EP1460211A2

EP1460211A2 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: EP1460211A2
Application number: EP20040005392
Authority: EP
Inventors: Checarallah Kachouh
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2003-03-20
Filing date: 2004-03-06
Publication date: 2004-09-22
Anticipated expiration: 2024-03-06
Also published as: ATE399918T1; DE10312304B4; US7111878B2; EP1460211A3; DE502004007466D1; US20040227358A1; EP1460211B1; ES2309409T3; DE10312304A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit einer Schloßfalle (2) und einer Sperrklinkenanordnung (3), wobei die Schloßfalle (2) um eine Schwenkachse (4) verschwenkbar ist, wobei die Schloßfalle (2) in eine Offenstellung und in eine Hauptschließstellung sowie ggf. in eine Vorschließstellung bringbar ist, wobei die Sperrklinkenanordnung (3) in wenigstens eine Haltestellung und in eine Freigabestellung bringbar ist und wobei die in Haltestellung befindliche Sperrklinkenanordnung (3) die Schloßfalle (2) jedenfalls in der Hauptschließstellung hält. Es wird vorgeschlagen, daß die Sperrklinkenanordnung (3) eine Sperrklinkenkinematik (5) und ein verstellbares Blockierelement (6) aufweist, daß durch die Rückstellung der Schloßfalle (2) aus der Hauptschließstellung heraus in Richtung der Offenstellung die Sperrklinkenkinematik (5) verstellt wird und daß bei in Haltestellung befindlicher Sperrklinkenanordnung (3) das Blockierelement (6) die durch die Schloßfalle (2) bewirkbare Verstellung der Sperrklinkenkinematik (5) und damit die Rückstellung der Schloßfalle (2) blockiert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit einer Schloßfalle und einer Sperrklinkenanordnung gemäß Anspruch 1. Vorliegend sind unter dem Begriff Kraftfahrzeugschloß alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefaßt.
Heutige Kraftfahrzeugschlösser sind in der Regel mit einer Schloßfalle und mit einer Sperrklinke ausgestattet, um eine kraftschlüssige Verbindung mit einem an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordneten Schließkloben o. dgl. zu realisieren (EP 0 589 158 A1). Die Schloßfalle ist dabei um eine Schwenkachse schwenkbar und jedenfalls in eine Hauptschließstellung bringbar. Die Sperrklinke ist hier hakenförmig ausgebildet und hält die Schloßfalle in der Hauptschließstellung, indem sie in eine entsprechende Ausformung ― Hauptrast ― an der Schloßfalle eingreift. Dieses Grundkonzept findet auch bei Kraftfahrzeugschlössern mit einem motorischen Öffnungsantrieb Anwendung, wie ebenfalls in der EP 0 589 158 A1 gezeigt ist.
Grundsätzlich stellt sich bei dem oben beschriebenen Kraftfahrzeugschloß das Problem, daß je nach Ausgestaltung von Schloßfalle und Sperrklinke das Ausheben der Sperrklinke und damit das Freigeben der Schloßfalle mit einer bestimmten Mindestkraft und einer bestimmten Mindestarbeit verbunden ist, die im wesentlichen durch die Reibkraft zwischen der Schloßfalle und der Sperrklinke während des Aushebens der Sperrklinke bestimmt wird. Neben dem Reibkoeffizienten ist für die Reibarbeit die von der Schloßfalle auf die Sperrklinke wirkende Rückstellkraft sowie der zum Ausheben der Sperrklinke erforderliche Verstellweg maßgebend.
Unter Beibehaltung des beschriebenen Grundkonzepts ist eine Reduzierung der Reibkraft bzw. der Reibarbeit nur beschränkt möglich, ohne die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlosses zu gefährden. Dies führt dazu, daß es bei einem mechanisch betätigbaren Kraftfahrzeugschloß ggf. zu Komforteinbußen wegen hoher Betätigungskräfte kommt. Wenn das Kraftfahrzeugschloß mit einem motorischen Öffnungsantrieb ausgestattet ist, dann ist dieser Öffnungsantrieb entsprechend für hohe Kräfte bzw. Leistungen auszulegen. Dies führt zu hohen Platzanforderungen sowie zu hohen Kosten.
Einen Ansatz zur Reduzierung der zum Ausheben der Sperrklinke erforderlichen Kraft zeigt ein bekanntes Kraftfahrzeugschloß (DE 102 36 282 A1). Dieses zeigt eine Sperrklinkenanordnung bestehend aus zwei Sperrklinken. Die erste Sperrklinke ist in Eingriff mit der Schloßfalle bringbar, um die Schloßfalle in der Hauptschloßstellung zu halten. Die zweite Sperrklinke ist mit der ersten Sperrklinke in Eingriff bringbar, um diese in ihrer Haltestellung zu halten. Die erste Sperrklinke ist mit einer für diesen Zweck überdimensionierten Feder in Richtung ihrer Haltestellung belastet.
