EP1562848B1 - Sicherheitseinrichtung für aufzugssystem mit mehreren aufzugskabinen in einem schacht - Google Patents

Sicherheitseinrichtung für aufzugssystem mit mehreren aufzugskabinen in einem schacht Download PDF

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EP1562848B1
EP1562848B1 EP02808112A EP02808112A EP1562848B1 EP 1562848 B1 EP1562848 B1 EP 1562848B1 EP 02808112 A EP02808112 A EP 02808112A EP 02808112 A EP02808112 A EP 02808112A EP 1562848 B1 EP1562848 B1 EP 1562848B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
distance
cars
elevator installation
installation according
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP02808112A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1562848A1 (de
Inventor
Günter REUTER
Wolfgang Meissner
Helmut Schlecker
Walter Nübling
Gerhard Thumm
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Elevator AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
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Application filed by ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp Elevator AG
Publication of EP1562848A1 publication Critical patent/EP1562848A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1562848B1 publication Critical patent/EP1562848B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0065—Roping
    • B66B11/008—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave
    • B66B11/0095—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave where multiple cars drive in the same hoist way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0043—Devices enhancing safety during maintenance
    • B66B5/005—Safety of maintenance personnel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation with at least one shaft, in which at least two cars can be moved along a common roadway, wherein the cars each comprise a safety gear and the cars are each assigned a control unit, a drive and a brake, and with a shaft information system for determination the positions and speeds of the cars, which is connected to an electrical safety device.
  • EP 0 769 469 A1 proposes assigning to each car a control unit which comprises a safety module which controls the acceleration and braking behavior of the car not only in the event of a collision hazard but also in normal operation.
  • the positions, speeds and the respectively to be operated call assignments of the cars are transmitted to the security module via a communication system, which calculates the necessary acceleration and braking behavior based on predetermined driving curves for each car and decides whether a car may stop or not .
  • a communication system which calculates the necessary acceleration and braking behavior based on predetermined driving curves for each car and decides whether a car may stop or not .
  • infrared sensors can be arranged, which measure the distances to the located above and below the car adjacent cars.
  • a Shaft information system are used, for example, arranged in the shaft measuring strips that can be scanned by car sensors in the form of light barriers. From the data obtained, the speeds and positions of all cars are calculated and transmitted via the communication system to the safety modules of all cars to control their braking behavior. The control of the car takes place both in normal operation and in the event of a safety-critical situation via the safety modules.
  • Object of the present invention is to develop an elevator system of the type mentioned in such a way that with a structurally simple means, a high conveying capacity can be achieved, car collisions are reliably prevented.
  • each car is assigned a control unit, a drive and a brake.
  • a safety device is used.
  • the cars are controllable by means of the control units, independent of the safety device while maintaining a safety distance.
  • the safety device triggers an emergency stop of a Car by pressing its brake, if the distance that this car to an adjacent car or to a roadway end, falls below a predetermined critical distance.
  • the critical distance can be set in such a way that it ensures the braking distance required for an emergency stop to stop the car in order to avoid a car collision. If the safety device determines that the actual distance is less than the critical distance by comparing the actual distance with the critical distance and consequently there is the risk of a car collision, then the safety device triggers an emergency stop of the car.
  • the invention provides that the safety gear of the car is triggered, if the distance that this car occupies the adjacent car or to the end of the road, falls below a predetermined minimum distance.
  • the minimum distance is chosen to be smaller than the above-mentioned critical distance, but it is in any case so dimensioned that it provides the form when triggering the safety brake, without causing a car collision.
  • a further gain in safety is achieved in the elevator installation according to the invention in that the control units of at least all the cars of a carriageway are connected to one another and in their entirety form a group control device.
  • the group control device comprises each of a car associated control units that are wired or wirelessly connected to each other and control by their interaction all cars.
  • a higher-level central unit for the cars of a carriageway can be omitted.
  • the control units are connected to each other via a bus system.
  • separate connection lines can be used. It may also be a connection provided via optical fibers, or the connection can be wireless, for example via radio or light.
  • the critical distance is dependent on speed and / or direction of travel.
  • the braking behavior which depends on the speed of the car can be taken into account for dimensioning the critical distance, so that a greater critical distance can be predetermined at high speed than at low driving speed. This gives the possibility of approaching the cars very slowly, for example, during an inspection or maintenance with slow travel, without triggering an emergency stop, while a relatively large critical distance is given in a ride at rated speed.
  • the dependence of the critical distance from the direction of travel makes it possible Influence on the respectively required braking distance of the car to be considered.
  • the safety device can also be specified the positions of specific locations within the shaft, including the positions of the upper and lower ends of the lane, and by means of the safety device, an emergency stop can be triggered if the distance that a car to the predetermined shaft position, the critical distance falls below.
  • the critical distance is also dependent on the speed and preferably also on the direction of travel of the second car, to which the first car approaches. Then, for example, when driving two cars in the same direction in succession, the critical distance can be selected to be smaller than when driving on each other.
  • control units of arranged on different lanes cars are interconnected and form a group control device. This makes it possible to detect the movements of a large number of cars to achieve the highest possible conveying capacity.
  • control units of all the cars of the entire elevator system are connected to each other and form a group control device, so that it is possible to coordinate the movements of all cars.
  • control units are connected to the shaft information system for controlling the respective associated car while maintaining a speed and preferably also direction-dependent distance, the car to the adjacent cars or to a roadway end and conveniently also to a predetermined Schachtstelle, occupies.
  • Such a configuration ensures a particularly high delivery capacity, because the entirety of the control units, ie the group control device, the positions and speeds of all cars at least one lane can be entered via the shaft information system, so that calculated the distances of the cars by means of the control units and with a speed-dependent Safety distance can be compared.
  • the safety distance which can be selected to be greater than the critical distance provided for triggering an emergency stop, the speed of at least one car can be changed by means of the control units, thereby restoring the safety distance.
  • control units thus not only take over the function optimally to control the associated cars to achieve a high capacity, but they already represent a first level of security that each adjusting distances to the neighboring cars and to specific shaft locations, in particular to the track end, monitored and if necessary, the movements of the cars are controlled to maintain the safety distances.
  • the drive of the respective associated car can be switched off and its brake can be activated.
  • the control units can therefore act directly on the brakes to slow down the cars so far that the speed and preferably also direction of travel-dependent safety distances are met.
  • one or both drives can be switched off and the cars are braked.
  • both drives can be switched off in opposite directions and both brakes are activated, while driving in a common direction only the Drive the rear of the car in the direction of travel switched off and the brake is activated.
  • the elevator system comprises destination input devices arranged outside the cars and connected to the control units for entering the destination.
  • a user of the elevator system can specify the desired destination outside the car of the entirety of the control units, that is, the group control device. This then selects, taking into account the required safety distances, the most favorable with regard to an optimal transport capacity car, which carries the user in the shortest possible time to the desired destination, with as few stops as possible.
  • other criteria can be used, for example, the energy consumption or the smoothest possible mileage of the individual cars or other components that are assigned to the cars.
  • the destination input devices comprise a display device for displaying a car to be used.
  • the user can thereby be displayed on the destination input device of the car to be used by him.
  • the safety device comprises several, each associated with a car safety units.
  • This can be provided in particular that the respective safety unit is arranged on the car.
  • the security units can be wired or wirelessly connected to each other, for example via optical fibers, via a bus system or by radio.
  • the safety device is particularly resistant to interference, because the failure of a security unit only has the consequence that the car associated with this security unit can not be used, the Monitoring of the remaining cars and thus the overall operation of the elevator system is not affected thereby.
  • the safety device comprises at least one distance determining unit for determining the distance that a car occupies to an adjacent car or a roadway end and preferably also to a predetermined shaft location, wherein the distance can be determined by means of the positions of the car.
  • the distances are calculated automatically from the positions provided by the hoistway information system.
  • the positions of adjacent cars can be input to the distance determination units.
  • the positions of specific shaft positions, in particular the positions of the upper and lower roadway ends can be predetermined to the distance determination units.
  • the distance determination units may for this purpose comprise programmable memory units in which the positions of the shaft locations can be stored.
  • the elevator installation comprises distance sensors for determining the distance which a particular car occupies to an adjacent car or a roadway end and preferably also to a predetermined shaft location, the distance sensors being connected to the safety device.
  • the distance sensors allow an immediate determination of the distances, without the need to use the above-mentioned positions.
  • the distance sensors are preferably arranged on the cars, for example in the area of the floor and the ceiling.
  • distance sensors for example, infrared sensors, ultrasonic sensors or laser sensors can be used.
  • the safety device comprises a determination unit for determining the preferably speed-dependent and preferably also travel-direction-dependent critical distance.
  • a determination unit for determining the preferably speed-dependent and preferably also travel-direction-dependent critical distance.
  • an emergency stop can be triggered by means of the safety device, if the actual distance that a car occupies to an adjacent car or to a roadway end, the critical distance below.
  • a determination unit is used in the preferred embodiment.
  • This can be configured, for example, in the form of a storage unit for storing speed-dependent and preferably also travel-direction-dependent critical distance values.
  • the storage unit can then be entered in the direction of travel and the speed of the respective associated car and preferably also at least of the immediately adjacent car, so that one of the respective speed and the respective direction of travel corresponding critical distance value can be retrieved.
  • the determination unit calculates the critical distance value corresponding to a specific speed and preferably a specific travel direction based on predetermined characteristics of the elevator installation.
  • the safety device comprises a comparison unit for comparing the real, that is actually present distance between a car and an adjacent car or a track end with the predetermined, preferably depending on the speed and optionally the direction of travel critical distance, and to provide an emergency stop signal, if the actual distance falls below the critical distance.
  • the comparison unit communicates with a downstream brake control in which the emergency stop signal provided by the comparison unit can be input and which then outputs a control signal activating the brake.
  • the elevator installation preferably comprises at least one speed determination unit for determining the speed of the cars. It is favorable in this case if each car is assigned a separate speed determination unit. In particular, it can be provided that the respective assigned speed determination unit is arranged on the car.
  • the speed detection unit is integrated in the safety device and is coupled via a wired or wireless connection to the car.
  • the shaft information system arranged in the shaft and / or on the cars marking system comprises a plurality of markings of the on the cars or arranged in the slot readers are read, the readers are coupled to the safety device.
  • the marking system is arranged inside the shaft and on each car is a reader for reading the markings.
  • the reading process can take place without contact, in particular, a magnetic and / or optical reading of the markings of the marking system can be provided.
  • an electrical signal can be provided, which reproduces in coded form the position and preferably also the speed and the direction of movement of the car.
  • decoding of this signal can be carried out by means of a decoder unit for the further processing of position, travel direction and / or speed data of the car.
  • the marking system may comprise, for example, barcode symbols arranged on a support, and the readers may be designed as barcode readers.
  • the barcode reader can be designed as a laser scanner.
