WO1982001167A1 - Dozing driver warning system for vehicle - Google Patents

Dozing driver warning system for vehicle Download PDF

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WO1982001167A1
WO1982001167A1 PCT/JP1981/000263 JP8100263W WO8201167A1 WO 1982001167 A1 WO1982001167 A1 WO 1982001167A1 JP 8100263 W JP8100263 W JP 8100263W WO 8201167 A1 WO8201167 A1 WO 8201167A1
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WO
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alarm
steering
signal
output
steering angle
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PCT/JP1981/000263
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English (en)
French (fr)
Inventor
Motor Co Ltd Nissan
Original Assignee
Seko Y
Yanagishima T
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/02—Alarms for ensuring the safety of persons
    • G08B21/06—Alarms for ensuring the safety of persons indicating a condition of sleep, e.g. anti-dozing alarms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/02—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
    • B60K28/06—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver
    • B60K28/066—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver actuating a signalling device
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle

Definitions

  • the present invention relates to an alarm system that detects that a driver of a vehicle is dozing ii fc and generates an alarm.
  • the present invention relates to a vehicle drowsy driving alarm system for detecting an abnormality that occurs during a dozing operation iJifc in a driver's operation of a boat and an alarm by detecting a steering frequency.
  • Driving state _ a driving operation different from the normal operation appears.
  • the driver's steering operation during a drowsiness i? Operation has an abnormality such as a decrease in the frequency of operation or no steering operation for a certain period of time, and then sudden steering is performed.
  • Unnecessary due to a decrease in operation control ability ⁇ ⁇ Steering operation tends to increase. Therefore, by detecting the driving operation peculiar to the dozing driving, it is possible to detect that the driver is in the dozing driving ⁇ : state. If the dozing driving state can be accurately detected, an appropriate alarm can be issued to prevent the driver from falling asleep.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle information system which detects an abnormally high steering frequency in a dozing driving state and issues an alarm.
  • the drowsy driving warning system for a vehicle includes a steering angle sensor, ii detecting a frequency per unit time of steering wheel operation by an fc person, and detecting the frequency at a constant value.
  • a steering angle sensor ii detecting a frequency per unit time of steering wheel operation by an fc person, and detecting the frequency at a constant value.
  • an alarm is issued when the frequency exceeds a set value.
  • the device of the present invention further determines that the vehicle is in a normal driving state such as curve running when the steering direction is continuously performed in the same direction, or when the steering interval is larger than a predetermined value. A groove is formed so that the above-mentioned alarm is not issued.
  • a vehicle drowsy driving warning system detects a steering angle and a steering direction, and generates a signal corresponding to the detected steering angle and steering direction. Operates according to the signal, counts the steering frequency within a certain time, and when the continuously input signal in the same steering direction exceeds the set value, or the frequency of the input signal falls below the predetermined value. Sometimes, the above-mentioned count value is cleared, and an alarm signal is generated when the count value exceeds a preset reference value.Drowsiness: an alarm output circuit and an alarm according to the alarm signal S is generated with the information device that generates
  • FIG. 1 is a block diagram showing a first embodiment of a vehicle alarm device of the present invention
  • FIG. 2 is a plan view schematically showing a steering angle sensor used in the vehicle alarm device of FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line A-A in FIG. 2
  • FIG. 4 is a perspective view of a second member of the steering angle sensor shown in FIG. 2, showing a movable contact provided on the second member. ]? View, Fig. 5
  • FIG. 3 is a plan view showing the second member of FIG. The figure is a plan view similar to FIG. 3 (shows a state where the second member is in the neutral position.
  • FIG. 8 is a plan view similar to FIG. Fig. 9 shows the steering angle pulse generation in Fig. I.
  • Fig. 9 shows the leverage block diagram of the road
  • Fig. 0 shows the operation of the vehicle alarm device in Fig. II.
  • FIG. 2 is a timing chart showing the operation of the pulse width detection circuit of FIG. 2
  • FIG. 3 is a timing chart showing the operation of the vehicle alarm device of the present invention.
  • FIG. 4 is a block diagram showing a second embodiment, FIG.
  • FIG. 4 is a timing chart showing the operation of the vehicle alarm device of FIG. 3
  • FIG. 5 is a block diagram of the vehicle alarm device of the present invention. Schematic block showing three embodiments Click view, the ⁇ 6 is a schematic pro click diagram showing a fourth embodiment of a vehicle alarm system.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the vehicle drowsiness change warning system of the present invention.
  • the steering angle of the vehicle is detected by a steering angle sensor ⁇ 2.
  • the steering angle sensor i2 outputs a steering angle signal according to the left and right steering directions and the steering angle.
  • the steering angle signal S i is input to the steering angle pulse generation circuit # 4.
  • the steering angle pulse generation circuit # 4 forms a steering angle detection device # 0 together with the steering angle sensor # 0.
  • Steering angle pulse generation circuit ⁇ 4 each steering rotation of the constant angle, arising a steering rudder angle pulse S 2 and S 3 in accordance with the steering direction.
  • Misao steering pulse generator ⁇ i is occurred a steering angle pulse S 2 for each steering angle of 5 ° of counterclockwise rotation, the steering angle pulse S 3 to the steering angle every 5 ° of clockwise rotation It is set to occur.
  • the steering angle pulse generation circuit 4 is connected to the dozing operation detection circuit 6 via leads 8 and 2.
  • the steering angle pulse S 2 is input via a lead ⁇ S via a sleep-sleep driving detection circuit ⁇ t5:
  • the steering angle pulse S 3 is input to the dozing driving detection circuit s s via a lead 20.
  • the drowsiness detection circuit ⁇ 6 is formed by a tongue signal generation unit 22 and a control unit 21 that controls the operation of the notification signal generation unit 22.
  • the report signal generator 22 counts the steering angle pulses S 2 and S 3 input within a certain period of time, and when the count value exceeds a set value, an alarm signal S 4 Is output.
  • the control unit 2 I the same direction of the steering angle pulse S 2 or inputted continuously to Bok mosquito window down the S 3, the mosquito window down pulse steering angle in the opposite direction during preparative scan S 3 or S 2
  • the count value is input, the count value is cleared, and when the count value reaches a predetermined value, the count value of the alarm signal generator 22 is cleared.
  • the input intervals of the steering angle pulses S 2 and S 3 are measured by a pulse interval detection circuit 26.
  • Pulse interval detection circuit 2 S when the steering angle pulse S 2, S is longer by a predetermined pulse interval of predetermined input interval of 3, the signal S 26. Detect and output this to Clears the force value of alarm signal 'generating unit 22'. 3 ⁇ 4 connection, an alarm signal generator 2 2, so that the steering frequency of the left and right directions is occurring an alarm signal S 4 when a constant frequency than.
  • Alarm signal S 4 is inputted to the alarm device 2 8, which. Drives the.
  • the warning device 28 can also employ a warning by any means that urges the driver to wake up, such as a buzzer, voice, blowing air cool air, picture display, lamp, etc. The device is adopted.
  • FIGS. 2 to 9 show the details of the steering angle detecting device in the above-mentioned first embodiment.
  • the first gear wheel 102 has a steer-link mechanism at its center. It is attached to the shaft 404 so as to rotate together with the steering column shaft ⁇ ⁇ 4 and the column tube ⁇ 06. Is the second gear S combined with the first gear? It is rotatably mounted on a shaft 1 ⁇ ⁇ planted on the bottom of the column ⁇ ⁇ d.
  • the gear ratio of the vehicle wheel 2 to the second gear wheel S is such that the first gear wheel 2 has a predetermined angle together with the steering column shaft.
  • the second gear JL 08 is set to make one revolution each time it rotates, and the second gear ⁇ 0 S makes three revolutions while the first gear 1 ⁇ 2 makes one revolution. I have.
  • the second gear ⁇ 0S has a first member ⁇ upper 2 protruding downward from the periphery of the bottom surface ⁇ near the vicinity thereof.
  • the disk-shaped second member ⁇ 14 has a strip-shaped protrusion ⁇ 16 on its upper surface.