Nachteilig an diesem Kraftfahrzeugschloß ist, daß die Bewegung der Sperrklinken sehr genau aufeinander abgestimmt sein muß, damit ein Zurückschlagen der Fahrzeugtür beim Schließen, verursacht durch eine zu langsame Bewegung der ersten Sperrklinke, verhindert wird. Diese notwendige Abstimmung der Sperrklinken aufeinander macht den Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses kompliziert. Die Abstimmung der Sperrklinken aufeinander erfolgt mittels einer Feder mit hoher Steifigkeit. Dies führt jedoch wiederum dazu, daß die Betätigungskräfte zum Ausheben der Sperrklinke erhöht sind. Die zum Ausheben der Sperrklinke erforderliche Kraft ist durch die Verringerung der Reibkraft zwar verringert, diese Verringerung wird jedoch zumindest teilweise durch die hohe Steifigkeit der Feder wieder zunichte gemacht.
Einen weiteren Ansatz zur Reduzierung der zum Ausheben der Sperrklinke erforderlichen Kraft zeigt das bekannte Kraftfahrzeugschloß (EP 0 406 777 B1), von dem die vorliegende Erfindung ausgeht. Hier ist eine Sperrklinkenanordnung vorgesehen, die wie die oben beschriebene Sperrklinke in Eingriff mit der Schloßfalle bringbar ist, um die Schloßfalle in der Hauptschließstellung zu halten. Dabei besteht die Sperrklinkenanordnung aus einem ersten Hebel, an den ein zweiter Hebel schwenkbar angelenkt ist. Der zum Halten der Schloßfalle notwendige Eingriff zwischen der Sperrklinkenanordnung einerseits und der Schloßfalle anderseits erfolgt über den zweiten Hebel. Zur Freigabe der Schloßfalle wird der erste Hebel verschwenkt, was zu einem Verschwenken des zweiten Hebels relativ zum ersten Hebel führt. Gleichzeitig rollt der zweite Hebel gewissermaßen auf der Schloßfalle ab, bis ein instabiler Zustand entsteht und die Schloßfalle in ihre Offenstellung schwenkt. Reibarbeit kann durch das Verschwenken des zweiten Hebels bei der Freigabe der Schloßfalle weitgehend vermieden werden.
Problematisch ist bei dem oben genannten Kraftfahrzeugschloß allerdings die Tatsache, daß die Betriebssicherheit bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle nicht hinreichend gewährleistbar ist. Bei hohen äußeren Beschleunigungen kann es sein, daß sich der zweite Hebel verschwenkt und zu einer ungewünschten Freigabe der Schloßfalle führt. Um eine hohe Betriebssicherheit zu erreichen, wäre eine hohe Vorspannung des zweiten Hebels gegen den ersten Hebel erforderlich, was wiederum zu einer hohen zur Freigabe der Schloßfalle erforderlichen Kraft führt.
Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloß derart auszugestalten und weiterzubilden, daß bei hoher Betriebssicherheit die für Freigabe der Schloßfalle aufzubringende Kraft bzw. Arbeit auf ein Minimum reduziert wird.
Das vorliegende Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist zunächst, daß die Rückstellung der Schloßfalle aus der Hauptschließstellung heraus in Richtung der Offenstellung die Verstellung einer Sperrklinkenkinematik der Sperrklinkenanordnung bewirkt. Bei in Haltestellung befindlicher Sperrklinkenanordnung blockiert ein verstellbares Blockierelement der Sperrklinkenanordnung die durch die Schloßfalle bewirkbare Verstellung der Sperrklinkenkinematik und damit die Rückstellung der Schloßfalle.
Der Begriff "Sperrklinkenkinematik" ist vorliegend umfassend als ein beliebiger Mechanismus zu verstehen, der zwischen die Schloßfalle und das Blockierelement geschaltet ist. Bei entsprechender Auslegung der Sperrklinkenkinematik läßt sich damit die zur Freigabe der Schloßfalle notwendige Kraft, nämlich die Kraft zur Verstellung des Blockierelements, reduzieren.
