WO1996009947A1

WO1996009947A1 - Dispositif de freinage anti-blocage

Info

Publication number: WO1996009947A1
Application number: PCT/JP1995/001960
Authority: WO
Inventors: Masaru Kamikado
Original assignee: Aisin Seiki Kabushiki Kaisha
Priority date: 1994-09-28
Filing date: 1995-09-27
Publication date: 1996-04-04
Also published as: US5924777A; DE19581271C2; DE19581271T1

Description

明細書

アンチロックブレーキ装置

技術分野

この出願の発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ装置に関し、特に少なくとも一つの車輪ブレーキと、この車輪ブレーキにブレーキ液圧を供給するためのマスタシリンダと、前記車輪ブレーキが前記マスタシリンダに連通し且つ低背圧リザーバから遮断した通常状態と前記車輪ブレーキが前記マスタシリンダから遮断し且つ低背圧リザ一バに連通した減圧状態および前記車輪ブレーキが前記マスタシリンダから遮断し且つ前記低背圧リザーバからも遮断した緩増圧状態のいずれか一つの状態に操作される制御弁と、前記低背圧リザ一バ内のブレーキ液を前記制御弁を通すことなく前記車輪ブレーキに圧送するためのポンプと、このボンブを駆動するための電動機とを備えたアンチロックブレーキ装置に関するものである。

背景技術

この種のアンチロックブレーキ装置は公知であり、例えば特開昭 6 2 — 1 3 4 3 6 1 号公報に記載されている。この公開公報には、アンチロック制御中のブレーキ液圧の緩増圧時の増圧遅れを回避させ、また二つのボンブを一つの電動機で駆動可能とするために、 1 回目の緩増圧の開始からアンチスキッド制御が終了するまで電動機を連続して回転させることが記載されている。

1 回目の緩増圧の開始からアンチ口ック制御が終了するまで電動機を連続して回転させた場合は、 2回目以降の減圧中において、ボンブから車輪ブレーキに圧送されたブレーキ液は減圧状憨に操作されている制御弁を通って低背圧リザーバへ流出するものである。このことにより、減圧中のブレーキ液圧（車輪ブレーキ内の液圧）を低背圧リザーバの液圧にまで減圧することができない。つまり、車輪ブレーキから制御弁を通って低背圧リザーバへ流出するブレーキ液流量はブレーキ液圧と低背圧リザーバの液圧との

5 差圧に依存して変化するものであり、ブレーキ液圧が低下するのに従って減少する。車輪ブレーキから制御弁を通って低背圧リザ —バへ流出するブレーキ液流量がボンプから圧送されるブレーキ液流量と同じ流量まで減少したときにはブレーキ液圧が低下しなくなるものである。

, 0 ポンプから車輪ブレーキに圧送されるブレーキ液流量は、一般的に、アンチロック制御を行う頻度の高い路面（摩擦係数が凍結路面の摩擦係数よりは高い路面）において適切な緩増圧勾配が得られるように設定される。

従って、上記の従来技術によれば、凍結路面におけるアンチ口

■ 5 ック制御の際、ブレーキ液圧を十分に減圧できず、車輪のロックを回避できない恐れがある。この出願の発明の目的は、高摩擦係数の路面において適切な锾増圧勾配を得ることができ、且つ、凍結路面の摩擦係数のような低摩擦係数の路面においてブレーキ液圧を十分に減圧すること、つまりブレーキ液圧をリザーバの液

2 0 圧にまで減圧することができるようにすることである。

発明の開示

上記の目的に従うこの出願の発明に係るアンチロックブレーキ装置は、図 1 に示すように、少なくとも一つの車輪ブレーキと、この車輪ブレーキにブレーキ液圧を供給するためのマスタシリン

2 5 ダと、前記車輪ブレーキが前記マスタシリンダに連通し且つ低背圧リサーバから遮断した通常状態と前記車輪ブレーキが前記マスタシリンダから遮断し且つ低背圧リサーバに連通した減圧状態および前記車輪ブレーキが前記マス夕シリンダから遮断し且つ前記低背圧リザーバからも遮断した緩増圧状態のいずれか一つの状態に操作される制御弁と、前記低背圧リザーバ内のブレーキ液を前記制御弁を通すことなく前記車輪ブレーキに圧送するためのボン

