-Gehäuse 97 stellt somit zum Steckverbindergehäuse 1 ein Gegensteckverbindergehäuse 103 dar, wobei Steckverbindergehäuse 1 und Gegensteckverbindergehäuse 103 verrastbar zusammensteckbar sind.
  • Die Rasteinrichtung 101 weist als bewegliches Rastelement einen am Steckverbindergehäuse 1 angeordneten zweiarmigen Rasthebelarm 104 und einen am Gegensteckverbindergehäuse 103 an einer Seitenwandung 110 vorstehenden Raststeg 102 auf, der eine zurückspringende Rastkante 105 bildet. Der Rasthebelarm 104 ist mit einem in etwa seiner Längsmitte angeordneten, etwa rechtwinklig abstehenden Hebelarmlagersteg 108 an der Gehäusewandung bzw. Seitenwandung 6 des Steckverbindergehäuses 1 angeformt. Der einstückige Rasthebelarm 104 weist einen sich vom Hebelarmlagersteg 108 in Richtung Rastkante 105 erstreckenden Eingriffsarm 107 und einen sich in entgegengesetzter Richtung erstreckenden Betätigungsarm 106 auf. Am freien Ende des Eingriffsarms 107 ist eine in Richtung Rastkante 105 vorspringende Rastnase 111 angeformt, die - wie Fig. 7 zeigt - in an sich bekannter Weise in der Raststellung die Rastkante 105 hintergreift.
  • Der Rasthebelarm 104 kann um eine im Hebelarmsteg 108 liegende horizontale Achse gegen eine elastische, durch den Hebelarmlagersteg 108 bewirkte Rückstellkraft verschwenkt werden, indem gegen den Betätigungsarm 106 in Richtung auf das Steckverbindergehäuse 1 gedrückt wird. Dabei wird die Rastnase 111 aus dem Bereich der Rastkante 105 gezogen, so daß die Gehäuse 1, 103 auseinandergezogen werden können. Das Steckverbindergehäuse 1 weist nur einen einzigen Rasthebelarm 104 auf, um mit dem Gegensteckverbindergehäuse 103 eine rastende Steckverbindung einzugehen. Selbstverständlich können mehrere derartige Rasthebelarme oder gleichwirkende Rastelemente vorgesehen sein. Die Erfindung ist nicht auf Rasteinrichtungen mit Rasthebelarmen beschränkt; sie ist auch anwendbar auf andere federbelastete, Vorsprünge bildende Rastelemente, Stifte, Schieber oder Kugeln oder dgl. von Rasteinrichtungen.
  • An der Rasteinrichtung 101 ist zum Sperren der Raststellung, in der die Rastnase 111 die Rastkante 105 hintergreift, eine Sperreinrichtung 112 bzw. 124 vorgesehen. In Fig. 7 sind zwei Ausführungsformen von Sperreinrichtungen 112; 124 gezeigt.
  • Die Sperreinrichtung 112; 124 weist eine am Gehäuse 1; 103 angeformte Führungseinrichtung 113; 125 auf, in welcher ein Sperriegel 114; 126 zwischen einer Vorsperrposition und einer Sperrposition verschiebbar geführt gelagert ist. Die Sperriegel 124; 126 sind in Fig. 7 in der Vorsperrposition gestrichelt dargestellt und werden durch Verschieben in Pfeilrichtung Y von der Vorsperrposition in die Sperrposition überführt.
  • In der Sperrposition besetzt der Sperriegel 114; 126 einen an den Rasthebelarm 104 angrenzenden Bewegungsraum 118; 119 des Rasthebelarms 104, so daß der Rasthebelarm 104 in der Raststellung verriegelt ist. Der Bewegungsraum 118; 119 ist der Raum in unmittelbarer Nähe des Rasthebelarms 104, den der Rasthebelarm 104 bei einer Bewegung in oder aus der Raststellung durchfährt. Der Bewegungsraum 118; 119 wird somit durch den Spalt zwischen der Gehäusewand 6 und dem Betätigungsarm 106 gebildet bzw. ist an der der Rastnase 111 gegenüberliegenden Seite des Eingriffsarms 107 angeordnet.
  • In der Sperrstellung berührt der Sperriegel 114; 126 vorzugsweise den Rasthebelarm 104, wobei er möglichst flächig am Rasthebelarm 104 anliegt.
