EP0837984A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine

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EP0837984A1
EP0837984A1 EP97915336A EP97915336A EP0837984A1 EP 0837984 A1 EP0837984 A1 EP 0837984A1 EP 97915336 A EP97915336 A EP 97915336A EP 97915336 A EP97915336 A EP 97915336A EP 0837984 A1 EP0837984 A1 EP 0837984A1
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EP
European Patent Office
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torque
setpoint
value
filling
internal combustion
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EP97915336A
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Werner Hess
Hong Zhang
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of EP0837984B1 publication Critical patent/EP0837984B1/de
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/22—Control of the engine output torque by keeping a torque reserve, i.e. with temporarily reduced drive train or engine efficiency

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling an internal combustion engine according to the preambles of the independent claims.
  • a setpoint for a torque of the internal combustion engine is specified by the driver or in special operating states by other control or regulating systems. This setpoint is firstly converted into a target fill value and then into one
  • Setpoint for controlling the air supply to the internal combustion engine for example implemented via a throttle valve, on the other hand in an ignition angle setting and / or a number of cylinders to which the fuel supply is interrupted.
  • Performance parameters of the internal combustion engine the actual torque of the internal combustion engine is approximated to the predetermined target torque value.
  • torque reduction is desired in an internal combustion engine (if the setpoint is specified accordingly), this is generally set with the desired dynamics, since the intervention in the ignition angle, the fuel supply to the cylinders, and / or which acts very quickly on the torque the engine torque can be reduced immediately in the mixture composition. The slower filling intervention is superimposed on this rapid torque change when torque is reduced. If, however, an increase in torque is required, this can only be carried out by increasing the charge, provided all cylinders are fired, the mixture composition is stoichiometric and the ignition angle is not delayed. However, the dynamics of this charge increase is limited by the dynamics of the throttle valve actuator and / or the intake manifold dynamics.
  • the object of the invention is to optimize the dynamics of the control of the torque of an internal combustion engine, at least in some operating states.
  • Torque increase is optimized. It is particularly advantageous that, even in such operating states, the actual torque of the internal combustion engine essentially follows the target torque with the required dynamics.
  • the solution according to the invention is particularly advantageous in operating states in which the change in torque, in particular the torque build-up, is already known in advance. This applies, for example, when the driver changes the torque using the pedal, when a traction control or engine drag torque controller intervenes, a driving dynamics controller or similar control systems, when loads such as air conditioning are activated, when starting and / or during warm-up in connection with catalyst heating measures.
  • the torque change is carried out dynamically correctly by splitting the torque setpoint into a setpoint for the filling path and a setpoint for the quick interventions, which can take different values.
  • FIG. 1 shows the structure using an overview block diagram the torque control according to the invention.
  • FIGS. 4 and 5 block diagrams are shown, which show a preferred embodiment.
  • FIG. 6 shows on the basis of time diagrams when using the solution according to the invention.
  • FIG. 1 shows an electronic control unit 10 for controlling the torque of an internal combustion engine, which contains at least one microcomputer, not shown.
  • the programs implemented in the microcomputer are shown as blocks in FIG. About the
  • the control unit 10 influences the air supply to the internal combustion engine, the fuel supply (suppression and / or mixture composition) and the ignition angle of the internal combustion engine.
  • the operating variables processed for torque control are fed to the control unit 10 via input lines 20, 22 and 24 to 26.
  • a setpoint value for a torque is supplied to the control unit 10 by at least one further control unit 28, for example a traction control unit.
  • a signal representing the degree of actuation ⁇ is supplied to the control unit 10 via the input line 22 by a measuring device 30 for detecting the accelerator pedal actuation. Furthermore, the control unit 10 from measuring devices 32 to 34 via the
  • Input lines 24 to 26 are supplied with signals which represent further operating variables of the internal combustion engine and / or the vehicle, for example engine speed, engine load, engine temperature, etc.
  • the operating variables supplied to the control unit 10 are separated in a first program block 36 in the manner described below into a target torque value MI target-L for the filling path and into a target value MI target for influencing the fuel metering and / or the ignition angle.
  • the torque setpoint MI Soll-L for the filling path is entered in a subsequent program block 38, taking into account selected operating variables which are supplied to the control unit 10 via the lines 24 to 26, or variables derived therefrom in the manner known from the prior art mentioned at the outset Filling setpoint rl SoU converted.
  • This setpoint charge value is converted in program block 40, as described in the prior art mentioned at the outset, in the context of control loops into a control signal for an electrically actuable throttle valve for adjusting the air supply.
  • the filling of the internal combustion engine is therefore set in such a way that it approximates the target value and thus the actual torque the target torque value.
