WO1994002346A1 - Steuer-und regelvorrichtung für einen fahrzeug-fahrantrieb - Google Patents

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WO1994002346A1
WO1994002346A1 PCT/EP1993/001821 EP9301821W WO9402346A1 WO 1994002346 A1 WO1994002346 A1 WO 1994002346A1 EP 9301821 W EP9301821 W EP 9301821W WO 9402346 A1 WO9402346 A1 WO 9402346A1
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Karl-Heinz Leibing
Kai-Uwe Hansen
Reinhard Vonnoe
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Hydromatik Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a control and regulating device for a vehicle travel drive according to the preamble of claim 1.
  • the target value specification has three control levers, one of which is used to specify the driving speed and each of the other two for steering by reducing the gear ratio of the respective inside hydrostatic transmission.
  • This type of steering has the disadvantage of undesired changes in the driving speed and thus in the power requirement of the drive motor, with the result that the same is relieved or depressed when cornering.
  • the known control and regulating device also includes a synchronous control, which is used to maintain the respective predefined transmission ratios of the hydrostatic transmission when external disturbance variables occur.
  • this synchronous control only comes into force when driving straight ahead, so that disturbances which occur when cornering, such as different loads on both hydrostatic transmissions, cause unwanted changes in the steering radius and the driving speed.
  • the known control and regulating device has a limit load control which is connected upstream of the synchronous control and thus acts on the adjusting devices of the two hydrostatic transmissions via changes in the control signals. Since generally a relatively slow guidance behavior is set in the synchronous control for reasons of stability, dynamic overloading of the drive motor and even braking thereof to a standstill can occur.
  • the control and regulating device After formation of the min. /Max.
  • the control and regulating device provides a window from the setpoint values of the transmission ratios of the hydrostatic transmission predetermined by means of the control lever by comparing the Driving speed corresponding mean value of the before the formation of the min./max. - Control signals output with the minimum and maximum values of the min./max. Window determines whether the previous driving speed should be maintained or changed. In the former case, which is when the mean value before the min./max. Window output control signals within the min./max. - Window is located, the control signals to be output by adding or subtracting the difference between the setpoint signals to and from the mean value before the formation of the min./max. Window determined control signals determined.
  • So-called single-lever controls are known in practice, in which the driving speed can be changed by means of a single control lever, for example by moving the same forward or backward, and cornering can be initiated by simultaneously shifting this control lever to the right or left, while maintaining the respectively set driving speed.
  • This advantage of maintaining the driving speed when cornering is offset by the disadvantage that the two drive sides cannot be controlled individually.
  • the so-called two-lever controls which are also known from the prior art, allow individual control of the two drive sides, but have the disadvantage that it is practically impossible in practice to keep the driving speed constant when going straight ahead into cornering.
  • the control and regulating device also comprises a two-lever control, which, however, has the advantages of single-lever control, ie Maintaining the driving speed when changing to cornering, combined with the advantages of the conventional two-lever control, namely the individual control of the two drive sides and the visualization of the respective driving situation, while avoiding the disadvantages of the two conventional controls, and thus better maneuverability, especially for special vehicles such as snow slope vehicles allowed.
  • a further, also independent measure to solve the problem on which the invention is based is the application of a synchronous control according to the characterizing part of patent claim 10, which eliminates all disturbing influences when driving straight ahead as well as when cornering, which causes a deviation of the transmission ratios of the hydrostatic transmission from the specified ones Cause setpoints, and also allows a delayed intervention when using a downstream limit load control according to claim 11.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a vehicle drive with the
  • Fig. 2 is a block diagram of the control device according to Fig. 1, including a control part, and
  • Control part derived from FIG. 2 control signals.
  • the vehicle travel drive shown in FIG. 1 comprises a drive motor 1, a transfer case 2, two hydrostatic transmissions 3, 4 and a control device with a setpoint 5 and a programmable microcontroller 6.
  • the drive motor 1 is a diesel engine with adjustable speed and for this purpose is provided with an accelerator pedal 7 for specifying the target speed.
  • a potentiometer 9 connected to the microcontroller 6 via a control line 8 is provided for detecting the respective position of the accelerator pedal 7.
  • a speed sensor 10 for detecting the actually occurring speed of the drive motor 1 is connected to the microcontroller 6 via a control line 11.
  • Each hydrostatic transmission 3, 4 comprises one via the transfer case 2 from
  • a speed sensor 20, 21 for detecting the output speeds ⁇ ⁇ - SI , n ⁇ j st of the hydraulic motors 14, 15 is each one
  • Control line 22 or 23 connected to the microcontroller 6. Both speed sensors 20, 21 operate according to the Hall principle and can therefore also detect the lowest speeds.
  • the hydraulic pumps 12, 13 are reversible variable displacement pumps and, like the hydraulic motors 14, 15 designed as variable displacement motors, have two flow directions. All hydraulic machines 12 to 15 are for the purpose of adjusting theirs
  • Adjustment device 24 or 25 assigned to hydraulic motors 14, 15 comprises an electric proportional magnet 26 or 27, which is connected via a left or right
  • Control signal line 28, 29 connected to the microcontroller 6 and can be controlled by this with control signals v ⁇ or v r .
  • These control signals v ⁇ , v r are converted into a hydraulic control pressure with a direct effect on the actuating cylinder (not shown) of the respective hydraulic motor 14, 15.
  • the adjusting devices 30, 31 for the hydraulic pumps 12 and 13 correspond in principle to those just described
  • the target value specification 5 comprises a left and a right control lever 36 and 37, both of which for the purpose of specifying target values of the transmission ratio of the left and right hydrostatic transmission 3, 4 within a positive adjustment range
  • a potentiometer 38, 39 is provided for detecting the respective adjustment path of the control levers 36, 37 relating to a zero line N separating the adjustment ranges + B and -B and for generating corresponding setpoint signals s ⁇ , s r , each having a setpoint Signal line 40 or 41 to a control logic "first
  • the first signal processing 42 serves to process the setpoint signals s ⁇ , s r to the control signals v ⁇ v r and, together with a control logic connected downstream in the microcontroller 6, provides "second signal processing 43" for further processing of the control signals vi, v r and the setpoint Specification 5 represents the control part of the control and regulating device, the regulating part of which is arranged within the microcontroller 6 and comprises a control logic "synchronous control 44" and a further control logic "limit load control 45".
