WO1995026285A1 - Schaltungsanordnung zum auswerten der signale eines giergeschwindigkeitssensors - Google Patents

Schaltungsanordnung zum auswerten der signale eines giergeschwindigkeitssensors Download PDF

Info

Publication number
WO1995026285A1
WO1995026285A1 PCT/EP1995/000852 EP9500852W WO9526285A1 WO 1995026285 A1 WO1995026285 A1 WO 1995026285A1 EP 9500852 W EP9500852 W EP 9500852W WO 9526285 A1 WO9526285 A1 WO 9526285A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
yaw rate
wheel
wheel speed
signals
sensor
Prior art date
Application number
PCT/EP1995/000852
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Lohrenz
Frank Menten
Gregor Probst
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Priority to DE59502346T priority Critical patent/DE59502346D1/de
Priority to EP95912223A priority patent/EP0751888B1/de
Priority to JP7524924A priority patent/JPH09510785A/ja
Priority to KR1019960705367A priority patent/KR970702181A/ko
Publication of WO1995026285A1 publication Critical patent/WO1995026285A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/413—Plausibility monitoring, cross check, redundancy

Definitions

  • Circuit arrangement for evaluating the signals of a yaw rate sensor
  • the invention relates to a circuit arrangement according to the preamble of claim 1.
  • Such an arrangement can e.g. be used in a yaw control with which the driving stability of a motor vehicle is increased, e.g. in the event of incorrect driving maneuvers by the driver or to compensate for a cross wind.
  • Yaw movements are rotations of the motor vehicle about its vertical axis, i.e. around an axis running perpendicular to the road surface through its center of gravity.
  • Vehicle manipulated variables for yaw control can either be an asymmetrical braking of the vehicle by an exclusive or different actuation of the brakes on one side of the motor vehicle or an adjustment of the rear axle steering angle in a motor vehicle with rear wheel steering.
  • the influence of destabilizing forces on the vehicle is determined by measuring a current "yaw rate", a desired yaw rate is determined and compared with the current yaw rate, and the brakes are actuated in accordance with the comparison result, to keep the vehicle stable (DE 39 19 347 AI).
  • the yaw rate (also called yaw rate) is measured with a yaw or rotational speed sensor (also yaw rate sensor) and converted into an electrical signal.
  • the quality of the sensor used largely determines the accuracy of the driving stability control.
  • the number of sensors currently available on the market for automotive use is limited to a few.
  • the technology is still in its infancy.
  • the base materials are made to vibrate by means of glued-on piezoceramics or, in the case of the metal ring, by magnetic excitation.
  • the signal is also decoupled via glued-on piezoceramics or inductively with the metal rings.
  • the currently available standing sensors are micromachined, but there are still no micromachine sensors made of silicon, such as are found in acceleration sensors.
  • the invention is based on the object of reducing the circuit complexity for monitoring the sensors by carrying out the monitoring under program control by a computer which is present in any case in the control unit which evaluates the sensor signals.
  • this object is achieved by the circuit arrangement according to claim 1.
  • the signals of at least one sensor - in most cases several sensors - are fed to this control unit, which are variables that are dependent on the driving state, such as e.g. record the steering wheel angle, the wheel speeds, the lateral and longitudinal acceleration, etc.
  • a reference yaw rate is calculated by the control device from these signals and compared with the yaw rate measured by the sensor.
  • a plausibility check is carried out with respect to the yaw rate sensor signal. Given the plausibility, the
  • the senor If the difference between the two yaw velocities is above a predetermined value, the sensor is considered to be faulty and a corresponding diagnostic bit is set.
  • the advantage is that, depending on the driving situation, different algorithms can be used to calculate the yaw rate from different driving-specific state variables. Switching between the algorithms is advantageously carried out with the aid of a fuzzy logic circuit.
  • State variables can be measured with sensors as well as derived from a mathematical vehicle model stored in the control unit.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle with an arrangement according to the invention with a control unit, in a schematic representation;
  • FIG. 2 shows a fuzzy logic circuit as part of the control unit from FIGS. 1 and
  • FIG. 3 shows a flowchart of the program with which the control device monitors the yaw rate sensor.
  • a motor vehicle 1 contains a circuit arrangement for evaluating the signals of a yaw rate sensor, which is part of a yaw rate control loop.
  • This control circuit includes an electronic control unit 2, an actuator or actuator 3 and several sensors: four wheel speed sensors 4 to 7, which measure the wheel speeds of the front left wheel vl, the front right wheel vr, the rear left wheel hl or of the rear right wheel measure hr.
  • a steering wheel angle sensor 10 a yaw rate sensor 11, a longitudinal acceleration sensor 12 and a lateral acceleration sensor 13.
  • the circuit arrangement can also include further sensors, not shown here.
  • the actuator 3 receives control signals of the electronic control unit 2 via a signal line or a signal bus 14 and then generates yaw moments, ie torques about the vertical axis of the motor vehicle 1 braking to different degrees is carried out on the left and on the right side of the vehicle or by steering the rear axle of the motor vehicle.
  • the actuator 3 and the sensors 4 to 13 are known as such, and are therefore not described in detail here.
  • Control unit 1 receives the following sensor values or signals from them:
  • the yaw rate of the motor vehicle can be calculated in various ways from the sensor signals listed above, specifically under predetermined conditions.
  • Formulas AI to A12 are shown below (more general to An formulas). Each of them corresponds to an algorithm that is valid for a fixedly defined value range of the sensor signals.
  • a number of mathematical vehicle models can be stored in a memory of the control unit, not shown in the drawing. Based on input variables, these models deliver status signals which replace the sensor signals in the above equations. The validity ranges of the sensor signals are listed below.
  • the range of validity is determined by the requirement for a low wheel slip and according to predetermined wheel slip angles fixed.
  • the validity range is determined by the following conditions:
  • the validity range is determined by the following conditions:
  • the scope is determined by the following conditions:
  • Fuzzy logic circuits are known per se.
  • the logic circuit 18 is only explained to the extent necessary for the function of the monitoring circuit according to the invention. It has a process part 20, a fuzzification 21 and a defuzzification 22.
  • Input variables of the fuzzy logic circuit 18 are the driving state variables that characterize the driving process: steering wheel angle, wheel speeds, lateral acceleration, longitudinal acceleration, etc. As mentioned, they can originate from sensor signals or from a stored vehicle model.
  • the fuzzification ie the conversion into fuzzy logic variables, and the evaluation takes place with the help of expert knowledge stored there.
  • the output signals of the fuzzy control base 17 are defuzzified and output by the logic circuit 18 as the following output variables: Kl, K2, K3, K4, Kn. These output variables are amplification factors; with which the individual addition members that represent the result of equations AI to An are weighted.
  • the yaw rate is evaluated within a cycle of the yaw rate determination, in that the algorithms of the equations AI to AI3 and Gl_13 are processed as can be seen from the flowchart in FIG. 3.
  • the signal voltages of the sensors 10 to 13 used are read in and filtered in a step SO in order to eliminate random signal voltage fluctuations.
  • a plausibility condition is as follows:
  • step S2 If a plausibility check can be carried out, it is carried out in step S2.
  • the change in the steering wheel angle in a predetermined tolerance band is equal to the change in the measured yaw rate in a predetermined tolerance band, namely at a constant vehicle speed other than zero.
  • the change in the lateral acceleration in a predetermined tolerance band is equal to the change in the measured yaw rate in a predetermined tolerance band, namely at a constant vehicle speed.
  • step S3 If this plausibility check is positive, the process branches to a step S3, otherwise it branches to a step S8.
  • step S3 the amplification factors associated with the respective addition terms (Kl, ..., Kn) are determined by the evaluation in the fuzzy rule base.
  • step S5 tests whether the respective gain factor (Kl, ..., Kn) is zero. If the gain factor is not equal to zero, the yaw rate assigned to the respective gain factor is calculated in a next step S6.
  • a step S7 the individual components of the multiplication of the respective yaw rate with the respective gain factor are added to the reference yaw rate ⁇ ref .
  • a yaw rate sensor diagnostic bit is set between the determined yaw rate and the measured yaw rate and, depending on the result of the plausibility check, which indicates whether the sensor is classified as faultless or faulty.