  • the barcode reader can be used to visually read a barcode arranged on a carrier.
  • the barcode hereby represents the current position, and the change of the position data per unit of time represents a measure of the speed of the car on which the barcode reader is held.
  • the direction of movement of the car can be obtained from the successive position data.
  • the bar code reader provides the safety device and the control unit of the car with an electrical signal which contains all the information for determining the position, the direction of travel and the speed of the respective associated car. To ensure smooth operation can also be provided that a first bar code reader with the safety device and a second bar code reader is connected to the control unit.
  • the triggering of at least one safety gear is provided. This is mechanically triggered in a preferred embodiment.
  • each car is assigned a projecting toward an adjacent car element and a stop element for triggering a safety gear, which falls below the minimum distance between two adjacent cars by means of at least one protruding element, a stop element for triggering a safety device can be acted upon.
  • the distance of the protruding element to the associated car and the positioning of the stop element on the car are chosen such that the projecting element of a car strikes against the stop element of the other car, when the distance between the two cars corresponds to the predetermined minimum distance. This is chosen so that after triggering the safety gear of the car is reliably brought to a standstill within the minimum distance.
  • the safety gear of the first car can be triggered by abutment of this car associated projecting element to the stop element of the adjacent second car.
  • the projecting element of the first car is in operative connection with its safety gear. If, for example, the first car moves in the direction of a stationary second car, the projecting element of the first car hits the stop device of the stationary car when it falls below the minimum distance, and this has the result that the safety gear of the moving car is triggered and abrupt slowed down and brought to a standstill. Another Approach of the first car to the second car is thereby reliably avoided.
  • the safety gear of the second car can be triggered by stopping the projecting element associated with the first car to the stop element of the second car.
  • the stop element of the second car is in operative connection with the safety gear. If, for example, a car approaches an upright car in an inadmissible manner, the protruding element of the stationary car strikes against the stop element of the moving car, causing its safety gear to be stopped, so that it stands still after passing through a short braking distance.
  • the distance of the protruding element to the associated car is variable, because thereby the distance to the respectively provided operating conditions of the car, in particular at its rated speed, can be adjusted.
  • the protruding element is connected via rigid links with the associated car.
  • the protruding element is connected via a rod with the associated car.
  • the protruding element is advantageously designed as an elongate actuating element.
  • the cars are each associated with a follower speed governor rope, which is coupled to the respective safety gear - preferably via a catch rod. It is advantageous if the projecting element is held on the speed governor rope.
  • a sleeve or sleeve may be provided, which is fixed at the predetermined distance to the car at the speed governor rope and cooperates in impermissible approach with the stop element of the adjacent car.
  • the projecting element is displaceably attached to the speed governor cable. This gives the possibility to specify different distances by moving, for example, moving, the protruding element.
  • the stop element between a stop position in which the protruding element of the adjacent car can abut against the stop element, and a release position in which the projecting element of the adjacent car can pass the stop element is reciprocable. This gives the possibility to transfer the stop element of a car at a desired approach of the adjacent car in its release position, so that the protruding element of the other car can pass the stop element of a car. It is thus prevented that a safety device is triggered in a desired, very strong approach of the two cars.
  • the stop element can be movably arranged on the car, for example pivotable or displaceable.
  • the stop element is designed in several parts, wherein two parts are unfolded, so that the protruding element the other car can be moved between the two parts of the stop element.
  • the safety gear can be triggered by means of the safety device.
  • the safety device assumes the additional function of triggering the safety gear of at least one car when the distance falls below a further distance, namely the minimum distance.
  • the safety device comprises a determination unit for determining a speed and advantageously also driving direction-dependent minimum distance.
  • a determination unit for determining a speed and advantageously also driving direction-dependent minimum distance.
  • Such a configuration has the advantage that when a slow approach of two cars a smaller minimum distance for triggering a safety gear can be used as in a fast approach of the cars.
  • the minimum distance from the determination unit can be set to the value 0, so that two cars can collide directly without a safety gear is triggered. The required for triggering a safety gear minimum distance is thus electronically monitored by the determination unit.
  • the determination unit can be designed, for example, in the form of a memory unit in which a plurality of speed and preferably also travel direction-dependent minimum distance values are stored, so that depending on the particular speed present and each present direction of travel, the assigned minimum distance value can be retrieved.
  • the minimum distance value can be calculated by means of the determination unit.
  • the comparison of the actually present distance with the minimum distance is preferably carried out by means of a comparison unit of the safety device, which provides a catch trigger signal if the actual distance falls below the minimum distance.
  • FIG. 1 shows in highly schematic form a first embodiment of an elevator installation according to the invention, which is generally designated by the reference numeral 10.
  • the elevator installation 10 comprises two cars 12, 14 arranged one above the other in a shaft, not shown in the drawing, which can be moved upwards and downwards along a common roadway, which is known per se and therefore not shown in the drawing.
  • Of the Car 12 is coupled via a support cable 15 with a counterweight 16.
  • the car 14 is held on a support cable 17, which cooperates in a similar manner as the support cable 15 with a counterweight, which is not shown in the drawing to achieve a better overview.
  • Each car 12, 14 is associated with a separate drive in the form of an electric drive motor 20 and 22, respectively, and a separate brake 23 and 24 respectively.
  • the drive motors 20, 22 are each assigned a traction sheave 25 or 26, via which the suspension cables 15 and / or 17 are guided.
  • Each car 12, 14 is a separate control unit 28 or 30 assigned to control the cars 12, 14.
  • the control units 28, 30 are connected via control lines with the respective associated drive motor 20 and 22 and with the associated brake 23 and 24 in electrical Connection.
  • the control units 28, 30 are connected directly to one another via a connecting line 32.
  • the elevator installation 10 comprises destination input devices 34 arranged outside the cars 12, 14 in each floor to be operated, by means of which the desired destination can be input by the user.
  • destination input devices 34 are in electrical communication with the control units 28 and 30 via bidirectional transmission lines 36. They may, for example, be designed as touch-sensitive screens in the form of so-called touch screens, which allow easy entry of the destination and a simple display of the car to be used.
  • Each of a car 12, 14 associated control units 28, 30 form in their entirety an electronic group control device of the elevator system 10, wherein each control unit 28, 30 can independently control the associated car 12 and 14 within the group.
  • the group controller can perform a very fast car assignment and perform an optimized travel control and thus achieve a very high production capacity with the utmost security.
  • the elevator installation 10 has a shaft information system in the form of a bar code carrier 38 extending along the entire roadway, which carries bar code symbols 40 which can be optically read by bar code readers 42 and 44 respectively arranged on a car 12, 14.
  • the bar code symbols 40 represent a position indication in coded form and are read by the bar code readers 42 and 44. The thus detected without contact position information are output as electrical signals from the bar code readers 42 and 44.
  • the respective position of the cars By means of the associated bar code reader 42 and 44 Fahrkörbe 12, 14 detected.
  • the speeds of the cars 12, 14 can be determined from the change of the position data per time unit.
  • the scanning of the bar code symbols 40 makes it possible to determine the direction of travel of the cars 12 and 14 from the successive position indications.
  • the elevator installation 10 comprises a safety device 47 which has a number of safety units 48, 49 corresponding to the number of the cars 12, 14 used, which are each assigned to a car 12 or 14.
  • the safety units 48 and 49 are of identical construction and each comprise a position evaluation unit 51, a direction of travel evaluation unit 52 and a speed evaluation unit 53.
  • the position, heading and speed evaluation units 51, 52, 53 of the safety unit 48 are connected to the barcode reader 42 via a data line 55 of the car 12 in electrical connection, and the position, direction and speed evaluation units 51, 52 and 53 of the safety unit 49 are connected via a corresponding data line 57 to the bar code reader 44 of the car 14.
  • the aforementioned evaluation units 51, 52 and 53 process the electrical signal provided by the associated bar code reader 42 or 44 into a position, travel direction or speed signal.
  • Corresponding position, direction and speed evaluation units also have the control units 28 and 30, which are connected via input lines 59 and 61 to the data lines 55 and 57, respectively.
  • the information provided by the bar code readers 42 and 44 about the position, the direction of travel and the speed of the respective cars 12 and 14 is not only the safety device 47 before, but in addition also the respective associated control units 28 and 30th
  • the safety units 48 and 49 each have a distance determination unit 63 which is in electrical connection with the position evaluation units 51 of both safety units 48 and 49 and calculates the real distance between the two cars 12 and 14 from the position signals of the two position evaluation units 51. An electrical signal corresponding to the real distance is then forwarded by the distance determination unit 63 to a comparison unit 65 of the safety units 48 and 49.
  • the comparison units 65 have two inputs. At a first input is the the actual distance between the two cars 12, 14 corresponding electrical signal of the distance determination unit 63 at. A second input of the comparison unit 65 is connected to a determination unit 67, which is connected on the input side to the outputs of the direction of travel evaluation unit 52 and the speed evaluation unit 53.
  • the determination unit 67 is designed as a read-write memory.
  • the determination unit 67 speed and direction-dependent critical distance values are entered, which can be retrieved during the driving operation of the elevator system 10. While driving, the determination unit 67 may be supplied with the speed and heading signals so that the predetermined critical distance corresponding to this input data may be retrieved and transmitted to the comparing unit 65.
  • the critical distance corresponding to the direction of travel and the speed of the respective car 12 or 14 is compared in the comparison unit 65 with the real distance that the respectively assigned car occupies to the adjacent car. If the real distance falls below the critical distance, an emergency stop signal is output by the comparison unit 65, which causes a brake control unit 69 downstream of the comparison unit 65 to output an electrical signal activating the respective car 12, 14, respectively.
  • the electrical signals provided by the bar code readers 42 and 44 are, as already mentioned, also transmitted via the input lines 59 and 61 to the control units 28 and 30, which in their entirety form a group control device. This makes it possible, during normal operation of the elevator installation 10, to control the cars 12 and 14 by means of the control unit 28, 30 while maintaining a safety distance.
  • Each car includes for this purpose a per se known and therefore only schematically illustrated in the drawing safety gear 72 and 74 and avatisbe bay 76 and 78.
  • the latter are arranged in the usual and therefore in the drawing only highly schematically represented way over at the lower end of the elevator shaft Deflection rollers and arranged at the upper end of the elevator shaft speed limiter 79, 81 out and are each fixed to a catch rods 80 and 82 of the associated car 12, 14.
  • the speed limiters 79, 81 can trigger the safety gear 72 or 74 when the maximum speed of the cars 12, 14 over the speed governor cables 76 or 78 and the respective catch rods 80 and 82 is exceeded.
  • a stop element in Form is associated with the respective safety gear 72 and 74 coupled pivot arm 88 and 90, respectively.
