EP1561662B1 - Seuil de porte d'accès à l'intérieur d'un véhicule ferroviaire - Google Patents

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EP1561662B1
EP1561662B1 EP05290200A EP05290200A EP1561662B1 EP 1561662 B1 EP1561662 B1 EP 1561662B1 EP 05290200 A EP05290200 A EP 05290200A EP 05290200 A EP05290200 A EP 05290200A EP 1561662 B1 EP1561662 B1 EP 1561662B1
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EP
European Patent Office
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blade
support
door sill
clamping
sill according
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Active
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EP05290200A
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German (de)
English (en)
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EP1561662A1 (fr
Inventor
Jean-Luc Le Bellec
Christophe Gomis
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transport SA
Original Assignee
Alstom Transport SA
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Filing date
Publication date
Application filed by Alstom Transport SA filed Critical Alstom Transport SA
Priority to PL05290200T priority Critical patent/PL1561662T3/pl
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated

Definitions

  • the present invention relates to a door sill for a railway vehicle intended to partially fill the gap between the vehicle and a platform comprising a support adapted to be connected to the structure of the railway vehicle and a blade retained by said support, which blade is displaceable. between a normal position protruding from the support and a retracted position in the support.
  • Such a threshold is known from the document DE 2 308 006 .
  • Urban rail transport vehicles such as trams, stop along a raised platform to allow entry and exit of passengers through side openings in the side of the vehicle normally closed off by doors.
  • An interval is provided between the side of the railway vehicle and the edge of the wharf, to allow the vehicle to circulate without it striking the wharf.
  • the access openings to the vehicle are equipped, in their lower part, a door sill projecting outwardly from the side of the vehicle. This threshold at least partially fills the gap between the sidewall of the vehicle and the dock at the location of the access opening preventing the passengers from being injured.
  • Such a threshold also allows access to the vehicle to persons in a wheelchair or reduced mobility and provides comfort for other passengers.
  • thresholds under the action of one or more actuators. These thresholds protrude from the side of the vehicle only when it is stopped along a dock. On the contrary, the thresholds are retracted when the vehicle is traveling. Such thresholds are very complex to manufacture and therefore expensive.
  • thresholds called "fuse”. These thresholds have connection elements to the vehicle structure that are likely to break when the threshold comes into contact with the edge of the dock.
  • the threshold, and in particular the connecting means that it comprises, must be replaced after each break, which makes the running cost of the railway vehicle high.
  • these thresholds after breakage of the connecting elements can be dangerous since the threshold can then come off totally or partially and injure a passer.
  • the invention aims to provide a door sill for the effective filling of the interval between the vehicle and the platform, without the cost of operating the railway vehicle is high and safe for passersby.
  • the subject of the invention is a door sill of the aforementioned type, characterized in that it comprises means for clamping the blade against at least one clamping surface of the support in order to establish a friction of determined value between the blade and the support opposing the displacement of the blade relative to the support in the plane of the or each clamping surface.
  • a railway vehicle in particular a tram, has access openings 10 formed through its lateral flank 12. These access openings are delimited by a generally rectangular door frame 14 with respect to which to slide two unrepresented doors. The doors are movable between a closed position of the access opening and a retracted position allowing passage through the access opening.
  • the railway vehicle comprises a longitudinal beam 16 forming part of the rigid structure of the vehicle.
  • this beam 16 supports the floor 18 formed for example of wooden planks covered with a floor covering.
  • a door threshold designated by the general reference 20 is secured to the vehicle structure and in particular to the beam 16 at the bottom of the access opening 10. This threshold is normally protruding outwards and is intended to to bridge the gap between the vehicle and a platform to allow entry and exit of passengers without risk of falling.
  • the threshold 20 comprises a support profile 22 entrenching and holding in position a blade 24 partially projecting longitudinally outside the vehicle.
  • the profile 22 extends along the entire length of the opening 10. It comprises a core 26 applied against the beam 16 and connected thereto by screws 28 distributed along the length of the profile.
  • Two arms 28A, 28B of the profile define a yoke 29 for holding the blade 24. They extend perpendicular to the core 26 and are integral with it. These two arms 28A, 28B extend along the entire length of the profile. They have, at their free ends, two surfaces 30A, 30B for clamping the blade 24. These surfaces extend parallel to one another and are adapted to grip the blade 24 and to hold the latter by friction through to a tight fit. They thus form a means for clamping the blade against one and the other of the two clamping surfaces 30A, 30B.