Abstract

Die Schaltungsanordnung zum Auswerten der Signale eines Giergeschwindigkeitssensors (auch: Gierratensensor) (11) wird insbesondere für eine Fahrstabilitätsregelung für ein Kraftfahrzeug (1) verwendet. Sie weist ein Steuergerät (18) auf, dem die Signale des Giergeschwindigkeitssensors (11) und weiterer Sensoren, die fahrzustandsabhängige Größen erfassen - z.B. Raddrehzahl-, Lenkradwinkel-, Querbeschleunigungs- und Längsbeschleunigungssensor (4, 5, 6, 7, 10, 12 bzw. 13) -, zugeführt werden. Das Steuergerät (18) berechnet aus einem oder mehreren dieser weiteren Sensoren eine Referenzgiergeschwindigkeit und vergleicht sie mit der von dem Giergeschwindigkeitssensor (11) gemessenen Giergeschwindigkeit. Außerdem wird unter Beachtung des Fahrzustands die Plausibilität des Giergeschwindigkeitssensorsignals überprüft. Liegt die Differenz zwischen beiden Giergeschwindigkeiten über einem vorgegebenen Schwellwert, wird unter Beachtung des Ergebnisses der Plausibilitätsprüfung der Giergeschwindigkeitssensor (11) als fehlerhaft erkannt.