  • the synchronous control 44 serves to eliminate interference, which
  • Limit load control 45 consists in increasing the gear ratios of the hydrostatic gears 3, 4 when the drive motor 1 is overloaded.
  • the steering information ⁇ v is reported without delay within the second signal processing 43 both to the steering algorithm 48 and to a control logic circuit “secondary adjustment when cornering 50”.
  • the steering algorithm 48 calculates the signals ⁇ v and v m back to the control signals v ⁇ and v r , which are now via the
  • Synchronous control 44 and the limit load control 45 of the adjusting devices 30, 31 of the hydraulic pumps 12, 13 of both hydrostatic transmissions 3, 4 are supplied.
  • Hydraulic motors 14, 15 for the purpose of swiveling them out towards the larger ones
  • Displacement volume by outputting a corresponding signal which corrects the control signal mean value v m at the multiplication point 49 accordingly.
  • the limit load control 45 intervenes in the actuation of the adjusting devices 30, 31 of the hydraulic pumps 12, 13 as well as the adjusting devices 24, 25 of the hydraulic motors 14, 15 by outputting a corresponding signal, which has one each
  • Multiplication point 51, 52 and 53 corrects the control signals vj, v r and v m output by the synchronous control 44 and the second signal processing 43 via the multiplication point 49.
  • control signals vj, v r output by the steering algorithm 48 of the first signal processing 42 become the quotient formation point 54 of the second
  • n r n rr / xv j / v r for left turns.
  • the output speeds nj, n r of the two hydraulic motors 14, 15 evaluated in this way should be equal to the measured wt value of the output speed n r / or - ⁇ j st of the respective other hydraulic motor both when driving straight ahead and when cornering.
  • Hydraulic pump 12 or 13 in the direction of smaller displacement volume, accelerating the hydraulic motor 14 or 15 at the lower speed in each case by
  • the setpoint signals s ⁇ , s r generated by the potentiometer 38, 39 in accordance with the respective adjustment path s ⁇ , s r of the two control levers 36, 37 are fed to the first signal processing unit 42 and processed there as follows:
  • the setpoint signals s ⁇ , s r are limited to a maximum value of approximately 90% of the maximum adjustment range
  • Control lever 36, 37 corresponding maximum value of 100%, which corresponds to the maximum transmission ratio of the hydrostatic transmission 3, 4.
  • the maximum driving speed that can be achieved with the maximum adjustment of the control levers 36, 37 (100% adjustment path) in accordance with the respective speed of the drive motor 1 has already been reached at about 90% of the gear ratios.
  • there remains an approximately 10% steering reserve LR (see FIG. 3), the steering strategy to be described of which can be fulfilled up to a certain curve radius when used, and only in the case of tighter curves and fully pivoted or swung-back hydraulic machines 12 to 15 the driving speed is reduced.
  • the setpoint signals s ⁇ , s r limited to 90% are converted into a min./max. Window, as shown in Fig. 6, according to the relationships:
  • the setpoint signal sj and s r with the respectively lower value the minimum value and the setpoint signal s r or s ⁇ with the respectively higher value the maximum value of the min./max. Window.
  • the first signal processing 42 determines the control signals vj, v r to be output from the position distant from the zero line N by the same adjustment path sj, s r in the direction of the zero line N.
  • the vehicle runs straight ahead with a maximum value of the min Jmax. Window corresponding driving speed.
  • the first signal processing .42 determines the control signals v j , v r to be output according to the equations
  • one of the control signals vj, v r can exceed a maximum value corresponding to the maximum value of the setpoint signals sj, s r .
  • the first signal processor 42 therefore reduces both control signals vi, v r in the same ratio according to the equations:
  • the first signal processor 42 determines the control signal difference ⁇ v and the control signal mean value v m and outputs them
  • control and regulating device can also be used, for example, for traction drives with a constant-speed drive motor and / or with hydrostatic transmissions whose transmission ratios in a first driving range by actuating the adjusting devices of the hydraulic pumps and in a second driving range of higher driving speed by actuating the adjusting devices of the hydraulic motors are adjustable.
  • Other controls are also possible, such as control of the adjusting devices of the hydraulic pumps when driving straight ahead and the hydraulic motors when cornering.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuer- und Regelvorrichtung für einen Fahrzeug-Fahrantrieb, der zwei, jeweils eine Hydropumpe (12, 13) und Hydromotor (14, 15) umfassende Hydrostatische Getriebe (3, 4) verstellbaren Übersetzungsverhältnisses umfaßt, die mit zwei Fahrzeug-Kettenanordnungen (18, 19) in Antriebsverbindung stehen und je eine mit Steuersignalen (vl, vr) ansteuerbare Verstelleinrichtung (30, 24; 31, 25) zur Verstellung des Übersetzungsverhältnisses aufweisen, mit einem eine Sollwert-Vorgabe (5) sowie Signalverarbeitung (42, 43) umfassenden Steuerungsteil, wobei die Sollwert-Vorgabe übersetzungsverhältnis-Sollwerte jedes hydrostatischen Getriebes unter Verwendung je eines verstellbaren Steuerhebels (36, 37) vorgibt sowie Sollwertsignale (sl, sr) ausgibt und die Signalverarbeitung Sollwertsignale zu Steuersignalen verarbeitet und letztere ausgibt. Die Signalverarbeitung (42, 43) ist zur Vermeidung ungewollter Fahrgeschwindigkeits-Änderungen ausgebildet zum Bilden eines min./max.-Fensters aus Sollwertsignalen (sl, sr) nach den Beziehungen: min. = Minimum (sl, sr); max. = Maximum (sl, sr), und Ermitteln auszugebender Steuersignale (vl, vr) nach den Gleichungen: vl = vm + (sl - sr); vr = vm + (sr - sl), wenn der der Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit entsprechende Mittelwert vm = (vl + vr)/2 der in einem vorhergehenden Signalverarbeitungsschritt ermittelten Steuersignale (vl, vr) innerhalb des min./max.-Fensters liegt, oder zum Korrigieren der im vorhergehenden Signalverarbeitungsschritt ermittelten Steuersignale (vl, vr) zur Ermittlung auszugebender Steuersignale (vl, vr) nach den Gleichungen: vm<min.: vl = vl + (min.-vm), vr = vr + (min.-vm), vm = min., vm>max.: vl = vl - (vm - max.), vr = vr - (vm - max.), vm = max., wenn der Mittelwert (vm) der im vorhergehenden Signalverarbeitungsschritt ermittelten Steuersignale (vl, vr) außerhalb des min./max.-Fensters liegt.