  • the second member ⁇ 1 has a strip-shaped movable contact i 18 below it.
  • the movable contact i 1 S indicates that the second member has pivoted to a predetermined position.
  • the column member ⁇ 0 is joined to one of the pair of fixed contacts i 2 ⁇ and 122 on the upper surface of 3.
  • the second member ⁇ 08 is a coil ring ⁇ 2 i Normally, it is biased to the neutral position shown in Fig. 7. At the position in Fig.
  • the movable contacts ⁇ ⁇ S are fixed contacts ⁇ 2 ,, ⁇ It is located at the middle position of 22. Movable contact upper ⁇ S is lead to lead ⁇ 26!) Connected to power supply not shown, fixed contacts ⁇ 20 and 122 are leads ⁇ 2 , and ⁇ 23)] ⁇ , respectively, and are connected to the steering angle pulse generation circuit ⁇ 1 in Fig. ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ .
  • the steering angle detection device When the steered wheels (not shown) are turned clockwise, the steering column shaft 10 i is turned clockwise with the first gear ⁇ 0, and the second gear ⁇ 8 Is rotated counterclockwise D with the first member 1 12.
  • the first member ⁇ 12 comes into contact with the protrusion ⁇ 16 of the second member ⁇ 14 by the rotation of the counterclockwise direction 55. Therefore, the second member ⁇ 4 rotates clockwise against the urging force of the spring ⁇ 24 by the pressing force of the first member ⁇ 12 of the second gear ⁇ 0 S. .
  • FIG. 9 shows a schematic diagram of the steering angle pulse generation circuit.
  • the first counter 126 is connected to fixed contacts 12 XJ via leads 121 and 130. At the same time, they are connected to fixed contacts 122 via leads 123 and 134.
  • the second power counter 1336 is connected to the fixed contact 122 via leads 123 and 138, and is connected via leads 122 and 140. Connected to the fixed contact 120.
  • the second power counter 1336 controls the number of rotations of the second member 11 14 clockwise via a lead 1338. And counts according to the input signal.
  • the second counter 1336 is reset by a signal input via the lead 10.
  • the first power center 1 26 is activated when the steered wheels are turned counterclockwise. The number of counterclockwise tills of member 1 14 is counted by a signal input via lead 130. When the steered wheels begin to rotate clockwise] 9, the first counter 126 is reset by a signal input via lead 134.
  • Each of the first and second counters 12 6 and 13 36 has a steering angle pulse s 2 , 2 each time the count value reaches a predetermined value corresponding to a steering angle of 5 °.
  • Monostable Ma Ruchibai brake motor 2 2 1 of the output s 7 is input to the differentiating circuit 2 2 2.
  • Differentiating circuit 2 2 2 detects the falling over of the monostable Ma Ruchibai blur over motor 2 2 1 of the output s 7 produces an output s 8.
  • the output S 7 of the monostable multivibrator 2 21 is inverted by the ⁇ 0 T circuit 2 23 and input to the differentiating circuit 2 24.
  • Differentiating circuit 2 2 4 monostable Ma Ruchibai Bureta 2 2 1 standing on the output s 7]? Detect and produce an output s 9.
  • the timer 2 25 starts the clock in response to the output s 8 of the differential circuit 2 22, and generates the output s ⁇ after a lapse of a certain time, for example, 15 seconds, after inputting the output S 8. .
  • output s 9 of ⁇ times 2 4 you act as a re-set signal of Thailand Ma 2 2 5, Thailand Ma 2 2 5 is re-set the measurement time in response to the output S 9
  • the differentiating circuit 222 is the set input s of the flip-flop 222. Connected to your] ?, its output s 8 to - the full Li Tsu Pufu Lock-flops 2 2 7 Se Tsu door by.
  • the reset input R of the flip-flop 227 is connected to the OR gate 226.
  • OR gate 2 2 6 is input the output su fine minute circuit 2 2 4 outputs s 9 and timer 2 2 5 produce an output S 10.
  • Output s 10 of the OR gate 2 6 is acting as a non-set signal unfavorable Tsu Boeuf Lock Bed 2 2 7. Unfavorable Tsu Boeuf Lock Bed 2 2 7 produces the output S 12 in cell Tsu preparative conditions.
  • the output terminal of the flip-flop 227 is connected to one of the input terminals of the AND gates 241, 2) of the control unit 24 that controls the alarm signal generation unit 22. Have been.
  • the other input terminals of 4> 2 are connected to the steering angle pulse generation circuit 14 respectively.
  • AUD gate 2 4 1, 2 I 2 in the presence of unfavorable Ppufu Lock Bed 2 2 7 Output s 12 of the output s 13 or s 14 corresponding to the steering angle pulse S 2 or s 3 Occur.
  • the counter 245 is connected to the AND gate 2 «1-], and the output s 13 of the AND gate 241 generated according to the steering angle pulse s 2 is output. To install.
  • Mosquitoes c te 2 4 6 AND gate 2 4 is connected 2 to have your] ?, steering angle Pulse mosquitoes the output s 14 of the AND gate 2 4 2 that is caused in response to the scan S 3 c down
  • the counters 245 and 246 are connected to the 0 R gate 226 of the alarm signal generator 224 via the 0 I gates 243 and 264, respectively.
  • the OR gate 24 3 is further connected to the output terminal of the AND gate 22.
  • OR gate 243 is the output Si of OR gate 226. Or produce an output s 15 in response to the output s 13 of the AND gate 2 4 2.
  • OR gate 2 4 3 of the output s 15 is to act as a mosquito c te 2 4 5 Li cell Tsu door signal of per cent, mosquito c te 2 5 to the output s I5! ) The count value is cleared. 0 R gate 2 4 4 is connected to the output terminal of AND gate 2 1. OR gate 2 4;. Is, OR gate 2 2 6 outputs s 10 or of in response to the output S 13 of the AND gate 2 1 produces an output S 18.
  • the counters 245 and 246 produce outputs s ! 7 and sls , respectively, when the count value reaches a predetermined set value.
  • one input of the AND gate 26 1 of the pulse interval detection circuit 26 is connected to the 0 R gate 16 2, and the other side is connected to the output of the free gate 2 27.
  • AND gate produces an output S 27 to come and unfavorable Bbufu Lock Bed 2 2 7 AND condition of the output s 12 and OR gate 1 6 2 output S 3 of is satisfied.
  • the output s 27 of the AND gate 26 1 is input to the monostable multi-pibrator 26 2, and the output is ou for a predetermined period of time, for example, 3 seconds.
  • the monostable multivibrator 26 generates an output s28 in the 0 N state.
  • the output S 2S of the monostable multi-vibrator 26 2 is inverted via the inverter 26 3 and input to the differentiating circuit 2 64.
  • Differentiating circuit 2 6 4 generates a pulse output S 30 in accordance with the monostable Ma Ruchiba Lee Bed falling Les over motor 2 6 2 of the output S. 2S] I Nba over data output s 2 g caused by 3.
  • Output s 12 of unfavorable Tsu Bed off Lock Hu 2 2 7 is input to the AND gate 1 6 4.
  • AND gate 1 6 4 and have you in the presence of the output s 12, 0 R gate 1 6 2 in response to the output s 6 cause the output s 19.
  • Output s 19 of the AND gate 1 6 4 are mosquito window down bets is inputted to the Ca c printer 1 6 8.
  • the counter 168 is further connected to the output terminal of the OR gate 166.
  • One input terminal of OR gate 166 is connected to the output terminal of 0R gate 226, and the other input terminal is connected to the output terminal of 0R gate 246. .
  • OR gate - Output s 1 bets 2 2 6 () or 0 R gate - DOO produces a signal s 31 in response to the output s 20 4 7 -.
  • Ca c te 1 6 when the mosquito window down bets value reaches the set value, it outputs an alarm signal s 4 to the warning device 2 8 of Figure 1.
  • Ca c printer 1 6 monitor and when occurring an alarm ⁇ s 4, the mosquito window down preparative value click Li Asuru.
  • Bai Bed rater 2 2 1 standing on the output s 7] is detected by the ⁇ circuit 1, 2 2.