  • the blade 24 consists of a polymer profile having two parallel main faces applied against the clamping surfaces 30A, 30B.
  • This blade has a width of between 50 mm and 120 mm and for example equal to 85 mm. Its length is substantially equal to the width of the opening 10, this length being for example two meters. Its thickness is between 1 cm and 5 cm and for example equal to 2 cm.
  • a free space 31 is reserved behind the clamping surfaces 30A, 30B inside the yoke between the core 26 and the blade 24.
  • This reserved space 31 has a width of between 20 mm and 40 mm and for example equal to at 30 mm.
  • the blade 24 has at its ends in its thickness oblong slots arranged along the width of the blade. Guiding pins secured to the support section 22 are engaged in these oblong slots to guide the blade between a normal projecting position as illustrated in FIG. figure 2 and a retracted position as illustrated on the figure 3 . Guiding is provided in a direction parallel to the clamping surfaces 30A, 30B.
  • the blade 24 According to its outer edge turned away from the vehicle, the blade 24 has, along its edges, chamfers 32A, 32B.
  • Recesses 33 are formed on the lower face of the blade 24 at regular intervals along the length of the blade. They are placed in the vicinity of the projecting edge of the blade 24. These recesses are adapted to receive a tool for moving the blade 24 relative to the support profile 22.
  • the blade 24 projects out of the yoke 29 on more than half of its width. Thus, it is retained between the clamping surfaces 30A, 30B on only its rear part.
  • an access plate 40 is attached in the lower part of the access opening 10 over the entire width thereof.
  • This plate 40 covers the upper part of the beam 16 and the support profile 22 and extends partially, at one end, on the floor 18 and, at its other end, on the blade 24.
  • the blade 24 thus protrudes from this access plate has a length of between 20 mm and 40 mm and preferably substantially equal to 34 mm.
  • a facing cover 42 is attached to the support profile 22 along the yoke 29.
  • This cover 42 is retained, at one end, in a groove 44 formed in an arm 28A of the yoke and is fixed, at its end. other end, by bolting to the beam 16.
  • the blade 24 is as illustrated on the figure 2 . This is retained only by clamping between the two surfaces 30A, 30B. Thus, when the vehicle is docked, the blade 24 fills most of the space between the dock and the vehicle allowing secure and comfortable access to the interior of the vehicle.
  • the tight fit provided by the two parallel clamping surfaces is sized to retain the blade 24 during the movement of the train, especially because of vibration. This adjustment is also dimensioned to prevent tilting of the blade under the action of the weight of a passenger resting on the edge of the blade and to withstand the blows that may be given by passengers when crossing the threshold.
  • the tight fit is small enough so that, if the blade strikes the wharf during vehicle movement, the blade partially retracts into the free space 31, as shown in FIG. figure 3 .
  • the blade 24 can be manually removed by engaging a tool in the through recesses 33 formed on the underside of the blade and traction of the blade from this tool to bring it back into its projecting position as illustrated on the figure 2 .
  • the blade is then retained again only between the two clamping surfaces 30A, 30B by the initial tight fit.
  • the threshold has, as previously, a blade 124 engaged in a yoke 129 visible on the figure 5 .
  • the blade 124 is not retained by a tight fit between the two arms 128A, 128B of the yoke.
  • the clamping means 150 comprise a tie rod 152 secured to the arm 128A and engaged in a groove 154 T formed in the blade.
  • This groove 154 T extends in the direction of movement of the blade.
  • three or four tie rods 152, each associated with a groove, are distributed along the length of the blade.
  • Each tie 152 comprises a gib 155 having an enlarged head 156 having at least one lateral flat, in which is engaged a clamping screw 158 through an orifice 160 formed in the arm 128A.
  • the head of the screw 158 rests on the outer surface of the arm 128A.
  • the head 156 of the lardon has two lateral lugs bearing on the surfaces formed in the T-slot 154 and extending parallel to the clamping surface 130A.
  • the T-slot 154 opens at a free end disposed on the side oriented in the direction of retraction of the blade.
  • the groove 154 T is closed at the projecting end of the blade.
  • the threshold further comprises a longitudinal stop stop of the blade.