Description

Steuer- und Regclvorrichtung für einen Fahrzeug-Fahrantrieb
Die Erfindung betrifft eine Steuer- und Regelvorrichtung für einen Fahrzeug- Fahrantrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE-PS 25 37 073 ist eine derartige Vorrichtung bekannt, deren Sollwert- Vorgabe drei Steuerhebel aufweist, von denen einer zur Vorgabe der Fahrgeschwindigkeit und jeder der beiden anderen zur Lenkung durch Reduzierung des Übersetzungsverhältnisses des jeweils kurveninneren hydrostatischen Getriebes dient. Diese Art der Lenkung weist den Nachteil unerwünschter Änderungen der Fahrgeschwindigkeit und damit des Leistungsbedarfs des Antriebsmotors mit der Folge einer Entlastung oder Drückung desselben bei Kurvenfahrt auf.
Die bekannte Steuer-und Regelvorrichtung umfaßt femer eine Gleichlaufregelung, die dazu dient, beim Auftreten von äußeren Störgrößen die jeweils vorgegebenen Übersetzungsverhältnisse der hydrostatischen Getriebe aufrechtzuerhalten. Diese Gleichlaufregelung tritt jedoch nur bei Geradeausfahrt in Kraft, so daß bei Kurvenfahrt auftretende Störgrößen, wie etwa unterschiedliche Belastungen beider hydrostatischer Getriebe, ungewollte Änderungen des Lenkradius und der Fahrgeschwindigkeit hervorrufen. Des weiteren weist die bekannte Steuer- und Regelvorrichtung eine Grenzlastregelung auf, die der Gleichlaufregelung vorgeschaltet ist und somit über Änderungen der Steuersignale auf die VerStelleinrichtungen der beiden hydrostatischen Getriebe einwirkt. Da im allgemeinen aus Stabilitätsgründen ein relativ langsames Führungsverhalten in der Gleichlaufregelung eingestellt ist, kann es zu dynamischen Überbelastungen des Antriebsmotors und sogar zum Abbremsen desselben bis zum Stillstand kommen.
Es ist Aufgabe der Erfindung eine Steuer- und Regelvorrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß ungewollte Änderungen der Fahrgeschwindigkeit verhindert werden.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Nach Bildung des min. /max. -Fensters aus den mittels der Steuerhebel vorgegebenen Sollwerten der Übersetzungsverhältnisse der hydrostatischen Getriebe stellt die erfindungsgemäße Steuer- und Regelvorrichtung durch Vergleich des der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Mittelwertes der vor der Bildung des min./max. - Fensters ausgegebenen Steuersignale mit dem Minimal- und dem Maximalwert des min./max. -Fensters fest, ob die bisherige Fahrgeschwindigkeit aufrechterhalten oder zu ändern ist. Im ersteren Fall, der dann vorliegt, wenn sich der Mittelwert der vor der Bildung des min./max. -Fensters ausgegebenen Steuersignale innerhalb des min./max. - Fensters befindet, werden die auszugebenden Steuersignale durch Addition bzw. Subtraktion der Differenz der Sollwertsignale zum bzw. vom Mittelwert der vor der Bildung des min./max. -Fensters ausgegebenen Steuersignale ermittelt. Im letzteren Fall, der dann vorliegt, wenn sich der Mittelwert der vor der Bildung des min./max. - Fensters ausgegebenen Steuersignale außerhalb des min./max. -Fensters befindet, werden die vor der Bildung des min. /max. -Fensters ausgegebenen Steuersignale durch Addition der Differenz zwischen dem Minimalwert des min./max. -Fensters und dem Mittelwert der vor der Bildung des min./max. -Fensters ausgegebenen Steuersignale zwecks Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit bzw. Subtraktion der Differenz zwischen dem vor der Bildung des min./max. -Fensters ausgegebenen Steuersignale und dem Maximalwert des min./max. -Fensters zwecks Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit korrigiert. Auf diese Weise werden sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei Kurvenfahrt einerseits gewollte Änderungen der Fahrgeschwindigkeit ermöglicht, andererseits jedoch ungewollte Änderungen derselben vermieden und dadurch gleichzeitig der Leistungsbedarf des Antriebsmotors weitgehend konstant gehalten bzw. störende Lastwechsel desselben verhindert.
Es sind zwar aus der Praxis sogenannte Einhebelsteuerungen bekannt, bei denen mittels eines einzigen Steuerhebels durch beispielsweise Vorwärts- oder Rückwärtsverschieben desselben die Fahrgeschwindigkeit geändert und durch gleichzeitiges seitliches Verschieben dieses Steuerhebels nach rechts oder links Kurvenfahrten eingeleitet werden können, wobei die jeweils eingestellte Fahrgeschwindigkeit aufrechterhalten wird. Diesem Vorteil der Aufrechterhaltung der Fahrgeschwindigkeit bei Kurvenfahrt steht jedoch der Nachteil gegenüber, daß keine individuelle Steuerung der beiden Antriebsseiten vorgenommen werden kann. Die aus dem Stand der Technik ebenfalls bekannten sogenannten Zweihebelsteuerungen ermöglichen zwar eine individuelle Steuerung der beiden Antriebsseiten, weisen jedoch den Nachteil auf, daß es in der Praxis nahezu unmöglich ist, bei Übergang von der Geradeausfahrt in die Kurvenfahrt die Fahrgeschwindigkeit konstant zu halten.
Die erfindungsgemäße Steuer- und Regelvorrichtung umfaßt ebenfalls eine Zweihebelsteuerung, die jedoch die Vorteile der Einhebelsteuerung, d.h. Aufrechterhaltung der Fahrgeschwindigkeit bei Übergang zur Kurvenfahrt, mit den Vorteilen der herkömmlichen Zweihebelsteuerung, nämlich die individuelle Steuerung der beiden Antriebsseiten und die Visualisierung der jeweiligen Fahrsituation, unter Vermeidung der Nachteile der beiden herkömmlichen Steuerungen kombiniert und damit insbesondere bei Spezialfahrzeugen, wie etwa Schneepistenfahrzeugen, bessere Manövrierfähigkeit erlaubt.