  • Differentiating circuit 2 2 2 produces a per output s s to the output s 7 rises. Meanwhile monostable Titles Bureta 2 2 1 of the output s 7 is input to the differentiating circuit 2 2 4 via the N 0 T circuit 2 2 3.
  • the differentiating circuit 2 24 detects the rise of the output S 7 and generates the output S 9 .
  • the flip flop 22 2? Is based on the output S 8 of the differentiating circuit 222! ) And Tsu is bet by the rise to output S 12.
  • the timer 2 2 5, 0 ⁇ and Do] ? a certain period of time by the output S 8 of the differential circuit, output 1 5 seconds, the signal S "after the elapsed.
  • Off Li Tsu Pufu Russia-up 2 2 7 is re set by the output s 10 of 0 R gate one DOO 2 2 6. Therefore, until full re Tsu Boeuf Lock Bed 2 2 7 is re Se Tsu DOO, the aND gate 1 6 4
  • the steering angle pulse s 2 , s 3 is calculated by counting the output s 19 of the counter 168 and the output s 19 of the AND gate 16 4.
  • OMPI Counting the count value is a predetermined value, for example, to output an alarm signal s 4 can to have reached seven. Ru.
  • flip-flop 227 when flip-flop 227 is set, AND gates 241 and 242 are turned right j? , In order to pass left off j? Of the steering angle pulse s 2, s 3, respectively, the mosquitoes c te 2 4 5 2 4 6 each steering angle pulse s 2, s 3 counted, respectively it, predetermined value, for example, the counter 1 6 8 re Se Tsu preparative signal s 5 from the OR gate 2 4 7 via the OR gate 1 6 6, 1 6 7 when the count value has reached the four Output. Also, as shown in FIGS. 11 and 12, the output s 2S of the monostable multivibrator 26 2 of the pulse interval detection circuit 26 is read for 3 seconds, during which time When new steering angle pulses s 2 and s 3 are input to
  • the 3 second duration is now updated.
  • the differentiating circuit 2 6 4 therefore has t!
  • the output s 27 is generated at the AND gate 26 according to the steering angle pulses S 2 , S 3 ⁇ at 3 seconds, and the output S 28 of the monostable multivibrator 26 2 after 3 seconds by detecting the falling of, to occur the Pulse output s 30.
  • separation circuit 264 When input at time point t e , separation circuit 264 generates pulse output s 30 after 3 seconds from: 5 .
  • Ca c te 1 6 8 the mosquito window down at Li Se Tsu preparative signal s 5 - is click re Ryo me value.
  • a steering angle Pulse s 2 or s 3 shows the same contrast Question is input exceeds a predetermined number, or the steering Sumipa input interval of ls e S 2, S 3 If the time is longer than the specified time interval, the count value of the counter 168 is cleared and the alarm signal
  • the first 3 drawing shows a second embodiment of the present invention, and have contact with the first embodiment, mosquitoes c not immediately alarm by te 1 6 8 alarm signal s 12 of a predetermined time the alert signal s 12 was Kioku (Hall de), the der those were Unishi by emitting an alarm when there is no Chikaraichi blanking road traveling signal in time, the same parts as in the first embodiment the same reference Since it is indicated by a number, repeated explanation is omitted.
  • mosquito U by the first alarm signal s 21 of printer 1 6 8 are Se Tsu bets
  • unfavorable Tsubufu Lock is re set by the output of OR gate 1 6 6
  • An AND gate 106 is provided which receives an input from the gate 222 and outputs it to the alarm device 28.
  • the output terminal of the flip-flop 302 is connected to the AND gate 310 through the inverter 308.
  • the AND gate 310 is further connected to a differential circuit 264 of the pulse interval detecting circuit 26.
  • AND gate 3 1 0, Pulse while being input to the full Clip off Lock Breakfast 3 0 2 force so FF Lee down bar and three other 0 8 output S 32 that I have been inverted at the time of When an output is generated in the differentiating circuit 26 4 of the interval detecting circuit 26, an output S 33 is generated accordingly.
  • the 0 R gate 3 12 whose output is connected to the counter 16 8 has the A.D. gate 3 08 and the output s 33 and s 31 of the OR gate 1 6 6.
  • the counter 168 is cleared by the input s 34 output of the 0 R gate 312 to its count value.
  • the operation is as follows according to the timing chart of FIG. 12]. That is, the mosquito c printer 1 6 8 - the alarm signals s 21 is outputted, and outputs a full re Ppufu Lock flop 3 ⁇ 2 power s turned on the signal s 22. Reset by the output s s of the OR gate 226 indicating the end of the time for measuring the steering frequency Arising re Tsu Boeuf port Tsu Bed 3 0:00 falling of 2 monostable circuit 3 0 4 predetermined time on-to output S 23.
  • FIG. 13 shows a third embodiment of the present invention.
  • a vehicle speed sensor 402 that outputs “1”, Sensor 4 0 2 force;
  • steering angle pulse generating circuit 14 4 AND steering circuit 4 4 output from steering angle pulse s 2 , s 3 AND circuit 4 0 4, 4 0 6 and eliminates the hassle of issuing alarms when driving in urban areas or at low vehicle speeds.
  • FIG. 14 shows a fourth embodiment ′ of the present invention.
  • the alarm signal s 4 output from the counter 1668 of the dozing i9 operation detection circuit ⁇ 6 is shown.
  • the OMPI The steering angle change width in the increasing / decreasing direction from an arbitrary steering angle value exceeds the predetermined angular width in the increasing / decreasing direction ⁇ centering on the steering angle value continuously for a predetermined number of times in the same direction of increasing or decreasing.
  • the vehicle is judged to be traveling on a curve road, and the frequency every time the angle width is exceeded is not counted.
  • a warning is issued when the specified value is reached, so that it is possible to accurately detect a situation in which the driver's arousal level is about to decrease, and to issue an alarm, thereby preventing the arousal level from decreasing. it can.