  • the actuation sleeve 84 which is coupled to the car 12 via the speed governor cable 76, protrudes in the direction of the car 14 via the lower end of the car 12 facing the car 14. Accordingly, the actuation sleeve 86 coupled to the car 14 via the speed governor cable 78 protrudes toward the car 12 via the upper end of the car 14 facing the car 12.
  • pivot arms 88 and 90 are held displaceably in the horizontal direction on the respective car 12 and 14 respectively. This makes it possible, between a stop position shown in Figure 1 and a release position, in each of which the free end of the pivot arms 88 and 90 is arranged at a distance from the associated Proceedingssbe interconnects 72 and 74, reciprocate. If the pivot arms 88 and 90 are moved into their release position, this has the consequence that even with a very strong mutual approach the two cars 12 and 14, the actuating sleeves 84 and 86 do not hit the associated pivot arms 88 and 90 and the safety gear can be triggered.
  • FIG. 2 shows a second embodiment of an elevator installation according to the invention in a highly schematized form and is assigned the reference number 110 overall.
  • the elevator installation 110 is largely identical in construction to the elevator installation 10 explained above with reference to FIG. 1. Identical components are therefore designated by the same reference symbols as in FIG. 1, and with regard to the structure and function of the components, reference is made in full to the above description.
  • the elevator installation 110 differs from the elevator installation 10 only in that the actual distance which the two cars 12, 14 occupy with respect to one another is not determined electronically by means of a distance determination unit on the basis of the information provided by the bar code readers 42, 44 mutual distance is detected independently of the bar code readers 42 and 44 with the top and bottom of the cars 12 and 14 arranged contactless distance sensors 111 and 113 directly.
  • the distance sensors 111 and 113 of each car 12 and 14 are connected via a separate data line 115 to the comparison unit 65 of the associated safety unit 48 or 49.
  • the ones from the barcode readers 42 and 44 are used to determine the direction of travel and the speed of the respective car 12, 14, while the distance determination is carried out independently by means of the distance sensors 111 and 113.
  • a position evaluation unit 51 can thus be dispensed with in the safety units 48 and 49 of the elevator installation 110. Again, the real distance that the two cars 12, 14 have to each other, compared with a critical distance, which is dependent on the direction of travel and speed of the respective associated car 12 and 14 respectively. If necessary, an emergency stop is triggered by the safety unit 48 or 49, as has already been explained above. Should the thus caused braking of the cars 12 and / or 14 not be sufficient for reliable prevention of a collision, so at least one safety gear is triggered in the elevator system 110 shown in Figure 2 by mechanical means, as explained above with reference to Figure 1.
  • the distance sensors 111, 113 can also be used to determine the respective distance to the lower or upper end of the roadway.
  • FIG. 3 shows a third embodiment of the elevator installation according to the invention and has the reference numeral 210 as a whole. This, in turn, is largely identical in construction to the elevator installation 10 explained above with reference to FIG. 1. Identical components are therefore also designated in the embodiment shown in FIG. 3 with the same reference numerals as in FIG. 1 and with regard to the structure and function of the components also becomes full content to the above reference.
  • the elevator installation 210 shown in FIG. 3 differs from the elevator installation 10 only in that the triggering of the safety devices 72 or 74 of the cars 12 and 14 is not done mechanically by means of speed limiter ropes fixed actuation sleeves and associated pivot arms, but the safety gears 72 and 74 are triggered in impermissible approach of the two cars 12 and 14 electronically from the respective associated safety units 48 and 49 respectively.
  • the safety units 48 and 49 comprise, in addition to the determination unit 67, a further determination unit 223, with the aid of which a minimum distance dependent on the direction of movement and the speed of the respective associated car 12 or 14 can be determined which is present in an additional comparison unit 225 with the actual one Distance between the two cars 12 and 14 can be compared.
  • the heading and velocity data of the heading evaluation unit 52 and the velocity evaluation unit 53 are input to the determination unit 223, and based on the inputted values, the determination unit 223 outputs an associated minimum distance value input during a programming phase, which can then be compared with the real distance value.
  • the determination unit 223 is also designed as a read / write memory.
  • the direction of travel and speed-dependent provision of a minimum distance value by means of the determination unit 223 makes it possible that at a deliberate mutual approach of the two cars 12 and 14 at very low speed, for example during an inspection or maintenance trip, no safety gear 72 or 74 is triggered. However, if the cars 12 and / or 14 have a higher speed, it is ensured by providing a correspondingly high minimum distance value that a collision can reliably be prevented in the event of an inadmissible approach by triggering the respective safety gear.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbar sind, wobei die Fahrkörbe jeweils eine Fangvorrichtung umfassen und den Fahrkörben jeweils eine Steuereinheit, ein Antrieb und eine Bremse zugeordnet ist, sowie mit einem Schachtinformationssystem zur Bestimmung der Positionen und Geschwindigkeiten der Fahrkörbe, das mit einer elektrischen Sicherheitseinrichtung verbunden ist.
  • Im Bestreben, eine hohe Förderkapazität bei möglichst geringem Bauvolumen für Aufzuganlagen zu erzielen, wurde bereits vorgeschlagen, die Aufzuganlagen derart auszugestalten, daß in einem Schacht entlang einer gemeinsamen Fahrbahn zumindest zwei Fahrkörbe nach oben und unten verfahrbar sind. Damit können innerhalb kurzer Zeit eine Vielzahl von Personen und/oder Lasten in einem Aufzugschacht befördert werden. Die Fahrt mehrerer Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn erfordert allerdings zusätzliche Vorkehrungen, um Fahrkorbkollisionen zu vermeiden. Hierzu wird in der EP 0 769 469 A1 vorgeschlagen, jedem Fahrkorb eine Steuereinheit zuzuordnen, die ein Sicherheitsmodul umfaßt, welches nicht nur bei bestehender Kollisionsgefahr sondern auch im Normalbetrieb das Beschleunigungs- und Bremsverhalten des Fahrkorbes steuert. Zu diesem Zweck werden über ein Kommunikationssystem die Positionen, Geschwindigkeiten und die jeweils zu bedienenden Rufzuweisungen der Fahrkörbe an das Sicherheitsmodul übertragen, welches auf der Grundlage vorgegebener Fahrkurven für jeden Fahrkorb das notwendige Beschleunigungs- und Bremsverhalten berechnet und entscheidet, ob ein Fahrkorb anhalten darf oder nicht. An jedem Fahrkorb können Infrarot-Sensoren angeordnet sein, die die Abstände zu den oberhalb und unterhalb des Fahrkorbes befindlichen benachbarten Fahrkörben messen. Zusätzlich kann ein Schachtinformationssystem zum Einsatz kommen, beispielsweise im Schacht angeordnete Meßleisten, die von Fahrkorbsensoren in Form von Lichtschranken abgetastet werden können. Aus den daraus gewonnenen Daten werden die Geschwindigkeiten und Positionen aller Fahrkörbe berechnet und über das Kommunikationssystem an die Sicherheitsmodule aller Fahrkörbe übermittelt zur Steuerung von deren Bremsverhalten. Die Steuerung der Fahrkörbe erfolgt sowohl Im Normalbetrieb als auch im Falle einer sicherheitskritischen Situation über die Sicherheitsmodule.
  • Mittels einer derartigen Steuerung der Fahrkörbe kann zwar eine hohe Leistungsfähigkeit der Aufzuganlage unter Vermeidung von Fahrkorbkollisionen erzielt werden, die Steuerung ist aber sehr aufwendig und mit verhältnismäßig hohen Kosten verbunden. Die Komplexität der Steuerung macht diese außerdem auch störungsanfällig.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzuganlage der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß mit konstruktiv einfachen Mitteln eine hohe Förderkapazität erzielt werden kann, wobei Fahrkorbkollisionen zuverlässig verhindert werden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Aufzuganlage mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß ist jedem Fahrkorb eine Steuereinheit, ein Antrieb und eine Bremse zugeordnet. Zusätzlich zu den jeweils einem Fahrkorb zugeordneten Steuereinheiten kommt eine Sicherheitseinrichtung zum Einsatz. Im Normalbetrieb der Aufzuganlage sind die Fahrkörbe mittels der Steuereinheiten unabhängig von der Sicherheitseinrichtung unter Aufrechterhaltung eines Sicherheitsabstandes steuerbar. Die Sicherheitseinrichtung löst einen Nothalt eines Fahrkorbes durch Betätigung von dessen Bremse aus, falls der Abstand, den dieser Fahrkorb zu einem benachbarten Fahrkorb oder zu einem Fahrbahnende aufweist, einen vorgebbaren kritischen Abstand unterschreitet. Der kritische Abstand kann derart vorgegeben werden, daß er den bei einem Nothalt erforderlichen Bremsweg zum Stop des Fahrkorbes sicherstellt zur Vermeidung einer Fahrkorbkollision. Stellt die Sicherheitseinrichtung durch Vergleich des tatsächlich vorliegenden Abstandes mit dem kritischen Abstand fest, daß der tatsächliche Abstand den kritischen Abstand unterschreitet und folglich die Gefahr einer Fahrkorbkollision besteht, so löst die Sicherheitseinrichtung einen Nothalt des Fahrkorbes aus.
  • In die Erfindung fließt außerdem der Gedanke mit ein, daß auch im Falle einer Störung der Sicherheitseinrichtung oder bei einer unzureichenden Abbremsung nach Auslösen eines Nothaltes sichergestellt sein sollte, daß eine Fahrkorbkollision zuverlässig ausgeschlossen ist. Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Fangvorrichtung des Fahrkorbes ausgelöst wird, falls der Abstand, den dieser Fahrkorb zum benachbarten Fahrkorb oder zum Fahrbahnende einnimmt, einen vorgegebenen Mindestabstand unterschreitet. Der Mindestabstand ist hierbei geringer gewählt als der voranstehend genannte kritische Abstand, er ist in jedem Falle jedoch so bemessen, daß er den sich bei Auslösen der Fangvorrichtung ausbildenden Bremsweg bereitstellt, ohne daß es zu einer Fahrkorbkollision kommt. Somit wird sichergestellt, daß selbst im Falle einer Störung der Sicherheitseinrichtung bei weiter zunehmender Annäherung eines Fahrkorbes an einen benachbarten Fahrkorb oder an ein Fahrbahnende bei Unterschreiten des Mindestabstandes die Fangvorrichtung ausgelöst und damit eine Fahrkorbkollision vermieden wird.