Eine weitere, auch selbstständige Maßnahme zur Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe steht in der Anwendung einer Gleichlaufregelung nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 10, die sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei Kurvenfahrt sämtliche Störeinflüsse ausschaltet, die eine Abweichung der Übersetzungsverhältnisse der hydrostatischen Getriebe von den vorgegebenen Sollwerten hervorrufen, und außerdem bei Verwendung einer nachgeschalteten Grenzlastregelung nach Patentanspruch 11 deren zeitlich unverzögerten Eingriff erlaubt.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den verbleibenden Unteransprüchen.
Nachstehend ist die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen
Fig. 1 in schematischer Darstellung einen Fahrzeug-Fahrantrieb mit der
Steuer- und Regelvorrichtung nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 2 ein Blockschema der Steuer- und Regelvorrichtung nach Fig. 1, einschließlich eines Steuerungsteils, und
Fig. 3 bis 6 in schematischer Darstellung verschiedene Stellungen von Steuerhebeln der Steuer- und Regelvorrichtung nach Fig. 1 sowie daraus mittels des
Steuerungsteils nach Fig. 2 abgeleitete Steuersignale.
Der in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug-Fahrantrieb umfaßt einen Antriebsmotor 1 , ein Verteilergetriebe 2, zwei hydrostatische Getriebe 3, 4 sowie eine Steuer- und Regelvorrichtung mit einer Sollwert- Vorgabe 5 und einem programmierbaren Mikrocontroller 6. Der Antriebsmotor 1 ist ein Dieselmotor mit verstellbarer Drehzahl und zu diesem Zweck mit einem Gaspedal 7 zur Vorgabe der Solldrehzahl versehen. Ein über eine Steuerleitung 8 an den Mikrocontroller 6 angeschlossenes Potentiometer 9 ist zur Erfassung der jeweiligen Stellung des Gaspedals 7 vorgesehen. Ein Drehzahl-Sensor 10 zur Erfassung der sich tatsächlich einstellenden Drehzahl des Antriebsmotors 1 ist über eine Steuerleitung 11 an den Mikrocontroller 6 angeschlossen.
Jedes hydrostatische Getriebe 3, 4 umfaßt eine über das Verteilergetriebe 2 vom
Antriebsmotor 1 parallel antreibbare Hydropumpe 12 bzw. 13 sowie einen Hydromotor 14 bzw. 15, der über zwei Arbeitsleitungen 16, 17 an die Hydropumpe 12 bzw. 13 angeschlossen ist und mit einer linken bzw. rechten Kettenanordnung 18, 19 des
Fahrzeugs in Antriebsverbindung steht. Je ein Drehzahl-Sensor 20, 21 zur Erfassung der Abtriebsdrehzahlen ι\\-SI, nτjst der Hydromotoren 14, 15 ist über je eine
Steuerleitung 22 bzw. 23 mit dem Mikrocontroller 6 verbunden. Beide Drehzahl- Sensoren 20, 21 arbeiten nach dem Hall-Prinzip und können somit auch niedrigste Drehzahlen erfassen.
Die Hydropumpen 12, 13 sind reversierbare Verstellpumpen und weisen ebenso wie die als VerStellmotoren ausgebildete Hydromotoren 14, 15 zwei Strömungsrichtungen auf. Sämtliche Hydromaschinen 12 bis 15 sind zwecks Verstellung ihres
Verdrängungsvolumens mit je einer Versteileinrichtung versehen. Jede der den
Hydromotoren 14, 15 zugeordnete Versteileinrichtung 24 bzw. 25 umfaßt einen elektrischen Proportionalmagneten 26 bzw. 27, der über eine linke bzw. rechte
Steuersignalleitung 28, 29 mit dem Mikrocontroller 6 verbunden und von diesem mit Steuersignalen v\ bzw. vr ansteuerbar ist. Diese Steuersignale v\ , vr werden in einen hydraulischen Steuerdruck mit direkter Wirkung auf den nicht gezeigten Stellzylinder des jeweiligen Hydromotors 14, 15 umgewandelt. Die Versteileinrichtungen 30, 31 für die Hydropumpen 12 bzw. 13 entsprechen prinzipiell der soeben beschriebenen
Ansteuerung der Hydromotoren 14, 15, umfassen jedoch jeweils zwei über je eine Steuersignalleitung 32 bzw. 33 vom Mikrocontroller 6 ebenfalls mit Steuersignalen vj, vr ansteuerbare Proportional magneten 34 bzw. 35, einen für die Vorwärtsfahrt und einen für die Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs.
Die Sollwertvorgabe 5 umfaßt einen linken und einen rechten Steuerhebel 36 bzw. 37, die beide zwecks Vorgabe von Sollwerten des Übersetzungsverhältnisses des linken bzw. rechten hydrostatischen Getriebes 3, 4 innerhalb eines positiven Verstellbereichs
+B (entsprechend der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs) und innerhalb eines negativen Verstellbereichs -B (entsprechend der Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges) verstellbar sind. Zur Erfassung des jeweiligen, auf eine die Verstellbereiche +B und -B trennende Null- Linie N bezogenen Verstellweges der Steuerhebel 36, 37 und zur Erzeugung entsprechender Sollwertsignale s\, sr ist je ein Potentiometer 38, 39 vorgesehen, das über je eine Sollwert-Signalleitung 40 bzw. 41 an eine Steuerlogik "erste
Signalverarbeitung 42" des MikroControllers 6 angeschlossen ist. Der Einfachheithalber dienen die Bezugszeichen sj, sr der Sollwert-Signale gleichzeitig auch zur
Kennzeichnung der Verstellwege der beiden Steuerhebel 36, 37. Der Arbeitsbereich beider Potentiometer 38, 39 ist in jeweils drei Bereiche unterteilt, nämlich einen kleinen Bereich für die Geradeausfahrt zur sicheren Reproduzierbarkeit, einen Lenkbereich für engere Kurven mit zunehmender Potentiometerauslenkung bis zum Stillstand einer der beiden Kettenanordnungen 18, 19 sowie einen Bereich für Kettengegenlauf, der bis zur Maxi mal Stellung mit gegenlaufenden Ketten bei gleichen Antriebsdrehzahlen reicht.
Die erste Signalverarbeitung 42 dient zur Verarbeitung der Sollwert-Signale s\, sr zu den Steuersignalen v\ vr und stellt gemeinsam mit einer im Mikrocontroller 6 nachgeschalteten Steuerlogik "zweite Signalverarbeitung 43" zur weiteren Verarbeitung der Steuersignale vi, vr sowie der Sollwert-Vorgabe 5 den Steuerungsteil der Steuer- und Regelvorrichtung dar, deren Regelungsteil innerhalb des Mikrocontrollers 6 angeordnet ist und eine Regellogik "Gleichlaufregelung 44" sowie eine weitere Regellogik "Grenzlastregelung 45" umfaßt.