  • the torque setpoint MI Soll for the rapid torque intervention is converted in the known manner in the program block 42 into control signals for the mixture supply (cylinder blanking and / or setting the mixture composition) and / or for setting the ignition angle and output via the lines 14 and 16 shown symbolically.
  • the basic idea of the solution according to the invention is that an existing torque setpoint is separated into a setpoint for the filling path and the ignition angle path.
  • the two setpoints In at least one operating state, the two setpoints have different torque values and are implemented in parallel with one another by adjusting the filling or fuel supply and / or ignition angle. It is provided in a preferred embodiment that the separation takes place only when the future value of the torque setpoint is greater than the current setpoint, ie in the event of torque increases.
  • Figure 2 shows a first embodiment of the separation of the torque setpoints. The solution shown is used when the driver's request derived from the actuation signal ⁇ changes in the direction of increasing torques. It is assumed that only the driver's request determines the target torque and that there are no further interventions (for example from traction control).
  • the torque MI Ped set by the driver via the pedal actuation is determined from the actuation degree signal ⁇ and at least the engine speed N Mot .
  • This pedal torque is interpolated between a minimum and a maximum torque value in the subsequent interpolation program 102. These values are predetermined and are preferably at least speed-dependent.
  • the driver's desired torque MIFAR formed by the interpolation is then filtered in the filter element 104 in accordance with a predetermined filter function (eg low-pass filter of the 1st order). The filtered value is considered in the described operating situation as the target torque MI target and the block 42 for determining the influencing of the
  • the block 42 calculates from the supplied setpoint torque value setpoints for the number of cylinders to be blanked (RED setpoint ) a setpoint value for the mixture composition ⁇ setpoint and a setpoint value for the ignition angle setting (ZW setpoint ). These are set via the symbolic output lines 14 and 16.
  • the filtered setpoint torque value MI setpoint is in one preferred exemplary embodiment also the target torque value evaluated for determining the target filling.
  • the setpoints which are separate for filling path and quick interventions, assume different values.
  • the determination of the target filling value is then based not on the filtered target torque value but on the unfiltered target torque value MIFAR.
  • This setpoint torque value is fed to program block 38 for determining setpoint charge rl setpoint , which in turn is converted in program block 40 into control signals for a throttle valve and possibly a turbocharger for influencing the cylinder charge.
  • the target torque value is only achieved by adjusting the filling and the ignition angle. It must be ensured that the target torque specified by the driver or other regulating or control systems can actually be set. Adjustable ignition angles must therefore be taken into account at the latest for the respective operating point.
  • This firing angle is a function of operating variables, preferably the engine speed and the engine load, and is determined by the running limit of the engine. According to the broken line in FIG. 2, in this case the target torque specified for the air path is limited on the basis of the target torque MI target to be set and at least the latest possible ignition angle. In this way, the torque change specified by the driver can be implemented by adjusting the filling and quickly adjusting the ignition angle. The actual torque is then quickly brought to the target torque.
  • the target torque for the air path MI soii is - L o f the basis of a minimum value selector 200 from the corrected in accordance with the ZündwinkelPlus desired torque value MI target and a predetermined for the charge path unlimited target value MI target L "determined.
  • the optimal ignition angle ZWo pt at which the internal combustion engine has the highest efficiency
  • the basic ignition angle at the current operating point ZW Base which enables the ignition angle setting without external intervention (for example by traction control) and the ignition angle ZWM that can be set as late as possible at the current operating point is stored.
  • the basic ignition angle describes the ignition angle that is set at the current operating point of the internal combustion engine without external intervention.
  • the difference between the optimal ignition angle and the basic ignition angle 1 is formed in a first connection point 208, while the difference between the optimal and the latest possible ignition angle is formed in a second connection point 210.
  • correction moments etazwbase, etazwm
  • efficiency curves 212 and 214 These correction torques represent the change in efficiency or the change in torque that would occur when setting the respective ignition angle owing to the deviation from the optimum value.
  • the correction values are used to correct the
  • Target torque value MI target The ignition angle set in the current operating point is the basic ignition angle.
  • the greatest change in torque can be achieved by setting the latest possible ignition angle.
  • the target torque for the filling must therefore be down to a predetermined minimum value be limited to ensure that the desired target torque can be achieved by changing the charge and adjusting the ignition angle.
  • This lower limit forms the corrected target torque MI target for the ignition angle intervention.
  • the correction takes into account the latest possible setting of the ignition angle by dividing the setpoint by the efficiency etazwm (division point 216).
  • the result sets the target torque value when setting the latest possible ignition angle.
  • the corrected target torque value is multiplied in multiplication position 218 by the efficiency of the basic ignition angle in order to obtain the optimum torque to be set.
  • the result is the target torque value, which can be adjusted from the basic ignition angle using the largest possible ignition angle adjustment.
  • the target torque for the filling must not fall below this value, since otherwise the target torque MI target cannot be realized.