  • Ein weiterer Gewinn an Sicherheit wird bei der erfindungsgemäßen Aufzuganlage dadurch erzielt, daß die Steuereinheiten zumindest sämtlicher Fahrkörbe einer Fahrbahn miteinander verbunden sind und in ihrer Gesamtheit eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden. Mittels der Gruppensteuerungsvorrichtung lassen sich die Bewegungen aller sich entlang einer gemeinsamen Fahrbahn bewegenden Fahrkörbe überwachen. Die Gruppensteuerungsvorrichtung umfaßt die jeweils einem Fahrkorb zugeordneten Steuereinheiten, die drahtgebunden oder drahtlos miteinander verbunden sind und durch ihr Zusammenwirken sämtliche Fahrkörbe steuern. Dadurch kann eine übergeordnete Zentraleinheit für die Fahrkörbe einer Fahrbahn entfallen. Vorzugsweise sind die Steuereinheiten über ein BUS-System miteinander verbunden. Alternativ können separate Verbindungsleitungen zum Einsatz kommen. Es kann auch eine Verbindung über Lichtleiter vorgesehen sein, oder die Verbindung kann drahtlos, beispielsweise über Funk oder Licht erfolgen. Durch den Wegfall einer übergeordneten Zentraleinheit kann die Aufzuganlage besonders störungsunempfindlich ausgestaltet sein, denn der Ausfall einer einzelnen Steuereinheit hat lediglich zur Folge, daß der dieser Steuereinheit zugeordnete Fahrkorb nicht mehr benutzt werden kann, der Betrieb der restlichen Fahrkörbe bleibt hiervon jedoch unbeeinflußt.
  • Von Vorteil ist es, wenn der kritische Abstand geschwindigkeits- und/oder fahrtrichtungsabhängig ist. Dadurch kann zur Bemessung des kritischen Abstandes das von der Geschwindigkeit des Fahrkorbes abhängige Bremsverhalten berücksichtigt werden, so daß bei hoher Geschwindigkeit ein größerer kritischer Abstand vorgegeben werden kann als bei geringer Fahrgeschwindigkeit. Dies gibt die Möglichkeit, die Fahrkörbe beispielsweise anläßlich einer Inspektion oder Wartung einander mit langsamer Fahrt sehr stark anzunähern, ohne daß ein Nothalt ausgelöst wird, während bei einer Fahrt mit Nenngeschwindigkeit ein verhältnismäßig großer kritischer Abstand vorgegeben wird. Die Abhängigkeit des kritischen Abstandes von der Fahrtrichtung ermöglicht es, deren Einfluß auf den jeweils erforderlichen Bremsweg des Fahrkorbes zu berücksichtigen.
  • Vorzugsweise können der Sicherheitseinrichtung auch die Positionen bestimmter Stellen innerhalb des Schachtes vorgegeben werden, einschließlich der Positionen der oberen und unteren Enden der Fahrbahn, und mittels der Sicherheitseinrichtung kann ein Nothalt ausgelöst werden, falls der Abstand, den ein Fahrkorb zu der vorgegebenen Schachtstelle aufweist, den kritischen Abstand unterschreitet.
  • Besonders günstig ist es, wenn der kritische Abstand auch von der Geschwindigkeit und vorzugsweise auch der Fahrtrichtung des zweiten Fahrkorbes abhängig ist, dem sich der erste Fahrkorb annähert. Dann kann zum Beispiel bei einem Hintereinanderherfahren zweier Fahrkörbe in derselben Richtung der kritische Abstand kleiner gewählt werden als bei einem Aufeinanderzufahren.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Steuereinheiten von auf verschiedenen Fahrbahnen angeordneten Fahrkörben miteinander verbunden sind und eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden. Dies ermöglicht es, zur Erzielung einer möglichst hohen Förderkapazität die Bewegungen einer großen Anzahl von Fahrkörbe zu erfassen. Vorzugsweise sind die Steuereinheiten aller Fahrkörbe der gesamten Aufzugsanlage miteinander verbunden und bilden eine Gruppensteuerungsvorrichtung, so daß sich die Bewegungen aller Fahrkörbe koordinieren lassen.
  • Von Vorteil ist es, wenn die Steuereinheiten mit dem Schachtinformationssystem verbunden sind zur Steuerung des jeweils zugeordneten Fahrkorbes unter Aufrechterhaltung eines geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen Abstandes, den der Fahrkorb zu den benachbarten Fahrkörben oder zu einem Fahrbahnende sowie günstigerweise auch zu einer vorgegebenen Schachtstelle, einnimmt. Eine derartige Ausgestaltung stellt eine besonders hohe Förderkapazität sicher, denn über das Schachtinformationssystem können der Gesamtheit der Steuereinheiten, also der Gruppensteuerungsvorrichtung, die Positionen und Geschwindigkeiten sämtlicher Fahrkörbe zumindest einer Fahrbahn eingegeben werden, so daß die Abstände der Fahrkörbe mittels der Steuereinheiten berechnet und mit einem geschwindigkeitsabhängigen Sicherheitsabstand verglichen werden können. Bei Unterschreiten des Sicherheitsabstandes, der größer gewählt werden kann als der zur Auslösung eines Nothalts vorgesehene kritische Abstand, kann mittels der Steuereinheiten die Geschwindigkeit zumindest eines Fahrkorbes geändert und dadurch der Sicherheitsabstand wieder hergestellt werden. Die Steuereinheiten übernehmen somit nicht nur die Funktion, die zugeordneten Fahrkörbe zur Erzielung einer hohen Förderkapazität optimal anzusteuern, sondern sie stellen bereits eine erste Sicherheitsstufe dar dergestalt, daß die jeweils sich einstellenden Abstände zu den Nachbarfahrkörben sowie zu vorgegebenen Schachtstellen, insbesondere zum Fahrbahnende, überwacht und gegebenenfalls die Bewegungen der Fahrkörbe zur Aufrechterhaltung der Sicherheitsabstände gesteuert werden.
  • Vorzugsweise ist mittels der Steuereinheiten der Antrieb des jeweils zugeordneten Fahrkorbes abschaltbar und dessen Bremse aktivierbar. Die Steuereinheiten können folglich unmittelbar auf die Bremsen einwirken, um die Fahrkörbe soweit abbremsen zu können, daß die geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen Sicherheitsabstände eingehalten werden. Bei einer unzulässigen gegenseitigen Annäherung zweier Fahrkörbe können in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung ein Antrieb oder beide Antriebe abgeschaltet und die Fahrkörbe abgebremst werden. So können bei einander entgegengesetzten Fahrtrichtungen beide Antriebe abgeschaltet und beide Bremsen aktiviert werden, während bei Fahrt in einer gemeinsamen Richtung lediglich der Antrieb des in Fahrtrichtung hinteren Fahrkorbes abgeschaltet und dessen Bremse aktiviert wird.
  • Zur weiteren Verbesserung der Förderkapazität der Aufzuganlage ist es günstig, wenn die Aufzuganlage außerhalb der Fahrkörbe angeordnete, mit den Steuereinheiten verbundene Zieleingabegeräte umfaßt zur Eingabe des Fahrzieles. Ein Benutzer der Aufzuganlage kann das von ihm gewünschte Fahrtziel außerhalb des Fahrkorbes der Gesamtheit der Steuereinheiten, also der Gruppensteuerungsvorrichtung, vorgeben. Diese wählt daraufhin unter Berücksichtigung der erforderlichen Sicherheitsabstände den mit Blick auf eine optimale Förderkapazität günstigsten Fahrkorb aus, der den Benutzer in möglichst kurzer Zeit zum gewünschten Fahrtziel befördert, wobei möglichst wenig Zwischenstopps auftreten sollen. Zur Auswahl des günstigsten Fahrkorbes können auch andere Kriterien herangezogen werden, beispielsweise der Energieverbrauch oder die möglichst gleichmäßige Laufleistung der einzelnen Fahrkörbe oder sonstiger Bauteile, die den Fahrkörben zugeordnet sind.
  • Günstig ist es, wenn die Zieleingabegeräte eine Anzeigevorrichtung umfassen zum Anzeigen eines zu benutzenden Fahrkorbes. Dem Benutzer kann dadurch am Zieleingabegerät der von ihm zu benutzende Fahrkorb angezeigt werden.
  • Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Sicherheitseinrichtung mehrere, jeweils einem Fahrkorb zugeordnete Sicherheitseinheiten umfaßt. Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, daß die jeweilige Sicherheitseinheit am Fahrkorb angeordnet ist. Die Sicherheitseinheiten können drahtgebunden oder drahtlos miteinander in Verbindung stehen, beispielsweise über Lichtleiter, über ein BUS-System oder auch mittels Funk. Durch eine derartige Ausgestaltung wird die Sicherheitseinrichtung besonders störungsunempfindlich, denn der Ausfall einer Sicherheitseinheit hat lediglich zur Folge, daß der dieser Sicherheitseinheit zugeordnete Fahrkorb nicht mehr benutzt werden kann, die Überwachung der restlichen Fahrkörbe und damit der Gesamtbetrieb der Aufzuganlage wird dadurch jedoch nicht beeinflußt.
  • Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Sicherheitseinrichtung zumindest eine Abstandsbestimmungseinheit umfaßt zur Bestimmung des Abstandes, den ein Fahrkorb zu einem benachbarten Fahrkorb oder einem Fahrbahnende und vorzugsweise auch zu einer vorgegebenen Schachtstelle einnimmt, wobei der Abstand mittels der Positionen der Fahrkörbe bestimmbar ist. Bei einer derartigen Ausführungsform werden die Abstände selbsttätig aus den Positionen berechnet, die vom Schachtinformationssystem bereitgestellt werden. Den Abstandsbestimmungseinheiten können hierzu die Positionen benachbarter Fahrkörbe eingegeben werden. Außerdem kann vorgesehen sein, daß den Abstandsbestimmungseinheiten die Positionen bestimmter Schachtstellen, insbesondere die Positionen des oberen und unteren Fahrbahnendes, vorgebbar sind. Die Abstandsbestimmungseinheiten können hierzu programmierbare Speichereinheiten umfassen, in denen die Positionen der Schachtstellen abgespeichert werden können.
  • Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, daß die Aufzuganlage Abstandsensoren umfaßt zur Bestimmung des Abstandes, den ein bestimmter Fahrkorb zu einem benachbarten Fahrkorb oder einem Fahrbahnende und vorzugsweise auch zu einer vorgegebenen Schachtstelle einnimmt, wobei die Abstandsensoren mit der Sicherheitseinrichtung verbunden sind. Die Abstandsensoren ermöglichen eine unmittelbare Bestimmung der Abstände, ohne daß hierzu die voranstehend genannten Positionen herangezogen werden müssen.
  • Die Abstandsensoren sind vorzugsweise an den Fahrkörben angeordnet, beispielsweise im Bereich von deren Boden und deren Decke.