  • This abutment comprises a pin 180 secured to the support and more specifically to the arm 128A of the yoke.
  • This pin is for example screwed on the arm 128A and protrudes into the yoke.
  • the pin has a shear strength greater than that of the tie rod 152.
  • the pin is received in a groove 182 whose width is slightly greater than that of the tie rod. This groove extends in the direction of movement of the blade.
  • the retention of the blade 124, in its normal projecting position is ensured by the tightening of the screws 158 which hold the blade 124 tight against the sole clamping surface 130A, so as to establish a friction force between the blade and the support.
  • the friction force thus created depends on the tightening of the screws 158 which imposes a pulling force through the tie rod 152.
  • the screws 158 are loosened and the blade is repositioned, after which the screws are tightened to a predetermined torque ensuring a satisfactory retention of the blade.
  • the blade can be restored easily after retraction, without the need to change the fastening means.
  • the presence of the stops 180 makes it possible to avoid a longitudinal displacement of the blade, even in the event of a very large axial force that could have led to the shearing of the tie rods 152.

Description

  • La présente invention concerne un seuil de porte pour un véhicule ferroviaire destiné à combler partiellement l'intervalle entre le véhicule et un quai comportant un support adapté pour être lié à la structure du véhicule ferroviaire et une lame retenue par ledit support, laquelle lame est déplaçable entre une position normale en saillie par rapport au support et une position escamotée dans le support.
  • Un tel seuil est connu par le document DE 2 308 006 .
  • Les véhicules ferroviaires de transport urbain, tels que les tramways, s'arrêtent le long d'un quai surélevé, pour permettre l'entrée et la sortie des passagers au travers d'ouvertures latérales ménagées dans le flanc du véhicule et normalement obturées par des portes.
  • Un intervalle est prévu entre le flanc du véhicule ferroviaire et le bord du quai, pour permettre une circulation du véhicule sans que celui-ci ne heurte le quai.
  • Pour éviter que les passagers entrant ou sortant du véhicule ne tombent ou se blessent du fait de la présence de cet intervalle qu'il convient qu'ils franchissent, il est connu de prévoir que les ouvertures d'accès au véhicule soient équipées, dans leur partie inférieure, d'un seuil de porte faisant saillie vers l'extérieur par rapport au flanc du véhicule. Ce seuil comble au moins partiellement l'intervalle entre le flanc du véhicule et le quai à l'endroit de l'ouverture d'accès évitant que les passagers ne se blessent.
  • Un tel seuil permet également l'accès au véhicule à des personnes en fauteuil roulant ou à mobilité réduite et assure un confort d'accès pour les autres passagers.
  • Ces seuils qui dépassent latéralement hors de l'encombrement général du véhicule peuvent être amenés, dans certaines circonstances, à toucher le bord du quai.
  • Ainsi, il a été envisagé des seuils déployables sous l'action d'un ou plusieurs actionneurs. Ces seuils font saillie par rapport au flanc du véhicule seulement lorsque celui-ci est arrêté le long d'un quai. Au contraire, les seuils sont rétractés lorsque le véhicule circule. De tels seuils sont très complexes à fabriquer et donc coûteux.
  • Il a également été envisagé des seuils fixes faisant saillie à demeure par rapport au flanc du véhicule. Pour éviter que ces seuils ne touchent le quai, ceux-ci sont disposés largement à l'écart du bord du quai, de sorte qu'un intervalle important reste présent entre le seuil et le quai. Le problème de sécurité des passagers est alors seulement imparfaitement résolu.
  • Par ailleurs, il a été envisagé des seuils dits "fusibles". Ces seuils présentent des éléments de liaison à la structure du véhicule qui sont susceptibles de se rompre lorsque le seuil entre en contact avec le bord du quai. Le seuil, et notamment les moyens de liaison qu'il comporte, doivent être remplacés après chaque rupture, ce qui rend le coût d'exploitation du véhicule ferroviaire élevé.
  • De plus, ces seuils après rupture des éléments de liaison peuvent être dangereux puisque le seuil peut alors se détacher totalement ou partiellement et blesser un passant.
  • L'invention a pour but de proposer un seuil de porte permettant le comblement efficace de l'intervalle entre le véhicule et le quai, sans que le coût d'exploitation du véhicule ferroviaire ne soit élevé et sans danger pour les passants.