Description

明 細. 書
車両用居眠 運転警報システム
技 術 分 野
この発明は、 車両の運転者が居眠 ii fcをしていることを検 知し、 警報を発生する警報システムに関するものである。 特に、 本発明の運転者の操舟它操作における居眠 iJ i fc時に生じる異常 ¾操舵頻度を検知して警報を発生するよ うに した、 車両用居眠 運転警報システムに関するものでるる。
背 景 技 術
自動車等の車両の走行中において、 ； S fe者が居眠 i?運転状態 _ となると、 運転操作に正常時とは異 る操作が現われる。 例え ば、 居眠 i?運転中の運転者のステア リ ング操作には、 操作頻度 の減少し又は一定時間ステア リ ング操作が行 われず、 その後 急操舵が行 ¾われるといった異常が現われ、 また運転制御能力 の低下によって不必要 ¾ ステア リ ング操作が増加する傾.向^見 られる。 従って、 これら居眠 運転に特有の運転操作を検知す ることによつて運転者が居眠 運転^:態にるることを検出出来 る。 この、 居眠 運転状態を正確に検出出来れば、 適切 ¾警報 を発生して、 居眠 ]?運転を未然に防ぐことが出来る。
—方、 道路状況によっては、 居 S ? ol耘中に現出する違転操 作に良く似た運転操作を要求される場合があ ]?、 居眠 ]?運転の 判定基準の設定のしかたによっては、 正常逞耘中に、 居眠 運 転と判断されて、 警報を発してしま うおそれがある。 例えば、 直線路から比較的ステア リ ンク'操作 ο少るい II進走行と曲線定 行との間に比較的操舵角が大き く、 しかも操作速度の速いステ ァ リ ング操作が行なわれる。 このため、 居 S¾ ； の判定条件 を、 設定値以下の操舵頻度が一定時間 ¾ した後の急操舵に設 定したとすると、 上記の場合に正常; 中にもかかわらず、 警 報が発生してしま う不都合が予想される。 従って、 居眠 運転 f OMFI を正確に検出しょ う とする場合、 その条件設定が非常に重要 要件となる。
本発明は、 居眠 運転状態での異常に高い操舵頻度を検知し て警報を発するよ うに した車両用誊報システ ムを提供すること を目的と している。
•発 明 の 開 示
上記及びその他の目的を達する本発明の車両用居眠 運転警 報システムは、 操舵角センサによって； ii fc者の操舵輪操作の単 位時間当 i?頻度を検出すると ともに、 この頻度が一定の通常の 運転走行においては起 得 ¾い値に設定頻度を超えたときに、 警報を発するよ うに成される。 本発明の装置は、 更に、 操舵方 向が同一の方向に連続して行なわれる場合、 又は、 操舵間隔が 所定値よ も い場合、 曲線走行等の正常な運転状態にあると 判断して、 上記の警報を発しないように溝成される。
本発明の実施例によれば、 車両用居眠 運転警報システムは, 操舵角及び操舵方向を検出し、 その検出 した操舵角、 操舵方 向に応じた信号を生起する操舵角検出手段と、 前記信号に応じ て動作し、 一定時間内における操舵頻度を計数するとともに、 連続して入力する同一操舵方向の信号が設定値以上となったと き、 又は、 入力信号の周波数が所定値以下とるったときに、 前 記計数値をク リ ァし、 計数値が予め設定された基準値を越えた ときに警報信号を生起する居眠 : ¾転筷出回路と、 前記警報信 号に応じて警報を発生する 報装置とにて S成する。
図 面 の 簡 単 な 説 明
第 1図は、 本発明の車両用警報装置の第一実施例を示すプロ ック図、 第 2図は、 第丄図の車両用警報装置に用いる操舵角セ ンサの概略を示す平面図、 第 3図は、 第 2図 A - A線断面図、 第 4図は、 第 2図の操舵角センサの第二の部材の斜視図であり、 第二の部材に設ける可動接点を見せる角度よ ]?見た図、 第 5図
ΟΜΠ は、 第 4図の第'二の部材の上面を見る角度で示す斜視図、 第 （3 図は、 第 i図の第二の部材が右回 に回動した状態を示す平面 図、 第 7図は、 第（3 図と同様の平面図であ 、 第二の部材が中 立位置の状態を示す、 第 8図は、 第（ 図と同様の平面図であ . 第二の部材が左回 ]?に回動した状態を示す、 第 9図は、 第 丄 図 の操舵角パ ルス発生 Θ路の梃峪ブロ ック図、 第 丄 0図は、 第 丄 図の車両警報装置の動作を示すタ イ ムチヤ一 卜 、 第 丄 上図及び 第 丄 2図は、 第 丄図のパルス巾検出回路の動作を示すタィ ムチ ヤ - 卜、 第 丄 3図は、 本発明の車両警報装置の第二実施例を示 すブロ ック図、 第 丄 4図は、 第丄 3図の車両警報装置の動作を 示すタ ィ ムチヤ - ト、 第丄 5図は、 本発明の車両警報装置の第 三実施例を示す概略ブロ ック図、 第丄 6図は、 車両警報装置の 第四実施例を示す概略プロ ック図である。
発明を実施するたやの最良の形態
- 以下に本発明の実施例を図面に沿って説明する。 筹 丄図は、 本発明の車両用居眠 違転警報シス テムの第一実施例を示し、 車両の操舵角は操舵角センサ 丄 2 によ ?検出される。 操舵角セ ン サ i 2は、 左右の操舵'方向及び操舵角に応じた操舵角信号 を出力する。 操舵角信号 S i は、 操舵角パルス発生回路丄 4に 入力される。 操舵角パルス発生回路丄 4は、 操舵角セン サ 丄 0 と共に操舵角検出装置丄 0 を溝成している。 操舵角パルス発生 回路丄 4は、 一定角の操舵回転毎に、 その操舵方向に応じて操 舵角パル ス S 2 及び S 3 を生起する。 本実旌例においては、 操 舵パルス発生回路丄 iは、 左回転の操舵角 5°毎に操舵角パルス S 2 を生起し、 右回転の操舵角 5°毎に操舵角パ ルス S 3 を生起 する よ うに設定されている。
操舵角パルス発生回铬丄 4は、 居眠 運転検出回路 丄 6 と リ 一 ド丄 8及び 2 ひ を介して接続されている。 操舵角パルス S 2 は、 リ ー ド丄 S を介して居-眠 運転検出回路丄 t5 :て入力され、
Ο ?Ι ί
—方、 操舵角パルス S 3 はリ ー ド 2 0を介して居眠 運転検出 回路丄 sに入力される。 居眠 転検出回路丄 6は、 謦報信号 発生部 2 2 と昝報信号発生部 2 2の動作を制御する制御部 2 1 とにて溝成されている。 鲁報信号発生部 2 2は、 一定時間内に 入力される操舵角パルス S 2 ， S 3 をカ ウ ン ト し、 そのカ ウ ン ト値が設定値を超えたときに、 警報信号 S 4 を出力する。 制御 部 2 ίは、 継続して入力される同一方向の操舵角パルス S 2 又 は S 3 をカ ウ ン 卜 し、 そのカ ウ ン ト中に反対方向の操舵角パル ス S 3 又は S 2 が入力されたときにカ ウ ン ト値をク リアすると と もに、 カ ウ ン ト値が所定値に達したときに警報信号発生部 2 2のカ ウ ン ト値をク リ アする リ セッ 卜信号 S 5 を生起する。
—方、 操舵角パルス S 2 ， S 3 は、 パルス間隔検出回路 2 6 にてその入力間隔を計測される。 パルス間隔検出回路 2 Sは、 操舵角パルス S 2 ， S 3 の入力間隔が予め定める所定パルス間 隔よ も長いときに、 これを検出 して信号 S 26を.出力し、 こ-れ によ 警報信号'発生部 2 2の力 ン ト値をク リアする。 ¾つて, 警報信号発生部 2 2は、 左右両方向への操舵回数が一定頻度以 上となったときに警報信号 S 4 を生起することとなる。 警報信 号 S 4 は警報装置 2 8に入力されて、 これ.を駆動する。 警報装 置 2 8は、 運転者に覚醒を促すいか る手段による警報をも採 甩し得、 例えばブザ-、 音声、 エアコ ンの冷風の吹きかけ、 絵 表示、 ラ ンプ等その警報方法に応じた装置が採用される。