  • Als Abstandsensoren können beispielsweise Infrarot-Sensoren, UltraschallSensoren oder Lasersensoren zum Einsatz kommen.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage umfaßt die Sicherheitseinrichtung eine Bestimmungseinheit zur Bestimmung des bevorzugt geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen kritischen Abstandes. Wie eingangs erläutert, kann mittels der Sicherheitseinrichtung ein Nothalt ausgelöst werden, falls der tatsächlich bestehende Abstand, den ein Fahrkorb zu einem benachbarten Fahrkorb oder zu einem Fahrbahnende einnimmt, den kritischen Abstand unterschreitet. Zur Bestimmung dieses kritischen Abstandes kommt bei der bevorzugten Ausführungsform eine Bestimmungseinheit zum Einsatz. Diese kann beispielsweise in Form einer Speichereinheit ausgestaltet sein zum Abspeichern von geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen kritischen Abstandswerten. Der Speichereinheit können dann die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit des jeweils zugeordneten Fahrkorbes und vorzugsweise auch zumindest des unmittelbar benachbarten Fahrkorbes eingegeben werden, so daß ein der jeweiligen Geschwindigkeit und der jeweiligen Fahrtrichtung entsprechender kritischer Abstandswert abgerufen werden kann.
  • Alternativ kann vorgesehen sein, daß die Bestimmungseinheit basierend auf vorgegebenen Kenndaten der Aufzuganlage den einer bestimmten Geschwindigkeit und vorzugsweise einer bestimmten Fahrtrichtung entsprechenden kritischen Abstandswert berechnet.
  • Von Vorteil ist es, wenn die Sicherheitseinrichtung eine Vergleichseinheit umfaßt zum Vergleich des realen, das heißt tatsächlich vorliegenden Abstandes zwischen einem Fahrkorb und einem benachbarten Fahrkorb oder einem Fahrbahnende mit dem vorgebbaren, vorzugsweise von der Geschwindigkeit und gegebenenfalls der Fahrtrichtung abhängigen kritischen Abstand, und zur Bereitstellung eines Nothalt-Signales, falls der tatsächliche Abstand den kritischen Abstand unterschreitet.
  • Vorzugsweise steht die Vergleichseinheit mit einer nachgeordneten Bremsensteuerung in Verbindung, der das von der Vergleichseinheit bereitgestellte Nothalt-Signal eingegeben werden kann und die daraufhin ein die Bremse aktivierendes Steuersignal ausgibt.
  • Bevorzugt umfaßt die Aufzuganlage zumindest eine Geschwindigkeitermittlungseinheit zur Ermittlung der Geschwindigkeit der Fahrkörbe. Günstig ist es hierbei, wenn jedem Fahrkorb eine separate Geschwindigkeitsermittlungseinheit zugeordnet ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß die jeweils zugeordnete Geschwindigkeitsermittlungseinheit am Fahrkorb angeordnet ist.
  • Alternativ kann vorgesehen sein, daß die Geschwindigkeitsermittlungseinheit in die Sicherheitseinrichtung integriert ist und über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung mit dem Fahrkorb gekoppelt ist.
  • Bei einer konstruktiv besonders einfachen Ausgestaltung der Aufzuganlage, die sich auch durch eine besonders große Störungsunempfindlichkeit auszeichnet, ist vorgesehen, daß das Schachtinformationssystem ein im Schacht und/oder an den Fahrkörben angeordnetes Markierungssystem umfaßt mit einer Vielzahl von Markierungen, die von an den Fahrkörben bzw. im Schacht angeordneten Lesegeräten ablesbar sind, wobei die Lesegeräte mit der Sicherheitseinrichtung gekoppelt sind.
  • Vorzugsweise ist das Markierungssystem innerhalb des Schachtes angeordnet und an jedem Fahrkorb befindet sich ein Lesegerät zum Ablesen der Markierungen.
  • Der Ablesevorgang kann berührungslos erfolgen, insbesondere kann eine magnetische und/oder optische Ablesung der Markierungen des Markierungssystems vorgesehen sein.
  • Von den Lesegeräten kann der Sicherheitseinrichtung ein elektrisches Signal zur Verfügung gestellt werden, das in kodierter Form die Position und vorzugsweise auch die Geschwindigkeit sowie die Bewegungsrichtung des Fahrkorbes wiedergibt. Innerhalb der Sicherheitseinrichtung kann mittels einer Decodereinheit eine Decodierung dieses Signales vorgenommen werden zur weiteren Verarbeitung von Positions-, Fahrtrichtungs- und/oder Geschwindigkeitsdaten des Fahrkorbes.
  • Das Markierungssystem kann beispielsweise auf einem Träger angeordnete Barcode-Symbole umfassen, und die Lesegeräte können als Barcode-Leser ausgestaltet sein. Dabei können die Barcode-Leser als Laser-Scanner ausgestaltet sein.
  • Mittels der Barcode-Leser kann optisch ein auf einem Träger angeordneter Barcode abgelesen werden. Der Barcode gibt hierbei die aktuelle Position wieder, und die Änderung der Positionsdaten je Zeiteinheit stellt ein Maß für die Geschwindigkeit des Fahrkorbes dar, an dem der Barcode-Leser gehalten ist. Die Bewegungsrichtung des Fahrkorbes kann aus den aufeinander folgenden Positionsdaten gewonnen werden. Der Barcode-Leser stellt der Sicherheitseinrichtung und der Steuereinheit des Fahrkorbes ein elektrisches Signal zur Verfügung, das sämtliche Informationen enthält zur Bestimmung der Position, der Fahrtrichtung und der Geschwindigkeit des jeweils zugeordneten Fahrkorbes. Zur Absicherung eines reibungslosen Betriebes kann auch vorgesehen sein, daß ein erster Barcode-Leser mit der Sicherheitseinrichtung und ein zweiter Barcode-Leser mit der Steuereinheit verbunden ist.
  • Wie eingangs erwähnt, ist erfindungsgemäß zusätzlich zum Auslösen eines Nothaltes bei unzulässiger Annäherung zweier Fahrkörbe das Auslösen zumindest einer Fangvorrichtung vorgesehen. Diese ist bei einer bevorzugten Ausführungsform mechanisch auslösbar.
  • Hierbei ist es günstig, wenn jedem Fahrkorb ein in Richtung auf einen benachbarten Fahrkorb vorstehendes Element zugeordnet ist sowie ein Anschlagelement zum Auslösen einer Fangvorrichtung, wobei bei Unterschreiten des Mindestabstandes zwischen zwei benachbarten Fahrkörben mittels zumindest eines vorstehenden Elementes ein Anschlagelement zum Auslösen einer Fangvorrichtung beaufschlagbar ist. Der Abstand des vorstehenden Elementes zum zugeordneten Fahrkorb sowie die Positionierung des Anschlagelementes am Fahrkorb sind derart gewählt, daß das vorstehende Element des einen Fahrkorbes an das Anschlagelement des anderen Fahrkorbes anschlägt, wenn der Abstand zwischen den beiden Fahrkörben dem vorgegebenen Mindestabstand entspricht. Dieser wird so gewählt, daß nach dem Auslösen der Fangvorrichtung der Fahrkorb innerhalb des Mindestabstandes zuverlässig zum Stillstand gebracht wird.
  • So kann vorgesehen sein, daß die Fangvorrichtung des ersten Fahrkorbes durch Anschlag des diesem Fahrkorb zugeordneten vorstehenden Elementes an das Anschlagelement des benachbarten zweiten Fahrkorbes auslösbar ist. Hierzu steht das vorstehende Element des ersten Fahrkorbes mit dessen Fangvorrichtung in Wirkverbindung. Bewegt sich beispielsweise der erste Fahrkorb in Richtung auf einen stehenden zweiten Fahrkorb, so stößt das vorstehende Element des ersten Fahrkorbes bei Unterschreiten des Mindestabstandes an die Anschlagvorrichtung des stehenden Fahrkorbes, und dies hat zur Folge, daß die Fangvorrichtung des sich bewegenden Fahrkorbes ausgelöst und dieser abrupt abgebremst und zum Stillstand gebracht wird. Eine weitere Annäherung des ersten Fahrkorbes an den zweiten Fahrkorb wird dadurch zuverlässig vermieden.
  • Es kann auch vorgesehen sein, daß durch Anschlag des dem ersten Fahrkorb zugeordneten vorstehenden Elementes an das Anschlagelement des zweiten Fahrkorbes die Fangvorrichtung des zweiten Fahrkorbes auslösbar ist. In diesem Falle steht das Anschlagelement des zweiten Fahrkorbes mit dessen Fangvorrichtung in Wirkverbindung. Nähert sich beispielsweise ein Fahrkorb in unzulässiger Weise einem stehenden Fahrkorb, so schlägt das vorstehende Element des stehenden Fahrkorbes an das Anschlagelement des sich bewegenden Fahrkorbes an, wodurch dessen Fangvorrichtung ausgelöst wird, so daß dieser nach Durchfahren eines kurzen Bremsweges still steht.
  • Günstig ist es, wenn der Abstand des vorstehenden Elementes zum zugeordneten Fahrkorb veränderbar ist, denn dadurch kann der Abstand an die jeweils vorgesehenen Betriebsbedingungen des Fahrkorbes, insbesondere an dessen Nenngeschwindigkeit, angepaßt werden.
  • Es kann vorgesehen sein, daß das vorstehende Element über starre Verbindungsglieder mit dem zugeordneten Fahrkorb verbunden ist. Hierzu kann bei einer besonders kostengünstig herstellbaren Ausführungsform vorgesehen sein, daß das vorstehende Element über eine Stange mit dem zugeordneten Fahrkorb verbunden ist.
  • Das vorstehende Element ist vorteilhafterweise als längliches Betätigungselement ausgebildet.
  • Üblicherweise ist den Fahrkörben jeweils ein mitlaufendes Geschwindigkeitsbegrenzerseil zugeordnet, das mit der jeweiligen Fangvorrichtung - vorzugsweise über ein Fanggestänge - gekoppelt ist. Hierbei ist es von Vorteil, wenn das vorstehende Element am Geschwindigkeitsbegrenzerseil gehalten ist. Hierzu kann beispielsweise eine Manschette oder Hülse vorgesehen sein, die im vorgegebenen Abstand zum Fahrkorb an dessen Geschwindigkeitsbegrenzerseil festgelegt ist und bei unzulässiger Annäherung mit dem Anschlagelement des benachbarten Fahrkorbes zusammenwirkt.
  • Vorzugsweise ist das vorstehende Element am Geschwindigkeitsbegrenzerseil versetzbar befestigt. Dies gibt die Möglichkeit, durch Versetzen, beispielsweise Verschieben, des vorstehenden Elementes unterschiedliche Abstände vorzugeben.
  • Um beispielsweise bei einer Inspektionsfahrt oder bei einer Wartung sicherzustellen, daß zwei Fahrkörbe bewußt in sehr geringem Abstand zueinander positioniert werden können, ist bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage vorgesehen, daß das Anschlagelement zwischen einer Anschlagstellung, in der das vorstehende Element des benachbarten Fahrkorbes an das Anschlagelement anschlagen kann, und einer Freigabestellung, in der das vorstehende Element des benachbarten Fahrkorbes das Anschlagelement passieren kann, hin- und herbewegbar ist. Dies gibt die Möglichkeit, das Anschlagelement des einen Fahrkorbes bei einer gewollten Annäherung des benachbarten Fahrkorbes in seine Freigabestellung zu überführen, so daß das vorstehende Element des anderen Fahrkorbes das Anschlagelement des einen Fahrkorbes passieren kann. Es wird somit verhindert, daß bei einer gewollten, sehr starken Annäherung der beiden Fahrkörbe eine Fangvorrichtung ausgelöst wird.