  • a minimum value selection between the two values is therefore carried out in the minimum value selection stage 200 and the smaller desired value is fed into the conversion into the desired filling value.
  • a second exemplary embodiment is the increase in the setpoint for the filling path in certain operating situations, which automatically leads to a retardation of the ignition angle. These operating situations occur in particular when the idle control is active, when the catalytic converter is active and / or during the
  • the reserve torque can have different reference points. In particular, it can be related to the optimal moment (moment with the highest efficiency) or to the currently effective moment.
  • FIG. 4 shows a first embodiment for the specification in the filling path, which is used in particular by an idle control or in catalyst heating functions.
  • the torque setpoint MI Soll which is specified by the driver or other control or regulating systems and is used to set the ignition angle and the further output variables which bring about a rapid change in torque, is passed to a linking point 300.
  • the torque reserve value DMROPT stored in the memory location 302 is added in this connection point.
  • the torque reserve is either fixed or stored in a characteristic curve depending on the operating parameters. Operating variables are, for example, engine speed, engine temperature, the equipment in the vehicle, the time after starting, etc.
  • the sum of the torque setpoint and the torque reserve is calculated in a multiplication point 302 by
  • Base ignition angles1 Efficiency which is also the basis for the calculation of the target filling value, multiplied.
  • the result is shown in a preferred embodiment
  • the maximum value selection stage 304 is compared with the target torque value MI target and the larger of the two values is output as the target torque for the air path MI target-L .
  • the reserve torque is related to the optimal values (optimal torque, optimal ignition angle). This allows a defined ignition angle to be set in a stationary manner. The multiplication by the basic ignition angle efficiency is used to calculate the reference point for converting the target torque value for the filling path into a target filling value.
  • a limitation of the setpoint torque value for the filling path is also necessary here.
  • the limitation is made to the maximum ignition angle. Assuming that the basic ignition angle is the earliest possible ignition angle (the ignition angle is optimal with regard to the moment or at the knock limit), the maximum value selection ensures that too little filling is never specified. If the torque is additionally controlled by influencing the mixture and / or cylinder blanking, this limitation can be dispensed with.
  • the torque reserve value is related to the momentarily effective torque, this limitation can be omitted and the much simpler structure according to FIG. 5 results.
  • the torque setpoint for the filling path is obtained by adding the torque setpoint MI setpoint for the quick intervention and the reserve torque DMR.
  • the rapid intervention is set in the exemplary embodiments according to FIGS. 4 and 5 in accordance with the target torque value MI target .
  • the effect of the solution according to the invention, in particular according to the first exemplary embodiment, is illustrated using the example in FIG. 6.
  • the time course of the target torque value MI target and of the torque contribution through the filling (dashed) is shown in FIG. 6a.
  • Figure 6b is the
  • the target torque is reduced at a time TO.
  • the target torque value is achieved by adjusting the ignition angle and filling.
  • the filling proportion decreases only slowly.
  • the actual torque changes in accordance with FIG. 4c in accordance with the setpoint.
  • the target torque is increased again at the time T1. Due to the separation according to the invention between the filling path and the ignition angle path, this torque increase is largely carried out by correcting the ignition angle.
  • the advantageous effect is that the actual torque follows the target value almost exactly, even in the torque-increasing direction.
  • the calculations are carried out on the basis of power values, the torque and power being related to the engine speed.
  • the mixture composition or the fuel supply to a cylinder or any combination of these three variables instead of the ignition angle setting, the mixture composition or the fuel supply to a cylinder or any combination of these three variables.
  • the torque determination based on the basic parameters, setting limit values, etc. must be applied accordingly.

Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs beschrieben, bei welcher ein Sollmomentenwert vorgegeben wird, dieser Sollmomentenwert in wenigstens zwei Sollwerte aufgetrennt wird, die der Einstellung der Füllung der Brennkraftmaschine und wenigstens eines weiteren Leistungsparameters, der eine schnelle Momentenänderung bewirkt, dienen, wobei in wenigstens einem Betriebszustand die wenigstens zwei Sollwerte unterschiedliche Werte aufweisen.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Ein derartiges Verfahren beziehungsweise eine derartige
Vorrichtung ist aus der DE-A 42 39 711 bekannt. Dort wird vom Fahrer oder in Sonderbetriebszuständen von anderen Steuer- oder Regelsystemen ein Sollwert für ein Drehmoment der Brennkraftmaschine vorgegeben. Dieser Sollwert wird einerseits in einen Soll-Füllungswert und dann in einen
Sollwert zur Steuerung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine beispielsweise über eine Drosselklappe umgesetzt, andererseits in eine Zündwinkeleinstellung und/oder eine Anzahl von Zylindern, zu denen die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird. Durch diese Steuerung der
Leistungsparameter der Brennkraftmaschine wird das Istmoment der Brennkraftmaschine dem vorgegebenen Sollmomentenwert angenähert.