  • A cet effet, l'invention a pour objet un seuil de porte du type précité, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de serrage de la lame contre au moins une surface de serrage du support pour établir un frottement de valeur déterminée entre la lame et le support s'opposant au déplacement de la lame par rapport au support dans le plan de la ou chaque surface de serrage.
  • Suivant des modes particuliers de réalisation, le seuil de porte comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
    • lesdits moyens de serrage sont les seuls moyens de retenue de la lame ;
    • la lame et le support comportent des moyens de guidage de la lame de sa position normale en saillie à sa position escamotée, lesquels moyens sont disposés aux extrémités de la lame ;
    • la lame est formée d'un matériau polymère ;
    • la lame présente au moins un profil d'accrochage pour un outil de traction permettant le déplacement de la lame de sa position escamotée à sa position normale en saillie ;
    • il comporte en outre au moins une butée d'arrêt longitudinale de la lame solidaire de l'un de la lame et du support, la butée étant reçue coulissante dans une rainure ménagée dans l'autre de la lame et du support, laquelle rainure s'étend suivant la direction de déplacement de la lame ;
    • le support délimite une chape de maintien de la lame, laquelle chape présente deux surfaces de serrage en regard entre lesquelles la lame est retenue par un ajustement serré ;
    • le support comporte un profilé métallique présentant deux bras portant chacun une surface de serrage et délimitant ladite chape de maintien de la lame, les deux bras étant reliés dans le profilé par une âme avec laquelle ils sont venus de matière ;
    • ladite chape délimite un espace libre de réception de la lame dans sa position escamotée ;
    • lesdits moyens de serrage comportent au moins un tirant solidaire d'un premier de la lame et du support, lequel tirant est monté coulissant par rapport au second de la lame et du support et prend appui sur le second de la lame et du support, le tirant appliquant une force de serrage de la lame contre la surface de serrage du support.
    • le tirant comporte une vis de serrage propre à ajuster la force de serrage imposée par le tirant ;
    • l'un de la lame et du support comporte une rainure en T ménagée dans son épaisseur et le tirant comporte un lardon reçu dans ladite rainure ; et
    • ladite rainure en T est ménagée dans la lame et s'ouvre à une extrémité disposée du côté tourné vers la position escamotée de la lame.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins, sur lesquels :
    • la figure 1 est une vue en perspective d'une ouverture d'accès à l'intérieur d'un véhicule ferroviaire ;
    • les figures 2 et 3 sont des vues en coupe transversales de la partie inférieure d'un véhicule ferroviaire montrant un premier mode de réalisation d'un seuil selon l'invention, la lame étant respectivement en position normale en saillie et en position escamotée ;
    • la figure 4 est une vue en coupe longitudinale d'un second mode de réalisation d'un seuil selon l'invention ; et
    • les figures 5 et 6 sont des vues en coupe transversale de la partie inférieure du véhicule ferroviaire montrant le seuil de la figure 4, en position normale en saillie, les coupes étant prises suivant, respectivement, les lignes V-V et VI-VI de la figure 4.
  • Comme illustré sur la figure 1, et comme connu en soi, un véhicule ferroviaire, notamment un tramway, comporte des ouvertures d'accès 10 ménagées au travers de son flanc latéral 12. Ces ouvertures d'accès sont délimitées par un cadre de porte 14 généralement rectangulaire par rapport auquel coulissent deux portes non représentées. Les portes sont déplaçables entre une position d'obturation de l'ouverture d'accès et une position escamotée permettant le passage au travers de l'ouverture d'accès.
  • A son extrémité inférieure, le véhicule ferroviaire comporte une poutre longitudinale 16 formant une partie de la structure rigide du véhicule. En particulier, cette poutre 16 supporte le plancher 18 formé par exemple de planches de bois recouverte d'un revêtement de sol.
  • Par ailleurs, un seuil de porte désigné par la référence générale 20 est solidarisé à la structure du véhicule et notamment à la poutre 16 au bas de l'ouverture d'accès 10. Ce seuil fait normalement saillie vers l'extérieur et a pour but de combler l'intervalle entre le véhicule et un quai pour permettre une entrée et une sortie des passagers sans risque de chute.