  • In der Vorsperrstellung befindet sich der Sperriegel 114; 126 außerhalb des Bewegungsraums 118; 119, so daß der Hebelarm für eine Ein- bzw. Entrastung betätigt werden kann.
  • Der Sperriegel 114; 126 ist vorzugsweise in der Sperrposition und in der Vorsperrposition rastbar, so daß die jeweilige Position vom Sperriegel 114; 126 definiert eingehalten wird.
  • Das in den Fig. 5 und 6 abgebildete Beispiel zeigt die erfindungsgemäße verriegelbare Rasteinrichtung 101, mit der das Steckverbindergehäuse 1 für einen Airbag-Stecker mit dem Airbag-Modul-Gehäuse 97, dem Gegensteckverbindergehäuse 103, verrastet ist bzw. wird, wenn die beiden Gehäuse 1 und 103 in Pfeilrichtung X (Fig. 6) gegeneinander bzw. entgegen der Pfeilrichtung X zurückgesetzt werden, wobei nach Verrastung beider Steckverbindergehäuse 1 und 103 die Rasteinrichtung durch den Sperriegel 114 der Sperreinrichtung 112 verriegelbar ist (Fig. 5).
  • In den Fig. 8 bis 15 ist die an dem Steckverbindergehäuse 1 ausgebildete Sperreinrichtung 112 ohne Gegensteckverbindergehäuse 103 dargestellt, um die deutliche Darstellung der Sperreinrichtung 112 nicht zu stören.
  • Die Führungseinrichtung 113 ist an der Seitenwandung 6 des Steckverbindergehäuses 1 im Bereich der Oberkante 96 angeformt. Die Führungseinrichtung 113 ist ein oben und unten offener, vertikal ausgerichteter Schacht 131 mit einer im Querschnitt T-förmigen Schachtöffnung, so daß der Schacht 131 zwei seitliche schmale Schachtbereiche 132 und einen zentralen, am Steckverbindergehäuse 1 vorstehenden Schachtbereich 133 aufweist. Am oberen Rand ist der Schacht 131 an den seitlichen Schachtbereichen 132 zur Bildung einer Rastnase 134 bzw. eines Sperrvorsprungs 135 nach innen gekragt. Die Rastnase 134 weist eine nach unten zur Schachtinnenwandung schräg verlaufende Anlaufschräge 136 auf, und der Sperrvorsprung 135 ist im Querschnitt rechteckig ausgebildet, so daß er mit einer horizontalen Anschlagfläche 137 an die Schachtinnenwandung angrenzt.
  • Der Sperriegel 114 wird nach oben hin durch eine horizontale Betätigungsplatte 140 begrenzt, an deren Unterseite eine Zwischenplatte 141 vorgesehen ist. Ein vertikaler Führungsholm 142 ist mittig an der Zwischenplatte 141 angebunden und weist einen an den zentralen Schachtbereich 133 angepaßten Querschnitt auf, so daß er formschlüssig in diesen geführt werden kann. Ein schmaler vertikaler Raststeg 143 und ein schmaler vertikaler Sperrsteg 144 sind parallel und mit geringem Abstand zum Führungsholm 142 angeordnet, wobei die schmalen Stege 141, 144 in den seitlichen Schachtbereichen 132 verschiebbar lagern.
  • Der Sperrsteg 144 ist an der Zwischenplatte 141 angebunden und weist eine seitliche, nach außen vorstehende Sperrnase 145 mit einer horizontalen oberen Sperrfläche 146 auf. Die Sperrnase 145 ist in der unteren Hälfte des Sperrstegs 144 angeordnet.
  • Der Raststeg 143 weist an seinem oberen Endbereich eine seitlich nach außen vorstehende, höckerförmige Rastnase 147 auf und ist an seinem unteren Ende elastisch an den Führungsholm 142 angebunden, so daß die Rastnase 147 des Raststeges 143 elastisch federnd mit der in den Schachtinnenraum vorstehenden Rastnase 134 des Schachtes 131 als Rasteinrichtung zusammenwirkt.
  • In der Vorsperrstellung (Fig. 10) liegt die Sperrfläche 146 der Sperrnase 145 an der Anschlagfläche 137 des Sperrvorsprungs 135 an, so daß der Sperriegel 114 gegen ein weiteres Herausziehen aus dem Schacht 131 gesichert ist. Die Rastnase 147 des Raststeges 143 befindet sich unmittelbar oberhalb der Rastnase 134 des Schachtes 131, so daß der Sperriegel 114 nicht nach unten in den Schacht 131 rutschen kann. Der Sperriegel ist somit in der Vorsperrposition verliersicher im Schacht 131 verrastet.