Ergänzend dazu ist aus der WO-A 95/24550 bekannt, neben der Zündwinkeleinstellung und/oder der Zylinderausblendung eine Beeinflussung der Gemischzusammensetzung der Brennkraftmaschine vorzunehmen.
Wird bei einer Brennkraftmaschine eine Momentenreduzierung gewünscht (bei entsprechender Vorgabe des Sollwertes) , so wird diese in der Regel mit der gewünschten Dynamik eingestellt, da durch die sehr schnell auf das Drehmoment wirkenden Eingriffe in den Zündwinkel, in die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern und/oder in die Gemischzusammensetzung das Motormoment sofort reduziert werden kann. Der langsamere Füllungseingriff ist bei der Momentenreduzierung dieser schnellen Momentenänderung überlagert. Wird jedoch eine Momentenerhöhung gefordert, so läßt sich diese nur durch eine Füllungserhöhung ausführen, sofern alle Zylinder befeuert, die Gemischzusammensetzung stöchiometrisch und der Zündwinkel nicht nach spät verschoben ist. Die Dynamik dieser Füllungserhöhung ist jedoch begrenzt durch die Dynamik des Drosselklappenstellers und/oder die Saugrohrdynamik.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Dynamik der Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine zumindest in einigen Betriebszuständen zu optimieren.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Vorteile der Erfindung
Die Dynamik der Momentenänderung, insbesondere bei einer
Momentenerhohung, wird optimiert. Besonders vorteilhaft ist, daß auch in solchen Betriebszuständen das Istmoment der Brennkraftmaschine im wesentlichen dem Sollmoment mit der geforderten Dynamik folgt. Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Lösung in Betriebszuständen, in denen die Momentenänderung, insbesondere der Momentenaufbau, schon im voraus bekannt ist. Dies trifft beispielsweise bei einer Momentenänderung durch den Fahrer mittels Pedalbetätigung, bei Eingriffen eines Antriebsschlupf- oder Motorschleppmomentenreglers, eines Fahrdynamikreglers bzw. ähnlicher Regelsysteme, bei der AufSchaltung von Lasten wie einer Klimaanlage, im Startfall und/oder im Warmlauf im Zusammenhang mit Katalysatorheizmaßnahmen zu. In diesen Betriebszuständen wird durch die Auftrennung des Momentensollwertes auf einen Sollwert für den Füllungspfad und einen Sollwert für die schnellen Eingriffe, die unterschiedliche Werte annehmen können, die Momentenänderung dynamisch richtig vorgenommen.
Besonders vorteilhaft ist, daß durch die Bildung von sogenannten Reservemomenten der Arbeitspunkt der Brennkraftmaschine stationär verschoben werden kann, so daß alle Momentenanforderungen mit der geforderten Dynamik realisiert werden können.
Besonders vorteilhaft ist, daß durch die Einführung geeigneter Begrenzungen sichergestellt ist, daß das angeforderte Moment, insbesondere im Füllungspfad, tatsächlich realisierbar ist.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Figur 1 zeigt anhand eines Übersichtsblockschaltbildes die Struktur der erfindungsgemäßen Drehmomentensteuerung. In den Figuren 2 und 3 sind Blockschaltbilder dargestellt, die ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel zeigen. Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist anhand der Blockschaltbilder der Figuren 4 und 5 dargestellt. Figur 6 schließlich zeigt anhand von Zeitdiagrammen bei Einsatz der erfindungsgemäßen Lösung.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In Figur 1 ist eine elektronische Steuereinheit 10 zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine dargestellt, die wenigstens einen, nicht dargestellten Mikrocomputer enthält. Die im Mikrocomputer implementierten Programme sind in Figur 3 als Blöcke dargestellt. Über die
Ausgangsleitungen 12, 14 und 16 beeinflußt die Steuereinheit 10 die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine, die Kraftstoffzufuhr (Ausblendung und/oder Gemischzusammensetzung) und den Zündwinkel der Brennkraftmaschine. Über Eingangsleitungen 20, 22 und 24 bis 26 werden der Steuereinheit 10 die zur Drehmomentensteuerung verarbeiteten Betriebsgrößen zugeführt. Von wenigstens einer weiteren Steuereinheit 28, beispielsweise einer Antriebsschlupfregeleinheit, wird der Steuereinheit 10 ein Sollwert für ein Drehmoment zugeführt. Von einer Meßeinrichtung 30 zur Erfassung der Fahrpedalbetätigung wird der Steuereinheit 10 über die Eingangsleitung 22 ein den Betätigungsgrad ß repräsentierendes Signal zugeführt. Ferner werden der Steuereinheit 10 von Meßeinrichtungen 32 bis 34 über die