  • Comme illustré sur les figures 2 et 3, le seuil 20 comporte un profilé de support 22 enchâssant et retenant en position une lame 24 faisant partiellement saillie longitudinalement à l'extérieur du véhicule.
  • Le profilé 22 s'étend suivant toute la longueur de l'ouverture 10. Il comporte une âme 26 appliquée contre la poutre 16 et liée à celle-ci par des vis 28 réparties suivant la longueur du profilé.
  • Deux bras 28A, 28B du profilé délimitent une chape 29 de maintien de la lame 24. Ils s'étendent perpendiculairement à l'âme 26 et sont venus de matière avec celle-ci. Ces deux bras 28A, 28B s'étendent suivant toute la longueur du profilé. Ils présentent, à leurs extrémités libres, deux surfaces 30A, 30B de serrage de la lame 24. Ces surfaces s'étendent parallèlement l'une à l'autre et sont propres à enserrer la lame 24 et à retenir celle-ci par frottement grâce à un ajustement serré. Elles forment ainsi un moyen de serrage de la lame contre l'une et l'autre des deux surfaces de serrage 30A, 30B.
  • La lame 24 est constituée d'un profilé de polymère présentant deux faces principales parallèles appliquées contre les surfaces de serrage 30A, 30B. Cette lame présente une largeur comprise entre 50 mm et 120 mm et par exemple égale à 85 mm. Sa longueur est sensiblement égale à la largeur de l'ouverture 10, cette longueur étant par exemple de deux mètres. Son épaisseur est comprise entre 1 cm et 5 cm et par exemple égale à 2 cm.
  • Un espace libre 31 est réservé en arrière des surfaces de serrage 30A, 30B à l'intérieur de la chape entre l'âme 26 et la lame 24. Cet espace réservé 31 a une largeur comprise entre 20 mm et 40 mm et par exemple égale à 30 mm.
  • La lame 24 présente à ses extrémités dans son épaisseur des lumières oblongues disposées suivant la largeur de la lame. Des pions de guidage, solidaires du profilé de support 22, sont engagés dans ces lumières oblongues pour assurer un guidage de la lame entre une position normale en saillie telle qu'illustrée sur la figure 2 et une position escamotée telle qu'illustrée sur la figure 3. Le guidage est assuré suivant une direction parallèle aux surfaces de serrage 30A, 30B.
  • D'autres moyens de guidage de la lame peuvent être mis en oeuvre tels que des butées aux deux extrémités de la lame.
  • Suivant son bord dit extérieur tourné à l'opposé du véhicule, la lame 24 présente, suivant ses arêtes, des chanfreins 32A, 32B.
  • Des évidements 33 sont ménagés sur la face inférieure de la lame 24 à intervalle régulier suivant la longueur de la lame. Ils sont placés au voisinage du bord en saillie de la lame 24. Ces évidements sont propres à recevoir un outil pour déplacer la lame 24 par rapport au profilé de support 22.
  • Initialement, dans sa position normale, c'est-à-dire avant d'avoir heurté le bord d'un quai, la lame 24 fait saillie hors de la chape 29 sur plus de la moitié de sa largeur. Ainsi, elle est retenue entre les surfaces de serrage 30A, 30B sur seulement sa partie arrière.
  • Par ailleurs, une plaque d'accès 40 est rapportée dans la partie inférieure de l'ouverture d'accès 10 sur toute la largeur de celle-ci. Cette plaque 40 couvre la partie supérieure de la poutre 16 et du profilé de support 22 et se prolonge partiellement, à une extrémité, sur le plancher 18 et, à son autre extrémité, sur la lame 24. La lame 24 fait ainsi saillie par rapport à cette plaque d'accès d'une longueur comprise entre 20 mm et 40 mm et de préférence sensiblement égale à 34 mm.
  • Enfin, un capot de parement 42 est rapporté sur le profilé de support 22 le long de la chape 29. Ce capot 42 est retenu, à une extrémité, dans une rainure 44 ménagée dans un bras 28A de la chape et est fixé, à son autre extrémité, par boulonnage sur la poutre 16.
