EP0917674A1 - Verfahren zur steuerung der bewegung einer fensterscheibe einer kraftfahrzeugtür - Google Patents

Verfahren zur steuerung der bewegung einer fensterscheibe einer kraftfahrzeugtür

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EP0917674A1
EP0917674A1 EP97937432A EP97937432A EP0917674A1 EP 0917674 A1 EP0917674 A1 EP 0917674A1 EP 97937432 A EP97937432 A EP 97937432A EP 97937432 A EP97937432 A EP 97937432A EP 0917674 A1 EP0917674 A1 EP 0917674A1
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drive
lowering
pane
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the movement of a window pane of a motor vehicle door, in particular for lowering the short stroke of the upper edge of a free-standing, frameless window pane from a body-side positive seal wrap according to the preamble of claim 1. It ensures that the position approached by lowering the window pane by external forces (Shaking or supporting by hand) cannot be changed. In the case of automatic short-stroke lowering, this is an improvement to comply with existing requirements with regard to ensuring the protection against trapping.
  • a device for lowering and raising a window pane of a motor vehicle which comprises a switch-on element that becomes effective when the door is opened and closed, the signal of which is evaluated by a control device.
  • one of two provided timer switching stages is activated, whereby the drive motor is started in the controlled direction for a defined period of time which is dependent on the voltage interval.
  • the device described serves to lower the upper edge of the window pane from a form-fitting seal wrap of a body-side sealing element.
  • the lowering of the window pane, triggered by the unlocking of the vehicle door, should take place to such an extent that the door can be opened without problems.
  • due to changed conditions, such as increasing the system lots of the adjusting device and reducing the on-board voltage there is a risk that the upper pane edge will not completely leave the sealing area. For this reason, it has hitherto been customary to control the drive for a period of time in the direction of lowering, which contains an additional time reserve and is in any case sufficient for the window pane to be lowered sufficiently.
  • the invention has for its object to develop a method for controlling the movement of a window pane of a motor vehicle door, which reliably excludes a change in an automatically approached lowered pane position even when subjected to external force.
  • the process is intended to automatically compensate for changing factors such as aging of the technical system and fluctuations in the on-board voltage. If the short stroke lowering method is used, the lowered pane position should be reached exactly, even if the external factors mentioned vary widely. In particular, it is necessary to distinguish between drive movements to compensate for the systemless and to generate a real disk movement.
  • the object is achieved by the features of claim 1.
  • the subclaims indicate preferred variants of the invention, the features of claim 2 serving to reduce the short stroke.
  • the window lift drive is actuated in the direction of lifting immediately after it has been reached until the system-less is compensated by the adjustment mechanism. I.e. the drive is switched off before the window starts to lift again.
  • the window lift drive is actuated in the direction of lifting immediately after it has been reached until the system-less is compensated by the adjustment mechanism. I.e. the drive is switched off before the window starts to lift again.
  • there should still be such a lifting movement of the window pane which is much smaller than the available pane stroke and e.g. Is 1% of the disc stroke.
  • the period length of a drive shaft (e.g. motor shaft) or the current consumption of the electric drive is preferably used as the measured variable.
  • the period can be determined in a simple manner by evaluating Hall signals that are generated on a Hall element by a magnet attached to the drive shaft. As long as there is a system idle, the engine rotates faster and close to its idling speed, which is associated with a comparatively short period. Under load, i.e. after the compensation of the systemless, the motor brakes and the period extends adequately. Because the condition of an electric motor is beyond the Current consumption can be assessed very well, the current strength is also well suited as a measured variable. The faster the motor turns, the lower its current consumption.
  • the switch-off criterion is based on the base in order to be able to detect the border area between drive movements, which compensate for systemless operation, and drive movements, which bring about an adjustment of the window pane, with sufficient sharpness, even with changing influencing factors (e.g. drop in the on-board voltage) generated at least one previous measured value.
  • An electronic filter ensures that not every small change in the measured value leads to the drive being switched off.
  • the switch-off signal is only generated if the measured value to be evaluated deviates from the comparison value by a specified absolute or relative (percentage) amount.