Description

Schal ungsanordnung zum Auswerten der Signale eines Gierge- schwindig eitssensors
Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Eine solche Anordnung kann z.B. in einer Gierregelung verwendet werden, mit der die Fahrsta¬ bilität eines Kraftfahrzeugs erhöht wird, z.B. bei falschen Fahrmanövern durch den Fahrer oder um einen Seitenwind zu kompensieren. Gierbewegungen sind Drehungen des Kraftfahr¬ zeugs um seine Hochachse, d.h. um eine senkrecht zu der Fahr- bahnoberflache durch seinen Schwerpunkt verlaufende Achse.
Fahrzeugstellgrößen für eine Gierregelung können entweder ein asymmetrisches Bremsen des Fahrzeugs durch eine ausschlie߬ liche oder unterschiedlich starke Betätigung der Bremsen auf einer Seite des Kraftfahrzeugs oder eine Verstellung des Hin- terachslenkwinkels bei einem Kraftfahrzeug mit Hinterradlen¬ kung sein.
Bei einer bekannten Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeugbe- wegung wird der Einfluß von destabilisierenden Kräften am Fahrzeug durch Messen eines aktuellen "Giergrades" festge¬ stellt, ein erwünschter Giergrad ermittelt und mit dem aktu¬ ellen Giergrad verglichen, und gemäß dem Vergleichsergebnis die Bremsen betätigt, um das Fahrzeug stabil zu halten (DE 39 19 347 AI) .
Die Giergeschwindigkeit (auch als Gierrate bezeichnet) wird mit einem Gier- oder Drehgeschwindigkeitssensor (auch Gierra¬ tensensor) gemessen und in ein elektrisches Signal umgesetzt. Die Güte des verwendeten Sensors bestimmt maßgeblich die Ge¬ nauigkeit der Fahrstabilitätsregelung. Wirtschaftlich in Se¬ rien produzierte Giergeschwindigkeitssensoren, die in Kraft- fahrzeugen verwendet werden können, basieren zum Beispiel auf dem Prinzip der Messung des Einflusses der Corioliskraft auf eine schwingende Keramikstruktur (Fox, C.H.J. : Vibrating Cylinder Gyro - Theory of Operation and Error Analysis. Uni- versity of Stuttgart Gyro Symposium, September 1988) oder auf ein stimmgabelähnliches Bauteil (JEE, September 1990, Seiten 99 bis 104) .
Ein technisches Problem insbesondere kostengünstiger Sensoren liegt darin, daß die Kennlinienparameter (Steigung und
NullpunktsOrdinate) stark von der Temperatur abhängen und daß die Temperaturabhängigkeit selbst bei in Serie gefertigten Sensoren stark von Sensor zu Sensor streut. Dieses Problem wird durch eine in der älteren Anmeldung P 4340719 (unser Zeichen: 93 P 1828) beschriebene Schaltungsanordnung gelöst.
Die Anzahl der momentan am Markt für den automobilen Einsatz zur Verfügung stehenden Sensoren ist auf wenige begrenzt. Die Technologie steckt noch in den Kinderschuhen. Es gibt unter- schiedliche Basisstrukturen für die vibrierenden Teile der Sensoren: Keramikzylinder aus gesintertem Material, Metall- ringe mit aufwendiger Speichenkonstruktion zur Befestigung und Stimmgabelstrukturen aus Metall. Die Basismaterialien werden durch aufgeklebte Piezokeramiken oder im Fall des Me- tallringes durch magnetische Anregung zum Schwingen gebracht. Die Signalauskopplung erfolgt ebenfalls über aufgeklebte Pie¬ zokeramiken oder induktiv bei den Metallringen. Die derzeit verfügbaren stehenden Sensoren sind mikromaschinell herge¬ stellt, es gibt aber noch keine mikromaschinellen Sensoren aus Silizium, wie es sie etwa bei Beschleunigungsensoren gibt.
Von den Sensorherstellern werden zwar aufwendige mechanische Fehleranalysen der Sensorelemente durchgeführt, eine voll- ständige Sicherheit über die gesamte Lebensdauer des Sensor kann jedoch kein Sensorhersteller garantieren. Für den Sensor gibt es zwar die Forderung nach einer Kennlinienbegrenzung im funktionsfähigen Zustand und nach einem fest definierten Spannungsbereich im Fehlerfall, es gibt aber Sensorausfälle, die durch eine nachgeschaltete Auswerteelektronik nicht er- kannt werden. Eine Steigerung der Sensorsicherheit erfordert einen hoher Aufwand, zum Beispiel in Form von elektronischen ÜberwachungsSchaltungen für den einzelnen Sensor.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Schaltungsauf- wand für die Überwachung der Sensoren zu verringern, indem die Überwachung programmgesteuert von einem Rechner durchge¬ führt wird, der in dem Steuergerät, das die Sensorsignale auswertet, ohnehin vorhanden ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaltungsanord- nung nach Anspruch 1 gelöst. Diesem Steuergerät werden die Signale mindestens eines Sensors - in den meisten Fällen meh¬ rerer Sensoren - zugeführt, der oder die fahrzustandsabhän¬ gige Größen, wie z.B. den Lenkradwinkel, die Raddrehzahlen, die Quer- und Längsbeschleunigung usw., erfassen. Durch das Steuergerät wird aus diesen Signalen eine Referenzgierge¬ schwindigkeit berechnet und mit der von dem Sensor gemessenen Giergeschwindigkeit verglichen. Außerdem wird eine Plausibi¬ litätsprüfung bezüglich des Giergeschwindigkeits-Sensorsi- gnals durchgeführt. Liegt bei gegebener Plausibilität die
Differenz der beiden Giergeschwindigkeiten über einem vorgege¬ benen Wert, so wird der Sensor als fehlerhaft betrachtet und ein entsprechendes Diagnosebit gesetzt.
Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteran¬ sprüchen zu entnehmen.
Vorteil ist, daß in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsi¬ tuation verschiedene Algorithmen eingesetzt werden können, um die Gierrate aus unterschiedlichen fahrspezifischen Zustands- großen zu berechnen. Das Umschalten zwischen den Algorithmen erfolgt vorteilhafterweise mit Hilfe einer Fuzzy-Logikschal- tung.