Eingangsleitungen 24 bis 26 Signale zugeführt, die weitere Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs, beispielsweise Motordrehzahl, Motorlast, Motortemperatur, etc., repräsentieren. Die der Steuereinheit 10 zugeführten Betriebsgrößen werden in einem ersten Programmblock 36 in nachfolgend beschriebener Weise in einen Sollmomentenwert MISoll-L für den Füllungspfad und in einen Sollwert MISoll zur Beeinflussung der Kraftstoffzumessung und/oder des Zündwinkels aufgetrennt. Der Momentensollwert MISoll-L für den Füllungspfad wird in einem nachfolgenden Programmblock 38 unter Berücksichtigung ausgewählter Betriebsgrößen, die der Steuereinheit 10 über die Leitungen 24 bis 26 zugeführt werden, bzw. daraus abgeleiteter Größen in der aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannten Weise ein Füllungssollwert rlSoU umgewandelt. Dieser Füllungssollwert wird im Programmblock 40 wie im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben im Rahmen von Regelkreisen in ein Ansteuersignal für eine elektrisch betätigbare Drosselklappe zur Einstellung der Luftzufuhr umgesetzt. Die Füllung der Brennkraftmaschine wird daher derart eingestellt, daß sie sich dem Sollwert und damit das Istmoment dem Sollmomentenwert annähert. Parallel dazu wird der Momentensollwert MISoll für den schnellen Momenteneingriff in der bekannten Weise im Programmblock 42 in Ansteuersignale für die Gemischzufuhr (Zylinderausblendung und/oder Einstellen der Gemischzusammensetzung) und/oder zur Zündwinkeleinstellung umgesetzt und über die symbolisch dargestellten Leitungen 14 und 16 ausgegeben.
Grundgedanke der erfindungsgemäßen Lösung ist, daß ein vorliegender Momentensollwert in einen Sollwert für den Füllungspfad und den Zündwinkelpfad aufgetrennt wird. In wenistens einem Betriebszustand weisen die beiden Sollwerte dabei unterschiedliche Momentenwerte auf und werden parallel zueinander durch Einstellung von Füllung bzw. Kraftstoffzufuhr und/oder Zündwinkel realisiert. Dabei ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß die Auftrennung nur dann stattfindet, wenn der zukünftige Wert des Momentensollwertes größer als der aktuelle Sollwert, d.h. bei Momentenerhöhungen.
Figur 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der Auftrennung der Momentensollwerte. Die dargestellte Lösung wird angewendet, wenn sich der aus dem Betätigungssignal ß abgeleitete Fahrerwunsch in Richtung steigender Drehmomente ändert. Dabei wird davon ausgegangen, daß allein der Fahrerwunsch das Sollmoment bestimmt und keine weiteren Eingriffe (beispielsweise von einer Antriebsschlupfregelung) vorliegen.
In einem ersten Kennfeld 100 wird aus dem Betätigungsgradsignal ß und wenigstens der Motordrehzahl NMot das vom Fahrer über die Pedalbetätigung eingestellte Moment MIPed bestimmt. Dieses Pedalmoment wird im darauffolgenden Interpolationsprogramm 102 zwischen einem minimalen und einem maximalen Momentenwert interpoliert. Diese Werte sind vorgegeben und vorzugsweise zumindest drehzahlabhängig. Das durch die Interpolation gebildete Fahrerwunschmoment MIFAR wird dann im Filterelement 104 nach Maßgabe einer vorgegebenen Filterfunktion (z.B. Tiefpaß 1. Ordnung) gefiltert. Der gefilterte Wert wird in der beschriebenen Betriebssituation als Sollmoment MISoll betrachtet und dem Block 42 zur Bestimmung der Beeinflussung der
Kraftstoffzufuhr und/oder des Zündwinkels zugeführt. In bekannter Weise berechnet der Block 42 dabei aus dem zugeführten Sollmomentenwert Sollwerte für die Anzahl auszublendender Zylinder (REDSoll) einen Sollwert für die Gemischzusammensetzung λ-Soll sowie einen Sollwert für die Zündwinkeleinstellung (ZWSoll) . Diese werden über die symbolischen Ausgangsleitungen 14 und 16 eingestellt.
Im stationären Betriebszustand bzw. bei einer Reduktion des Moments ist der gefilterte Sollmomentenwert MISoll in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel auch der zur Bestimmung der Sollfüllung ausgewertete Sollmomentenwert. Ändert der Fahrer die Pedalstellung jedoch in einer Weise, die zu einer Momentenerhöhung führt, nehmen die für Füllungspfad und schnelle Eingriffe getrennten Sollwerte unterschiedliche Werte an. Im Ausführungsbeispiel nach Figur 2 wird der Bestimmung des Sollfüllungswertes dann nicht der gefilterte Sollmomentenwert, sondern der ungefilterte Sollmomentenwert MIFAR zugrundegelegt. Dieser Sollmomentenwert wird dem Programmblock 38 zur Bestimmung der Sollfüllung rlSoll zugeführt, die wiederum im Programmblock 40 in Ansteuersignale für eine Drosselklappe und gegebenenfalls einem Turbolader zur Beeinflussung der Zylinderfüllung umgesetzt wird.