5 プと、このポンプを駆動するための電動機とを備えたアンチロックブレーキ装置であって、前記車輪ブレーキによって制動される車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段の出力に基づき前記制御弁を前記三つの状態のいずれか一つの状態に操作する制御弁操作手段と、前記車輪の走行路面の摩 _{) 0} 擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、少なくとも前記路面摩擦係数推定手段の推定結果および前記制御弁操作手段の制御弁操作出力に基づいて前記電動機を操作する電動機操作手段とを備んる。

上記の構成のァンチロックブレーキ装置においては、走行路面

, 5 の摩擦係数の推定値と弁の操作状態とに応じて電動機を回転させたり止めたり（或いは高速回転させたり低速回転させたり）することができる。例えば、路面摩擦係数推定手段が低摩擦係数ではないと推定したときには、制御弁の 1 回目の減圧状態への操作（アンチロック制御の開始）からアンチロック制御の終了まで電動

2 0 機を連続して回転させ（或いは高速回転させ）、また路面摩擦係数推定手段が低摩擦係数と推定したときには、減圧状態への制御弁操作時には電動機を回転させず（或いは低速回転させ）、緩増圧状態への制御弁操作時に電動機を回転させるように設定することができる。

2 5 そのように設定した場合において、マスタシリンダを操作するとマスタシリンダから制御弁を通して車輪ブレーキにブレーキ液が供給され、ブレーキ液圧が上昇し、車輪に制動力が付与される < 次にアンチロック制御が開始され、制御弁が減圧状態に操作されると、車輪ブレーキ内のブレーキ液が低背圧リザーバへ流出し、ブレーキ液圧が減圧する。

電動機は、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数でなければ、制御

5 弁の 1 回目の減圧状態への操作からアンチ口ック制御の終了まで連続して回転される（或いは高速回転される）ので、制御弁が緩増圧状態に操作されると、 1回目の緩増圧状態への操作時であつても即座にブレーキ液圧の緩増圧が開始する。尚、制御弁が減圧状態に操作されている時にポンプによって低背圧リザ一バから車 _{] 0} 輪ブレーキに圧送されたブレーキ液は弁を通って再び低背圧リザーバへ流出する。ポンプによって低背圧リサーバから車輪ブレーキに圧送されるブレーキ液流量は、ブレーキ液圧の減圧を妨げないように、且つ、低摩擦係数ではない路面に対応した緩増圧勾配を得るように設定されるものであり、車輪ブレーキから制御弁を

, 5 通って低背圧リザ一バに流出するブレーキ液流量に比べて相当少ないものに設定される。

また、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数であれば、電動機は制御弁が减圧状態に操作されるときには回転されず（或いは低速回転され）、ポンプが低背圧リザーバから車輪ブレーキへブレーキ 2 0 液を圧送しないので（或いはポンプが低背圧リザーバから車輪ブレーキへブレーキ液流量が減少するので）、電動機の回転時におけるポンプ吐出流量の設定値とは無関係に、制御弁が減圧状態に操作されることによりブレーキ液圧は低背圧リサーバの液圧まで減圧可能である。その後、制御弁が锾増圧状態に操作されること 2 5 に応じて電動機が回転され（或いは高速回転され）、ポンプが低背圧リザーバから車輪ブレーキにブレーキ液を圧送することによりブレーキ液圧が緩増圧する。図面の簡単な説明

図 1 は、この出願の発明のアンチロックブレーキ装置の概要を示すブロック図である。

図 2は、この出願の発明のアンチロックブレーキ装置の一実施例の全体構成図である。

図 3は、図 2の電子制御装置の構成を示すプロック図である。図 4 は、上記の一実施例におけるアンチロック制御の処理を示すフローチヤ一トである。

図 5は、図 4 中の車餘 R R , R Lのローセレクト同時制御処理の内容を示すフローチャートである。

図 6は、図 4中の走行路面摩擦係数推定の処理内容を示すフロ一チヤ一トである。

図 7は、図 4中の電動機操作信号の出力の処理内容の一例を示すフローチヤ一トである。

図 8は、図 4中の電動機操作信号の出力の処理内容を他例を示すフローチヤ一トである。

発明を実施するための形態

以下、この出願に係るアンチロックブレーキ装置の実施形態を図 2〜図 8を参照して説明する。

図 2は、駆動車輪である左前車輪に制動力を加える左前車翰ブレーキおよび従動車輳である右後車輪に制動力を加える右後車輪ブレーキをタンデム型のマスタシリンダの第 1 の圧力発生室に、また駆動車輪である右前車輪に制動力を加える右前車耠ブレーキおよび従動車輪である左後車輪に制動力を加える左後車餘ブレ一キをマスタシリンダの第 2圧力発生室にそれぞれ接続した F F車 (フロントエンジン · フロントドライブ車）用アンチロックブレ