Zustandsgrößen können sowohl mit Sensoren gemessen werden, als auch aus einem in dem Steuergerät abgelegten mathemati¬ schen Fahrzeugmodell hergeleitet werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an¬ hand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
Figur l ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Anord¬ nung mit einem Steuergerät, in schematischer Dar¬ stellung; Figur 2 eine Fuzzy-Logikschaltung als Bestandteil des Steuer- geräts von Figur 1 und
Figur 3 ein Ablaufdiagramm des Programms, mit dem das Steuer¬ gerät den Giergeschwindigkeitssensor überwacht.
Ein Kraftfahrzeug 1 (Figur 1) enthält eine Schaltungsanord- nung zum Auswerten der Signale eines Giergeschwindigkeitssen- sors, die Bestandteil eines Giergeschwindigkeits-Regelkreises ist. Dieser Regelkreis schließt ein elektronisches Steuerge¬ rät 2, einen Aktuator oder Aktor 3 und mehrere Sensoren ein: Vier Raddrehzahlsensoren 4 bis 7, die die Radgeschwindigkei- ten des vorderen linken Rades vl, des vorderen rechten Rades vr, des hinteren linken Rades hl bzw. des hinteren rechten Rades hr messen. Außerdem ein Lenkradwinkelsensor 10, ein Giergeschwindigkeitssensor 11, ein Längsbeschleunigungssensσr 12 und ein Querbeschleunigungssensor 13. Die Schaltungs- anordnung kann noch weitere, hier nicht dargestellte Sensoren einschließen.
Der Aktuator 3 empfängt über eine Signalleitung oder einen Signalbus 14 Stellsignale des elektronischen Steuergeräts 2 und erzeugt daraufhin Giermomente, d.h. Drehmomente um die Hochachse des Kraftfahrzeugs 1. Dies kann z.B. durch ein unterschiedlich starkes Bremsen auf der linken und auf der rechten Fahrzeugseite oder auch durch ein Lenken der Hinter¬ achse des Kraftfahrzeugs erfolgen. Der Aktuator 3 und die Sensoren 4 bis 13 sind als solche bekannt, sie werden hier deshalb im einzelnen nicht weiter beschrieben. Von ihnen emp¬ fängt das Steuergerät 1 folgende Sensorgrößen oder Signale:
δ, Lenkradwinkel, Signal von Sensor 10 ψ Gierwinkelgeschwindigkeit, Signal von Sensor 11 a, Längsbeschleunigung, Signal von Sensor 12 aq Querbeschleunigung, Signal von Sensor 13 n. Raddrehzahl vorne links, Signal von Sensor 5 w, Raddrehzahl vorne rechts, Signal von Sensor 4
«3 Raddrehzahl hinten links, Signal von Sensor 7 nA Raddrehzahl hinten rechts, Signal von Sensor 6
Aus den vorstehend aufgeführten Sensorsignalen kann die Gier¬ rate des Kraftfahrzeugs auf verschiedene Weise berechnet wer- den, und zwar unter vorgegebenen Voraussetzungen. Nachfolgend sind Formeln AI bis A12 (allgemeiner können es bis An Formeln sein) dargestellt. Jede von ihnen entspricht einem Algo¬ rithmus, der für einen fest definierten Wertebereich der Sen¬ sorsignale gültig ist.
AI
Figure imgf000007_0001
A3
A4
A5
Figure imgf000007_0002
Figure imgf000008_0001
ψ -- ^3— A8 v vorne
ψ = zrl— A9
V hinten
ψ= - q- A10 kreia rv Ih
ψ= - ' All kreuz tv rh
Figure imgf000008_0002
Die Variablen in den Gleichungen AI bis A12 haben folgende Bedeutungen:
ψ Giergeschwindigkeit vlh Radgeschwindigkeit links hinten vrh Radgeschwindigkeit rechts hinten vlv Radgeschwindigkeit links vorne v^ Radgeschwindigkeit rechts vorne vHi Radgeschwindigkeit kurveninneres Rad (hinten) vVi Radgeschwindigkeit kurveninneres Rad (vorne) vHa Radgeschwindigkeit kurvenäußeres Rad (hinten) vVa Radgeschwindigkeit kurvenäußeres Rad (vorne)
Vvorne gemittelte Geschwindigkeiten Vorderachsräder vhiπun gemittelte Geschwindigkeiten Hinterachsräder vkreuz n //j gemittelte Geschwindigkeit (rechte Vorderradge- schwindigkeit, linke Hinterradgeschwindigkeit) v kreuz /v rh gemittelte Geschwindigkeit (linke Vorderradge¬ schwindigkeit, rechte Hinterradgeschwindigkeit) v Geschwindigkeit allgemein (Fahrzeuggeschwindigkeit im Schwerpunkt) vch charakteristische Fahrzeugeschwindigkeit aq Querbeschleunigung δL Lenkradwinkel δv Vorderradeinschlagwinkel (Lenkwinkel)
/ Radstand Sv Spurweite vorne
SH Spurweite hinten iL Lenkübersetzung
In einem in der Zeichnung nicht dargestellten Speicher des Steuergeräts können mehrere mathematische Fahrzeugmodelle ab¬ gelegt sein. Diese Modelle liefern aufgrund von Eingangsgrö- ßen Zustandssignale, die die Sensorsignale in den vorstehen¬ den Gleichungen ersetzen. Die Gültigkeitsbereiche der Sensor¬ signale werden im folgenden aufgeführt.
Bei einer Bestimmung der Gierrate aus dem Lenkwinkel und den Raddrehzahlen (Formeln A3 bis A6) , wobei die Signale der vier Raddrehzahlensensoren 4 bis 7 verwertet werden, ergibt sich der anhand von Fahrversuchen und Fehlerabschätzungen ermit¬ telte folgende Gültigkeitsbereich:
0 < Radgeschwindigkeit < 18 km/h
0 ≤ Querbeschleunigung < 2,8 m/s2
Bei einer Bestimmung der Gierrate durch Auswerten allein der Raddrehzahlen (Formeln AI und A2) , wobei ebenfalls die Si- gnale der vier Raddrehzahlensensoren 4 bis 7 verwertet wer¬ den, wird der Gültigkeitsbereich durch die Forderung nach einem geringen Radschlupf und nach vorgegebenen Radschräg¬ laufwinkeln festgelegt.
Bei einer Bestimmung der Gierrate aus einem linearen Einspur¬ modell (Formel A7) , wobei die Signale des Lenkradwinkelsen- sors und eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit verwertet werden, wird der Gültigkeitsbereich durch folgende Bedingun¬ gen festgelegt:
• kleiner Wankwinkel,
• kleine Schwimmwinkeländerung ß = 0,
• kleine Gierwinkelbschleunigung Ψ = 0 und
I . y ciq \ ≤ Am I s .
Bei einer Bestimmung der Gierrate aus Signalen der Längs- und Querbeschleunigungssensoren 12, 13 mit Hilfe des linearen Einspurmodells (gemittelte Formeln A8 und A9) , wobei die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und die Querbeschleunigungs- signale verwertet werden, wird der Gültigkeitsbereich durch folgende Bedingungen festgelegt:
• kleiner Wankwinkel,
• kleine Schwimmwinkeländerung ß = 0,
• kleine Gierwinkelbschleunigung Ψ = 0, • Einfluß der Erdbeschleunigung auf den Beschleunigungssen- sor, und a„ \ < Am I s .
Bei einer Bestimmung der Gierrate aus gemittelten Raddrehzah- len und aus Signalen der Längs- und Querbeschleunigungssenso¬ ren 12, 13 mit Hilfe des linearen Einspurmodells (Formel A8 und Formel A9) , wobei die Querbeschleunigungssignale und die Signale der vier Raddrehzahlensensoren 4 bis 7 verwertet werden, wird der Gültigkeitsbereich durch folgende Bedingun- gen festgelegt:
• kleiner Wankwinkel,
• kleine Schwimmwinkeländerung ß = 0,
• kleine Gierwinkelbschleunigung Ψ = 0, • Fahrzeug muß sich in der Ebene bewegen, und aq < Am I s . Bei einer Bestimmung der Gierrate aus der Querbeschleunigung und dem Lenkradwinkel, wobei die Querbeschleunigungs- und die Lenkwinkel-Sensorsignale verwertet werden (Formel A12) , wird der Gültigkeitsbereich ebenfalls durch folgende Bedingungen festgelegt:
• kleiner Wankwinkel,
• kleine Schwimmwinkeländerung ß = 0,
• kleine Gierwinkelbschleunigung Ψ = 0, • Fahrzeug muß sich in der Ebene bewegen, und
• begrenzte Querbeschleunigung α ≤ Am I s .
Die Voraussetzungen, in denen die Algorithmen der Formeln AI bis AI2 (oder An) für die Berechnung der Gierrate brauchbar sind und die Wertebereiche, für die sie gültig sind, sind in der Regelbasis 17 einer Fuzzy- ogikschaltung 18 (Figur 2) abgespeichert. Diese RegelSchaltung 18 ist Bestandteil des Steuergeräts 2 (vgl. Figur 1).
Fuzzy-Logikschaltungen für sich sind bekannt. Die Logikschal¬ tung 18 wird hier nur soweit erläutert, wie es für die Funk¬ tion der erfindungsgemäßen Überwachungsschaltung erforderlich ist. Sie weist einen Prozeßteil 20, eine Fuzzifizierung 21 und eine Defuzzifizierung 22 auf. Eingangsgrößen der Fuzzy- Logikschaltung 18 sind die den Fahrprozeß charakterisierenden Fahrzustandsgrößen: Lenkradwinkel, Raddrehzahlen, Querbe¬ schleunigung, Längsbeschleunigung usw. Sie können wie erwähnt von Sensorsignalen oder von einem gespeicherten Fahrzeugmo¬ dell stammen. In der Fuzzy-Regelbasis 17 erfolgt die Fuzzifi- zierung, d.h. die Umwandlung in Fuzzy-Logikgrößen, und die Auswertung mit Hilfe von dort abgelegtem Expertenwissen. Die AusgangsSignale der Fuzzy-Regelbasis 17 werden defuzzifiziert und als folgende Ausgangsgrößen von der Logikschaltung 18 ausgegeben: Kl, K2, K3, K4, Kn. Diese Ausgangsgrößen sind Verstärkungsfaktoren; mit denen die einzelnen Additions- glieder, die das Ergebnis der Gleichungen AI bis An darstel¬ len, gewichtet werden.
Ψref = Kl * ΛI + K2 * Λ2+.. . +K12 * Λ 12+... +Kn * An (Gl_13)
Eine Auswertung der Gierrate erfolgt innerhalb eines Zyklus- ses der Gierratenbestimmung, indem die Algorithmen der Glei¬ chungen AI bis AI3 und Gl_13 so abgearbeitet werden, wie aus dem Ablaufdiagramm von Figur 3 ersichtlich ist.
Nach dem Start werden in einem Schritt SO die SignalSpannun¬ gen der verwendeten Sensoren 10 bis 13 (Lenkradwinkelsensor, Querbeschleunigungssensor, Längsbeschleunigungssensor, Gier- ratensensor) eingelesen und gefiltert, um zufällige Signal- spannungsSchwankungen auszuschalten.
In einem Schritt Sl wird aufgrund der Fahrzeugzustandsgrößen überprüft, ob eine Plausibiltitätsüberprüfung durchgeführt werden kann, und zwar durch Prüfen mehrerer Plausibilitätsbe- dingungen. Ein Beispiel einer Plausibilitätsbedingung lautet wie folgt:
• Ist z.B. die Bedingung "Fahrzeug steht" in Sl erfüllt - kann also eine Plausibilit tsuberprufung durchgeführt werden - , soll die gemessene Gierrate in einem fest vorgegebenen Toleranzband um die Nullage liegen.
Kann keine Plausibilitatsuberprufung durchgeführt werden, weil die Fahrzeugzustandsgrößen außerhalb des gültigen Berei- ches liegen, wird zu einem Schritt S3 verzweigt. '
Kann eine Plausibilitatsuberprufung durchgeführt werden, wird sie in dem Schritt S2 ausgeführt.
Folgende Plausibilitätsüberprüfungen sind möglich: • Die Änderung des Lenkradwinkels ist in einem vorgegebenen Toleranzband gleich der Änderung der gemessenen Gierrate in einem vorgegebenen Toleranzband, und zwar bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null. • Die Änderung der Querbeschleunigung ist in einem vorgege¬ benen Toleranzband gleich der Änderung der gemessenen Gierra¬ te in einem vorgegebenen Toleranzband, und zwar bei konstan¬ ter Fahrzeuggeschwindigkeit.
Ist diese Plausibilitatsuberprufung positiv ausgefallen, wird zu einem Schritt S3 verzweigt, sonst wird zu einem Schritt S8 verzweigt.
In dem Schritt S3 werden durch die Auswertung in der Fuzzy Regelbasis die zu den jeweiligen Additionstermen gehörenden Verstärkungsfaktoren (Kl, ..., Kn) ermittelt.
Innerhalb einer durch Schritte S4 bis S6 gebildeten Schleife wird in dem Schritt S5 getestet, ob der jeweilige Verstär- kungsfaktor (Kl, ..., Kn) gleich null ist. Ist der Verstär¬ kungsfaktor ungleich null, wird in einem nächsten Schritt S6 die dem jeweiligen Verstärkungsfaktor zugeordnete Gierrate berechnet.
In einem Schritt S7 werden die einzelnen Komponenten der Mul¬ tiplikation der jeweiligen Gierrate mit dem jeweiligen Ver¬ stärkungsfaktor zur Referenzgierrate ψref aufaddiert.
In einem Schritt S8 wird abschließend abhängig von der abso- luten Differenz ΔΨ = |Ψ - Ψre/| zwischen der ermittelten Gier- ^ate und der gemessenen Gierrate und in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Plausibilit tsuberprufung ein Gierratensensor- Diagnosebit gesetzt, das anzeigt, ob der Sensor als einwand¬ frei oder fehlerhaft eingestuft wird.