  • Wird der Sperriegel 144 nach unten (Pfeilrichtung Y) gedrückt, so gibt die Rastnase 147 des Raststeges 143 federnd nach und weicht der Rastnase 134 des Schachtes 131 aus, so daß der Sperrriegel 114 in den Schacht 131 bzw. in die Sperrposition verschoben wird.
  • In der Sperrposition ist die Rastnase 134 des Raststeges 143 unmittelbar unterhalb der Rastnase 134 des Schachtes 131 eingerastet, so daß der Sperriegel 114 gegen eine Verschiebung nach oben gesichert ist.
  • Der Sperriegel 114 ist somit sowohl in der Sperrposition als auch in der Vorsperrposition verrastet, so daß diese beiden Positionen definiert eingehalten werden.
  • Der Betätigungsarm 106 ist vorzugsweise mit einer bestimmten Raumform ausgebildet, die zwei seitliche Begrenzungsrippen 150 aufweist, die an den seitlichen Rinnen des Hebelarms 104 vorspringend angebunden sind. Die oberen Endbereiche der Begrenzungsrippen 150 sind mit einem Verbindungssteg 151 verbunden, der auf der zur Seitenwandung 6 gerichteten Seite eine Ausnehmung 152 aufweist, in die der Führungsholm 142 des Sperriegels 114 in der Sperrposition mit seinem unteren Randbereich eingreift. Diese räumlich konturierte Ausbildung des Hebelarms 104 mit den Begrenzungsrippen 150 und dem Verbindungssteg 151 verleiht ihm eine hohe Steifheit und Funktionssicherheit.
  • Wird das Steckverbindergehäuse 1 nicht korrekt auf das Airbag-Modulgehäuse 97 gesteckt, so daß die Rastnase 111 nicht hinter der Rastkante 105 einrastet, sondern auf dem Raststeg 102 aufliegt, so ist der Betätigungsarm 106 zur Seitenwandung 6 des Steckverbindergehäuses 1 gebogen und der Bewegungsraum 118 durch den Betätigungsarm 106 besetzt. Somit kann der Sperriegel 112 nicht mehr in die Sperrposition überführt werden, sondern würde bei einer Abwärtsbewegung (Pfeil Y) am Verbindungssteg 151 anstoßen.
  • Durch die erfindungsgemäße Sperreinrichtung 112 wird somit mit dem Verriegeln gleichzeitig kontrolliert, ob die Verrastung korrekt erfolgte, ansonsten kann der Sperriegel 114 nicht in die Sperrposition überführt werden.
  • Vorzugsweise wird das Steckverbindergehäuse 1 sowohl mit der erfindungsgemäßen Gurteinrichtung mit Abstandshalter und der erfindungsgemäßen Rasteinrichtung ausgebildet (Fig. 14), wobei die Steckverbindergehäuse vom Hersteller mit allen Innenelementen, wie z.B. Kontaktelemente, Zündspule und dgl., bestückt als elastischer, auf eine Rolle aufgewickelter Gurt an den Verbraucher, den Fahrzeughersteller bzw. Airbag-Hersteller geliefert wird. Die als Gurt aufgereihten Steckverbindergehäuse können maschinell mit hoher Geschwindigkeit in der oben angegebenen Art und Weise mit elektrischen Leitern bestückt werden, und die Steckverbindung mit dem Airbag-Modul-Gehäuse erfolgt durch einfaches Aufstecken und Drücken des Sperriegels 114 von der Vorsperrposition in die Sperrposition, wobei dies durch einen kurzen Druck auf die großflächige Betätigungsplatte 140 des Sperrriegels erfolgt. Das erfindungsgemäße Steckverbindergehäuse für Airbag-Stecker erlaubt somit eine massenproduktgerechte Handhabung, sowohl beim Kontaktieren von elektrischen Leitern, als auch beim Zusammenstecken mit einem Airbag-Modul-Gehäuse, wobei die hohen Sicherheitsanforderungen, die an die Bauteile eines Airbags gestellt werden, erfüllt sind.