Die Gleichlaufregelung 44 dient zur Ausschaltung von Störeinflüssen, die
Abweichungen der Übersetzungsverhältnisse der hydrostatischen Getriebe 3, 4 von den den Steuersignalen v\, vr entsprechenden Werten hervorrufen würden. Die Funktion der
Grenzlastregelung 45 besteht darin, bei Überlastung des Antriebsmotors 1 die Übersetzungsverhältnisse der hydrostatischen Getriebe 3, 4 zu vergrößern.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 ist nachstehend zunächst die Funktion der zweiten Signalverarbeitung 43, der Gleichlaufregelung 44 und der Grenzlastregelung 45 beschrieben:
Die erste Signalverarbeitung 42 ermittelt aus den Sollwert-Signalen s\, sr in noch zu beschreibender Weise die Steuersignale v\, vr und aus diesen einen Steuersignal- Mittelwert vm = (vj + vr)/2, der der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bezogen auf dessen Längsmittelachse entspricht, sowie als Lenkinformation die Differenz Λ v der beiden Steuersignale \\, vr. Beide Signale vm und A v werden an die zweite Signal Verarbeitung 43 ausgegeben, in der das Signal vm über eine Zeitrampenfunktion
46 verzögert, anschließend an einer Multiplikationsstelle 47 durch das vom Gaspedal 7 vorgegebene Solldrehzahl-Signal des Antriebsmotors 1 modifiziert und sodann zum einen einem Lenkalgorithmus 48 zugeführt und zum anderen über eine Multiplikationsstelle 49 und die Grenzlastregelung 45 an die VerStelleinrichtungen 24, 25 der Hydromotoren 14, 15 beider hydrostatischen Getriebe 3, 4 ausgegeben wird.
Die Lenkinformation Δ v wird unverzögert innerhalb der zweiten Signalverarbeitung 43 sowohl dem Lenkalgorithmus 48 als auch einer Steuerlogikschaltung "Sekundärverstellung bei Kurvenfahrt 50" gemeldet. Der Lenkalgorithmus 48 rechnet die Signale ^ v und vm auf die Steuersignale v\ und vr zurück, die nun über die
Gleichlaufregelung 44 und die Grenzlastregelung 45 den VerStelleinrichtungen 30, 31 der Hydropumpen 12, 13 beider hydrostatischen Getriebe 3, 4 zugeführt werden. Bei
Überschreiten eines vorbestimmten Wertes der Lenkinformation Δ v greift die Steuerlogikschaltung 50 in die Ansteuerung der Versteileinrichtungen 24, 25 der
Hydromotoren 14, 15 zwecks Ausschwenken derselben in Richtung größeren
Verdrängungsvolumens durch Ausgabe eines entsprechenden Signals ein, das den Steuersignal-Mittelwert vm an der Multiplikationsstelle 49 entsprechend korrigiert.
Bei Überschreiten einer vorgegebenen Überlastung des Antriebsmotors 1, die durch Differenzbildung der mit dem Gaspedal 7 vorgegebenen Solldrehzahl und der mit dem Drehzahl-Sensor 10 gemessenen tatsächlichen Drehzahl des Antriebsmotors 1 ermittelt wird, greift die Grenzlastregelung 45 in die Ansteuerung der VerStelleinrichtungen 30, 31 der Hydropumpen 12, 13 als auch der Versteileinrichtungen 24, 25 der Hydromotoren 14, 15 durch Ausgabe eines entsprechenden Signals ein, das über je eine
Multiplikationsstelle 51, 52 bzw. 53 die von der Gleichlaufregelung 44 und die von der zweiten Signalverarbeitung 43 über die Multiplikationsstelle 49 ausgegebenen Steuersignale vj, vr, bzw. vm korrigiert.
Aus den vom Lenkalgorithmus 48 der ersten Signalverabeitung 42 abgegebenen Steuersignalen vj, vr werden in einer Quotientenbildungsstelle 54 der zweiten
Signalverarbeitung 43 der Quotient vι/vr und dessen Kehrwert gebildet. Dieser Quotient und dessen Kehrwert werden in Bewertungsstellen 55, 56 zur Bewertung der Abtriebsdrehzahlen
Figure imgf000008_0001
nr/# der beiden Hydromotoren 14, 15 nach folgenden Gleichungen benutzt: nl = nl/st x Vvl ^r Rechtskurven und
nr = nr r/ x vj/vr für Linkskurven.
Die so bewerteten Abtriebsdrehzahlen nj, nr der beiden Hydromotoren 14, 15 sollen sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei Kurvenfahrt gleich dem gemessenen wt-Wert der Abtriebsdrehzahl nr/ bzw. -\\jst des jeweils anderen Hydromotors sein.