第 2図乃至第 9図は、 上記の第一実旌例における操舵角検出 装置の詳細を示すもので、 第一の歯車丄 0 2はその中心部にお いてステア リ ンク'コ ラ ム シャ フ 卜 丄 0 4に、 ステア リ ングコ ラ ム シャ フ 卜 丄 ϋ 4及びコ ラ ム チュー ブ 丄 0 6 と共に回動するよ うに取付けられる。 第二の齒車丄 ϋ Sは第一の齒車と嗑合して お ？ 、 コ ラ ムチューブ丄 ϋ dの底面部に植設されたシャ フ 卜 1 丄 ϋに回動可能に取付けられる。 本実施例において、 第一の歯
OMPI 車丄 ϋ 2 の第二の歯車丄 ϋ S に対するギア比は、 第一の歯車 丄 ϋ 2がス テア リ ングコ ラ ム シャ フ ト と と もに所定角例えば丄。回 転する毎に第二の歯車 JL 0 8 が一回転する よ うに設定されて 、 第一の歯車 1 ϋ 2 が一回転する間に第二の歯車 丄 0 S が三 回転する よ うにるつている。 第二の歯車 丄 0 Sはその底面部周 緣近傍よ ]?下向き に突出する第一の部材 丄 上 2 を有している。 円盤状の第二の部材丄 1 4 はス ト リ ップ状の突出部 丄 1 6 をそ の上面に有している。 第一の部材の下端は、 第二の歯車 丄 0 8 の回転に応じて水平面を移動すると きに、 突出部丄 1 3 を押 Ε してこれを第二の部材丄 丄 4 と と もに一定角度回動する よ うに 配置される。 第二の部材丄 1 は、 その下側にス 卜 リ ッ プ状の 可動接点 i 1 8を有してお ]?、 可動接点 i 1 Sは第二の部材が 所定位置に回動したと きに、 コ ラムチュー ブ丄 0 (3.の上面に設 ける一対の固定接点 i 2 ϋ , 1 2 2 の一方と接合する。 第二の 部材 丄 0 8 はコ イ ルヌ ブ リ ング 丄 2 i に よ 1?通常第 ·7.図.に示す ニ ュー ト ラ ル位置と なる よ うに付勢されている。 この第 7図の 位置におい て、 可動接点丄 丄 Sは固定接点 丄 2 ϋ ， 丄 2 2 の中 間位置に位置する。 可動接点 上 丄 Sは リ ー ド丄 2 6 に'よ ！）図示 しない電源に接続されてお 、 固定接点丄 2 0 ， 1 2 2は リ ー ド丄 2 丄 ， 丄 2 3 によ ]}、 それぞれ第-丄図の操舵角パルス発生 回路丄 1に接続されている。
次に、 上記の操舵角検出装置の動作について説明する。 図示 し い操舵輪を時計回 に回動すると、 ステア リ ングコ ラ ム シ ャ フ ト 1 0 iは第一の歯車 丄 0 と と もに時計回 に回動し、 第二の歯車丄 ϋ 8 を第一の部材 1 丄 2 と と もに反時計回 Dに回 動する。 第一の部材 丄 1 2は、 この反時計回 ]5の回動によ 第 二の部材丄 1 4の突出部 丄 1 6 に当接する。 従って、 第二の部 材 丄 丄 4は、 第二の歯車 丄 0 Sの第一の部材丄 1 2 の押圧力に よ スプリ ング丄 2 4の付勢力に抗して時計回 に回動する。
O PI 画 しかして、 可動接点 1 1 8は、 第 8図に示すよ うに、 固定接点 1 2 0に当接する。 第二の歯車 1 0 8が更に反時計回 Uに回動 すると、 第二の部材 1 1 4の突出部 1 1 6は第一の部材 1 1 2 よ ]?離間 し、 従って第二の部材 1 1 4はス プ リ ング 1 2 4の付 勢力によ ！） ニュー ト ラル位置に回動復帰する。 一方、 操舵輪が 第一の歯車 1 0 2 と と.もに反時計回 に回動する と、 第二の歯 車 1 ϋ 8は第一の部材 1 1 2 と と もに時計回 ]? に回動する。 従 つて、 第一の部材 1 1 2は第二の部材 1 1 4の突出部 1 1 6に 当接する。 第一の部材 1 1 2の時計回 Dの回動によって第二の 部材 1 1 4は反時計回 に回動し、 可動接点 1 1 8は、 第 6図 に示すよ う に、 固定接点 1 2 2に当接する。 第二の歯車 1 0 8 が更に同方冋に回転すると、 第二の部材 1 1 の突出部 1 1 6 は第一の部材 1 1 2 よ U離れ、 従って第二の部材は第 7図の- ユ ー ト ラ ル位置に回動復帰する。
町動接点 1 1 8が固定接点 1 2 0 , 1 2 2の一方に接触する と、' 操舵角'信号 が生起され； 操舵角パル ス発生回 -路1 4に 入力される。
第 9図は、 操舵角パル ス発生回路の镊略を示してお 、 第一 のカ ウ ンタ 1 2 6はリ ー ド 1 2 1 ， 1 3 0を介して固定接点 1 2 XJ に接続されると と もに、 リ ー ド 1 2 3 ， 1 3 4を介して固 定接点 1 2 2に接続される。 第二の力 ゥ ン タ 1 3 6はリ ー ド 1 2 3 ， 1 3 8を介して固定接点 1 2 2に接続されるとと もに、 リ ー ド 1 2 1 ， 1 4 0を介して固定接点 1 2 0に接続される。 第二の力 ゥ ン タ 1 3 6は、 操舵翰が時計回 に回動された き に、 第二の部材 1 1 4の時計回 ]? の回 ¾数を リ ー ド 1 3 8を介 して入力する信号によってカ ウ ン トする。 操舵輪が反対方冋、 反時計回 に回動を始めると、 第二のカウ ンタ 1 3 6はリ ー ド 1 0を介して入力する信号にて リ セ ッ ト される。 第一の力ゥ ンタ 1 2 6は、 操舵輪が反時計回 に回動されたと きに、 第二 の部材 1 1 4 の反時計回 の回耘数を リ ー ド 1 3 0 を介して入 力する信号によ カ ウ ン トする。 操舵輪が時計回 ]9 に回動を始 める と、 第一のカ ウ ンタ 1 2 6 はリ 一 ド 1 3 4 を介して入力さ れる信号によって リ セッ ト される。
第一 ， 第二のカ ウ ンタ 1 2 6 ， 1 3 6 はカ ウ ン ト値が操舵角 5°に対応する所定値に達する毎にそれぞれ操舵角パ ル ス s 2 ，
S 3 を出力する。
次に、 第 1 図に戻って居眠！）運転検出回路 1 6 の詳細を詳明 する。 操舵角パ ル ス発生回路 1 4 にて生起された操舵角パ ル ス s 2 ， s 3 は、 リ ー ド 2 0 ， 2 2 を介してこれに接続された居 眠 運転検出回路 1 6 の O Rゲー ト 1 6 2 に入力される。 O R ゲー ト 1 6 2は、 操舵角パ-ル ス s 2 又は s 3 によ ！？ O N とな ]?、 出力 s β を発生する。 O R ゲー ト 1 6 2 の出力 s e は警報信号 発生部 2 2 の単安定マ ルチバイ ブレータ 2 2 1 に人力される。 単安定マ ルチバイ ブレー タ 2 2 1 は 0 R ゲー ト i 6 2の出力 Se に応じて予め設定された時間、 例えば 5秒間、 O N とな-]?、 出 力 s 7 を生じる。 単安定マ ルチバイ ブレー タ 2 2 1 の出力 s 7 は微分回路 2 2 2 に入力される。 微分回路 2 2 2は、 単安定マ ルチバイ ブレ ー タ 2 2 1 の出力 s 7 の立ち上 を検出 して出力 s 8 を生じる。 一方、 単安定マ ルチバイ ブレー タ 2 2 1 の出力 S 7 は Ιί 0 T回路 2 2 3 にて反転されて微分回路 2 2 4に入力 される。 微分回路 2 2 4は、 単安定マ ルチバイ ブレータ 2 2 1 の出力 s 7 の立ち上]? を検出 して出力 s 9 を生じる。
タ イ マ 2 2 5 は、 微分回铬 2 2 2 の出力 s 8 に応答して時計 を開始し、 出力 S 8 入力後一定時間、 例えば 1 5秒、 を経過し た後に出力 s„ を生じる。 铵分回 2 4 の出力 s 9 は、 タ イ マ 2 2 5 のリ セッ ト信号と して作用してお 、 タ イ マ 2 2 5 は 出力 S 9 に応答して計測時間を リ セッ ト する。