Claims (22)

  1. Steckverbindergehäuse für einen Airbag-Stecker zum elektrischen und mechanischen Verbinden mindestens einer elektrischen Leitung mit einem Anschluß (22, 23), wobei das Steckverbindergehäuse aus zwei Gehäuseteilen (2, 3) besteht, die zusammensteckbar und verrastbar sind, und zumindest ein Kontaktelement (8, 9, 10) zur Herstellung einer elektrischen Verbindung zwischen der Leitung und dem Anschluß (22, 23) im Gehäuse angeordnet ist, wobei das Kontaktelement (8, 9) einen Schneid-Klemm-Kontaktbereich (24, 35) zur Kontaktierung einer elektrischen Leitung aufweist, die Gehäuseteile (2, 3) Rastelemente (45, 48, 54, 55, 68) für eine Vorraststellung aufweisen, die die Gehäuseteile (2, 3) in einem vorbestimmten Abstand halten, bei dem die Leitung frei einführbar und durch Zusammendrücken in eine Endraststellung des Steckverbindergehäuses (1) mit den Schneid-Klemm-Kontaktbereichen (24, 35) kontaktierbar ist, wobei die Vorraststellung durch einen Abstandshalter (94, 95) fixiert wird, der an einem der Gehäuseteile (2, 3) ausgebildet ist, so daß er am anderen Gehäuseteil (2, 3) aufliegt, und
    eines der Gehäuseteile (2, 3) mit Gurteinrichtungen (80, 81) versehen ist, so daß mehrere Steckverbindergehäuse zu einem flexiblen Band zusammensteckbar sind, wobei eine der Gurteinrichtungen (80, 81) mit dem Abstandshalter (94, 95) einstückig ausgebildet ist.
  2. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das eine Gehäuseteil ein langgestrecktes etwa quaderförmiges Basisteil (2) mit einer Bodenwandung (4), zwei Seitenwandungen (6) und einer Stirnwandung (5) ist, wobei sich unmittelbar hinter der Stirnwandung (5) ein Aufnahmebereich für eine Spule (14) befindet, und das andere Gehäuseteil ein Deckel (3) ist.
  3. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß am Basisteil (2) ein von der Bodenwandung (4) sich nach unten erstreckender Steckturm (7) vorgesehen ist, der zwei nach oben und unten offene Kontaktelementkammern (18, 19) hat und an dem ein Airbag-Modulgehäuse (97) aufsteckbar ist.
  4. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß im Airbag-Stecker (1) drei Kontaktelemente (8, 9, 10) lagern, wobei das erste Kontaktelement (8) eine Leitung mit einem Spulenanschluß (16), das zweite Kontaktelement (10) einen weiteren Spulenanschluß (17) mit einem Steckstift (23) der Zündpille (13) und das dritte Kontaktelement (9) einen weiteren Steckstift (22) der Zündpille (13) mit einer weiteren Leitung verbindet.
  5. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das erste Kontaktelement (8) einen der Schneid-Klemm-Kontaktbereiche (24) zur Kontaktierung einer der Leitungen und einen Crimpbereich (26) zur Kontaktierung des einen Spulenanschlusses (16) hat, das zweite Kontaktelement (10) einen Crimpbereich (32) zur Kontaktierung eines anderen Spulenanschlusses (17) und eine eine kastenförmige Steckkontaktbuchse (33) zur Aufnahme des einen Steckstiftes (23) der Zündpille (13) hat, und das dritte Kontaktelement (9) eine kastenförmige Steckkontaktbuchse (34) zur Aufnahme des anderen Steckstiftes (22) der Zündpille (13) und einen der Schneid-Klemm-Kontaktbereiche (35) zur Kontaktierung einer der Leitungen hat.
  6. Airbag-Stecker nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die kastenförmigen Steckkontaktbuchsen (24, 35) jeweils abgewinkelt an den Kontaktelementen (9, 10) angeordnet sind und in den Kontaktelementkammern (18, 19) des Steckturms lagern.
  7. Airbag-Stecker nach einem der Ansprüche 2 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Deckel (3) einen an seiner Stirnseite angebundenen und nach unten sich erstreckenden Rastfederbügel (45) hat, der mit an der Stirnwandung (5) vorgesehenen Rastnasen (45, 49, 50) zusammenwirkt.
  8. Airbag-Stecker nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß eine Rastnase (48) im oberen Bereich an der Stirnwandung (5) angeordnet ist und eine oder mehrere andere Rastnasen (49, 50) unterhalb der oberen Rastnase (45) angeordnet sind, so daß der Rastbügel in der Vorraststellung die obere Rastnase (48) hintergreift und in der Endraststellung die unteren Rastnasen (49, 50) hintergreift.