Dementsprechend werden in einem PID-Gleichlaufregler 57 der zweiten Signalverarbeitung 43 die Differenzen Δ n\ und Λ nr nach den Gleichungen:
ά
Figure imgf000009_0001
für Rechtskurven und
4 nr = nr -
Figure imgf000009_0002
für Linkskurven
gebildet und bei Überschreiten des Wertes Null an Korrekturstellen 58, 59 in der zweiten Signalverarbeitung 43 zur Korrektur der vom Lenkalgorithmus 48 abgegebenen Steuersignale vj, vr verwendet. Dabei können drei verschiedene Korrekturstrategien verfolgt werden, nämlich Verzögern des Hydromotors 14 oder 15 mit der jeweils höheren Abtriebsdrehzahl nj j/ bzw. nr _y/ durch Zurückschwenken der zugeordeneten
Hydropumpe 12 bzw. 13 in Richtung kleineren Verdrängungsvolumens, Beschleunigen des Hydromotors 14 oder 15 mit der jeweils geringeren Drehzahl
Figure imgf000009_0003
durch
Ausschwenken der zugeordneten Hydropumpe 12 bzw. 13 in Richtung größeren Verdrängungsvolumens, oder Kombinieren der beiden vorgenannten Korrekturstrategien, d.h. Beschleunigen des einen und Verzögerung des anderen Hydromotors.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 6 ist nachstehend die Funktion der Sollwert- Vorgabe 5 und der ersten Signalverarbeitung 42 erläutert:
Bei Stillstand des Fahrzeugs läuft der Antriebsmotor 1 mit Leerlaufdrehzahl und die Steuerhebel 36, 37 befinden sich in ihrer Nullstellung, d.h. in paralleler Lage auf der Null-Linie N, so daß keine Sollwertsignale sj, sr erzeugt werden und dementsprechend die Hydropumpen 12, 13 auf minimales Verdrängungsvolumen und die Hydromotoren 14, 15 auf maximales Verdrängungsvolumen eingestellt sind. Um das Fahrzeug nach vorwärts oder nach rückwärts in Bewegung zu setzen, ist sowohl eine Erhöhung der Drehzahl des Antriebsmotors 1 mittels entsprechender Verstellung des Gaspedals 7 als auch eine Verstellung der Steuerhebel 36, 37 bei Vorwärtsfahrt in den positiven Verstellbereich +B und bei Rückwärtsfahrt in den negativen Verstellbereich -B erforderlich. Die von dem Potentiometer 38, 39 entsprechend dem jeweiligen Verstellweg s\, sr der beiden Steuerhebel 36, 37 erzeugten Sollwert-Signale s\, sr werden der ersten Signalverarbeitung 42 zugeführt und dort wie folgt verarbeitet:
In einem ersten Signalverarbeitungsschritt erfolgt eine Begrenzung der Sollwertsignale s\, sr auf je einen Höchstwert von etwa 90% des dem maximalen Verstellweg der
Steuerhebel 36, 37 entsprechenden Maximalwertes von 100% , der dem maximalen Übersetzungsverhältnis der hydrostatischen Getriebe 3, 4 entspricht. Mit anderen Worten, die bei maximaler Verstellung der Steuerhebel 36, 37 (100% Verstellweg) entsprechend der jeweiligen Drehzahl des Antriebsmotors 1 erzielbare maximale Fahrgeschwindigkeit ist bereits bei etwa 90% der Übersetzungsverhältnisse erreicht. Auf diese Weise verbleibt eine etwa 10%-ige Lenkreserve LR (siehe Fig. 3), bei deren Ausnutzung die noch zu beschreibende Lenkstrategie bis zu einem gewissen Kurvenradius erfüllt werden kann und erst bei engeren Kurven und vollständig ausgeschwenkten bzw. zurückgeschwenkten Hydromaschinen 12 bis 15 die Fahrgeschwindigkeit reduziert wird.
Im nächsten Signal Verarbeitungsschritt wird aus den auf 90% begrenzten Sollwertsignalen s\, sr ein min./max. -Fenster, wie es in Fig. 6 dargestellt ist, nach den Beziehungen:
min. = Minimum (sj, sr) max. = Maximum (sj, sr)
gebildet, wobei das Sollwertsignal sj und sr mit dem jeweils niedrigeren Wert den Minimalwert und das Sollwertsignal sr oder s\ mit dem jeweils höheren Wert den Maximalwert des min./max. -Fensters darstellt.
Da der Mittelwert vm = (η + vr)/2 der in einem vorhergehenden Signalverarbeitungsschritt ermittelten Steuersignale v\, vr entsprechend dem Stillstand des Fahrzeugs gleich Null ist und deshalb außerhalb des gebildeten min. /max. -Fensters liegt, werden die auszugebenden Steuersignale v1( vr nach folgenden Gleichungen ermittelt:
vm < min.: vj = η+ (min.-vm) vr = vr + (min. - vm) vm = min. Daraus ergeben sich Steuersignale vj, vr jeweils gleicher Größe und damit ein
Ausschwenken der Hydropumpen 12, 13 auf entsprechend größeres Verdrängungsvolumen und gleichzeitiges Zurückschwenken der Hydromotoren 14, 15 auf entsprechend kleineres Verdrängungsvolumen; das Fahrzeug befindet sich in Geradeausfahrt mit einer dem Minimalwert des min./max. -Fensters entsprechenden Fahrgeschwindigkeit. Dies gilt sowohl für die Vorwärts- und für die Rückwärtsfahrt.
In entsprechender Weise ermittelt die erste Signalverarbeitung 42 bei Verstellung beider Steuerhebel 36, 37 ausgehend von einer um den jeweils gleichen Verstellweg sj, sr von der Null-Linie N entfernten Stellung in Richtung der Null-Linie N die auszugebenden Steuersignale vj, vr nach den Gleichungen :
vm > max.: v\ = η - (vm - max.) vr = vr • <vm - ax-) vm = max..
In diesem Falle ergibt sich Geradeausfahrt des Fahrzeugs mit einer dem Maximalwert des min Jmax. -Fensters entsprechenden Fahrgeschwindigkeit.
Zur Lenkung des Fahrzeugs durch Kurven ohne Änderung der Fahrgeschwindigkeit ist es lediglich erforderlich, einen der beiden Steuerhebel 36, 37 zu verstellen. In diesem Fall ermittelt die erste Signalverarbeitung .42 die auszugebenden Steuersignale vj, vr nach den Gleichungen
vj = vm + kf x (sj - sr) und vr = vm + kf x (sr - sι),
wobei kf der für die Stärke des Lenkeinflusses maßgebende Lenkfaktor und im
Normalfall gleich 1 ist.
Diese Gleichungen zeigen, daß die Verstellung lediglich eines der beiden Steuerhebel
36, 37 eine Änderung beider vor der Verstellung dieses Steuerhebels ausgegebenen Steuersignale vj, vr um jeweils den gleichen Betrag, nämlich die mit dem Lenkfaktor multiplizierte Differenz der nach der Verstellung des Steuerhebels erzeugten Sollwertsignale sj, sr in entgegengesetzten Richtungen und damit eine entsprechende
Lenkung und Aufrechterhaltung der Fahrgeschwindigkeit bewirkt. Eine Verstellung beider Steuerhebel 36, 37 in entgegengesetzten Richtungen bewirkt ebenfalls eine Lenkung des Fahrzeugs bei Aufrechterhaltung der Fahrgeschwindigkeit, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist anhand der Verstellung beider Steuerhebel 36, 37 in einander entgegengesetzten Richtungen ausgehend von den mit je einem Dreieck bezeichneten Stellungen im gleichen Abstand von der Nullinie N bis zum Erreichen der mit je einem Kreis bezeichneten Stellungen.