  • Das Anschlagelement kann hierzu bewegbar am Fahrkorb angeordnet sein, beispielsweise verschwenkbar oder verschiebbar. Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, daß das Anschlagelement mehrteilig ausgestaltet ist, wobei zwei Teile auseinanderklappbar sind, so daß das vorstehende Element des anderen Fahrkorbes zwischen den beiden Teilen des Anschlagelementes hindurchbewegt werden kann.
  • Alternativ und/oder ergänzend zu einer mechanischen Auslösung der Fangvorrichtung ist bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage vorgesehen, daß die Fangvorrichtung mittels der Sicherheitseinrichtung auslösbar ist. Die Sicherheitseinrichtung übernimmt hierbei zusätzlich zu ihrer Funktion, bei Unterschreiten eines kritischen Abstandes einen Nothalt auszulösen, die weitere Funktion, bei Unterschreiten eines weiteren Abstandes, nämlich des Mindestabstandes, die Fangvorrichtung zumindest eines Fahrkorbes auszulösen.
  • Hierbei ist es günstig, wenn die Sicherheitseinrichtung eine Bestimmungseinheit umfaßt zur Bestimmung eines geschwindigkeits- und vorteilhafterweise auch fahrtrichtungsabhängigen Mindestabstandes. Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß bei einer langsamen Annäherung zweier Fahrkörbe ein geringerer Mindestabstand zur Auslösung einer Fangvorrichtung herangezogen werden kann als bei einer schnellen Annäherung der Fahrkörbe. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß anläßlich einer Inspektions- oder Wartungsfahrt mit sehr geringer Geschwindigkeit der Fahrkörbe der Mindestabstand von der Bestimmungseinheit auf den Wert 0 vorgegeben werden kann, so daß zwei Fahrkörbe unmittelbar aufeinanderstoßen können, ohne daß eine Fangvorrichtung ausgelöst wird. Der zum Auslösen einer Fangvorrichtung erforderliche Mindestabstand ist somit mittels der Bestimmungseinheit elektronisch überwachbar.
  • Die Bestimmungseinheit kann beispielsweise in Form einer Speichereinheit ausgestaltet sein, in der eine Vielzahl von geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen Mindestabstandswerten hinterlegt sind, so daß in Abhängigkeit von der jeweils vorliegenden Geschwindigkeit und der jeweils vorliegenden Fahrtrichtung der zugeordnete Mindestabstandswert abgerufen werden kann.
  • Alternativ kann vorgesehen sein, daß der Mindestabstandswert mittels der Bestimmungseinheit berechenbar ist.
  • Der Vergleich des tatsächlich vorliegenden Abstandes mit dem Mindestabstand erfolgt vorzugsweise mittels einer Vergleichseinheit der Sicherheitseinrichtung, die ein Fangauslösesignal bereitstellt, falls der tatsächliche Abstand den Mindestabstand unterschreitet.
  • Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:
    • Figur 1:
    eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;
    Figur 2:
    eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage und
    Figur 3:
    eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage.
  • In Figur 1 ist stark schematisiert eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegt ist. Die Aufzuganlage 10 umfaßt zwei übereinander in einem in der Zeichnung nicht dargestellten Schacht angeordnete Fahrkörbe 12, 14, die längs einer an sich bekannten und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellten gemeinsamen Fahrbahn nach oben und nach unten verfahrbar sind. Der Fahrkorb 12 ist über ein Tragseil 15 mit einem Gegengewicht 16 gekoppelt. Der Fahrkorb 14 ist an einem Tragseil 17 gehalten, das in entsprechender Weise wie das Tragseil 15 mit einem Gegengewicht zusammenwirkt, welches jedoch zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellt ist.
  • Jedem Fahrkorb 12, 14 ist ein separater Antrieb in Form eines elektrischen Antriebsmotors 20 bzw. 22 zugeordnet sowie jeweils eine separate Bremse 23 bzw. 24. Den Antriebsmotoren 20, 22 ist jeweils eine Treibscheibe 25 bzw. 26 zugeordnet, über die die Tragseile 15 bzw. 17 geführt sind.
  • Die Führung der Fahrkörbe 12, 14 in vertikaler Richtung entlang der gemeinsamen Fahrbahn erfolgt mittels an sich bekannter und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellter Führungsschienen.
  • Jedem Fahrkorb 12, 14 ist eine separate Steuereinheit 28 bzw. 30 zugeordnet zur Steuerung der Fahrkörbe 12, 14. Die Steuereinheiten 28, 30 stehen über Steuerleitungen mit dem jeweils zugeordneten Antriebsmotor 20 bzw. 22 sowie mit der zugeordneten Bremse 23 bzw. 24 in elektrischer Verbindung. Zusätzlich sind die Steuereinheiten 28, 30 über eine Verbindungsleitung 32 unmittelbar miteinander verbunden. Mittels der Antriebsmotoren 20, 22 und Steuereinheiten 28, 30 können die Fahrkörbe 12 und 14 in üblicher Weise innerhalb des Aufzugschachtes verfahren werden zur Beförderung von Personen und/oder Lasten.
  • Die Aufzuganlage 10 umfaßt außerhalb der Fahrkörbe 12, 14 in jedem zu bedienenden Stockwerk angeordnete Zieleingabegeräte 34, mit denen vom Benutzer das gewünschte Ziel eingegeben werden kann. Zur Erzielung einer besseren Übersichtlichkeit ist in Figur 1 lediglich ein Zieleingabegerät 34 schematisch wiedergegeben. Sie dienen nicht nur der Eingabe eines Fahrtzieles, sondern sie weisen außerdem auch eine an sich bekannte und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellte Anzeigeeinheit auf, beispielsweise einen Bildschirm, mit der dem Benutzer ein von den Steuereinheiten 28, 30 zur Benutzung ausgewählter Fahrkorb angezeigt werden kann. Die Zieleingabegeräte 34 stehen über bidirektionale Übertragungsleitungen 36 mit den Steuereinheiten 28 und 30 in elektrischer Verbindung. Sie können beispielsweise als berührungsempfindliche Bildschirme-ausgestaltet sein in Form sogenannter Touch-Screens, die eine einfache Eingabe des Fahrtzieles sowie eine einfache Anzeige des zu benutzenden Fahrkorbes ermöglichen.
  • Die jeweils einem Fahrkorb 12, 14 zugeordneten Steuereinheiten 28, 30 bilden in ihrer Gesamtheit eine elektronische Gruppensteuerungsvorrichtung der Aufzuganlage 10, wobei jede Steuereinheit 28, 30 innerhalb der Gruppe den zugeordneten Fahrkorb 12 bzw. 14 selbständig steuern kann. In Verbindung mit einer Zieleingabe durch die Benutzer über die außerhalb der Fahrkörbe angeordneten Zieleingabegeräte 34 kann die Gruppensteuerung eine sehr schnelle Fahrkorbzuteilung vornehmen und eine optimierte Fahrtsteuerung durchführen und so eine sehr hohe Förderkapazität erreichen bei größter Sicherheit.
  • Die Aufzuganlage 10 weist ein Schachtinformationssystem auf in Form eines sich entlang der gesamten Fahrbahn erstreckenden Barcodeträgers 38, der Barcode-Symbole 40 trägt, die von jeweils an einem Fahrkorb 12, 14 angeordneten Barcode-Lesern 42 bzw. 44 optisch abgelesen werden können. Die Barcode-Symbole 40 stellen in codierter Form eine Positionsangabe dar und werden von den Barcode-Lesern 42 und 44 abgelesen. Die somit berührungslos erfaßten Positionsangaben werden als elektrische Signale von den Barcode-Lesern 42 und 44 ausgegeben.
  • Bewegen sich die Fahrkörbe 12 oder 14 innerhalb des Schachtes, so wird mittels der zugeordneten Barcode-Leser 42 bzw. 44 die jeweilige Position der Fahrkörbe 12, 14 erfaßt. Außerdem können aus der Änderung der Positionsdaten je Zeiteinheit die Geschwindigkeiten der Fahrkörbe 12, 14 ermittelt werden. Zusätzlich ermöglicht es die Abtastung der Barcode-Symbole 40, die Fahrtrichtung der Fahrkörbe 12 und 14 aus den aufeinander folgenden Positionsangaben zu ermitteln.
  • Die Aufzuganlage 10 umfaßt eine Sicherheitseinrichtung 47, die eine der Anzahl der zum Einsatz kommenden Fahrkörbe 12, 14 entsprechende Anzahl von Sicherheitseinheiten 48, 49 aufweist, die jeweils einem Fahrkorb 12 bzw. 14 zugeordnet sind. Die Sicherheitseinheiten 48 und 49 sind identisch aufgebaut und umfassen jeweils eine Positionsauswerteeinheit 51, eine Fahrtrichtungsauswerteeinheit 52 sowie eine Geschwindigkeitsauswerteeinheit 53. Die Positions-, Fahrtrichtungs- und Geschwindigkeitsauswerteeinheiten 51, 52, 53 der Sicherheitseinheit 48 stehen über eine Datenleitung 55 mit dem Barcode-Leser 42 des Fahrkorbes 12 in elektrischer Verbindung, und die Positions-, Fahrtrichtungs- und Geschwindigkeitsauswerteeinheiten 51, 52 und 53 der Sicherheitseinheit 49 sind über eine entsprechende Datenleitung 57 mit dem Barcode-Leser 44 des Fahrkorbes 14 verbunden. Die genannten Auswerteeinheiten 51, 52 und 53 verarbeiten das vom zugeordneten Barcode-Leser 42 bzw. 44 bereitgestellte elektrische Signal zu einem Positions-, Fahrtrichtungs- bzw. Geschwindigkeitssignal. Entsprechende Positions-, Fahrtrichtungs- und Geschwindigkeitsauswerteeinheiten weisen auch die Steuereinheiten 28 und 30 auf, die über Eingangsleitungen 59 bzw. 61 an die Datenleitungen 55 bzw. 57 angeschlossen sind. Damit liegt die von den Barcode-Lesern 42 und 44 bereitgestellte Information über die Position, die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit der jeweiligen Fahrkörbe 12 bzw. 14 nicht nur der Sicherheitseinrichtung 47 vor, sondern zusätzlich auch den jeweils zugeordneten Steuereinheiten 28 und 30.