  • the window pane is now under mechanical tension in the direction of lifting. It will no longer change its position due to external forces due to leaning on or shaking. The next time it is actuated in the direction of lifting, the window pane is opened without delay, i. H. without dead time, raised.
  • the lowering can take place analogously to the procedure described above.
  • the electronic unit evaluates the generated measurement signals while the drive is being driven in the direction of lowering with regard to the system state. As long as a rope loose is detected, the path signals do not become a disk movement (Disk path) assigned. Only after the system lots have been fully compensated are the travel signals of the drive evaluated as a disk movement. This ensures that the intended slice position is still approached precisely if, for example, the system lots have changed significantly due to aging or the operating voltage due to an extreme charge or discharge state.
  • the lowered disc position can also be set by a limit switch or by measuring marks on the disc.
  • T is the period of a drive shaft, in particular a motor shaft
  • t is time
  • the present exemplary embodiment is based on a completely closed window pane, the upper edge of which is pressed into the sealing area by the window lift device; the window pane is at rest.
  • the drive of the window lifter in the direction of lowering is activated.
  • the control signal required for this may have been triggered by an electrical switch contact due to the opening of the vehicle door, which is, for example, in operative connection with the lock. Since this drive movement, which is driven in the direction of lowering, represents a reversal of the direction of rotation compared to the previous lifting movement, which led to the closing of the window pane, there is a comparatively large system loss in the window lift mechanism. Therefore, a disc lowering is not directly connected to the starting point 1 of the drive in the direction of lowering. In a first phase of the drive movement (area A), the system loss is first compensated for. Due to the lack of mechanical resistance, the drive accelerates to its idling speed in a very short time, which corresponds to the idling period TL.
  • Point 2 marks a local maximum of a typical curve, which represents the transition between static friction and sliding friction of the window pane to be moved and thus the beginning of the window lowering. All motion signals generated up to that point by the drive or a drive shaft are assigned to the systemless. Only the signals of area B are connected with a disk movement and are evaluated accordingly. The drive adjusts itself to its nominal speed with the period Tj.
  • the drive movement is stopped when, based on the path signals generated in area B, a fixed path of the disc lowering has been carried out.
  • the adjustment time between t 2 and t ß is therefore not used, since, for example, a changed on-board voltage would lead to undesirable deviations in the disk stroke.
  • the control electronics in point 3 reverses the direction of rotation, which compensates for the system loss caused by the previous lowering movement. This is done according to the same principle as already described for the compensation of the systemless in the direction of lowering.
  • the drive is switched off in point 4, the system batches of area C are completely compensated and the window pane is under mechanical tension in the direction of lifting.
  • a limit value of the measured value describing the system state must be defined.
  • the limit value is expediently calculated on the basis of at least one previously determined measured value in order to include all the variables influencing the system (temperature, humidity, aging, on-board voltage).
  • An algorithm stored in the electronics unit determines the absolute or relative amount by which the next measured value may deviate. If this value is exceeded or undershot, the system lots are considered compensated.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)

Abstract

Verfahren zur Steuerung der Bewegung einer Fensterscheibe einer Krftfahrzeugtür. Unmittelbar nach einer Absenkung der Fensterscheibe wird der Fensterheberantrieb solange in Richtung Heben angesteuert, bis die durch die Verstellung der Fensterscheibe in die vorangegangene Bewegungsrichtung verursachte Systemlose der Verstellmechanik kompensiert ist. Bei Kurzhubabsenkung der Scheibenoberkante einer freistehenden, rahmenlosen Fensterscheibe aus einem karosserieseitigen formschlüssigen Dichtungsumgriff wird durch Öffnen der Tür ein Signal generiert und an eine elektronische Auswerteeinheit weitergeleitet, woraufhin der Antrieb des Fensterhebers in Richtung Senken solange aktiviert wird, bis die Fensterscheibe aus ihrer geschlossenen Position in eine vorgegebene teilweise geöffnete Position verfahren ist. Nach dem Schließen der Kraftfahrzeugtür infolge der Generieurng eines weiteren Signals wird die automatisch abgesenkte Fensterscheibe wieder automatisch geschlossen. Während des Ansteuerns des Antriebs zum Zwecke des automatischen Absenkens der Fensterscheibe wird eine erste Phase seiner Stellbewegung der Kompensation der Systemlosen der Fensterhebermechanik und eine zweite Phase seiner Stellbewegung dem Weg der Scheibenabsenkung zugeordnet.