微分回路 2 2 2は、 フ リ ッ プフ ロ ッ プ 2 2 7 のセ ッ ト入力 s に接続されてお]?、 その出力 s 8 - によってフ リ ッ プフ ロ ッ プ 2 2 7 をセ ッ ト する。 フ リ ッ ブフ ロ ッ ブ 2 2 7 の リ セ ッ ト入力 R は O Rゲー ト 2 2 6 に接続されている。 O R ゲー ト 2 2 6 は微 分回路 2 2 4の出力 s 9 と タイ マ 2 2 5 の出力 s u を入力され て出力 S 10を生じる。 O Rゲー ト 2 2 6 の出力 s 10 は、 フ リ ツ ブフ ロ ッブ 2 2 7 のひセッ ト信号と して作用 している。 フ リ ッ ブフ ロ ッ ブ 2 2 7 は、 セ ッ ト状態において出力 S 12 を生じる。
フ リ ッ プフ ロ ッ プ 2 2 7 の出力端子は、 警報信号発生部 2 2 を制御する制御部 2 4 の A N Dゲー ト 2 4 1 , 2 4) 2 のそれぞ れ一方の入力端子に接続されている。 A N D ゲ— ト 2 1 ， 2
4> 2 の他方の入力端子はそれぞれ操舵角パ ル ス発生回路 1 4に 接続されている。 A U D ゲー ト 2 4 1 ， 2 ί 2は、 フ リ ップフ ロ ッブ 2 2 7 の出力 s 12の存在下において、 操舵角パル ス S 2 又は s 3 に対応して出力 s 13又は s 14を生起する。 カ ウ ン タ 2 4 5 は A N Dゲ ト 2 « 1-に接続され お]?、 操舵角パル ス s2 に応じて生起される A N D ゲ—'ト 2 4 1 の出力 s 13を力-ゥ ン ト する。 カ ウ ン タ 2 4 6 は A N Dゲー ト 2 4 2 に接続されてお]?、 操舵角パ ル ス S 3 に応じて生起される A N D ゲー ト 2 4 2 の出 力 s 14をカ ウ ン トする。 カ ウ ンタ 2 4 5 ， 2 4 6はそれぞれ 0 I ゲー ト 2 4 3 , 2 4) 4を介して警報信号発生部 2 2の 0 Rゲ — ト 2 2 6 に接続されている。 O Rゲー ト 2 4 3は更に A N D ゲー ト 2 2の出力端子に接続されている。 O Rゲー ト 2 4 3 は、 O R ゲー ト 2 2 6 の出力 S i。又は A N Dゲー ト 2 4 2の出 力 s 13に応じて出力 s 15を生じる。 O Rゲー ト 2 4 3の出力 s15 はカ ウ ン タ 2 4 5 の リ セ ッ ト信号と して作用してぉ 、 カ ウ ン タ 2 5は出力 s I5によ ！）そのカ ウ ン ト値をク リ アされる。 0 Rゲー ト 2 4 4は、 A N D ゲー ト 2 1 の出力端子に接続され ている。 O Rゲー ト 2 4 ；は、 O Rゲー ト 2 2 6 の出力 s 10又 は A N Dゲー ト 2 . 1の出力 S 13に応じて出力 S 18を生じる。
OMPI
WIPO 、v, O i ゲ— ト 2 4 4の出力 s 18はカ ウ ン タ 2 4? 6 に入力されてそ のカ ウ ン ト値をク リ アする。 カ ウ ンタ 2 4 5 ， 2 4 6はそれぞ れカ ウ ン ト値が予め定めた設定値に達したと きに出力 s! 7 ， sl s を生じる。
一方、 パルス間隔検出回路 2 6 の A N D ゲー ト 2 6 1 の一側 入力は 0 R ゲー ト 1 6· 2 に接続され、 他側人力はフ リ ッブフ 口 ッブ 2 2 7 の出力側に接続されている。 A N D ゲー トは、 フ リ ッブフ ロ ッ ブ 2 2 7 の出力 s 12 と O R ゲー ト 1 6 2 の出力 S 3 の A N D条件が成立したと き に出力 S 27を生じる。 A N D ゲー ト 2 6 1 の出力 s 27は、 単安定マ ルチパイ ブレ ータ 2 6 2 に入 力されて、 これを予め定める一定時間、 例えば 3秒間、 o uす る。 単安定マ ル チバイ ブ レ ー タ 2 6 2 は、 0 N状態で出力 s28 を発生する。 単安定マ ル チ バ イ ブ レ ー タ 2 6 2 の出力 S 2Sはィ - ンバ—タ 2 6 3 を介して反転されて微分回路 2 6 4 に入力され る。 微分回路 2 6 4は、 単安定マ ルチバ イ ブ レ ー タ 2 6 2 の出 力 S.2Sの立ち下] 3 によって生じるィ ンバ ータ出力 s 2gに応じて パルス出力 S 30を発生する。
フ リ ッ ブ フ ロ ッ フ · 2 2 7 の出力 s 12は、 A N D ゲー ト 1 6 4 に入力される。 A N D ゲー ト 1 6 4は、 出力 s 12の存在下にお いて、 0 Rゲー ト 1 6 2 の出力 s 6 に呼応して出力 s 19を生じ . る。 A N D ゲー ト 1 6 4の出力 s 19はカ ウ ンタ 1 6 8 に入力さ れてカ ウ ン ト される。 カ ウ ンタ 1 6 8 は、 更に O R ゲー ト 1 6 6 の出力端子に接続されている。 O R ゲー ト 1 6 6 の一方の入 力端子は 0 Rゲー ト 2 2 6 の出力端子に接続されてお 、 他方 の入力端子は 0 R ゲー ト 2 4 7 の出力^子に接続されている。
O R ゲー ト 2 4 7 は、 カ ウ ンタ 2 5 ， 2 4 6 の出力 s17 , si s によって O N とな 出力 S 2。 を生じる。 O R ゲー ト 1 6 6は、 O R ゲ - ト 2 2 6 の出力 s 1()又は 0 R ゲ - ト 、 4 7 の出力 s20 に応じて信号 s 31 を生じる-。 O R ゲー ト 丄 6 6 の信号 s 31 と微
( OMPI 管 o 分回路 2 6 4)のパル ス出力 s 30は O Eゲー ト 1 6 7 に入力され て、 これにリ セ ッ ト信号 s 5 を生じる。 このリ セ ッ ト信号 s 5 に よ カ ウ ン タ 1 6 8 のカ ウ ン ト値をク リ アする。
カ ウ ン タ 1 6 8 は、 そのカ ウ ン ト値が設定値に達した時に、 警報信号 s 4 を第 1 図の警報装置 2 8 に出力する。 なお、 カ ウ ンタ 1 6 8 は、 警報镡号 s 4 を生起すると と もに、 そのカ ウ ン ト値をク リ ァする。
以上の構成において、 第 1 0 図のタ イ ムチャー トによ その 操作を説明すると次の通]? である。 操舵角パ ル ス発生回路 1 4 よ 右切]?又は左切]? の操舵角パル ス s 2 又は s 3 が出力され ると O R ゲー ト 1 6 2 よ パル ス信号 s e と して出力される。 単安定マルチパイ ブレ タ 2 2 1はパ ル ス信号 s e が入力する 毎に例えば、 5秒の予め定めた時間オン し、 オン時間中に次の パル ス信号 s e が入る とオン時間が延長される。 徒って、 単安 定マルチバイ ブレー タ 2 2 1 の出力のオフ に よ ]? パル ス信号 Se が 5秒間出力されないことを検出される。 単安定マルチ-バィ ブ レータ 2 2 1 の出力 s 7 の立ち上]?が徵分回路 1、 2 2によって 検出される。 微分回路 2 2 2は出力 s 7 が立ち上る毎 出力 ss を生じる。 一方単安定マルチバイ ブレータ 2 2 1 の出力 s 7 は N 0 T回路 2 2 3 を介して微分回路 2 2 4に入力される。 微分 回路 2 2 4は出力 S 7 の立ち上 検出して出力 S 9 を生じる。 フ リ ッ プフ ロ ップ 2 2 ? は、 微分回路 2 2 2の出力 S 8 によ！） セ ッ ト されて出力 S 12を生起する。 この時、 タ イマ 2 2 5 は、 微分回路の出力 S 8 によ 0 ϋ とな ]?、 一定時間、 1 5秒、 経 過後に信号 S„を出力する。 フ リ ッ プフ ロ ッ プ 2 2 7 は 0 Rゲ 一 ト 2 2 6 の出力 s 10によって リ セッ ト される。 従って、 フ リ ッ ブフ ロ ッ ブ 2 2 7 は リ セ ッ ト されるま で、 A N D ゲー ト 1 6 4に 「 1」 を出力するため、 カ ウ ン タ 1 6 8 力； A N D ゲー ト 1 6 4の出力 s 19を計数することによって操舵角パ ル ス s2 , s3