Für ein mechanisch betätigbares Kraftfahrzeugschloß ergibt sich daraus der Vorteil, daß die für die Freigabe der Schloßfalle notwendigen Betätigungskräfte gering sind und die Hebelketten von der Sperrklinkenanordnung, insbesondere vom verstellbaren Blockierelement, bis zu einem Außenbetätigungshebel bzw. bis zu einem Innenbetätigungshebel vergleichsweise schwach ausgelegt werden können. Durch die geringen Betätigungskräfte lassen sich hier auch Kunststoffmaterialien vorteilhaft einsetzen. Dies betrifft auch Verbindungselemente wie Seilzüge oder Stangen zu einem Türaußengriff oder zu einen Türinnengriff sowie den Türaußengriff oder den Türinnengriff selbst.
Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten, die genannte Lehre der Erfindung auszugestalten und weiterzubilden. Dazu darf auf die Unteransprüche verwiesen werden.
Mit der Ausgestaltung der Sperrklinkenkinematik als Untersetzungsgetriebe gemäß Anspruch 2 läßt sich die vom Blockierelement aufzubringende Blockierkraft auf einfache Weise reduzieren. Durch die geringe Blockierkraft ist auch eine nur geringe Überdeckung zwischen dem Blockierelement und dem jeweiligen zu blockierenden Element der Sperrklinkenkinematik notwendig. Durch die resultierende Reduzierung des Verstellwegs des Blockierelements kann die für die Freigabe der Schloßfalle aufzubringende Arbeit weiter reduziert werden.
Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Lösung für ein Kraftfahrzeugschloß mit einem motorischen Öffnungsantrieb gemäß Anspruch 3. Durch die Reduzierung der für die Freigabe der Schloßfalle aufzubringenden Kraft bzw. Arbeit ist hier ein Antrieb mit nur geringer Leistung und entsprechend mit geringen Betätigungsströmen erforderlich. Ferner ist es nunmehr bei elektrischer Betätigung möglich, die Betätigungszeiten auch bei Antrieben mit geringer Leistung zu reduzieren.
Ferner ist es bei der oben genannten elektrischen Betätigung nun ohne weiteres möglich, die motorische Freigabe der Schloßfalle sowohl im Normalbetrieb bei geringen Dichtungsgegendrücken sowie im Notbetrieb bei hohen Türgegenkräften (Crashfall) zu gewährleisten, da die für die Freigabe der Schloßfalle aufzubringende Kraft bei entsprechender Auslegung der Sperrklinkenkinematik entsprechend reduzierbar ist.
Die besonders bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 führt dazu, daß die Schloßfalle mit dem Zwischenhebel und dem Übertragungshebel ein Viergelenk bildet, mit dem weitgehend beliebige Untersetzungsverhältnisse, die gemäß Anspruch 5 in Abhängigkeit von der Stellung der Schloßfalle veränderbar sein können, einstellbar sind. Mit dieser einfachen Einstellbarkeit der Untersetzung, insbesondere mit der veränderbaren Untersetzung in Abhängigkeit von der Stellung der Schloßfalle, läßt sich die Sperrklinkenanordnung optimal auf den jeweiligen Anwendungsfall anpassen.
Durch die schwenkbare Anlenkung des Zwischenhebels an die Schloßfalle entfällt die Notwendigkeit des direkten blockierenden Eingriffs zwischen der Sperrklinkenanordnung und der Schloßfalle. Dadurch ergibt sich eine bessere Zerreißfestigkeit des Kraftfahrzeugschlosses insbesondere in Richtung der Fahrzeuglängsachse, wenn hohe Kräfte senkrecht zur Flachseite der Schloßfalle wirken. Durch die schwenkbare Anlenkung des Zwischenhebels an die Schloßfalle ist ein Vorbeirutschen der Schloßfalle am Blockierelement weitgehend ausgeschlossen. Grundsätzlich gilt diese Überlegung auch im Hinblick auf die Zerreißfestigkeit des Kraftfahrzeugschlosses quer zur Fahrzeuglängsachse.
Ferner kann dadurch, daß der Zwischenhebel schwenkbar an der Schloßfalle angelenkt ist, die Oberfläche der Schloßfalle weitgehend beliebig gestaltet sein. Eine besonders harte Oberfläche der Schloßfalle ist nicht erforderlich. Dies führt zur Möglichkeit der Ausgestaltung der Oberfläche der Schloßfalle im Hinblick auf eine optimale Zerreißfestigkeit sowie zu geringen Kosten.