  • Die Sicherheitseinheiten 48 und 49 weisen jeweils eine Abstandsbestimmungseinheit 63 auf, die mit den Positionsauswerteeinheiten 51 beider Sicherheitseinheiten 48 und 49 in elektrischer Verbindung steht und aus den Positionssignalen der beiden Positionsauswerteeinheiten 51 den realen Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12 und 14 zueinander aufweisen, berechnet. Ein dem realen Abstand entsprechendes elektrisches Signal wird dann von der Abstandsbestimmungseinheit 63 an eine Vergleichseinheit 65 der Sicherheitseinheiten 48 und 49 weitergeleitet. Die Vergleichseinheiten 65 weisen zwei Eingänge auf. An einem ersten Eingang liegt das dem realen Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 12, 14 entsprechende elektrische Signal der Abstandsbestimmungseinheit 63 an. Ein zweiter Eingang der Vergleichseinheit 65 ist an eine Bestimmungseinheit 67 angeschlossen, die eingangsseitig mit den Ausgängen der Fahrtrichtungsauswerteeinheit 52 und der Geschwindigkeitsauswerteeinheit 53 verbunden ist. Die Bestimmungseinheit 67 ist als Schreib-Lesespeicher ausgestaltet. Während einer Programmierphase werden der Bestimmungseinheit 67 geschwindigkeits- und fahrtrichtungsabhängige kritische Abstandswerte eingegeben, die während des Fahrbetriebes der Aufzuganlage 10 abgerufen werden können. Während der Fahrt können der Bestimmungseinheit 67 die Geschwindigkeits- und Fahrtrichtungssignale zugeführt werden, so daß der diesen eingegebenen Daten entsprechende vorgegebene kritische Abstand abgerufen und an die Vergleichseinheit 65 weitergegeben werden kann.
  • Der der Fahrtrichtung und der Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrkorbes 12 bzw. 14 entsprechende kritische Abstand wird in der Vergleichseinheit 65 mit dem realen Abstand verglichen, den der jeweils zugeordnete Fahrkorb zum benachbarten Fahrkorb einnimmt. Unterschreitet der reale Abstand den kritischen Abstand, so wird von der Vergleichseinheit 65 ein Nothalt-Signal ausgegeben, das eine der Vergleichseinheit 65 nachgeordnete Bremssteuereinheit 69 zur Ausgabe eines die dem jeweiligen Fahrkorb 12, 14 zugeordnete Bremse 23 bzw. 24 aktivierenden elektrischen Signals veranlaßt.
  • Die von den Barcode-Lesern 42 und 44 bereitgestellten elektrischen Signale werden, wie bereits erwähnt, über die Eingangsleitungen 59 und 61 auch an die Steuereinheiten 28 und 30 übertragen, die in ihrer Gesamtheit eine Gruppensteuerungsvorrichtung ausbilden. Dies ermöglicht es, während des Normalbetriebes der Aufzuganlage 10 die Fahrkörbe 12 und 14 mittels der Steuereinheit 28, 30 unter Aufrechterhaltung eines Sicherheitsabstandes zu steuern.
  • Sollte es zu einer Störung der Steuereinheiten 28, 30 und der Sicherheitseinrichtung 47 kommen oder sollte nach der Auslösung eines Nothaltes die Abbremsung der Fahrkörbe 12 und/oder 14 nicht ausreichen und sich die Fahrkörbe 12 und 14 weiterhin annähern, so wird in einer weiteren Sicherheitsstufe auf mechanische Weise die Fahrt der Fahrkörbe 12 und/oder 14 abgebremst. Jeder Fahrkorb umfaßt hierzu eine an sich bekannte und deshalb in der Zeichnung nur schematisch dargestellt Fangvorrichtung 72 bzw. 74 sowie ein Geschwindigkeitsbegrenzerseil 76 bzw. 78. Letztere sind in üblicher und deshalb in der Zeichnung nur stark schematisch dargestellter Weise über am unteren Ende des Aufzugschachtes angeordnete Umlenkrollen und am oberen Ende des Aufzugschachtes angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzer 79, 81 geführt und sind jeweils an einem Fanggestänge 80 bzw. 82 des zugeordneten Fahrkorbes 12, 14 fixiert. Die Geschwindigkeitsbegrenzer 79, 81 können bei Überschreiten einer Höchstgeschwindigkeit der Fahrkörbe 12, 14 über die Geschwindigkeitsbegrenzerseile 76 bzw. 78 und die jeweiligen Fanggestänge 80 bzw. 82 die Fangvorrichtung 72 bzw. 74 auslösen.
  • An den Geschwindigkeitsbegrenzerseilen 76 und 78 ist in vorgegebenem Abstand zum jeweiligen Fahrkorb 12 bzw. 14 jeweils ein in Richtung auf den benachbarten Fahrkorb vorstehendes Element in Form einer Betätigungshülse 84 bzw. 86 gehalten, dem am jeweils anderen Fahrkorb ein Anschlagelement in Form eines mit der jeweiligen Fangvorrichtung 72 bzw. 74 gekoppelten Schwenkarmes 88 bzw. 90 zugeordnet ist. Die über das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 76 mit dem Fahrkorb 12 gekoppelte Betätigungshülse 84 steht in Richtung auf den Fahrkorb 14 über das dem Fahrkorb 14 zugewandte untere Ende des Fahrkorbes 12 vor. Entsprechend steht die über das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 78 mit dem Fahrkorb 14 gekoppelte Betätigungshülse 86 in Richtung auf den Fahrkorb 12 über das dem Fahrkorb 12 zugewandte obere Ende des Fahrkorbes 14 hervor.
  • Sollten sich beispielsweise im Falle einer Störung der Sicherheitseinrichtung 47 oder auch bei einer unzureichenden Abbremsung der Fahrkörbe 12 und/oder 14 nach einem Nothalt die Fahrkörbe 12 und 14 weiterhin in unzulässiger Weise näherkommen, so treffen die Betätigungshülsen 84 und 86 auf die seitlich über die Fahrkörbe 12, 14 überstehenden Schwenkarme 90 bzw. 88. Das Anschlagen der Betätigungshülsen 84 und 86 an den jeweils zugeordneten Schwenkarmen 88 und 90 hat zur Folge, daß eine Betätigungskraft auf die Fangvorrichtungen 72 bzw. 74 ausgeübt wird und diese ausgelöst werden. Dies bewirkt, daß die Fahrkörbe 12 bzw. 14 in üblicher Weise abrupt abgebremst werden und innerhalb eines sehr kurzen Weges zum Stehen kommen. Eine Kollision der beiden Fahrkörbe 12 und 14 wird somit zuverlässig auf mechanischem Wege verhindert.
  • Die mit der jeweiligen Fangvorrichtung 72 bzw. 74 gekoppelten Schwenkarme 88 und 90 sind in horizontaler Richtung verschieblich am jeweiligen Fahrkorb 12 bzw. 14 gehalten. Dies gibt die Möglichkeit, sie zwischen einer in Figur 1 dargestellten Anschlagstellung und einer Freigabestellung, in der jeweils das freie Ende der Schwenkarme 88 und 90 im Abstand zum zugeordneten Geschwindigkeitsbegrenzerseil 78 bzw. 76 angeordnet ist, hin- und herzubewegen. Werden die Schwenkarme 88 und 90 in ihre Freigabestellung bewegt, so hat dies zur Folge, daß auch bei einer sehr starken gegenseitigen Annäherung der beiden Fahrkörbe 12 und 14 die Betätigungshülsen 84 und 86 nicht auf die zugeordneten Schwenkarme 88 und 90 auftreffen und die Fangvorrichtungen ausgelöst werden können. Dies gibt die Möglichkeit, beispielsweise anläßlich einer Inspektions- oder Wartungsfahrt die beiden Fahrkörbe 12 und 14 mit geringer Geschwindigkeit einander anzunähern, wobei von den Bestimmungseinheiten 67 der Sicherheitseinheiten 47 und 49 ein sehr geringer kritischer Abstandswert bereitgestellt wird, der auch bei sehr starker Annäherung der beiden Fahrkörbe nicht unterschritten wird. Die Auslösung eines Nothaltes wird folglich ebenso vermieden wie die Auslösung einer Fangvorrichtung. Die Information über die gewünschte kleine Fahrgeschwindigkeit kann von der Steuereinheit 28, 30 an die Bestimmungseinheit 67 ausgebbar sein.
  • In Figur 2 ist eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage in stark schematisierter Form dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 110 belegt. Die Aufzuganlage 110 ist weitgehend identisch aufgebaut wie die voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 1 erläuterte Aufzuganlage 10. Identische Bauteile werden deshalb mit denselben Bezugszeichen bezeichnet wie in Figur 1 und hinsichtlich des Aufbaus und der Funktion der Bauteile wird vollinhaltlich auf das Voranstehende Bezug genommen.
  • Die Aufzuganlage 110 unterscheidet sich von der Aufzuganlage 10 lediglich dadurch, daß der reale Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12, 14 zueinander einnehmen, nicht aufgrund der von den Barcode-Lesern 42 bzw. 44 bereitgestellten Informationen elektronisch mittels einer Abstandsbestimmungseinheit ermittelt wird, sondern der gegenseitige Abstand wird unabhängig von den Barcode-Lesern 42 und 44 mit oberseitig und unterseitig an den Fahrkörben 12 und 14 angeordneten berührungslosen Abstandsensoren 111 und 113 direkt erfaßt. Die Abstandsensoren 111 und 113 jedes Fahrkorbes 12 und 14 sind über eine separate Datenleitung 115 mit der Vergleichseinheit 65 der zugeordneten Sicherheitseinheit 48 bzw. 49 verbunden. Die von den Barcode-Lesern 42 bzw. 44 bereitgestellten Informationen werden zur Bestimmung der Fahrtrichtung und der Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrkorbs 12, 14 herangezogen, während die Abstandsbestimmung unabhängig davon mit Hilfe der Abstandsensoren 111 und 113 erfolgt. Eine Positionsauswerteeinheit 51 kann somit bei den Sicherheitseinheiten 48 und 49 der Aufzuganlage 110 entfallen. Wiederum wird der reale Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12, 14 zueinander aufweisen, mit einem kritischen Abstand-verglichen, der von der Fahrtrichtung und Geschwindigkeit des jeweils zugeordneten Fahrkorbes 12 bzw. 14 abhängig ist. Gegebenenfalls wird von der Sicherheitseinheit 48 oder 49 ein Nothalt ausgelöst, wie dies bereits voranstehend erläutert wurde. Sollte die somit hervorgerufene Abbremsung der Fahrkörbe 12 und/oder 14 nicht ausreichend sein zur zuverlässigen Verhinderung einer Kollision, so wird auch bei der in Figur 2 dargestellten Aufzuganlage 110 auf mechanischem Wege, wie voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 1 erläutert, zumindest eine Fangvorrichtung ausgelöst.
  • Die Abstandssensoren 111, 113 können auch dazu herangezogen werden, den jeweiligen Abstand zum unteren bzw. oberen Fahrbahnende zu ermitteln.