In bestimmten Betriebssituationen wird aus Komfort- und/oder Abgasgründen der Sollmomentenwert nur durch Einstellung der Füllung und des Zündwinkels realisiert. Dabei muß sichergestellt sein, daß das vom Fahrer oder anderen Regel- bzw. Steuersystemen vorgegebene Sollmoment auch tatsächlich einstellbar ist. Für den jeweiligen Betriebspunkt ist daher spätest möglich einstellbare Zündwinkel zu berücksichtigen. Dieser Zündwinkel ist abhängig von Betriebsgrößen, vorzugsweise der Motordrehzahl und der Motorlast, in einem Kennfeld abgelegt und wird bestimmt durch die Laufgrenze des Motors. Gemäß der strichlierten Darstellung in Figur 2 wird in diesem Fall das für den Luftpfad vorgegebene Sollmoment auf der Basis des einzustellenden Sollmoments MISoll und wenigstens des spätestmδglichen Zündwinkels begrenzt. Auf diese Weise kann die vom Fahrer vorgegebene Momentenänderung durch Einstellung der Füllung und schneller Zündwinkeleinstellung realisiert werden. Das Istmoment wird dann schnell auf das Sollmoment geführt. Diese Begrenzung wird im Blockschaltbild nach Figur 3 dargestellt. Dabei wird das Sollmoment für den Luftpfad MI SOII-L auf der Basis einer Minimalwertauswahl 200 aus dem nach Maßgabe der Zündwinkelverhältnisse korrigierten Sollmomentenwert MISoll und einem, für den Füllungspfad vorgegebenen unbegrenzten Sollwert MISoll-L» bestimmt.
Es sind drei Kennfelder 202, 204 und 206 vorgesehen, in denen abhängig von Motordrehzahl und Motorlast der optimale Zündwinkel ZWopt, bei dem die Brennkraftmaschine den höchsten Wirkungsgrad aufweist, der Basiszündwinkel im aktuellen Arbeitspunkt ZWBase, der die Zündwinkeleinstellung ohne externen Eingriff (zum Beispiel durch eine Antriebsschlupfregelung) beschreibt, und der im aktuellen Arbeitspunkt spätmöglichst einstellbare Zündwinkel ZWM abgelegt ist. Der Basiszündwinkel beschreibt dabei den Zündwinkel, der im aktuellen Arbeitspunkt der Brennkraftmaschine ohne externen Eingriff eingestellt wird. In einer ersten Verknüpfungsstelle 208 wird die Differenz zwischen optimalem Zündwinkel und Basiszündwinke1 gebildet, während in einer zweiten Verknüpfungsstelle 210 die Differenz zwischen optimalem und spätmöglichstem Zündwinkel gebildet wird. Die beiden Differenzwerte werden in Wirkungsgradkennlinien 212 und 214 in Korrekturmomente (etazwbase, etazwm) umgesetzt. Diese Korrekturmomente stellen die Wirkungsgradänderung bzw. die Momentenänderung dar, die beim Einstellung des jeweiligen Zündwinkelε durch die Abweichung zum optimalen Wert auftreten würde.
Die Korrekturwerte dienen zur Korrektur des
Sollmomentenwerts MISoll. Der im aktuelle Arbeitpunkt eingestellte Zündwinkel ist der Basiszündwinkel. Die größte Momentenänderung kann durch Einstellung des spätmöglichsten Zündwinkel erreicht werden. Das Sollmoment für die Füllung muß daher nach unten auf einen vorgegebenen Minimalwert begrenzt werden, um sicherzustellen, daß das gewünschte Sollmoment durch Füllungsänderung und Zündwinkeleinstellung realisierbar ist. Diese untere Grenze bildet das korrigierte Sollmoment MISoll für den Zündwinkeleingriff. Die Korrektur berücksichtigt dabei die spätmöglichste Einstellung des Zündwinkels durch Division des Sollwertes durch den Wirkungsgrad etazwm (Divisionsstelle 216) . Das Ergebnis stellt den Sollmomentenwert bei Einstellung des spätmöglichsten Zündwinkels. Da ferner die spätere Umrechnung des Sollmoments in einen Sollfüllungswert auf der Basis des Basiszündwinkels erfolgt (vgl. Gleichung 2), wird der korrigierte Sollmomentenwert in der Multiplikationsstel¬ le 218 mit dem Wirkungsgrad des Basiszündwinkels multipli¬ ziert, um das einszustellende optimale Moment zu erhalten.