Es darf darauf hingewiesen werden, daß in allen Ausführungsbeispielen durch die erfindungsgemäße Lösung eine Gewichtsreduzierung möglich ist, sei es, daß leichtere Kunststoffwerkstoffe verwendbar sind, sei es, daß bestimmte Komponenten weniger "massiv" auszulegen sind oder sei es, daß kleinere Antriebe verwendbar sind.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1: ein Kraftfahrzeugschloß mit einer Schloßfalle in Hauptschließstellung und einer Sperrklinkenanordnung in Haltestellung,
Fig. 2: das Kraftfahrzeugschloß gemäß Fig. 1 mit der Schloßfalle in Vorschließstellung,
Fig. 3: das Kraftfahrzeugschloß gemäß Fig. 1 mit der Schloßfalle in Offenstellung und der Sperrklinkenanordnung in Freigabestellung,
Fig. 4: das Kraftfahrzeugschloß gemäß Fig. 1 mit der Schloßfalle in Überhubstellung (gestrichelte Darstellung) und
Fig. 5: ein weiteres Kraftfahrzeugschloß mit Schloßfalle und Sperrklinkenanordnung in schematischer Darstellung.

Die Fig. 1 bis 4 zeigen ausschnittsweise ein Kraftfahrzeugschloß mit einer einen Schließkloben 1 haltenden Schloßfalle 2 und einer Sperrklinkenanordnung 3. Die Schloßfalle 2 ist um eine Schwenkachse 4 verschwenkbar und läßt sich in die in Fig. 3 dargestellte Offenstellung sowie in die in Fig. 1 dargestellte Hauptschließstellung bringen. Für die Begrenzung der Schwenkbewegung der Schloßfalle 2 beim Schließvorgang ist ferner ein ortsfester Anschlag 2a vorgesehen. Bei Seitentürschlössern ist es vorzugsweise vorgesehen, daß die Schloßfalle 2 zusätzlich in eine Vorschließstellung bringbar ist (Fig. 2). Die Sperrklinkenanordnung 3 ist in eine in Fig. 1 und in Fig. 2 dargestellte Haltestellung sowie in eine in Fig. 3 dargestellte Freigabestellung bringbar. Die in der Haltestellung befindliche Sperrklinkenanordnung 3 hält die Schloßfalle 2 in der Hauptschließstellung und, soweit vorgesehen, in der Vorschließstellung. Dabei kann es sein, daß die Sperrklinkenanordnung 3 zum Halten der Schloßfalle 2 in der Hauptschließstellung in eine erste Haltestellung bringbar ist und zum Halten der Schloßfalle 2 in der Vorschließstellung in eine zweite Haltestellung bringbar ist. Es kann aber auch sein, daß nur eine einzige Haltestellung vorgesehen ist.
Wesentlich ist, daß die Sperrklinkenanordnung 3 eine Sperrklinkenkinematik 5 und ein verstellbares Blockierelement 6 aufweist. Durch eine Kopplung zwischen der Schloßfalle 2 und der Sperrklinkenkinematik 5 bewirkt die Rückstellung der Schloßfalle 2 aus der in Fig. 1 dargestellten Hauptschließstellung heraus in Richtung der in Fig. 3 dargestellten Offenstellung eine entsprechende Verstellung der Sperrklinkenkinematik 5. Wenn sich die Sperrklinkenanordnung 3, wie in Fig. 1 dargestellt, in der Haltestellung befindet, so blockiert das Blockierelement 6 die durch die Schloßfalle 2 bewirkbare Verstellung der Sperrklinkenkinematik 5 und damit die Rückstellung der Schloßfalle 2. Die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung der Sperrklinkenanordnung 3 wurden im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits erläutert.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Sperrklinkenkinematik 5 als Untersetzungsgetriebe ausgestaltet, so daß die vom Blockierelement 6 zur Blockierung der Schloßfalle 2 aufzubringende Blockierkraft entsprechend der Auslegung des Untersetzungsgetriebes reduziert ist. Mit dem Begriff "Untersetzungsgetriebe" ist vorliegend gemeint, daß der Betrag der von der Schloßfalle 2 auf die Sperrklinkenkinematik 5 wirkenden Rückstellkraft größer ist als die resultierende von der Sperrklinkenkinematik 5 auf das Blockierelement 6 wirkende Kraft.
Es wurde ebenfalls im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert, daß die Ausgestaltung des Kraftfahrzeugschlosses mit einem motorischen Öffnungsantrieb in Verbindung mit der beschriebenen Sperrklinkenanordnung 3 besonders vorteilhaft ist. Dabei ist die Freigabe der Schloßfalle 2 dadurch auslösbar, daß ein nicht weiter dargestellter Öffnungsantrieb eine Verstellung des Blockierelements 6 von der blockierenden Stellung in die in Fig. 1 gestrichelt dargestellte, nicht blockierende Stellung bewirkt. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Öffnungsantrieb um einen Elektromotor.
Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Sperrklinkenkinematik 5 einen um eine Schwenkachse 7 schwenkbaren Übertragungshebel 8 auf. Durch die Rückstellung der Schloßfalle 2 aus der Hauptschließstellung heraus in Richtung der Offenstellung, in Fig. 1 rechtsherum, ist der Übertragungshebel 8, in Fig. 1 rechtsherum, verstellbar. Bei in Haltestellung befindlicher Sperrklinkenanordnung 3 blockiert das Blockierelement 6 den Übertragungshebel 8, so daß im Ergebnis auch die Rückstellung der Schloßfalle 2 blockiert wird.
Eine besonders einfache, mit wenigen Bauteilen realisierbare Ausgestaltung des oben genannten Prinzips zeigt Fig. 5 in schematischer Darstellung. Der Übertragungshebel 8 ist hier einerseits mit dem Blockierelement 6 und andererseits mit der Schloßfalle 2 in Eingriff bringbar. Fig. 5 zeigt die Schloßfalle 2 in Hauptschließstellung und die Sperrklinkenanordnung 3 in Haltestellung.
Wird nun das Blockierelement 6 in Fig. 5 nach rechts verschwenkt, so wird die Schloßfalle 2 freigegeben. Die Rückstellung der Schloßfalle 2 aus der in Fig. 5 dargestellten Hauptschließstellung in Fig. 5 rechtsherum bewirkt dann ein Verschwenken des Übertragungshebels 8 in Fig. 5 linksherum gegen der Vorspannung der Feder 8b. Durch die an der Schloßfalle 2 angeordnete Führungsfläche 9 wird der Übertragungshebel 8 in der ausgelenkten Stellung gehalten. Durch eine weitere Führungsfläche 10 wird das Blockierelement 6 ebenfalls in der ausgelenkten Stellung gehalten. Bei der anschließenden Verstellung der Schloßfalle 2 aus der Offenstellung heraus in die Hauptschließstellung kommt das Blockierelement 6 wieder in blockierenden Eingriff mit dem Übertragungshebel 8 und hält damit die Schloßfalle 2 in der dargestellten Hauptschließstellung. Besonders vorteilhaft ist hier die Tatsache, daß der Übertragungshebel 8, der Teil der Sperrklinkenkinematik 3 ist, als Untersetzungsgetriebe ausgebildet ist, da die Schwenkachse 7 des Übertragungshebels 8 nicht mittig, sondern versetzt am Übertragungshebel 8 angeordnet ist.
Es darf darauf hingewiesen werden, daß die Blockierung des Übertragungshebels 8 durch das Blockierelement 6 vorzugsweise in nur einer Schwenkrichtung des Übertragungshebels 8 vorgesehen ist. In bestimmten Anwendungsfällen kann es aber auch vorteilhaft sein, daß die Blockierung durch das Blokkierelement 6 ein Verschwenken des Übertragungshebels 8 in beiden Schwenkrichtungen verhindert.
Bei dem in den Fig. 1 bis 4 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, daß der Übertragungshebel 8 mit der Schloßfalle 2 bewegungsgekoppelt ist. Hiermit ist eine Zwangskopplung zwischen dem Übertragungshebel 8 und der Schloßfalle 2 gemeint, die dazu führt, daß eine Verstellung der Schloßfalle 2 grundsätzlich zu einer entsprechenden Verstellung des Übertragungshebels 8 führt.
In bevorzugter Ausgestaltung ist zur oben genannten Bewegungskopplung ein Zwischenhebel 11 zwischen dem Übertragungshebel 8 und der Schloßfalle 2 angeordnet, der an der Schloßfalle 2 einerseits und am Übertragungshebel 8 andererseits schwenkbar angelenkt ist. Der Anlenkpunkt 12 an der Schloßfalle 2 ist bezüglich der Schwenkachse 4 der Schloßfalle 2 exzentrisch, also von der Schwenkachse 4 beabstandet, angeordnet. Entsprechend ist der Anlenkpunkt 13 am Übertragungshebel 8 bezüglich der Schwenkachse 7 des Übertragungshebels 8 exzentrisch angeordnet.
Durch die oben beschriebene Kopplung zwischen Schloßfalle 2, Zwischenhebel 11 und Übertragungshebel 8 ergibt sich ein Viergelenkgetriebe, durch das sich die jeweils gewünschte Untersetzung der Sperrklinkenkinematik 5 mit geringem konstruktiven Aufwand einstellen läßt. Besonders vorteilhaft ist die Tatsache, daß sich die Untersetzung eines derartigen Viergelenkgetriebes je nach Stellung beispielsweise des Übertragungshebels 8 ändert.