Claims

Patentansprüche
1. Schaltungsanordnung zum Auswerten der Signale eines Gier¬ geschwindigkeitssensors (11) , insbesondere für eine Fahr- stabilitätsregelung in einem Kraftfahrzeug (1) , mit einem Steuergerät (2) ,
- dem die Signale des Giergeschwindigkeitssensors (11) zuge¬ führt werden,
- dem die Signale mindestens eines weiteren Sensors (4 bis 13) zugeführt werden, der fahrzustandsabhängige Größen er¬ faßt;
- durch das aus diesen Signalen eine Referenzgiergeschwindig¬ keit berechnet wird, und
- durch das die Differenz zwischen dieser Referenzgierge- schwindigkeit und der von dem Giergeschwindigkeitssensor gemessenen Giergeschwindigkeit ermittelt und mit einem vor¬ gegebenen Schwellwert verglichen wird, dadurch gekennzeichnet,
- daß in Abhängigkeit von dem Ergebnis dieses Vergleichs ein den Zustand des Giergeschwindigkeitssensors (11) anzeigen¬ des Zustandssignal abgegeben wird.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich¬ net, daß durch das Steuergerät (2) überprüft wird, ob das Signal des Giergeschwindigkeitssensors (11) unter Beachtung des Fahrzustands plausibel ist, und daß der Vergleich mit dem Schwellwert abhängig von dem Ergebnis der Plausibilitätsprü- fung durchgeführt wird.
3. Schal ungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Referenzgiergeschwindigkeit als eine Summe mehrerer Giergeschwindigkeitswerte gebildet wird , die aus den Signalen verschiedener Sensoren berechnet werden und die jeweils mit einem Faktor gewichtet werden.
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Faktoren zur Wichtung der Giergeschwindigkeits¬ werte durch ein Fuzzy-Logikschaltung (18) ermittelt werden.
5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Referenzgiergeschwindigkeit nach mindestens einer der folgenden Formeln berechnet wird:
Figure imgf000015_0001
A3
15 A4
Figure imgf000015_0004
A5
- + SU tan£r
Figure imgf000015_0002
1 v ε ψ = — 0, A7
ψ = ^ α<ι— A8 v vome
25 ψ = —±- A9 hinten
ψ ~ - A10 kreuz _ri' Jh
ψ = - All
_ kreuz iv rh
30
Figure imgf000015_0003
worin folgende Variablen enthalten sind:
Ψ Giergeschwindigkeit Radgeschwindigkeit links hinten
"rh Radgeschwindigkeit rechts hinten Radgeschwindigkeit links vorne
V**v Radgeschwindigkeit rechts vorne VHi Radgeschwindigkeit kurveninneres Rad (hinten) Vlϊ Radgeschwindigkeit kurveninneres Rad (vorne)
' Hu Radgeschwindigkeit kurvenäußeres Rad (hinten) Radgeschwindigkeit kurvenäußeres Rad (vorne) gemittelte Geschwindigkeiten Vorderachsräder hmlen gemittelte Geschwindigkeiten Hinterachsräder vkreu∑ rv Ih gemittelte Geschwindigkeit (rechte Vorderradge¬ schwindigkeit, linke Hinterradgeschwindigkeit) vkr> euz lv rh gemittelte Geschwindigkeit (linke Vorderradge¬ schwindigkeit, rechte Hinterradgeschwindigkeit)
V Geschwindigkeit allgemein (Fahrzeuggeschwindigkeit im Schwerpunkt)
"dl charakteristische Fahrzeugeschwindigkeit a; Querbeschleunigung δ, Lenkradwinkel δ,. Vorderradeinschlagwinkel (Lenkwinkel)
I Radstand Spurweite vorne Spurweite hinten Lenkübersetzung
PCT/EP1995/000852 1994-03-25 1995-03-08 Schaltungsanordnung zum auswerten der signale eines giergeschwindigkeitssensors WO1995026285A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE59502346T DE59502346D1 (de) 1994-03-25 1995-03-08 Schaltungsanordnung zum auswerten der signale eines giergeschwindigkeitssensors
EP95912223A EP0751888B1 (de) 1994-03-25 1995-03-08 Schaltungsanordnung zum auswerten der signale eines giergeschwindigkeitssensors
JP7524924A JPH09510785A (ja) 1994-03-25 1995-03-08 ヨーイング速度センサの信号を評価する回路装置
KR1019960705367A KR970702181A (ko) 1994-03-25 1995-03-08 편요비 센서로부터 신호를 평가하는 회로 장치(circuit for processing signals from a yaw-rate sensor)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP94104856.3 1994-03-25
EP94104856 1994-03-25

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1995026285A1 true WO1995026285A1 (de) 1995-10-05

Family

ID=8215817

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP1995/000852 WO1995026285A1 (de) 1994-03-25 1995-03-08 Schaltungsanordnung zum auswerten der signale eines giergeschwindigkeitssensors

Country Status (7)

Country Link
US (1) US5842143A (de)
EP (1) EP0751888B1 (de)
JP (1) JPH09510785A (de)
KR (1) KR970702181A (de)
CZ (1) CZ267596A3 (de)
DE (1) DE59502346D1 (de)
WO (1) WO1995026285A1 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6122568A (en) * 1998-12-22 2000-09-19 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for determining the dynamic stability of an automotive vehicle
EP1118519A2 (de) * 2000-01-22 2001-07-25 WABCO GmbH &amp; CO. OHG Verfahren zur Erkennung des fehlerhaften Einbaus von Sensiermitteln in einem Fahrzeug
EP0859960B1 (de) * 1996-09-07 2003-04-23 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und verfahren zur überwachung von sensoren in einem fahrzeug
DE19838158B4 (de) * 1997-08-22 2005-12-15 Toyota Jidosha K.K., Toyota Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors und damit ausgerüstetes Fahrzeug
EP2287057A1 (de) * 2009-08-18 2011-02-23 Tofas Turk Otomobil Fabrikasi Anonim Sirketi Gierwinkelgeschwindigkeitsmesssystem
DE19960101B4 (de) * 1999-12-14 2016-03-10 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur vorausschauenden Bestimmung eines Fahrkorridors eines Kraftfahrzeuges für ein automatisches Abstandsregel- und/oder kontrollsystem