—キ装置の概要を示すものである。図 2において、ブレーキペダル 1 0に加えられたブレーキ操作力は、負圧式倍力装置 1 1 により倍加されてタンデム型のマスタシリンダ 1 2に加えられる。マスタシリンダ 1 2は、第 1 圧力発生室 1 2 a と第 2圧力発生室 1 2 b とを有している。圧力発生室 1 2 aおよび 1 2 bにブレーキ液を補給するためのマスタシリンダリザーバ 1 2 cがマス夕シリンダ 1 2に付属している。

マスタシリンダ 1 2の圧力発生室 1 2 aは、通路 1 3、制御弁 1 4および通路 1 5を介して右前車輪ブレーキ 1 6 に、また通路 1 3、制御弁 1 4および通路 1 7を介して左後車輪ブレーキ 1 8 にそれぞれ接続されている。

制御弁 1 4は、通路 1 3に接銃され且つ通路 1 4 eおよび 1 4 f を介して通路 1 5および 1 7にそれぞれ接続される通路 1 4 d に設置されており右前車輪ブレーキ 1 6および左後車輪ブレーキ 1 8を選択的に且つ同時に圧力発生室 1 2 aから遮断し且つ通路 1 9を介して低背圧リザーバ 2 0に接続するための 3ボ一ト 2位置の電磁切換弁 1 4 a と、通路 1 4 eに設置されており右前車輪ブレーキ 1 6を選択的に電磁切換弁 1 4 aから遮断するための 2 ボート 2位置の常開型電磁遮断弁 1 4 b と、通路 1 4 f に設置されており左後車輪ブレーキ 1 8を選択的に ¾磁切換弁 1 4 aから遮断するための 2ボート 2位置の常開型電磁遮断弁 1 4 c とで構成されている。

低背圧リザーバ 2 0は、シリンダとビストンとで通路 1 9 に接続する液圧を形成させ、この液室の容積が小さくなるようにビストンをスブリングで付勢して成る周知のものである。

低背圧リザーバ 2 0はボンブ 2 1 の吸入通路 2 1 a と接続されている。ボンブ 2 1 は吸入弁および吐出弁を有したピストン型のポンプであり、電動機 2 2により駆動される。ボンブ 2 1 の吐出通路 2 1 bは、逆止弁 2 3 とオリフィス 2 4が直列に設置された通路 2 5により通路 1 5に、また逆止弁 2 6 とオリフィス 2 7が直列に設置された通路 2 8 により通路 1 7にそれぞれ接続されている。

一端を通路 1 3に接続し且つ他端を通路 1 5に接続したバイパス通路 2 9には通路 1 5から通路 1 3への流れのみを許容する逆止弁 3 0が設置され、一端を通路 1 3に接続し且つ他端を通路 1 7 に接続したバイパス通路 3 1 には通路 1 7から通路 1 3への流れのみを許容する逆止弁 3 2が設置されている。

マスタシリンダ 1 2の圧力発生室 1 2 bは、通路 3 3、制御弁 3 4および通路 3 5を介して左前車輪ブレーキ 3 6に、また通路 3 3、制御弁 3 4および通路 3 7を介して右後車輪ブレーキ 3 8 にそれぞれ接続されている。

制御弁 3 4は、通路 3 3に接続され且つ通路 3 4 eおよび 3 4 f を介して通路 3 5および 3 7にそれぞれ接続される通路 3 4 d に設置されており左前車輪ブレーキ 3 6および右後車輪ブレーキ 3 8を選択的に且つ同時に圧力発生室 1 2 bから遮断し且つ通路 3 9を介して低背圧リザーバ 4 0に接続するための 3ボート 2位置の電磁切換弁 3 4 a と、通路 3 4 eに設置されており左前車輪ブレーキ 3 6を選択的に電磁切換弁 3 4 aから遮断するための 2 ボート 2位置の常開型電磁遮断弁 3 4 b と、通路 3 4 f に設置されており右後車輪ブレーキ 3 8を選択的に電磁切換弁 3 4 aから遮断するための 2ボート 2位置の常開型電磁遮断弁 3 4 c とで構成されている。