Besonders anwendungsgerecht ist es, wenn die Untersetzung bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle 2 besonders hoch ist und wenn die Untersetzung bei in Vorschließstellung befindlicher Schloßfalle 2 entsprechend niedriger ist. Dies ist insofern anwendungsgerecht, als die bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle 2 auftretenden Haltekräfte weitaus höher sind als bei in der Vorschließstellung befindlicher Schloßfalle 2. Der Grad der Untersetzung bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle 2 ist vorzugsweise bis zu achtmal größer als der Grad der Untersetzung bei in der Vorschließstellung befindlicher Schloßfalle 2. Insgesamt führt die variable Untersetzung des Viergelenks zu einer optimalen Nutzung des im Kraftfahrzeugschloß vorhandenen Bauraums.
Besonders vorteilhaft für die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlosses ist es, wenn bei in Hauptschließstellung und, falls vorgesehen, in Vorschließstellung befindlicher Schloßfalle 2 die von der Schloßfalle 2 über den Zwischenhebel 11 auf den Übertragungshebel 8 wirkende Kraft ein Drehmoment am Übertragungshebel 8 bezüglich dessen Schwenkachse 7 bewirkt, und wenn die Blockierkraft des Blockierelements 6 diesem Drehmoment entgegenwirkt. In der Darstellung gemäß Fig. 1 läßt sich erkennen, daß bei einer Kraftwirkung vom Schließkloben 1 auf die Schloßfalle 2 in Fig. 1 nach unten (beispielsweise bei einer Zugkraft auf eine geschlossene Seitentür) eine entsprechende Kraft von der Schloßfalle 2 über den Zwischenhebel 11 auf den Übertragungshebel 8 geleitet wird. Die Kraftwirkungslinie 14 dieser Kraft läuft durch die beiden Anlenkpunkte 12, 13.
Dadurch, daß die Kraftwirkungslinie 14 in Fig. 1 rechts an der Schwenkachse 7 des Übertragungshebels 8 vorbeiläuft, wird ein Drehmoment am Übertragungshebel 8 in Fig. 1 rechtsherum erzeugt. Diesem Drehmoment wirkt die Blockierkraft des Blockierelements 6 entgegen. Fig. 1 macht dabei deutlich, daß die Untersetzung desto größer wird, je näher die Kraftwirkungslinie 14 zu der Schwenkachse 7 verläuft. Man wird die beiden obigen Ziele im Sinne eines optimalen Kompromisses durch eine geeignete Beabstandung der Kraftwirkungslinie 14 zur Schwenkachse 7 miteinander verbinden.
Dadurch, daß bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle 2 in der Regel eine Zugkraft vom Schließkloben 1 auf die Schloßfalle 2 wirkt (Dichtungsgegendrücke), entsteht in der Regel das oben genannte Drehmoment auf den Übertragungshebel 8. Dies führt dazu, daß bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle 2 der Übertragungshebel 8 grundsätzlich in der in Fig. 1 dargestellten Stellung steht, die durch das in der blockierenden Stellung stehende Blockierelement 6 definiert ist.
Um bei der Freigabe der Schloßfalle 2 eine sichere Rückstellung der Schloßfalle 2 aus der Hauptschließstellung heraus in die Offenstellung gewährleisten zu können, ist es in bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, daß der Übertragungshebel 8 vorgespannt ist und daß die Blockierkraft des Blockierelements 6 der Vorspannung des Übertragungshebels 8 entgegenwirkt. Grundsätzlich kann diese Vorspannung auch an anderen Komponenten der Sperrklinkenkinematik 5 vorgesehen werden. Im Hinblick auf die im dargestellten Ausführungsbeispiel herrschenden Hebelverhältnisse ist es allerdings besonders vorteilhaft, wenn der Übertragungshebel 8 wie beschrieben vorgespannt ist. Die Richtung dieser Vorspannung ist in den Fig. 1 bis 4 durch den Pfeil 15 dargestellt.
Um die oben genannte Blockierkraft vom Blockierelement 6 auf den Übertragungshebel 8 übertragen zu können, weist der Übertragungshebel 8 in bevorzugter Ausgestaltung eine Hauptrast 16 und eine Vorrast 16a auf. Wie oben bereits erläutert wurde, kann auf eine Vorrast 16a je nach Anwendungsfall ggf. verzichtet werden. Das Blockierelement 6 ist über die Hauptrast 16, und, falls vorhanden, die Vorrast 16a in blockierenden Eingriff mit dem Übertragungshebel 8 bringbar. Dies ist in den Fig. 1 und 2 für die Hauptschließstellung und die Vorschließstellung der Schloßfalle 2 dargestellt.