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1999001718A1 (de) 1997-07-02 1999-01-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur überwachung von sensoren in einem fahrzeug
DE19749058A1 (de) 1997-07-02 1999-01-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße
DE19748126A1 (de) 1997-07-02 1999-01-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung von Sensoren in einem Fahrzeug
JP3198993B2 (ja) * 1997-07-23 2001-08-13 トヨタ自動車株式会社 車輌の挙動制御装置
DE19844913C2 (de) 1998-09-30 2003-02-13 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung eines in einem Fahrzeug angeordneten Querbeschleunigungssensor
JP3649007B2 (ja) * 1998-11-27 2005-05-18 トヨタ自動車株式会社 車両の後退判定方法及び車両制御装置
US6202009B1 (en) * 1998-12-22 2001-03-13 Ford Global Technologies, Inc. Method for detecting fault of vehicle motion sensors
CZ300170B6 (cs) * 2000-09-27 2009-03-04 Ceské Vysoké Ucení Technické V Praze Centrum Biomedicínského Inženýrství Zpusob detekce a signalizace únavy ridice behem rízení vozidla a zarízení k provádení tohoto zpusobu
US20040073351A1 (en) 2001-01-26 2004-04-15 Markus Haberhauer Method for regulating directional stability
SE0101247L (sv) * 2001-04-09 2002-10-10 Scania Cv Ab Förfarande och anordning för alstring av en halkvarningssignal
US6941205B2 (en) 2002-08-01 2005-09-06 Ford Global Technologies, Llc. System and method for deteching roll rate sensor fault
GB2404100A (en) * 2003-07-17 2005-01-19 Bombardier Transp Model-based monitoring an operation of a converter
JP4529444B2 (ja) * 2004-01-13 2010-08-25 パナソニック株式会社 角速度センサ
US7668645B2 (en) 2004-10-15 2010-02-23 Ford Global Technologies System and method for dynamically determining vehicle loading and vertical loading distance for use in a vehicle dynamic control system
US7715965B2 (en) 2004-10-15 2010-05-11 Ford Global Technologies System and method for qualitatively determining vehicle loading conditions
US7660654B2 (en) 2004-12-13 2010-02-09 Ford Global Technologies, Llc System for dynamically determining vehicle rear/trunk loading for use in a vehicle control system
US7590481B2 (en) 2005-09-19 2009-09-15 Ford Global Technologies, Llc Integrated vehicle control system using dynamically determined vehicle conditions
US8121758B2 (en) 2005-11-09 2012-02-21 Ford Global Technologies System for determining torque and tire forces using integrated sensing system
US7600826B2 (en) 2005-11-09 2009-10-13 Ford Global Technologies, Llc System for dynamically determining axle loadings of a moving vehicle using integrated sensing system and its application in vehicle dynamics controls
FR2900893B1 (fr) * 2006-05-10 2008-06-20 Bosch Gmbh Robert Procede de reglage d'un systeme de controle dynamique de trajectoire pour vehicule automobile.
DE102007034142B4 (de) * 2007-07-21 2016-03-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Plausibilisierung einer die Gierrate oder die Querbeschleunigung oder den Lenkwinkel eines Fahrzeugs repräsentierenden Zustandsgröße
US8195357B2 (en) * 2008-04-16 2012-06-05 GM Global Technology Operations LLC In-vehicle sensor-based calibration algorithm for yaw rate sensor calibration
DE102009013895B4 (de) * 2009-03-19 2011-06-30 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH, 80809 Fahrzeug mit einer Einrichtung zur Regelung der Fahrdynamik mit in einer gemeinsamen Baueinheit integriertem Lenkwinkelsensor, Gierratensensor und Beschleunigungssensor
DE102009048091B4 (de) * 2009-10-02 2015-04-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Regelverfahren für elektrische Servolenkungen
DE102009053817C5 (de) † 2009-11-18 2016-07-07 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Fahrzeug mit einer Bremsmoment von Hinterrädern auf die Vorderräder übertragenden Bremseinrichtung mit Bremsschlupfregelung
KR102055020B1 (ko) * 2011-03-02 2020-01-22 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 지능형 차량 센서 디바이스
DE102011108284A1 (de) * 2011-07-21 2013-01-24 Liebherr-Werk Ehingen Gmbh Kransteuerung und Kran
KR101927111B1 (ko) * 2012-06-04 2019-03-12 현대모비스 주식회사 요레이트 산출 방법 및 장치와 이를 이용한 차선유지보조시스템 제어 방법

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3731756A1 (de) * 1987-09-22 1989-03-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur regelung der fahrstabilitaet eines fahrzeugs
EP0391047A1 (de) * 1989-04-05 1990-10-10 Inventio Ag Verfahren für die Bremsenprüfung und -überwachung bei Schienenfahrzeugen und Vorrichtung für die Ausübung des Verfahrens
EP0392165A1 (de) * 1989-04-12 1990-10-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Regelung einer querdynamischen Zustandsgrösse eines Kraftfahrzeuges
DE4209150A1 (de) * 1991-03-22 1992-09-24 Hitachi Ltd Konzentriertes steuersystem fuer kraftfahrzeuge
DE4123235C1 (de) * 1991-07-13 1992-11-26 Daimler Benz Ag
DE4300844A1 (en) * 1992-01-14 1993-07-15 Toyota Motor Co Ltd Control system for ride characteristics of motor vehicle - corrects estimated characteristic index in accordance with control signal dependent on ride, movement and route evaluations.