Description

Verfahren zur Steuerung der Bewegung einer Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Bewegung einer Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür, insbesondere zur Kurzhubabsenkung der Scheibenoberkante einer freistehenden, rahmenlosen Fensterscheibe aus einem karosserieseitigen formschlüssigen Dichtungsumgriff gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Sie gewährleistet, daß die durch Absenken der Fensterscheibe angefahrene Position durch äußere Krafteinwirkungen (Rütteln oder Aufstützen mit der Hand) nicht verändert werden kann. Bei automatischer Kurzhubabsenkung ist dies eine Verbesserung zur Einhaltung bestehender Forderungen bezüglich der Gewährleistung des Einklemmschutzes. Aus der DE 33 01 071 C2 ist eine Vorrichtung zum Absenken und Anheben einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs bekannt, die ein beim Öffnen und Schließen der Tür wirksam werdendes Einschaltglied umfaßt, dessen Signal von einer Steuereinrichtung ausgewertet wird. In Abhängigkeit der momentan anliegenden Spannung wird eine von zwei vorgesehenen Zeitschaltstufen angesprochen, wodurch der Antriebsmotor für eine definierte, vom Spannungsintervall abhängige Zeitdauer in die angesteuerte Richtung in Gang gesetzt wird.
Die beschriebene Vorrichtung dient der Absenkung der Fensterscheibenoberkante aus einem formschlüssigen Dichtungsumgriff eines karosserieseitigen Dichtungselements. Dabei soll die Absenkung der Fensterscheibe, ausgelöst durch die Entriegelung der Fahrzeugtür, gerade so weit erfolgen, daß sich die Tür problemlos öffnen läßt. Andererseits besteht durch veränderte Bedingungen, wie Vergrößerung der Systemlosen der Versteilvorrichtung und Verringerung der Bordspannung, die Gefahr, daß die Scheibenoberkante den Dichtungsbereich nicht vollständig verläßt. Deshalb ist es bisher üblich, den Antrieb für eine Zeitdauer in Richtung Senken anzusteuern, die eine zusätzliche Zeitreserve enthält und in jedem Fall für eine hinreichende Absenkung der Fensterscheibe ausreichend ist.
Von Nachteil hierbei ist, daß selbst dann die Vorschriften zum Einlem schutz , insbesondere die US-Vorschrift FMVSS 118 § S5, nicht mehr eingehalten werden können, wenn durch die motorische Absenkung der Fensterscheibe noch ein die maximale Breite von 4 mm überschreitender Spalt vorliegt. Denn aufgrund der Syste elastizität bzw. des Umkehrspiels des Fensterhebers kann das Aufstützen einer Person auf die Scheibenoberkante oder Rütteln zu einer weiteren Absenkung von mehreren Millimetern führen. In diesen Fällen wäre zur Erlangung einer Betriebserlaubnis der Einsatz eines vergleichsweise teuren Einklemmschutzes erforderlich.
Eine Möglichkeit, die Kurzhubabsenkung einer freistehenden, rahmenlosen Fensterscheibe zu vermeiden, besteht in der Ausnutzung eines reinen Kraftschlusses zwischen Dichtung und Scheibenkante. Dies hat jedoch den Nachteil, daß ein hoher konstruktiver Aufwand für die Scheibenführung und die Scheibenjustage getrieben werden muß. Die notwendigerweise großen Reibkräfte zwischen der Scheibenkante und der Dichtung verursachen sehr hohe Schließkräfte. Außerdem müssen Einschränkungen hinsichtlich der Aerodynamik in diesem Bereich hingenommen werden, was verstärkt Windgeräusche verursacht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung der Bewegung einer Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür zu entwickeln, das eine Veränderung einer automatisch angefahrenen abgesenkten Scheibenposition auch bei äußerer Krafteinwirkung sicher ausschließt. Dabei soll das Verfahren veränderte Einflußgrößen, wie Alterung des technischen Systems und Schwankungen der Bordspannung, selbsttätig kompensieren. Im Falle der Verwendung des Verfahrens zur Kurzhubabsenkung soll die abgesenkte Scheibenposition exakt erreicht werden, auch wenn die genannten äußeren Einflußgrößen stark variieren. Insbesondere ist es notwendig, daß zwischen Antriebsbewegungen zur Kompensation der Systemlosen und zur Erzeugung einer echten Scheibenbewegung unterschieden wird. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche geben Vorzugsvarian- ten der Erfindung an, wobei die Merkmale des Anspruchs 2 der Kurzhubabsenkung dienen.