  • Initialement, la lame 24 est telle qu'illustrée sur la figure 2. Celle-ci est retenue seulement par serrage entre les deux surfaces 30A, 30B. Ainsi, lorsque le véhicule est à quai, la lame 24 comble l'essentiel de l'espace entre le quai et le véhicule permettant un accès sécurisé et confortable à l'intérieur du véhicule. L'ajustement serré assuré par les deux surfaces de serrage parallèles est dimensionné pour retenir la lame 24 lors de la circulation du train, notamment du fait des vibrations. Cet ajustement est également dimensionné pour éviter un basculement de la lame sous l'action du poids d'un passager reposant sur le bord de la lame et pour supporter les coups pouvant être donnés par les passagers lors du franchissement du seuil.
  • En revanche, l'ajustement serré est suffisamment faible pour que, si la lame heurte le quai, lors de la circulation du véhicule, la lame s'escamote partiellement dans l'espace libre 31, comme illustré sur la figure 3.
  • Après escamotage, la lame 24 peut être ressortie manuellement en engageant un outil dans les évidements débouchants 33 ménagés sur la face inférieure de la lame et traction de la lame depuis cet outil pour ramener celle-ci dans sa position en saillie telle qu'illustrée sur la figure 2. La lame est alors à nouveau retenue seulement entre les deux surfaces de serrage 30A, 30B par l'ajustement serré initial.
  • Ainsi, on comprend qu'une même lame peut être déplacée plusieurs fois lors de chocs sur un quai et chaque fois remise en place facilement, la liaison seulement par ajustement serré évitant tout démontage et remplacement de moyens de liaison complexes.
  • Sur les figures 4 à 6 est illustré un deuxième mode de réalisation d'un seuil selon l'invention.
  • Dans ce mode de réalisation, les éléments identiques ou analogues à ceux du mode de réalisation des figures 1 à 3 sont désignés par les mêmes numéros de référence auxquels il a été ajouté 100.
  • Ainsi, le seuil présente, comme précédemment, une lame 124 engagée dans une chape 129 visible sur la figure 5. Toutefois, la lame 124 n'est pas retenue par un ajustement serré entre les deux bras 128A, 128B de la chape.
  • Au contraire, dans ce mode de réalisation, d'autres moyens 150 de serrage de la lame 124 contre la surface de serrage inférieure 130A de l'aile 128A sont prévues, la lame étant dégagée mais proche de la surface 130B du bras 128B, cette surface 130B ne formant plus une surface de serrage.
  • Les moyens de serrage 150 comportent un tirant 152 solidaire du bras 128A et engagé dans une rainure 154 en T formée dans la lame. Cette rainure 154 en T s'étend suivant la direction de déplacement de la lame. Avantageusement, trois ou quatre tirants 152, associés chacun à une rainure, sont répartis suivant la longueur de la lame.
  • Chaque tirant 152 comporte un lardon 155 présentant une tête élargie 156 comportant au moins un méplat latéral, dans laquelle est engagée une vis de serrage 158 traversant un orifice 160 ménagé dans le bras 128A. La tête de la vis 158 s'appuie sur la surface extérieure du bras 128A.
  • La tête 156 du lardon présente deux oreilles latérales prenant appui sur les surfaces ménagées dans la rainure en T 154 et s'étendant parallèlement à la surface de serrage 130A.
  • Avantageusement, pour assurer le montage du lardon 155, la rainure 154 en T débouche à une extrémité libre disposée du côté orienté dans le sens de rétraction de la lame. Au contraire, la rainure 154 en T est obturée à l'extrémité en saillie de la lame.
  • Comme illustré sur les figures 4 et 6, le seuil comporte en outre une butée d'arrêt longitudinale de la lame. Cette butée comporte un pion 180 solidarisé au support et plus précisément au bras 128A de la chape. Ce pion est par exemple vissé sur le bras 128A et fait saillie dans la chape. Le pion présente une résistance au cisaillement supérieure à celle du tirant 152.
  • Le pion est reçu dans une rainure 182 dont la largeur est très légèrement supérieure à celle du tirant. Cette rainure s'étend suivant le sens de déplacement de la lame.
  • Dans ce mode de réalisation, la retenue de la lame 124, dans sa position normale en saillie, est assurée par le serrage des vis 158 qui maintiennent la lame 124 serrée contre la seule surface de serrage 130A, de manière à établir une force de frottement entre la lame et le support. La force de frottement ainsi créée dépend du serrage des vis 158 qui impose une force de traction au travers du tirant 152. Ainsi, il est possible que la lame ne s'escamote qu'à partir de l'application d'un effort prédéterminé sur la lame.