OMPI を計数し、 計数値が予め定めた値、 例えば、 7 個に達したと き 警報信号 s 4 を出力す.る。 一方、 フ リ ップフ ロ ッ プ 2 2 7 がセ ッ 卜 中のと き、 A N D ゲー ト 2 4 1 ， 2 4 2が右切 j？、 左切 j? の操舵角パル ス s 2 ， s 3 をそれぞれ通過させるため、 カ ウ ン タ 2 4 5 ， 2 4 6 がそれぞれ操舵角パル ス s 2 , s 3 をそれぞ れ計数し、 予め定めた値、 例えば、 計数値が 4個に達したとき O R ゲー ト 2 4 7 から O R ゲー ト 1 6 6 ， 1 6 7 を介して リ セ ッ ト信号 s 5 をカウ ンタ 1 6 8 に出力する。 ま.た、 第 1 1 図及 び第 1 2 図に示すよ うに、 パル ス間隔検出回路 2 6 の単安定マ ルチバイ ブレー タ 2 6 2 の出力 s 2Sは、 3 秒間継読され、 その 間に新たな操舵角パル ス s 2 ， s 3 が入力された場合に、 その
3秒の継続時間が更新される よ う になっている。 第 i 1 図、 第 1 2 図の例において、 時間 , は 3秒よ も長く、 T 2 は 3秒 よ .も短いものと して示されている。 微分回路 2 6 4は、 従つ て、 t！ にて操舵角バ'ル ス S 2 ， S 3 ·に応じて A N D- ゲ— ト 2 6 丄 に出力 s 27が発生して 3秒後に単安定マルチバイ ブレ ータ 2 6 2の出力 S 28の立ち下 を検出 して、 パ ル ス出力 s 30を発 生する。 第 1 1 図に示すよ うに、 若し、 操舵角パ ル ス s 2 ， s3 が時間間隔 T 2 での時点 t 2 , t a ， で 4 ， t 5 人力され、 .し かる後時間間隔 の時点 t e で入力されると、 铵分回路 2 6 4は、 ： 5 から 3秒後にパ ル ス出力 s 30を発生する。 微分回路 2 6 4のパル ス出力 s 30によって O Rゲー ト 丄 6 7 には、 リ セ ッ ト信号 s 5 が発生し、 カ ウ ンタ 1 6 8 に入力される。 カ ウ ン タ 1 6 8は、 リ セ ッ ト信号 s 5 にてそのカ ウ ン- 卜値をク リ 了さ れる。
上記のよ うに、 本発明においては、 同一方问を示す操舵角パ ル ス s 2 又は s 3 が所定数を越えて入力されたと き、 又は操舵 角パ ル ス S 2 , S 3 の入力間隔が所定時間間隔よ も長い場合 に、 カ ウ ン タ 1 6 8 のカ ウ-ン ト値がク リ アされ、 従って警報信
Οί.ίΡΙ
' viro 号 S 4 は発生しない。 '
第 1 3図は本発明の第 2の実施例を示し、 第 1の実施例にお いて、 カ ウ ン タ 1 6 8の警報信号 s 12によって直ちに警報せず、 予め定めた時間その警報信号 s 12を記億（ ホー ル ド ） し、 その 時間内に力一ブ路走行信号がないときに警報を発するよ うにし たものであ 、 第 1の実施例と同一の部分は同一の引用数字で 示されているので重復する説明は省略する。 即ち、 第 1の実施 例に加えて、 カ ウ ンタ 1 6 8の第一の警報信号 s 21 によってセ ッ ト され、 O Rゲー ト 1 6 6の出力によってリ セッ ト されるフ リ ツブフ ロ ップ 3 ϋ 2 と、 フ リ ッ プフ ロ ッ プ 3 ϋ 2の立ち下]? 時から予め定めた時間：^ンする単安定マルチバイ ブレータ 3 0 4 と、 単安定マルチバイ ブレー タ 3 0 4および O Rゲー ト 2 2 6から入力を受け、警報装置 28へ出力する A N Dゲー ト 3 0 6 とを備えている。 一方、 フ リ ッ プフ ロ ッ プ 3 0 2の出力端はィ ンバータ 3 0 8 ¾介して A N D ゲー ト - 3 1 0に接続さ.れ いる。
A N Dゲー ト 3 1 0は、 更にパル ス間隔検出回路 2 6の微分回 路 2 6 4に接続されている。 A N D ゲー ト 3 1 0は、 フ リ ップ フ ロ ッブ 3 0 2力 s o F Fのときにイ ン バ ータ 3 0 8によ 反転 された出力 S 32に入力されている間にパ ル ス間隔検出回路 2 6 の微分回路 2 6 4に出力が生じたとき に、 これに応じて出力 S33 を発生する。 カ ウ ン タ 1 6 8に出力端を接銃された 0 Rゲー ト 3 1 2には、 A N. Dゲー ト 3 0 8 と ' O Rゲー ト 1 6 6の出力 s33 及び s31が入力され、 0 Rゲー ト 3 1 2の出力 s 34によって力 ゥンタ 1 6 8はそのカ ウン 卜値をク リ アされる。
以上の構成において、 第 1 2図のタ イ ムチャー トによ ]?その 操作を説明する と次の通 である。 即ち、 カ ウ ンタ 1 6 8の第 —の警報信号 s 21が出力されると、 フ リ ップフ ロ ッ プ 3 ϋ 2力 s オン し信号 s 22を出力する。 操舵頻度を計劎する時間の終了を 表わす O R ゲー ト 2 2 6 の出力 s s によってリ セッ ト され、 フ リ ッ ブフ 口 ッ ブ 3 0 2の立ち下 時に単安定マルチ回路 3 0 4 が予め定めた時間オ ン して出力 S 23を生起する。 従って、'操舵 頻度計測時間中に制御部 2 4から リ セ ッ ト信号 S 5 が出力され ると、 その時点でフ リ ッ プフ 口 ップ 3 0 2力；リ セ ッ ト されるた め、 A N D回路 3 ϋ 6.が第二の警報信 を出力せず、 リ セッ ト信号 S 5 が出力されないと きだけ警報信号 S 4 が出力されて 警報装置 2 8 に警報させる。
第 1 3図は本発明の第 3の実施例を示し、 第 1 の実施例にお いて、 車速が予め定めた値以上になったと き 「 1」 を出力する 車速センサ 4 0 2 と、 車速セ ンサ 4 0 2力； 「 1」 を出力してい ると き操舵角パ ル ス発生回路 1 4 よ 出力される操舵角パル ス s 2 ， s 3 を通過させる A N D回路 4 0 4 ， 4 0 6 とを付加し たもので、 市街地走行や低車速走行時に警報が出る煩わしさを な く したものである。 '
第 1 4図は本発明の第 4の実施例'を示し、 第 1の実施例にお て、 居眠 i9運転検出回路丄 6のカ ウ ン タ 1 6 8から出力され る警報信号 s4 を直接入力する第 1の警報部 5 0 2 と、 警報信 号 s 4 を人力 したと き予め定めた時間オンする時間設定回路 5 0 4 と、 時間設定回路 5 0 4がオンの と きだけ警報信号 S 4 を 通過させる A N D回路 5 0 6 と、 A N D回路 5 0 6 の出力を計 数して予め定めた値に達したと き第 2の警報信号 S 24を出力し、 自 らの出力でリ セ ッ ト されるカ ウ ン タ 5 0 8 と、 カ ウ ン タ 5 0 8の第 2 の警報信号 s 25で警報を発する第 2の警報部 5 1 0 と を付加したものであ ]? 、 第 1 の警報部 5 0 2によ 絵表示、 ラ ンブ等の軽い警報を行ってもなお居眠 運転渙出回路 1 6が警 報信号 s 25を出力し続けると き第 2の警報部 5 1 ϋ によ ブザ 一、 音声、 エア コ ンの？ 風吹きかけ等の強い警報を発する よ う にしたものてある。
以上説明した通 、 本癸明によ る草両用警報装置によれば、 OMPI ヽ 任意の操舵角値から増減方向の操舵角変化幅が、 該操舵角値を 中心と して増減方冋に予め定めた角度幅を増加あるいは減少の 同一方向に予め定めた回数達続して越えるときはカ ーブ路走行 と判断して該角度幅を越える毎の頻度を計数せず、 前記同一方 问に予め定めた回数連続しない前記変化幅の前記角度幅を越え る毎の頻度が予め定めた値に達したと き警報を発する よ うにし たため、 運転者の覚醒度が低下しかけた状態を適確に検出 して 警報を発することができ、 覚醒度の低下を未然に防ぐことがで きる。