  • In Figur 3 ist eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 210 belegt. Diese ist wiederum weitgehend identisch aufgebaut wie die voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 1 erläuterte Aufzuganlage 10. Identische Bauteile werden deshalb auch bei der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen bezeichnet wie in Figur 1 und hinsichtlich des Aufbaus und der Funktion der Bauteile wird ebenfalls vollinhaltlich auf das Voranstehende Bezug genommen.
  • Die in Figur 3 dargestellte Aufzuganlage 210 unterscheidet sich von der Aufzuganlage 10 lediglich dadurch, daß die Auslösung der Fangvorrichtungen 72 bzw. 74 der Fahrkörbe 12 und 14 nicht mechanisch mittels an Geschwindigkeitsbegrenzerseilen festgelegter Betätigungshülsen und zugeordneter Schwenkarme erfolgt, sondern die Fangvorrichtungen 72 und 74 werden bei unzulässiger Annäherung der beiden Fahrkörbe 12 und 14 elektronisch von den jeweils zugeordneten Sicherheitseinheiten 48 bzw. 49 ausgelöst. Hierzu umfassen die Sicherheitseinheiten 48 und 49 zusätzlich zur Bestimmungseinheit 67 eine weitere Bestimmungseinheit 223, mit deren Hilfe ein von der Bewegungsrichtung und der Geschwindigkeit des jeweils zugeordneten Fahrkorbes 12 bzw. 14 abhängiger Mindestabstand bestimmt werden kann, der in einer zusätzlichen Vergleichseinheit 225 mit dem real vorliegenden Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 12 und 14 verglichen werden kann. Der Bestimmungseinheit 223 werden die Fahrtrichtungs- und Geschwindigkeitsdaten der Fahrtrichtungsauswerteeinheit 52 und der Geschwindigkeitsauswerteeinheit 53 eingegeben, und basierend auf den eingegebenen Werten gibt die Bestimmungseinheit 223 einen zugeordneten, während einer Programmierphase eingegebenen Mindestabstandswert aus, der dann mit dem realen Abstandswert verglichen werden kann. Die Bestimmungseinheit 223 ist ebenfalls als Schreib-/Lesespeicher ausgestaltet. Die fahrtrichtungs- und geschwindigkeitsabhängige Bereitstellung eines Mindestabstandswertes mittels der Bestimmungseinheit 223 ermöglicht, daß bei einer bewußten gegenseitigen Annäherung der beiden Fahrkörbe 12 und 14 mit sehr geringer Geschwindigkeit, beispielsweise während einer Inspektions- oder Wartungsfahrt, keine Fangvorrichtung 72 oder 74 ausgelöst wird. Weisen die Fahrkörbe 12 und/oder 14 jedoch eine höhere Geschwindigkeit auf, so wird durch die Bereitstellung eines entsprechend hohen Mindestabstandwertes sichergestellt, daß im Falle einer unzulässigen Annäherung durch Auslösen der jeweiligen Fangvorrichtung zuverlässig eine Kollision verhindert werden kann.

Claims (25)

  1. Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei Fahrkörbe (12, 14) entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbar sind, wobei die Fahrkörbe (12, 14) jeweils eine Fangvorrichtung umfassen und den Fahrkörben (12, 14) jeweils eine Steuereinheit (28, 30), ein Antrieb (20, 22) und eine Bremse (23, 24) zugeordnet ist, sowie mit einem Schachtinformationssystem zur Bestimmung der Positionen und Geschwindigkeiten der Fahrkörbe (12, 14), das mit einer elektrischen Sicherheitseinrichtung (47) verbunden ist, wobei unabhängig von den Steuereinheiten (28, 30) mittels der Sicherheitseinrichtung (47) ein Nothalt eines ersten Fahrkorbes (12, 14) auslösbar ist, falls der Abstand, den dieser Fahrkorb (12, 14) zu einem benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder zu einem Fahrbahnende einnimmt, einen vorgebbaren kritischen Abstand unterschreitet, und wobei die Fangvorrichtung des ersten Fahrkorbes (12, 14) auslösbar ist, falls der Abstand, den der erste Fahrkorb (12, 14) zum benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder zum Fahrbahnende einnimmt, einen vorgegebenen Mindestabstand unterschreitet, wobei die Steuereinheiten (28, 30) zumindest sämtlicher Fahrkörbe (12, 14) einer Fahrbahn miteinander verbunden sind und in ihrer Gesamtheit eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden und mittels der Steuereinheiten (28, 30) im Normalbetrieb der Aufzuganlage (10) die Fahrkörbe (12, 14) unabhängig von der Sicherheitseinrichtung (47) unter Aufrechterhaltung eines Sicherheitsabstandes steuerbar sind.
  2. Aufzuganlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgebbare kritische Abstand geschwindigkeits- und/oder fahrtrichtungsabhängig ist.
  3. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheiten von auf verschiedenen Fahrbahnen angeordneten Fahrkörben miteinander verbunden sind und eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden.
  4. Aufzuganlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheiten (28, 30) mit dem Schachtinformationssystem (38, 40, 42, 44) verbunden sind zur Steuerung des jeweils zugeordneten Fahrkorbes (12, 14) unter Aufrechterhaltung eines geschwindigkeitsabhängigen Abstandes zwischen dem Fahrkorb (12, 14) und einem benachbarten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende.
  5. Aufzuganlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Steuereinheiten (28, 30) der Antrieb (20, 22) des jeweils zugeordneten Fahrkorbes (12, 14) abschaltbar und dessen Bremse (23, 24) aktivierbar ist.
  6. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufzuganlage (10; 110; 210) außerhalb der Fahrkörbe (12, 14) angeordnete, mit den Steuereinheiten (12, 14) verbundene Zieleingabegeräte (34) umfaßt zur Eingabe eines Fahrtzieles.
  7. Aufzuganlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zieleingabegeräte (34) eine Anzeigevorrichtung umfassen zum Anzeigen eines zu benutzenden Fahrkorbes.
  8. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) mehrere, jeweils einem Fahrkorb (12, 14) zugeordnete Sicherheitseinheiten (48, 49) umfaßt.
  9. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) zumindest eine Abstandsbestimmungseinheit (63) umfaßt zur Bestimmung des Abstandes, den ein Fahrkorb (12, 14) zu einem benachbarten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende einnimmt, wobei der Abstand mittels der Positionen der Fahrkörbe (12, 14) bestimmbar ist.
  10. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufzuganlage (110) Abstandsensoren (111, 113) umfaßt zur Bestimmung des Abstandes, den der erste Fahrkorb (12, 14) zum benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende einnimmt, wobei die Abstandsensoren (111, 113) mit der Sicherheitseinrichtung (47) verbunden sind.
  11. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) eine Bestimmungseinheit (67) umfaßt zur Bestimmung des kritischen Abstandes zwischen dem ersten Fahrkorb (12, 14) und dem benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende.
  12. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) eine Vergleichseinheit (65) umfaßt zum Vergleich des realen Abstandes zwischen dem ersten Fahrkorb (12, 14) und dem benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende mit dem kritischen Abstand, und zur Bereitstellung eines Nothalt-Signales, falls der reale Abstand den kritischen Abstand unterschreitet.
  13. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den Fahrkörben (12, 14) eine Geschwindigkeitsermittlungseinheit (42 bzw. 44, 53) zugeordnet ist zur Ermittlung der Geschwindigkeit der Fahrkörbe (12, 14).
  14. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schachtinformationssystem ein im Schacht und/oder an den Fahrkörben angeordnetes Markierungssystem (38) umfaßt mit einer Vielzahl von Markierungen (40), die von an den Fahrkörben (12, 14) bzw. im Schacht angeordneten Lesegeräten (42, 44) ablesbar sind, wobei die Lesegeräte (42, 44) mit der Sicherheitseinrichtung (47) gekoppelt sind.
  15. Aufzuganlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Markierungssystem (38) innerhalb des Schachtes angeordnet ist und daß an jedem Fahrkorb (12, 14) ein Lesegerät (42, 44) angeordnet ist.
  16. Aufzuganlage nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Markierungssystem an einem Träger (38) angeordnete Barcode-Symbole (40) umfaßt, und daß die Lesegeräte als Barcode-Leser (42, 44) ausgestaltet sind.
  17. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangvorrichtung (72, 74) mechanisch auslösbar ist.
  18. Aufzuganlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrkorb (12, 14) ein in Richtung auf einen benachbarten Fahrkorb (12, 14) vorstehendes Element (84, 86) zugeordnet ist sowie ein Anschlagelement (88, 90) zum Auslösen einer Fangvorrichtung (72, 74), wobei bei Unterschreiten des Mindestabstandes zwischen zwei benachbarten Fahrkörben (12, 14) mittels zumindest eines vorstehenden Elementes (84, 86) ein Anschlagelement (88, 90) zum Auslösen einer Fangvorrichtung (72, 74) beaufschlagbar ist.
  19. Aufzuganlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangvorrichtung (72, 74) des ersten Fahrkorbes (12, 14) durch Anschlag des diesem ersten Fahrkorb zugeordneten vorstehenden Elementes (84, 86) an das Anschlagelement (88, 90) des benachbarten zweiten Fahrkorbes (12, 14) auslösbar ist.
  20. Aufzuganlage nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand des vorstehenden Elementes (84, 86) zum zugeordneten Fahrkorb (12, 14) veränderbar ist.
  21. Aufzuganlage nach Anspruch 18, 19 oder 20 dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrkorb (12, 14) ein mitlaufendes Geschwindigkeitsbegrenzerseil (76, 78) zugeordnet ist, das mit der jeweiligen Fangvorrichtung (72, 74) gekoppelt ist, wobei das vorstehende Element (84, 86) am Geschwindigkeitsbegrenzerseil (76, 78) gehalten ist.
  22. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagelement (88, 90) zwischen einer Anschlagstellung, in der das vorstehende Element (84, 86) des anderen Fahrkorbes (12, 14) an das Anschlagelement (88, 90) anschlagen kann, und einer Freigabestellung, in der das vorstehende Element (84, 86) das Anschlagelement (88, 90) passieren kann, hin- und herbewegbar ist.
  23. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangvorrichtung (72, 74) mittels der Sicherheitseinrichtung (47) auslösbar ist.
  24. Aufzuganlage nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) eine Bestimmungseinheit (223) umfaßt zur Bestimmung eines geschwindigkeitsabhängigen Mindestabstandes.
  25. Aufzuganlage nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) eine Vergleichseinheit (225) umfaßt zum Vergleich des realen Abstandes zwischen dem ersten Fahrkorb (12, 14) und dem benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende mit dem Mindestabstand, und zur Bereitstellung eines Fang-Signales, falls der reale Abstand den Mindestabstand unterschreitet.
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