  9. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 2 oder Anspruch 2 und einem der Ansprüche 3 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß ein Rastfederarm (54) aus einer Seitenwandung (6) des Basisteils (2) freigeschnitten ist, und am Deckel (3) eine korrespondierende Aussparung (63) vorgesehen ist, in der eine obere und untere Rastnase (68, 69) angeordnet ist, wobei der Rastfederarm (54) in der Vorraststellung die untere Rastnase (68) und in der Endraststellung die obere Rastnase (69) hintergreift.
  10. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 2 oder Anspruch 2 und einem der Ansprüche 3 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Gurteinrichtungen einen am Deckel (3) angebundenen Gurtraststeg (80) und eine diametral zum Gurtraststeg (80) am Deckel (3) gegenüberliegend angeordnete Gurtrastkammer (81) umfassen, in die ein Gurtraststeg (80) eines weiteren Airbag-Steckers (1) verrastbar einsteckbar ist.
  11. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Gurtrastkammer (81) einen nach oben hin offenen Bereich hat, so daß ein in die Gurtrastkammer (81) eingerasteter Gurtraststeg (80) zur flexiblen Verbindung zweier Airbag-Stecker (1) frei ausschwenken kann.
  12. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Abstandshalter aus einem mit der Gurtrastkammer (81) einstückig ausgebildeten und sich nach unten erstreckenden Abstandssteg (94) und einem sich am unteren Ende des Abstandssteges (94) nach innen erstreckenden Abstandsfuß (95) ausgebildet ist, der in der Vorraststellung auf einer Oberkante (96) einer der Seitenwandungen (6) des Basisteils (2) aufliegt.
  13. Verfahren zum Kontaktieren eines Steckverbindergehäuses nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei das Steckverbindergehäuse aus zwei Gehäuseteilen besteht, die zusammensteckbar und verrastbar sind, und zumindest ein Kontaktelement im Gehäuse angeordnet ist, das einen Schneid-Klemm-Kontaktbereich zur Kontaktierung einer elektrischen Leitung aufweist, wobei die Gehäuseteile Rastelemente für eine Vorraststellung aufweisen, die die Gehäuseteile in einem vorbestimmten Abstand halten, bei dem die Leitung frei eingeführt und durch Zusammendrücken in eine Endraststellung des Steckverbindergehäuses mit den Schneid-Klemm-Kontaktbereichen kontaktiert werden, wobei die Vorraststellung durch einen Abstandshalter fixiert wird, der an einem der Gehäuseteile ausgebildet ist, so daß er am anderen Gehäuseteil aufliegt, und
    eines der Gehäuseteile mit Gurteinrichtungen versehen ist, so daß mehrere Steckverbindergehäuse zu einem flexiblen Band zusammensteckbar sind, wobei eine der Gurteinrichtungen mit dem Abstandshalter einstückig ausgebildet ist, und daß kurz vor oder gleichzeitig beim Zusammendrücken in die Endraststellung zumindest die mit dem Abstandshalter einstückig ausgebildete Gurteinrichtung abgeschnitten wird.
  14. Steckverbindergehäuse für einen Airbag-Stecker, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 12, zum elektrischen und mechanischen Verbinden mindestens einer elektrischen Leitung mit einem Anschluß (22; 23) eines Airbag-Moduls (20), wobei eine Rasteinrichtung (101) zum rastenden Zusammenstecken des Steckverbindergehäuses (1) mit einem Gegensteckverbindergehäuse (103) vorgesehen ist, und die Rasteinrichtung (101) eine Sperreinrichtung (112; 124) zur Verriegelung einer Raststellung aufweist, in der das Steckverbindergehäuse (1) mit dem Gegensteckverbindergehäuse (103) verrastet ist.
  15. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Rasteinrichtung (101) ein bewegliches Rastelement aufweist, das in der Raststellung eine am Gegensteckverbindergehäuse (103) ausgebildete Rastkante (105) hintergreift und die Sperreinrichtung (112) einen Sperriegel (114) aufweist, der in einer am Steckverbindergehäuse (1) angeformten Führungseinrichtung (113) verschiebbar gelagert ist, so daß der Sperriegel (114) zwischen einer Vorsperrposition und einer Sperrposition hin- und herbewegt werden kann, wobei der Sperriegel (114) nur in der Sperrposition einen Bewegungsraum (118) des Rastelements besetzt, so daß das Rastelement in der Raststellung verriegelt ist.