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5201834A (en) * 1989-04-05 1993-04-13 Inventio Ag Method for the testing and monitoring of brakes in rail vehicles
EP0460581B1 (de) * 1990-06-04 1995-04-26 Nippondenso Co., Ltd. Signalverarbeitungsschaltung für Giergeschwindigkeitssensor
US5668724A (en) * 1990-09-28 1997-09-16 Robert Bosch Gmbh Method for improving the controllabilty of motor vehicles
US5386365A (en) * 1991-03-22 1995-01-31 Mazda Motor Corporation Rear wheel steering system for vehicle
JPH06211152A (ja) * 1993-01-19 1994-08-02 Aisin Seiki Co Ltd 車輌の操舵装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3731756A1 (de) * 1987-09-22 1989-03-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur regelung der fahrstabilitaet eines fahrzeugs
EP0391047A1 (de) * 1989-04-05 1990-10-10 Inventio Ag Verfahren für die Bremsenprüfung und -überwachung bei Schienenfahrzeugen und Vorrichtung für die Ausübung des Verfahrens
EP0392165A1 (de) * 1989-04-12 1990-10-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Regelung einer querdynamischen Zustandsgrösse eines Kraftfahrzeuges
DE4209150A1 (de) * 1991-03-22 1992-09-24 Hitachi Ltd Konzentriertes steuersystem fuer kraftfahrzeuge
DE4123235C1 (de) * 1991-07-13 1992-11-26 Daimler Benz Ag
DE4300844A1 (en) * 1992-01-14 1993-07-15 Toyota Motor Co Ltd Control system for ride characteristics of motor vehicle - corrects estimated characteristic index in accordance with control signal dependent on ride, movement and route evaluations.

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0859960B1 (de) * 1996-09-07 2003-04-23 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und verfahren zur überwachung von sensoren in einem fahrzeug
DE19838158B4 (de) * 1997-08-22 2005-12-15 Toyota Jidosha K.K., Toyota Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors und damit ausgerüstetes Fahrzeug
US6122568A (en) * 1998-12-22 2000-09-19 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for determining the dynamic stability of an automotive vehicle
DE19960101B4 (de) * 1999-12-14 2016-03-10 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur vorausschauenden Bestimmung eines Fahrkorridors eines Kraftfahrzeuges für ein automatisches Abstandsregel- und/oder kontrollsystem
EP1118519A2 (de) * 2000-01-22 2001-07-25 WABCO GmbH &amp; CO. OHG Verfahren zur Erkennung des fehlerhaften Einbaus von Sensiermitteln in einem Fahrzeug
DE10002685A1 (de) * 2000-01-22 2001-07-26 Wabco Gmbh & Co Ohg Verfahren zur Erkennung des fehlerhaften Einbaus von Sensiermiteln in einem Fahrzeug
EP1118519A3 (de) * 2000-01-22 2002-06-12 WABCO GmbH &amp; CO. OHG Verfahren zur Erkennung des fehlerhaften Einbaus von Sensiermitteln in einem Fahrzeug
EP2287057A1 (de) * 2009-08-18 2011-02-23 Tofas Turk Otomobil Fabrikasi Anonim Sirketi Gierwinkelgeschwindigkeitsmesssystem

Also Published As

Publication number Publication date
EP0751888B1 (de) 1998-05-27
KR970702181A (ko) 1997-05-13
CZ267596A3 (en) 1997-02-12
US5842143A (en) 1998-11-24
DE59502346D1 (de) 1998-07-02
JPH09510785A (ja) 1997-10-28
EP0751888A1 (de) 1997-01-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO1995026285A1 (de) Schaltungsanordnung zum auswerten der signale eines giergeschwindigkeitssensors
DE4435448B4 (de) Verfahren zur permanenten Ermittlung des Fahrbahnreibwerts
DE10321825B4 (de) Erzeugung von Lenk-Gefühl in Steer-By-Wire Systemen
DE19502858C1 (de) Verfahren und Schaltungsanordnung zum Kompensieren der Signalfehler eines Giergeschwindigkeitssensors
EP1989086B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur bestimmung des rollwinkels eines kraftrades
DE10301435B4 (de) Kraftfahrzeug-Zustandserfassungssystem
DE4208404C2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung von Gierimpulsen eines Fahrzeugs und Verwendung der Vorrichtung für eine Bewegungssteuereinrichtung für Fahrzeuge
EP1692026B1 (de) Verfahren und anordnung zur überwachung einer in einem radfahrzeug angeordneten messeinrichtung
DE3819474C1 (de)
DE102015000998B4 (de) Erfassung eines losen Rades
EP2171480B1 (de) Verfahren zur fahrtrichtungserkennung eines kraftfahrzeugs
DE102008010572A1 (de) Fahrzeuglenkungsvorrichtung
DE10306829B4 (de) Ermittlung von Fahrzeug-Geschwindigkeiten mit Hilfe von lineare Parameter und Verstärkung variierenden Planungs-Theorien
EP1031442A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Notlaufzustandes eines Luftreifens
EP1949112B1 (de) Verfahren zur bestimmung von langzeit-offset-drifts von beschleunigungssensoren in kraftfahrzeugen
DE112009002094T5 (de) Method for correction of dynamic output signals of inertial sensors having mount
DE19844913C2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung eines in einem Fahrzeug angeordneten Querbeschleunigungssensor
DE102005014099A1 (de) Verfahren zur Bestimmung der absoluten Abrollumfänge der Räder eines Kraftfahrzeugs
EP0731938B1 (de) Schaltungsanordnung zum auswerten der signale eines giergeschwindigkeitssensors
EP0559114A2 (de) Verfahren zum Lenken eines Strassenfahrzeugs mit Vorder- und Hinterradlenkung
DE19544691B4 (de) System zur Bestimmung der Schräglaufsteifigkeit
EP1743819A1 (de) Verfahren und Anordnung zur Bestimmung der Gier- bzw. Rollbewegung bei einem Fahrzeug
EP4326599A1 (de) Computerimplementiertes verfahren zur detektion eines lenkradeingriffszustands, computerprogrammprodukt, fahrassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
DE102019215182A1 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Lenkwinkeloffsets
DE19856304A1 (de) Vorrichtung und Vorrichtung zum Überprüfen und Korrigieren der Ausgabe eines Lenkwinkelsensors

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): CZ JP KR US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1995912223

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: PV1996-2675

Country of ref document: CZ

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 08710986

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1995912223

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: PV1996-2675

Country of ref document: CZ

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1995912223

Country of ref document: EP

WWR Wipo information: refused in national office

Ref document number: PV1996-2675

Country of ref document: CZ