Danach wird zur Sicherung der automatisch angefahrenen, abgesenkten Scheibenposition unmittelbar nach dessen Erreichen der Fensterheberantrieb so lange in Richtung Heben angesteuert, bis die Systemlose durch die Verstellmechanik kompensiert ist. D. h. der Antrieb wird abgeschaltet, bevor sich die Scheibe wieder zu heben beginnt. Im Rahmen der Erfindung soll jedoch noch eine solche Hubbewegung der Fensterscheibe liegen, die sehr viel kleiner als der zur Verfügung stehende Scheibenhub ist und z.B. 1 % des Scheibenhubs beträgt.
Zur Beurteilung des Systemzustandes, d. h. ob eine Systemlose vorliegt oder nicht, wird vorzugsweise als Meßgröße die Periodendauer einer Antriebswelle (z. B. Motorwelle) oder die Stromaufnahme des elektrischen Antriebs herangezogen. Die Periodendauer läßt sich in einfacher Weise durch Auswertung von Hall-Signalen, die an einem Hall-Element von einem auf der Antriebswelle befestigten Magneten generiert werden, ermitteln. Solange eine Systemlose vorliegt, dreht der Motor schneller und nahe seiner Leerlaufdrehzahl, was mit einer vergleichsweise kleinen Periodendauer verbunden ist. Unter Last, also nach der Kompensation der Systemlosen, bremst der Motor ab und die Periodendauer verlängert sich adäquat. Da sich der Zustand eines Elektromotors über die Stromaufnahme sehr gut beurteilen läßt, ist auch die Stromstärke als Meßgröße gut geeignet. Je schneller der Motor dreht, desto geringer ist seine Stromaufnahme.
Um den Grenzbereich zwischen Antriebsbewegungen, die eine Systemlose kompensieren, und Antriebsbewegungen, die eine Verstellung der Fensterscheibe bewirken, auch bei sich verändernden Einflußfaktoren (z. B. Absinken der Bordspannung) hinreichend scharf detektieren zu können, wird das Abschaltkriterium (Grenzwert) auf der Basis wenigstens eines vorangegangenen Meßwertes generiert. Ein elektronischer Filter sorgt dafür, daß nicht jede beliebig kleine Veränderung des Meßwertes zum Abschalten des Antriebs führt. Erst wenn der zu bewertende Meßwert um einen festgelegten absoluten oder relativen (prozentualen) Betrag vom Vergleichswert abweicht, kommt es zur Generierung des Abschaltsignals.
Die Fensterscheibe steht nun in Richtung Heben unter mechanischer Spannung. Durch äußere Kräfte infolge Auflehnens oder Rütteins wird sie ihre Position nicht mehr verändern. Bei der nächsten Ansteuerung in Richtung Heben wird die Fensterscheibe ohne Verzögerung, d. h. ohne Totzeit, angehoben.
Soll die Erfindung für eine Kurzhubabsenkung einer Fensterscheibe eingesetzt werden, so kann die Absenkung analog zur vorstehend beschriebenen Verfahrensweise erfolgen. Dazu bewertet die Elektronikeinheit die generierten Meßsignale während der Ansteuerung des Antriebs in Richtung Senken hinsichtlich des Systemzustandes. Solange eine Seillose detek- tiert wird, werden die Wegsignale keiner Scheibenbewegung (Scheibenweg) zugeordnet. Erst nach vollständiger Kompensation der Systemlosen werden die Wegsignale des Antriebes als Scheibenbewegung gewertet. Damit wird sichergestellt, daß die vorgesehene Scheibenposition auch dann noch exakt angefahren wird, wenn sich beispielsweise die Systemlose aufgrund von Alterungen oder die Betriebsspannung aufgrund eines extremen Lade- oder Entladezustandes stark verändert haben.