  16. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 15,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Sperriegel (114) in der Sperrposition und/oder der Vorsperrposition verrastbar ist.
  17. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 15 und/oder Anspruch 16,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das bewegliche Rastelement ein zweiarmiger Rasthebelarm (104) ist, der mit einem in etwa in seiner Längsmitte angeordneten, etwa rechtwinklig abstehenden Hebelarmlagersteg (108) an einer Seitenwandung (6) des Steckverbindergehäuses (1) angeformt ist, so daß der Rasthebelarm (104) einen sich vom Hebelarmlagersteg (108) in Richtung Rastkante (105) erstreckenden Eingriffsarm (107) und einen sich in entgegengesetzter Richtung erstreckenden Betätigungsarm (106) bildet, wobei am freien Ende des Eingriffsarms (107) eine in Richtung Rastkante (105) vorspringende Rastnase (111) angeformt ist,
    die Rastkante (105) an einem von einer Gehäusewandung des Gegensteckverbindergehäuses (103) vorstehenden Raststeg (102) ausgebildet ist, und
    der Bewegungsraum (118) zwischen dem Betätigungsarm (106) und der Seitenwandung (6) des Steckverbindergehäuses (1) angeordnet ist.
  18. Steckverbindergehäuse nach einem der Ansprüche 15 bis 17,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Führungseinrichtung (113) ein Schacht (131) mit einer im Querschnitt T-förmigen Schachtöffnung ist, so daß der Schacht (131) zwei seitliche schmale Schachtbereiche (132) und einen zentralen, am Steckverbindergehäuse (1) vorstehenden Schachtbereich (133) aufweist.
  19. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 18,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Sperriegel (114) nach oben hin durch eine horizontale Betätigungsplatte (140) begrenzt ist, an deren Unterseite eine Zwischenplatte (141) vorgesehen ist, an die ein vertikaler Führungsholm (142) angebunden ist, der einen an den zentralen Schachtbereich (133) angepaßten Querschnitt aufweist, so daß er in diesem formschlüssig geführt ist, und ein schmaler vertikaler Raststeg (143) und ein schmaler vertikaler Sperrsteg (144) parallel und mit geringem Abstand zum Führungsholm (142) angeordnet sind, so daß die schmalen Stege (143, 144) in den seitlichen Schachtbereichen (132) verschiebbar lagern.
  20. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 19,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Raststeg (143) an seinem oberen Endbereich eine seitlich nach außen vorstehende höckerförmige Rastnase (147) aufweist und an seinem unteren Ende elastisch an den Führungsholm (142) angebunden ist, so daß die Rastnase (147) des Raststegs (143) elastisch federnd mit einer in den Schachtinnenraum vorstehenden Rastnase (134) des Schachtes (131) als Rasteinrichtung zusammenwirkt.
  21. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 19 oder 20,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Sperrsteg (144) eine seitliche, nach außen vorstehende Sperrnase (145) mit einer horizontalen oberen Sperrfläche (146) aufweist, wobei die Sperrfläche (146) mit einer Anschlagfläche (137) eines am Schacht (131) nach innen vorstehenden Sperrvorsprungs (135) so zusammenwirkt, daß der Sperrsteg (144) verliersicher im Schacht (131) gehalten wird.
  22. Steckverbindergehäuse nach Anspruch 16 und einem oder mehreren der Ansprüche 17 bis 21,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Rasthebelarm (104) so ausgebildet ist, daß er bei einer nicht korrekten Steckverbindung, bei der die Rastnase (111) auf dem Raststeg (102) aufliegt, mit dem Betätigungsarm (106) seinen Bewegungsarm (118) besetzt, so daß der Sperriegel (114) nicht in die Sperrposition überführt werden kann.
EP95117441A 1994-11-07 1995-11-06 Steckverbindergehäuse für einen Airbag-Stecker und Verfahren zum Kontaktieren eines Steckverbindergehäuses Withdrawn EP0711002A3 (de)

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DE4439786 1994-11-07
DE4439786A DE4439786A1 (de) 1994-11-07 1994-11-07 Airbag-Stecker
DE19535836A DE19535836C2 (de) 1995-09-26 1995-09-26 Rasteinrichtung, insbesondere für elektrische Steckverbindergehäuse
DE19535836 1995-09-26

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