Fig. 6 hingegen zeigt eine Änderung (Vergrößerung) der Fahrgeschwindigkeit bei
Kurvenfahrt unter Beibehaltung der Steuersignal-Differenz A v anhand der Verstellung beider Steuerhebel 36, 37 aus nicht gezeigten Stellungen, die den mit der gestrichelten Linie dargestellten Signalen v , vr und vm entsprechen, in die mit je einem Kreis markierten Stellungen um einen solchen Verstellweg, daß der Steuersignal-Mittelwert vm kleiner als der Minimalwert des aus den nach der Verstellung der Steuerhebel 36,
37 erzeugten Sollwertsignalen s\, sr gebildeten min./max. -Fensters liegt.
Als Ergebnis der vorliegenden Berechnungen kann eines der Steuersignale vj, vr einen dem Maximalwert der Sollwertsignale sj, sr entsprechenden Maximalwert überschreiten. In diesem Fall ist es nicht möglich, die Fahrgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Daher reduziert die erste Signalverarbeitung 42 in einem solchen Fall beide Steuersignale vi, vr im gleichen Verhältnis nach den Gleichungen:
v > 1 : vj = 1 ; vr = vr x 1 / η und vr > 1 : vr = 1 ; vj = vj x 1 / vr;
auf diese Weise bleibt der vorgegebene Kurvenradius erhalten (siehe Fig. 4).
Ferner kann sich aus den vorstehenden Berechnungen ein Steuersignal vj oder vr ergeben, das ein anderes Vorzeichen als das entsprechende Sollwertsignal s\ bzw. sr aufweist. In diesem Fall wird das betreffende Steuersignal V] oder vr nach den
Gleichungen:
vj 0 und s\ >0 : v\ = 0 vr < 0 und sr > 0 : vr = 0
auf den Wert Null gesetzt, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist. Nach Durchführung dieser Korrekturen ermittelt die erste Signalverarbeitung 42 die Steuersignal-Differenz des Λ v und den Steuersignal-Mittelwert vm und gibt diese
Signale an die zweite Signalverarbeitung 43 aus.
Bei Kurvenfahrten ist zur Überwindung zusätzlicher Reibungskräfte auf der Kurvenaußenseite ein höheres Antriebsmoment erforderlich. Aus diesem Grunde werden bei enger Kurvenfahrt abhängig vom Lenkradius die Hydromotoren 14, 15 in Richtung größeren Verdrängungsvolumens ausgeschwenkt. Dies geschieht mit Hilfe der Steuerlogikschaltung 50 der weiteren Signalverarbeitung 43, die bei Überschreitung eines vorgegebenen Wertes der Steuersignal-Differenz Δ v entsprechend einem vorbestimmten Kurvenradius die VerStelleinrichtungen 24, 25 beider Hydromotoren 14, 15 ansteuert, so daß zwar eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit, jedoch keine Änderung des Lenkradius auftritt.
Falls in den Potentiometern 38, 39 ein Fehler durch Kabelbruch oder Kurzschluß auftritt, so hat dies eine ungewollte Lenkbewegung des Fahrzeugs zur Folge. Ebenso führen Fehler in der Ansteuerung der Proportional magneten 26, 27 und 34, 35 der Versteileinrichtungen der Hydromotoren 14, 15 und Hydropumpen 12, 13 zu unkontrollierten Lenkbewegungen des Fahrzeugs. Aus Sicherheitsgründen werden daher die Eingangsbeschaltungen der Potentiometer sowie die Ausgangsbeschaltungen der . Proportionalmagneten auf Kurzschluß und Kabelbruch überwacht. In Fehlerfall wird ein Signal erzeugt, das in der Signalverarbeitung weiterverarbeitet wird und zu einer Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit auf den Wert Null führt.
Die erfindungsgemäße Steuer- und Regelvorrichtung kann beispielsweise auch für Fahrantriebe mit einem Antriebsmotor konstanter Drehzahl und/oder mit hydrostatischen Getrieben eingesetzt werden, deren Übersetzungsverhältnisse in einem ersten Fahrbereich durch Ansteuerung der VerStelleinrichtungen der Hydropumpen und in einem zweiten Fahrbereich höherer Fahrgeschwindigkeit durch Ansteuerung der VerStelleinrichtungen der Hydromotoren verstellbar sind. Auch andere Ansteuerungen sind möglich, wie etwa die Ansteuerung der VerStelleinrichtungen der Hydropumpen bei Geradeausfahrt und der Hydromotoren bei Kurvenfahrt.

Claims

ANSPRÜCHE
1. Steuer und Regelvorrichtung für einen Fahrzeug-Fahrantrieb, der zwei von wenigstens einem Antriebsmotor (1) parallel antreibbare, jeweils wenigstens eine
Hydropumpe (12, 13) und einen Hydromotor (14, 15) umfassende hydrostatische
Getriebe (3, 4) mit jeweils verstellbarem Übersetzungsverhältnis umfaßt, die mit einer rechten bzw. linken Rad- oder Kettenanordnung (18, 19) des Fahrzeugs in Antriebsverbindung stehen und je wenigstens eine mit Steuersignalen (vj, vr) ansteuerbare VerStelleinrichtung (30, 24; 31 , 25) zur Verstellung des
Übersetzungsverhältnisses aufweisen, mit einem Steuerungsteil, der eine Sollwert-Vorgabe (5) sowie eine
Signalverarbeitung (42, 43) umfaßt, wobei die Soll wert- Vorgabe zur Vorgabe von
Sollwerten des Übersetzungsverhältnisses jedes hydrostatischen Getriebes unter
Verwendung je eines verstellbaren Steuerhebels (36, 37) sowie zur Erzeugung entsprechender Sollwertsignale (sj, sr) und die Signalverarbeitung zur Verarbeitung der
Sollwertsignale zu den Steuersignalen und Ausgabe derselben ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitung (42, 43) ausgebildet ist zur
Durchführung der Signalverarbeitungsschritte des Bildens eines min./max. -Fensters aus den Sollwertsignalen (sj sr) nach den Beziehungen:
min. = Minimum (sj, sr) max. = Maximum (sj, sr), wobei das Sollwertsignal (sj oder sr) mit dem jeweils niedrigeren Wert den Minimalwert und das Sollwertsignal (sr oder sj) mit dem jeweils höheren Wert den
Maximalwert des min./max. -Fensters darstellt, und des Ermitteins der auszugebenden Steuersignale (vj, vr) nach den Gleichungen:
l= vm + ( si - sr) vr = > n + (sr " si).
wenn der der Fahrgeschwindigkeit bezogen auf die Längsmittelachse des Fahrzeugs entsprechende Mittelwert vm = (vj + vr)/2 der in einem vorhergehenden
Signalverarbeitungsschritt ermittelten, bereits ausgegebenen Steuersignale (vj, vr) innerhalb des min./max. -Fensters liegt, oder des Korrigierens der im vorhergehenden Signalverarbeitungsschritt ermittelten Steuersignale (vj, vr) zur Ermittlung der auszugebenden Steuersignale (vj, vr) nach den
Gleichungen:
vm < min.: vj = η+ (min.-vm) vr = vr + (min. - vm) vm = min. und vm > max.: vj = v\ - (vm - max.) vr = vr " (vm " max-) vm = max.,
wenn der Mittelwert (vm) der im vorhergehenden Signalverarbeitungsschritt ermittelten
Steuersignale (η, vr) außerhalb des min./max. -Fensters liegt.