Alternativ hierzu kann die abgesenkte Scheibenposition aber auch durch einen Endschalter oder durch Messung von Marken an der Scheibe eingestellt werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der dargestellten Figur näher erläutert. Sie zeigt sche atisch den Kurvenverlauf einer sogenannten Kurzhubabsenkung im T-t-Diagramm, wobei T die Periodendauer einer Antriebswelle, insbesondere einer Motorwelle, und t die Zeit ist.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel geht von einer vollkommen geschlossenen Fensterscheibe aus, deren Oberkannte von der Fensterhebervorrichtung in den Dichtungsbereich gedrückt ist; die Fensterscheibe befindet sich in Ruhe. Zum Zeitpunkt t^ wird der Antrieb des Fensterhebers in Richtung Senken aktiviert. Das dafür notwendige Steuersignal kann infolge des Öffnens der Fahrzeugtür von einem elektrischen Schaltkontakt ausgelöst worden sein, der z.B. mit dem Schloß in Wirkverbindung steht. Da diese in Richtung Senken angesteuerte Antriebsbewegung gegenüber der vorangegangenen Hubbewegung, die zum Schließen der Fensterscheibe führte, eine Drehrichtungsumkehr darstellt, liegt im Fensterhebermechanismus eine vergleichsweise große Systemlose vor. Deshalb ist mit dem Startpunkt 1 des Antriebs in Richtung Senken nicht unmittelbar eine Scheibenabsenkung verbunden. In einer ersten Phase der Antriebsbewegung (Bereich A) wird zunächst die Systemlose kompensiert. Aufgrund des fehlenden mechanischen Widerstandes beschleunigt der Antrieb in kürzester Zeit etwa auf seine Leerlaufdrehzahl, der die Leerlauf-Periodendauer TL entspricht.
Kurz vor dem Erreichen des Zeitpunktes t2 ist die Systemlose kompensiert und die Fensterhebermechanik beginnt sich wieder zu verspannen, zunächst jedoch, ohne eine Scheibenbewegung hervorzurufen. Punkt 2 kennzeichnet ein lokales Maximum eines typischen Kurvenverlaufs, das den Übergang zwischen Haftreibung und Gleitreibung der zubewegenden Fensterscheibe und somit den Beginn der Scheibenabsenkung darstellt. Sämtliche bis dahin vom Antrieb oder einer Antriebswelle generierten Bewegungssignale werden der Systemlosen zugeordnet. Erst die Signale des Bereichs B sind mit einer Scheibenbewegung verbunden und werden entsprechend gewertet. Der Antrieb pegelt sich auf seine Nenndrehzahl mit der Periodendauer Tj ein.
Die Antriebsbewegung wird gestoppt, wenn aufgrund der im Bereich B generierten Wegsignale ein festgelegter Weg der Scheibenabsenkung ausgeführt ist. Als Maß der Verstellung dient also nicht die Verstellzeit zwischen t2 und tß, da bspw. eine veränderte Bordspannung zu unerwünschten Abweichungen im Scheibenhub führen würde.
Um die Scheibenposition gegen Absenken zu sichern, veranlaßt die Steuerelektronik im Punkt 3 eine Drehrichtungsumkehr, die die Systemlose, verursacht durch die vorangegangene Absenkbewegung, kompensiert. Dies geschieht nach dem gleichen Prinzip, wie bereits beschrieben zur Kompensation der Systemlosen in Richtung Senken. Mit dem Abschalten des Antriebs im Punkt 4 sind die Systemlosen des Bereichs C vollständig kompensiert und die Fensterscheibe steht in Richtung Heben unter mechanischer Spannung.
Um den Zeitpunkt 2 , der den Bereich A der Systemlosenko - pensation vom Bereich B echter Scheibenbewegung trennt, hinreichend exakt ermitteln zu können, muß ein Grenzwert des den Systemzustand beschreibenden Meßwerts definiert werden. Zweckmäßigerweise wird der Grenzwert auf der Basis mindestens eines vorher ermittelten Meßwertes berechnet, um sämtliche das System beeinflussende Größen (Temperatur, Feuchtigkeit, Alterung, Bordspannung) mit zu erfassen. Durch einen in der Elektronikeinheit abgelegten Algorithmus wird festgelegt, um welchen absoluten oder relativen Betrag der nächste Meßwert abweichen darf. Bei Über- bzw. Unterschreitung dieses Wertes gelten die Systemlosen als kompensiert.