Das Blockierelement 6 ist in bevorzugter Ausgestaltung nach Art einer Sperrklinke um eine Schwenkachse 17 schwenkbar. Es ist ferner ein Anschlag 6a vorgesehen, an dem das Blockierelement 6 in der blockierenden Stellung anliegt und gegen den die Vorspannung einer am Blockierelement 6 angreifenden Feder 6b wirkt. Bei in Haltestellung befindlicher Sperrklinkenanordnung 3 steht das Blokkierelement 6, wie oben beschrieben, in blockierendem Eingriff mit dem Übertragungshebel 8. Eine derartige Ausgestaltung des Blockierelements 8 nach Art einer Sperrklinke führt zu einer konstruktiv besonders einfachen Realisierung.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung weist die Anlenkung des Zwischenhebels 11 an der Schloßfalle 2 einen Freilauf auf. Dadurch ist es möglich, daß eine Verstellung der Schloßfalle 2 aus der Hauptschließstellung heraus in eine von der Offenstellung aus gesehen jenseits der Hauptschließstellung liegende Überhubstellung möglich ist, ohne notwendigerweise eine Verstellung des Übertragungshebels 8 nach sich zu ziehen. Diese Überhubstellung der Schloßfalle 2 ist in Fig. 4 gestrichelt dargestellt. Die Überhubstellung der Schloßfalle 2 wird kurzzeitig dann eingenommen, wenn beispielsweise die Seitentür eines Kraftfahrzeugs zugeschlagen wird. Der Übertragungshebel 8 wird währenddessen gegen den Anschlag 8a in seine Überhubstellung gedrückt, so daß das Blockierelement 6 in die blockierende Stellung einfallen kann.
Der oben genannte Freilauf ist dadurch realisiert, daß die Schloßfalle 2 ein Langloch 18 und der Zwischenhebel 11 einen im Langloch 18 angeordneten Zapfen 19 aufweist. Bei der Verstellung der Schloßfalle 2 von der Hauptschließstellung in die Überhubstellung läuft der Zapfen 19 im Langloch 18, wie in Fig. 4 dargestellt.
Um eine hinreichende Kopplung zwischen Schloßfalle 2 und Sperrklinkenkinematik 5 insbesondere für die Rückstellung der Schloßfalle 2 aus der Hauptschließstellung in die Offenstellung sowie die oben bereits beschriebene Fixierung des Übertragungshebels 8 am Anschlag 8a beim Überhub der Schloßfalle 2 zu gewährleisten, und um ferner ein unkontrolliertes Laufen des Zapfens 19 im Langloch 18 zu vermeiden, ist der Zwischenhebel 11 gegen die Schloßfalle 2 derart vorgespannt, daß die Schloßfalle 2 nur gegen die Vorspannung in die Überhubstellung bringbar ist. Diese Vorspannung läßt sich durch eine Vorspannfeder 20 realisieren, wie in Fig. 1 dargestellt.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung lassen sich auch Vorteile im Hinblick auf den Diebstahlschutz erreichen. Eine bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, daß das Kraftfahrzeugschloß einen Einlaufschlitz 21 aufweist und daß das Blockierelement 6 zum Diebstahlschutz derart im Kraftfahrzeugschloß angeordnet ist, daß das Blockierelement 6 vom Einlaufschlitz 21 aus nicht oder nur schwer erreichbar ist. Hiermit ist gemeint, daß durch das Zwischenschalten der Sperrklinkenkinematik 5 nunmehr die Möglichkeit besteht, das Blockierelement 6 dort im Kraftfahrzeugschloß anzuordnen, wo es vor unberechtigten Eingriffen vom Einlaufschlitz 21 aus geschützt ist.
Ferner bietet die erfindungsgemäße Lösung auch eine besonders kompakte Realisierung einer Schließhilfe. Nach dieser Ausgestaltung ist ein nicht weiter dargestellter Schließhilfsantrieb vorgesehen, der mit dem Übertragungshebel 8 gekoppelt ist. Die Schloßfalle 2 ist dann mittels des Schließhilfsantriebs über den Übertragungshebel 8 in die Hauptschließstellung verstellbar. Die notwendige Voraussetzung hierfür ist die oben erläuterte Bewegungskopplung zwischen dem Übertragungshebel 8 und der Schloßfalle 2.