2. Steuer- und Regelvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Hydropumpen (12, 13) und/oder Hydromotoren (14, 15) der hydrostatischen Getriebe (3, 4) in ihrem Verdrängungsvolumen verstellbar ausgebildet und mit je einer mit den von der Signalverarbeitung (42, 43) ausgegebenen Steuersignalen (y\, vr, vm) ansteuerbaren Versteileinrichtung (30, 31 ; 24, 25) zur
Verstellung ihres Verdrängungsvolumens versehen sind.
3. Steuer- und Regelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitung (42, 43) zur Berechnung des Mittelwertes (vm) und der
Differenz ( A v) der ermittelten bzw. korrigierten Steuersignale (vj, vr) und zur Ausgabe entsprechender Signale (vm, Δ v) ausgebildet ist.
4. Steuer- und Regelvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitung (43) zur verzögerten Ausgabe des Steuersignal-Mittelwertes (vm) ausgebildet ist.
5. Steuer- und Regelvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch Ansteuerung der Versteileinrichtungen (24, 25) der
Hydromotoren (14, 15) mit dem von der Signalverarbeitung (43) ausgegebenen Steuersignal-Mittelwert (vm).
6. Steuer- und Regelvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitung (43) ausgebildet ist, den an die
Verstelleinrichungen (24, 25) der Hydromotoren (14, 15) auszugebenden Steuersignal- Mittelwert (vm) bei Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Steuersignal- Differenz ( Δ v) in Richtung einer Vergrößerung des Verdrängungsvolumens der Hydromotoren (14, 15) zu korrigieren.
7.. Steuer- und Regelvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitung (43) zur unverzögerten Ausgabe der Steuersignal-Differenz ( Δv) ausgebildet ist.
8. Steuer- und Regelvorrichtung nach Anspruch 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitung (43) ausgebildet ist, aus zeitgleichen Werten des verzögerten Steuersignal-Mittelwertes (vm) und der unverzögerten Steuersignal-Differenz ( Δ v) entsprechende Steuersignale (vj, vr) zu errechnen und mit diesen die Versteileinrichtungen (30, 31) der Hydropumpen (12, 13) anzusteuern.
9. Steuer- und Regelvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitung (42,) ausgebildet ist zur Begrenzung der Sollwertsignale (s\, sr) auf je einen Höchstwert (sj = 0 ...- 90%; sr = 0... - 90%) im Bereich von etwa 90% des dem maximalen Verstellweg der Steuerhebel (36, 37) entsprechenden Maximalwertes von 100% .
10. Steuer- und Regelvorrichtung nach wenigstens einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitung (4? ) ausgebildet ist zur Reduzierung der Steuersignale (vj, vr) im gleichen Verhältnis bei Überschreitung eines dem Maximalwert der Sollwertsignale (s\, sr) entsprechenden Maximalwertes nach den Gleichungen:
v\ > 1: vj = 1; vr = vr x 1/η vr > 1: vr = 1; v\ = v\ x l/vr, und
der Ausgabe der reduzierten Steuersignale \, vr).
1 1. Steuer- und Regelvorrichtung nach wenigstens einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitung (42) dazu ausgebildet ist, einen der beiden Steuersignale (vι,vr) auf den Wert Null zu setzen, wenn das entsprechende Sollwertsignal (sj, sr) ein anderes Vorzeichen aufweist, nach den Gleichungen:
v\ O und sj 0 : vj = 0 vr 0 und sr >0 : vr = 0, und
zur Ausgabe des angehobenen Steuersignals (vj, vr).
12. Steuer- und Regelvorrichtung nach Anspruch 1 oder nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1, mit einer Gleichlaufregelung zur Aufrechterhaltung der vorgegebenen
Übersetzungsverhältnisse der hydrostatischen Getriebe beim Auftreten von äußeren
Störeinflüssen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleichlaufregelung (44) ausgebildet ist zur Bewertung der gemessenen Ist-Werte der Übersetzungsverhältnisse bzw. der Abtriebsdrehzahlen (τ\\isl nr 5 ) der hydrostatischen Getriebe (3,4) nach den
Gleichungen:
nl = nlwt x Vvl für Rechtskurven nr = nr rγ x vι/vr für Linkskurven,
zur Differenzbildung nach den Gleichungen: Λ n| = nj- nr ^ für Rechtskurven A nr = nr -
Figure imgf000018_0001
für Linkskurven, und
zur Ausgabe der vom Steuerungsteil empfangenen Steuersignale (vj, vr) nach Korrektur derselben mit den Differenzwerten (Δ n\, Δnr), wenn diese größer als Null sind.
13. Steuer- und Regelvorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 12, mit einer Grenzlastregelung zur Vergrößerung der Übersetzungsverhältnisse der hydrostatischen Getriebe bei Überlastung des Antriebsmotors, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzlastregelung (45) zur Korrektur der von der Signalverarbeitung (42, 43) und/oder der Gleichlaufregelung (44) empfangenen Steuersignale (vj, vr, vm) und zur direkten Ansteuerung der VerStelleinrichtungen (30,
31; 24, 25) der Hydropumpen (12, 13) und/oder der Hydromotoren (14, 15) mit den entsprechend korrigierten Steuersignalen (vj, vr, vm) ausgebildet ist.
14.. Steuer- und Regelvorrichtung nach wenigstens einem vorhergehenden Anspruch, gekennzeichnet durch einen programmierbaren Mikrocontroller (6), der die Signalverarbeitung (42, 43), die Gleichlaufregelung (44) und die Grenzlastregelung (45) umfaßt.
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