  • Pour la remise en place de la lame, après un escamotage, les vis 158 sont desserrées et la lame est repositionnée, après quoi les vis sont resserrées à un couple prédéterminé assurant une retenue satisfaisante de la lame.
  • Dans ce mode de réalisation également, la lame peut être remise en état facilement après escamotage, sans qu'il soit nécessaire de changer les moyens de fixation.
  • Par ailleurs, la présence des butées 180 permet d'éviter un déplacement longitudinal de la lame, même en cas d'effort axial très important qui aurait pu conduire au cisaillement des tirants 152.

Claims (13)

  1. Seuil de porte pour un véhicule ferroviaire destiné à combler partiellement l'intervalle entre le véhicule et un quai comportant un support (22 ; 122) adapté pour être lié à la structure (16) du véhicule ferroviaire et une lame (24 ; 124) retenue par ledit support (22 ; 122), laquelle lame (24 ; 124) est déplaçable entre une position normale en saillie par rapport au support (22; 122) et une position escamotée dans le support (22 ; 122), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (30A, 30B ; 150) de serrage de la lame (24; 124) contre au moins une surface de serrage (30A, 30B ; 130A) du support (22 ; 122) pour établir un frottement de valeur déterminée entre la lame (24; 124) et le support (22 ; 122) s'opposant au déplacement de la lame (24 ; 124) par rapport au support (22 ; 122) dans le plan de la ou chaque surface de serrage (30A, 30B; 130A).
  2. Seuil de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de serrage (30A, 30B ; 150) sont les seuls moyens de retenue de la lame (24; 124).
  3. Seuil de porte selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la lame (24 ; 124) et le support (22 ; 122) comportent des moyens de guidage de la lame (24; 124) de sa position normale en saillie à sa position escamotée, lesquels moyens sont disposés aux extrémités de la lame (24 ; 124).
  4. Seuil de porte selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la lame (24 ; 124) est formée d'un matériau polymère.
  5. Seuil de porte selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la lame (24 ; 124) présente au moins un profil d'accrochage (33) pour un outil de traction permettant le déplacement de la lame (24 ; 124) de sa position escamotée à sa position normale en saillie.
  6. Seuil de porte selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre au moins une butée d'arrêt longitudinale de la lame (124) solidaire de l'un de la lame (124) et du support (122), la butée étant reçue coulissante dans une rainure (182) ménagée dans l'autre de la lame (124) et du support (122), laquelle rainure (182) s'étend suivant la direction de déplacement de la lame (124).
  7. Seuil de porte selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le support (22) délimite une chape (29) de maintien de la lame (24), laquelle chape (29) présente deux surfaces de serrage (30A, 30B) en regard entre lesquelles la lame (24) est retenue par un ajustement serré.
  8. Seuil de porte selon la revendication 7, caractérisé en ce que le support (22) comporte un profilé métallique présentant deux bras (28A, 28B) portant chacun une surface de serrage (30A, 30B) et délimitant ladite chape (29) de maintien de la lame (24), les deux bras (28A, 28B) étant reliés dans le profilé par une âme (26) avec laquelle ils sont venus de matière.
  9. Seuil de porte selon l'une quelconque des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que ladite chape (29) délimite un espace libre (31) de réception de la lame (24) dans sa position escamotée.
  10. Seuil de porte selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de serrage (150) comportent au moins un tirant (152) solidaire d'un premier de la lame (124) et du support (122), lequel tirant (152) est monté coulissant par rapport au second de la lame (124) et du support (122) et prend appui sur le second de la lame (124) et du support (122), le tirant (152) appliquant une force de serrage de la lame (124) contre la surface de serrage (130A) du support.
  11. Seuil de porte selon la revendication 10, caractérisé en ce que le tirant (152) comporte une vis de serrage (158) propre à ajuster la force de serrage imposée par le tirant (152).
  12. Seuil de porte selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que l'un de la lame (124) et du support (122) comporte une rainure (154) en T ménagée dans son épaisseur et que le tirant (152) comporte un lardon (155) reçu dans ladite rainure (154).
  13. Seuil de porte selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite rainure (154) en T est ménagée dans la lame (124) et s'ouvre à une extrémité disposée du côté tourné vers la position escamotée de la lame (124).
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