Claims

Kraftfahrzeugschloß mit einer Schloßfalle (2) und einer Sperrklinkenanordnung (3), wobei die Schloßfalle (2) um eine Schwenkachse (4) verschwenkbar ist, wobei die Schloßfalle (2) in eine Offenstellung und in eine Hauptschließstellung sowie ggf. in eine Vorschließstellung bringbar ist, wobei die Sperrklinkenanordnung (3) in wenigstens eine Haltestellung und in eine Freigabestellung bringbar ist und wobei die in Haltestellung befindliche Sperrklinkenanordnung (3) die Schloßfalle (2) jedenfalls in der Hauptschließstellung hält,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperrklinkenanordnung (3) eine Sperrklinkenkinematik (5) und ein verstellbares Blockierelement (6) aufweist, daß durch die Rückstellung der Schloßfalle (2) aus der Hauptschließstellung heraus in Richtung der Offenstellung die Sperrklinkenkinematik (5) verstellt wird und daß bei in Haltestellung befindlicher Sperrklinkenanordnung (3) das Blockierelement (6) die durch die Schloßfalle (2) bewirkbare Verstellung der Sperrklinkenkinematik (5) und damit die Rückstellung der Schloßfalle (2) blockiert.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperrklinkenkinematik (5) ein Untersetzungsgetriebe ist und daß dadurch die vom Blockierelement (6) zur Blockierung der Schloßfalle (2) aufzubringende Blockierkraft entsprechend der Auslegung des Untersetzungsgetriebes reduziert ist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeugschloß einen motorischen Öffnungsantrieb, insbesondere einen Elektromotor, aufweist und daß die Freigabe der Schloßfalle (2) motorisch auslösbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperrklinkenkinematik (5) einen um eine Schwenkachse (7) schwenkbaren Übertragungshebel (8) aufweist, daß durch das Verschwenken der Schloßfalle (2) aus der Hauptschließstellung heraus in Richtung der Offenstellung der Übertragungshebel (8) verstellbar ist und daß bei in Haltestellung befindlicher Sperrklinkenanordnung (3) das Blockierelement (6) den Übertragungshebel (8) blockiert,
vorzugsweise, daß der Übertragungshebel (8) mit der Schloßfalle (2) bewegungsgekoppelt ist,
weiter vorzugsweise, daß zur Bewegungskopplung ein Zwischenhebel (11) zwischen dem Übertragungshebel (8) und der Schloßfalle (2) angeordnet ist und daß der Zwischenhebel (11) an der Schloßfalle (2) einerseits und am Übertragungshebel (8) andererseits schwenkbar und bezüglich der jeweiligen Schwenkachse (4, 7) exzentrisch angelenkt ist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 2 und ggf. nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der Grad der Untersetzung der Sperrklinkenkinematik (5) bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle (2) höher ist als bei in der Vorschließstellung befindlicher Schloßfalle (2).
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 4 und ggf. nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß bei in Hauptschließstellung und ggf. in Vorschließstellung befindlicher Schloßfalle (2) die von der Schloßfalle (2) über den Zwischenhebel (11) auf den Übertragungshebel (8) wirkende Kraft ein Drehmoment am Übertragungshebel (8) bezüglich dessen Schwenkachse (7) bewirkt und daß die Blockierkraft des Blockierelements (6) diesem Drehmoment entgegenwirkt.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 4 und ggf. nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Übertragungshebel (8) vorgespannt ist und daß die Blockierkraft des Blockierelements (6) der Vorspannung des Übertragungshebels (8) entgegenwirkt und/oder
daß der Übertragungshebel (8) eine Hauptrast (16) und ggf. eine Vorrast (16a) aufweist und daß das Blockierelement (6) über die Hauptrast (16) und ggf. die Vorrast (16a) in blockierenden Eingriff mit dem Übertragungshebel (8) bringbar ist und/oder
daß das Blockierelement (6) nach Art einer Sperrklinke um eine Schwenkachse (17) schwenkbar ist und bei in Haltestellung befindlicher Sperrklinkenanordnung (3) in blockierendem Eingriff mit dem Übertragungshebel (8) steht.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 4 und ggf. nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Anlenkung des Zwischenhebels (11) an der Schloßfalle (2) einen Freilauf aufweist und daß damit eine Verstellung der Schloßfalle (2) aus der Hauptschließstellung heraus in eine von der Offenstellung aus gesehen jenseits der Hauptschließstellung liegende Überhubstellung ohne eine Verstellung des Übertragungshebels (8) möglich ist,
vorzugsweise, daß der Zwischenhebel (11) gegen die Schloßfalle (2) derart vorgespannt ist, daß die Schloßfalle (2) gegen die Vorspannung in die Überhubstellung bringbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 4 und ggf. nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Schließhilfsantrieb vorgesehen ist, daß der Schließhilfsantrieb mit dem Übertragungshebel (8) gekoppelt ist und daß die Schloßfalle (2) mittels des Schließhilfsantriebs über den Übertragungshebel (8) in die Hauptschließstellung verstellbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kraftfahrzeugschloß einen Einlaufschlitz (21) aufweist und daß das Blockierelement (6) zum Diebstahlschutz derart im Kraftfahrzeugschloß angeordnet ist, daß das Blockierelement (6) vom Einlaufschlitz (21) aus nicht oder nur schwer erreichbar ist.