OM?I

Claims

請 求 の 範 囲
1. 予め定めた角度幅以上のステア リ ング操作が多ったとき操 舵角パル スを出力する操舵角検出手段 1 0 と、 同一方向のス テ アリ ング操作によって出力される前記操舵角パル スを計数し、 前記操舵角パル スが 力されてから計時される予め定めた時間 内の計数値が予め定めた値に達したと き 力 —ブ路走行と判断し てカ ーブ路信号 s 20を出力する第一の リ セッ ト 回路 2 4 と、 前 記操舵角パル ス の発生間隔が他の予め定めた時間よ 大になつ たと き該パル スが道路状況に応じて出力されるパル ス と判断し てパ ル ス間隔信号 s 30を出力する第二の リ セッ ト 回路 2 * と、 前記操舵角パル スが出力されてから計時される前記予め定めた 時間内における前記操舵角パル スの計数値が予め定めた値にな つたと き警報信号 S 4 を出力し、. 前記力—ブ路信号 S 20あるい はパル ス .間隔信号 S 3 0を入力.したと き該計数値がリ セ ッ ト され る力 ヴンタ部 2 2 とを含む居眠 運転検出回路と、 前記警報信 号 s 4 を入力したと き警報を発する警報部とを備えたことを特 徵とする車両用居眠]?運転警報シス テ ム。
2. 前記カ ウ ン タ部 2 2 は、 前記警報信号 s 4 を記憶し、 予め 定めた時間の終了ま で前記力—ブ路信号 S 20が出力されないと き該警報信号を出力する手段 2 8 を有する請求の範囲第 1項記 載のシ ス テ ム。
3. 操舵角及び操舵'方冋を検出 し、 その検出 レた操舵角、 操舵 方冋に応じた信号 s 2 , s 3 を生起する操舵角検出手段 1 0 と、 前記信号 s 2 ， s 3 に応じて動作し、 一定時間, におはる操舵 頻度を計数すると と もに、 連続して入力する同一操舵方冋の信 号が ¾定値以上となったと きに又は、 操舵角パル スの-パル ス間 隔が所定値よ ]? も長いと きに前記計数値をク リ ァ し、 計数値が 予め設定された基準値を越えたと きに警報信号 S 4 を生起する 居眠 ]?運転検出回路 1 6 と、 前記警報信号 s 4 に応じて警報を 一 ΟΜΠ_
、 、 .πνη 発生する警報装置 2 8 とにて構成する車両用居眠 運転警報シ ステ ム。
-
4. 設定基準位置からの増減方问への操舵角変化幅が、 前記基 準位置を中心と して増減方向に予め定めた所定角度以上変化す る毎に、 操舵方向に応じた信号 S 2 ， S a を出力する操舵角検 出手段 1 ϋ と、 前記信号 s 2 ， s 3 を計数し、 一定時間内の計 数値が基準値に達した時に警報信号 S 4 を出力する警報信号癸 生部 2 2 と連続して入力する同一操鉈方向の信号 S 2 , S 3 を 計数し、 この計数値が設定値に達した時に前記警報信号発生部 の計数値をク リ アする リ セ ッ ト信号 S 20を生起する第一の回路 2 4 と、 操舵角パル ス のパル ス間隔が所定値よ も長いときに 前記警報信号発生部の計数値をク リアする リ セ ッ ト信号 S 30を 生起する第二の回路とを有する居眠 運転検出回路 1 6 と、 及 び、 前記警報信号 s 4 に応じて動作し、 警報を発する警報装置 2 8 とにて構成する罕両用居眠 )運耘警報シス テ ム。- .
5. 前記居眠 ]?運転検出回路 1 6 は、 前記操舵角挨出装置 1 0 の信号 S 2 , S 3 の計数を開始すると と もに、 時間の計測を開 始し、 前記一定時間が経過したときに出力 を生じるタイ マ 2 2 5 と、 前記信号 S 2 ， S 3 を計数し、 その計数値が基準値 に達したと きに前記警報信号を出力し、 且つ、 その計数値は前 言己タイマ出力 に" tク リ アされるカ ウ ン タ 1 6 8 を有してい る請求の範囲第 3項又は第 4項記載のシ ステム。
6. 前記カ ウ ンタ 1 6 8 は、 違続して入力される操舵角検出装 置 1 ϋ の信号 s 2 , s 3 が同一の操舵方问を示すと きに前記信 号 s 2 , s 3 を計数し、 且つ、 その計数値が前記タイ マ出力 s„ 及び逆の操舵方向を示す信号 s 3 , s 2 によ ク リ アされる力 ゥ ンタ 2 4 5 ， 2 4 6 を持つ第一の回路 2 4 と、 操舵角パル ス が入力する毎にその計時を更新し、 その計時 igが所定値を超え たと きに出力を生じる第二の回路 2 6 に接続されてお 、 前記 第一の回路のカ ウ ン タがその計数値が設定値に達したと きに出 力される リ セ ッ ト信号 S 2Q及び第二の回路の計時値が所定値を 超えたと きに出力される'リ セ ッ ト信号 s 30にて、 カ ウ ン タ の計 数値がク リ ァされる請求の範囲第 5項記載のシ ス テ ム。
7. 前記カ ウ ン タ 1 6 8は、 遅延回路 3 0 2 , 3 0 4 , 3 0 6 を介して前記警報装置 2 8に接続されてお ]?、 前記遅延回路は 予め定めた遅延時間が轻過したと き に、 警報信号 s 4 を警報装 置に入力すると と もに、 前記遅延時間内に制御部 2 の リ セッ ト信号 s 5 が入力されたと きに、 前記警報信号をキャ ンセルす る特許請求の範囲第 6項記載のシ ス テム。
8. 車速を検出し、 検出 した車速が所定車速以上である ときに 出力を生じる車速センサ 4 ϋ 2 と、 前記操舵角検出手段 1 0の 信号 S 2 , S 3 と車速セ ンサ出力の A N D条件が成立したとき に、 前記信号 s 2. , s 3 を居眠 運耘検出回路 1 6に入力する ゲ— 卜 4 0 4 ， 4 0 6を有している請求の範囲第 6項記.載のシ ステ ム 0
9. 前記居眠 運転検出回路 1 6に直結され、 前記警報信号 s4 の出力と同時に動作して一次警報を発する第一の警報装置 5 0 2 と、 前記居眠 運転検出回路 1 6 と遅延回路 5 0 4 , 5 0 6, 5 ϋ 8を介して接続'され、 所定の遅延時間絰過後に二次警報を 発する第二の警報装置 5 1 ϋ を有している請求の範囲第 6項記 載のシ ス テ ム。
10. 操舵の時間間隔が所定間隔よ も短かいと きに、 操舵中立 位置からの操舵角及び操舵方冋を検出 し、 該検出された操舵角 及び操舵方冋にて操舵頻度を計測 し、 その計測値を予め定める 基準値と比較し、 前記計測値が基準値以上となったと きに運転 者に覚醒を促す警報を発するよ う にした車両に ける居眠]?運 転の警報方法。
11. 同一操舵方冋への操舵が連.読して所定値以上行なわれたこ
— OM?I
。 ' とを検知して、 前記計測値をク リ ァするよ うにした請求の範囲 第 1 0項記載の方法。
12. 前記計測値が基準値以上となった後、 一定の遅延時間を持 つて警報を発生するよ う にし、 前記遅延時間内において、 前記 計測値が、 同一方向への操舵が所定値以上となったことによ ク リ アされたとき、 これに応じて警報の発生を阻止するよ うに した請求の範囲第 1 1項記載の方法。
13. 車速を検出し、 検出された車速が所定値以上のときに前記 操舵頻度の計測を行な う よ うにした請求の範囲第 1 0項乃至第 1 2項のいずれかに記載の方法。
• 1 前記の警報発生条件が満足されたときに、 一;欠警報を行な う と と もに、.一次警報の癸生後、 所定時間を経過し且つ前記警 報発生条件が満足されているときに二次警報を発生する よ うに した請求の範囲第 1 0項乃至第 1 2項のいずれかに記載の方法 <
OMPI
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