Bezugszeichenliste
1 Startpunkt in Richtung Senken 2 Punkt des Übergangs von Haftreibung zu Gleitreibung 3 Punkt der Drehrichtungsumkehr von Senken zu Heben 4 Punkt der Antriebsabschaltung
A Bereich der Systemlosen in Richtung Senken B Bereich der Scheibenabsenkung C Bereich der Systemlosen in Richtung Heben
T Periodendauer
TL Periodendauer bei Leerlaufdrehzahl
TN Periodendauer der Nenndrehzahl
t Zeit i Zeitpunkt der Aktivierung des Antriebs in Richtung Senken t2 Zeitpunkt beginnender Scheibenabsenkung t3 Zeitpunkt der Drehrichtungsumkehr von Senken zu
Heben t4 Zeitpunkt der Antriebsabschaltung

Claims

Ansprüche
Verfahren zur Steuerung der Bewegung einer Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür mittels eines fremdkraftbetä- tigten, mit einer Elektronikeinheit verbundenen Fensterhebers, insbesondere zur Kurzhubabsenkung der Scheibenoberkante einer freistehenden, rahmenlosen Fensterscheibe aus einem karosserieseitigen formschlüssigen Dichtungsumgriff, wobei Steuersignale eines Signalgebers (z.B. Schalters) an eine elektronische Auswerteeinheit weitergeleitet werden, woraufhin der Antrieb des Fensterhebers in Richtung Senken oder Heben aktiviert wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß unmittelbar nach einer Absenkung der Fensterscheibe der Fensterheberantrieb solange in Richtung Heben angesteuert wird, bis die durch die Verstellung der Fensterscheibe in die vorangegangene Bewegungsrichtung verursachte Systemlose der Verstellmechanik kompensiert ist.
Verfahren zur Kurzhubabsenkung der Scheibenoberkante einer freistehenden, rahmenlosen Fensterscheibe aus einem karosserieseitigen formschlüssigen Dichtungsumgriff, wobei durch Öffnen der Tür ein Signal generiert und an eine elektronische Auswerteeinheit weitergeleitet wird, woraufhin der Antrieb des Fensterhebers in Richtung Senken solange aktiviert wird, bis die Fensterscheibe aus ihrer geschlossenen Position in eine vorgegebene teilweise geöffnete Position verfahren ist, und wobei nach dem Schließen der Kraftfahrzeugtür infolge der Generierung eines weiteren Signals die automatisch abgesenkte Fensterscheibe wieder automatisch geschlossen wird, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während des Ansteuerns des Antriebs zum Zwecke des automatischen Absenkens der Fensterscheibe eine erste Phase seiner Stellbewegung der Kompensation der Systemlosen der Fensterhebermechanik und eine zweite Phase seiner Stellbewegung dem Weg der Scheibenabsenkung zuordnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, daß die Systemlose als kompensiert gilt, wenn ein Grenzwert einer den Systemzustand widerspiegelnden Meßgröße überschritten oder unterschritten wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert aus wenigstens einem vorangehend ermittelten Meßwert generiert wird, wobei der Grenzwert um einen festgelegten festen oder anteiligen Betrag vom letzten Meßwert abweicht.
Verfahren nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßgröße die Periodendauer einer Antriebswelle, insbesondere der Welle eines Elektromotors, verwendet wird.
6. Verfahren nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßgröße die Stromaufnahme eines elektrischen Antriebs verwendet wird.
Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 und 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Maß für den Weg der automatischen Scheibenabsenkung die Anzahl der Umdrehungen einer Antriebswelle verwendet oder eine Direktmessung an der Fensterscheibe ausgeführt oder ein Endschalter eingesetzt wird.
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EP97937432A 1996-08-09 1997-07-30 Verfahren zur steuerung der bewegung einer fensterscheibe einer kraftfahrzeugtür Expired - Lifetime EP0917674B1 (de)

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