Das Ergebnis ist der Sollmomentenwert, der durch die größtmögliche Zündwinkelverstellung ausgehend vom Basiszündwinkel einstellbar ist. Unter diesen Wert darf das Sollmoment für die Füllung nicht fallen, da sonst das Sollmoment MISoll nicht realisiert werden kann. Daher wird in der Minimalwertauswahlstufe 200 eine Minimalwertauswahl zwischen den beiden Werten durchgeführt und der kleinere Sollwert der Umrechung in den Sollfüllungswert zugeführt.
Ein zweites Ausführungsbeispiel ist die Erhöhung des Sollwertes für den Füllungspfad in bestimmten Betriebssituationen, was automatisch zu einer Verstellung des Zündwinkels nach spät führt. Diese Betriebssituationen treten insbesondere bei aktiver Leerlaufregelung, bei aktiver Katalysatorheizung und/oder während des
Startvorgangs auf. Diesen Betriebszuständen ist gemeinsam, daß eine schnelle Verstellung des Moments in Richtung größerer Momente möglich sein muß. Eine schnelle Verstellung ist jedoch nur über die Änderung des Zündwinkels, der Kraftstoffzufuhr und/oder der Gemischzusammensetzung möglich. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird daher in diesen Betriebszuständen ein sogenanntes Reservemoment eingestellt, welches durch eine Erhöhung des über die Füllung eingestellten Moments bei gleichzeitiger entgegensetzter Veränderung des des Zündwinkels, der Kraftstoffzufuhr und/oder der Gemischzusammensetzung dargestellt wird. Das Gesamtmoment wird nicht verändert. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird lediglich der Zündwinkel betrachtet.
Dabei ist zu beachten, daß das Reservemoment verschiedene Bezugspunkte haben kann. Insbesondere kann es auf das optimale Moment (Moment mit höchstem Wirkungsgrad) oder auf das aktuell wirksame Moment bezogen werden.
In Figur 4 ist eine erste Ausführung für die Vorgabe im Füllungspfad dargestellt, welche insbesondere durch eine Leerlaufregelung oder bei Katalysatorheizfunktionen angewendet wird. Der Momentensollwert MISoll, der vom Fahrer oder anderen Steuer- bzw. Regelsystemen vorgegeben wird und zur Einstellung des Zündwinkels sowie der weiteren Leistungsgrδßen, die eine schnelle Momentenänderung bewirken, dient, wird auf eine Verknüpfungsstelle 300 geführt. In dieser Verknüpfungsstelle wird der im Speicherplatz 302 gespeicherte Momentenreservewert DMROPT addiert. Die Momentenreserve ist dabei entweder fest vorgegeben oder in einer Kennlinie abhängig von Betriebsgrößen, abgelegt. Betriebsgrößen sind beispielsweise Motordrehzahl, Motortemperatur, die Ausstattung des Fahrzeugs, die Zeit nach Start, etc. Die Summe aus Momentensollwert und Momentenreserve wird in einer Multiplikationsstelle 302 mit dem
Basiszündwinke1Wirkungsgrad, der auch der Berechnung des Soll- Füllungswertes zugrundeliegt, multipliziert. Das Ergebnis wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel in einer Maximalwertauswahlstufe 304 mit dem Sollmomentenwert MISoll verglichen und der jeweils größere der beiden Werte als Sollmoment für den Luftpfad MISoll-L abgegeben.
In diesem Ausführungsbeispiel ist das Reservemoment auf die optimalen Werte (optimales Moment, optimalen Zündwinkel) bezogen. Dadurch läßt sich stationär ein definierter Zündwinkel einstellen. Die Multiplikation mit dem Basiszündwinkel- Wirkungsgrad dient zum Einrechnen des Bezugspunktes für die Umsetzung des Sollmomentenwerts für den Füllungspfad in einen Sollfüllungswert.
Auch hier ist eine Begrenzung des Sollmomentenwerts für den Füllungspfad notwendig. Die Begrenzung erfolgt auf den maximalen Zündwinkel. Unter der Annahme, daß der Basiszündwinkel der frühestmögliche Zündwinkel ist (der Zündwinkel ist optimal bezüglich Moment oder an der Klopfgrenze) , so ist durch die Maximalwertauswahl sichergestellt, daß niemals zu wenig Füllung vorgegeben wird. Wird das Moment zusätzlich durch Gemischbeeinflussung und/oder Zylinderausblendung gesteuert, kann auf diese Begrenzung vezichtet werden.
Wird der Momentenreservewert auf das momentan wirksame Moment bezogen, so kann diese Begrenzung entfallen und es ergibt sich die wesentlich einfachere Struktur nach Figur 5. In diesem Falle ergibt sich der Momentensollwert für den Füllungspfad durch Addition des Momentensollwertes MISoll für den schnellen Eingriff und des Reservemoments DMR.
Der schnelle Eingriff wird in den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 4 und 5 entsprechend dem Sollmomentenwert MISoll eingestellt. Die Wirkung der erfindungsgemäßen Lösung, insbesondere nach dem ersten Ausführungsbeispiel, ist am Beispiel von Figur 6 dargestellt. Dabei ist in Figur 6a der zeitliche Verlauf des Sollmomentenwertes MISoll sowie des Momentenbeitrages durch die Füllung (strichliert) dargestellt. In Figur 6b ist der
Zeitverlauf des Momentenbeitrags durch Zündwinkelverstellung und in Figur 6c der zeitliche Verlauf des Istmoments dargestellt ist.
Zu einem Zeitpunkt TO wird das Sollmoment reduziert. Der
Sollmomentenwert wird dabei durch ZündwinkelVerstellung und Füllungsverstellung realisiert. Infolge der schnelleren Zündwinkelverstellung (vgl. Figur 6b) nimmt der Füllungsanteil nur langsam ab. Das Istmoment ändert sich gemäß Figur 4c entsprechend dem Sollwert. Zum Zeitpunkt Tl wird das Sollmoment wieder erhöht. Durch die erfindungsgemäße Auftrennung zwischen Füllungspfad und Zündwinkelpfad wird diese Momentenerhöhung weitgehend durch die Korrektur des Zündwinkels durchgeführt. Die vorteilhafte Wirkung besteht darin, daß das Istmoment auch in momentenerhöhender Richtung dem Sollwert nahezu exakt folgt.
Neben einer Berechnung auf der Basis von Momentenwerten wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Berechnungen auf der Basis von Leistungswerten durchgeführt, wobei Moment und Leistung über die Motordrehzahl zusammenhängen.
Anstelle der Zündwinkeleinstellung wird in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Gemischzusammensetzung oder die Kraftstoffzufuhr zu einem Zylinder oder eine beliebigen Kombination aus diesen drei Größen. Die Momentenbestimmung auf der Basisgrößen, Einstellgrenzwerten, etc. sind entsprechend anzuwenden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, wobei ein Sollwert für ein Drehmoment oder eine Leistung der Brennkraftmaschine vorgegeben wird, dieser Sollwert zumindest durch Beeinflussung der Füllung der Brennkraftmaschine und wenigstens eines, eine schnelle Momentenänderung bewirkenden Parameters eingestellt wird, wobei die Füllungsbeeinflussung und die Beeinflussung des wenigstens einen Parameters jeweils nach Maßgabe eines eigenen Sollwertes, der aus dem vorgegebenen Sollwert abgeleitet ist, erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest in einem Betriebszustand die Sollwerte unterschiedliche Werte annehmen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Betriebszustand ein Betriebszustand ist, in dem das Moment oder Leistung erhöht wird, in dem die
Leerlaufregelung aktiv ist, in dem eine Katalysatorheizung aktiv ist, und/oder während der Startphase.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der aus dem Betätigungssignal eines Fahrpedals abgeleitete Sollwert zur Einstellung der Füllung ungefiltert und zur Einstellung des wenigstens einen Leistungsparameters gefiltert verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bergrenzung des Sollwerts für die Füllung auf der Basis des Parameters, der zur Erzeugung einer maximalen Momenten- oder Leistungsänderung einstellbar ist, und des Sollwertes für diesen wenigstens einen Parameters erfolgt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert für den Füllungspfad das Minimum aus ungefiltertem und gefiltertem, korrigiertem Fahrerwunsch ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Reservewert für das Moment bzw. die Leistung gebildet wird, der dem Sollwert aufgeschaltet wird und den Sollwert für den Füllungspfad bildet.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Reservewert auf den optimalen Momenten- bzw.
Leistungswert oder auf den aktuellen Wert bezogen wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert für den Füllungspfad das Maximum aus dem Sollwert und dem mit dem Reservewert korrigierten Sollwert ist.
9. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die einen Sollwert für ein Drehmoment oder eine Leistung der
Brennkraftmaschine ermittelt, der durch Einstellen der Füllung und wenigstens eines weiteren Leistungsparameters, der eine schnelle Änderung bewirkt, bereitgestellt wird, wobei zur Berechnung der Füllungseinstellung und des wenigstens einen Leistungsparameters jeweils ein Sollwert verwendet wird, der aus dem ermittelten Sollwert abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwerte für die Füllungseinstellung und die Einstellung des wenigstens einen Leistungsparameters in wenigstens einem Betriebszustand unterschiedliche Werte aufweisen.
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