低背圧リザーバ 4 0は、シリンダとピストンとで通路 3 9に接続する液圧を形成させ、この液室の容積が小さくなるようにビストンをスブリングで付勢して成る周知のものである。低背圧リザーバ 4 0はポンプ 4 1 の吸入通路 4 1 a と接镜されている。ポンプ 4 1 は吸入弁および吐出弁を有したピストン型のポンブであり、電動機 2 2により駆動される。ポンプ 4 1 の吐出通路 4 1 bは、逆止弁 4 2 とオリフィス 4 3が直列に設置された 5 通路 4 4 により通路 3 5に、また逆止弁 4 5 とオリフィス 4 6が直列に設置された通路 4 7により通路 3 7にそれぞれ接続されている。

一端を通路 3 3に接続し且つ他端を通路 3 5に接続したバイパス通路 4 8には通路 3 5から通路 3 3への流れのみを許容する逆

, ο 止弁 4 9が設置され、一端を通路 3 3に接続し且つ他端を通路 3 7 に接続したバイパス通路 5 0 には通路 3 7から通路 3 3への流れのみを許容する逆止弁 5 1 が設置されている。

アンチロック制御が行われていない場合、電磁切換弁 1 4 aおよび 3 4 a、 ¾磁遮断弁 1 4 b、 1 4 c、 3 4 bおよび 3 4 cは

_{] 5} 図 2に示す伏態にあり、電動機 2 2 も作動されていない。従ってブレーキペダル 1 0が踏み込まれたときには、マスタシリンダ 1 2の圧力発生室 1 2 aからブレーキ液圧が通路 1 3、制御弁 1 4 および通路 1 5を介して右前車輪ブレーキ 1 6に、また通路 1 3 . 制御弁 1 4および通路 1 7を介して左後車輳ブレーキ 1 8にそれ

2 0 ぞれ供給される。それと同時に、マスタシリンダ 1 2の圧力発生室 1 2 bからブレーキ液圧が通路 3 3、制御弁 3 4および通路 3 5を介して左前車糝ブレーキ 3 6に、また通路 3 3、制御弁 3 4 および通路 3 7を介して右後車輪ブレーキ 3 8にそれぞれ供給される。従って、右前車輪、左後車輪、左前車輪および右後車輪に

_{2 5} 制動力が加えられ、車両が制動される。

車両制動中において、例えば電磁切換弁 1 4 aおよび電磁遮断弁 1 4 cが作動されるとともに鼋動機 2 2が作動されると、右前車輪ブレーキ 1 6のブレーキ液が電磁遮断弁 1 4 b と電磁切換弁 1 4 aを介して低背圧リザーバ 2 0へ流出し、右前車輪ブレーキ 1 6のブレーキ液圧が減圧する。低背圧リザーバ 2 0へ流入したブレーキ液はポンプ 2 1 により逆止弁 2 3およびオリフィス 2 4 を介して右前車輪ブレーキ 1 6へ流入されると同時に逆止弁 2 6 およびオリフィス 2 7を介して左後車輪ブレーキ 1 8へ流入される。ポンプ 2 1 により右前車輪ブレーキ 1 6へ流入されるブレーキ液流量は右前車輪ブレーキ 1 6から低背圧リザーバ 2 0へ流出するブレーキ液流量よりも遙かに少なくされているので、右前車輪ブレーキ 1 6のブレーキ液圧は引き続き減圧する。左後車輪ブレーキ 1 8のブレーキ液圧はポンプ 2 1 の作動によるブレーキ液の流入に応じて緩増圧する。

電磁切換弁 1 4 aおよび電磁遮断弁 1 4 cが作動されるとともに電動機 2 2が作動されている状態において、電磁遮断弁 1 4 c の作動が解除されると、左後車輪ブレーキ 1 8のブレーキ液が電磁遮断弁 1 4 cおよび電磁切換弁 1 4 aを介して低背圧リザーバ 2 0へ流出し、左後車輪ブレーキ 1 8のブレーキ液圧が減圧する, また、電磁切換弁 1 4 aおよび電磁遮断弁 1 4 cが作動されるとともに電動機 2 2が作動されている状態において、電磁遮断弁 1 4 bが作動されたときには右前車輪ブレーキ 1 6のブレーキ液圧がボンブ 2 1 の作動によるブレーキ液の流入に応じて緩増圧する, 低背圧リザーバ 2 0のブレーキ液が無くなったときには右前車輪ブレーキ 1 6およびまたは左後車輪ブレーキ 1 8の緩増圧が止まる。

左前車輪ブレーキ 3 6および右後車輳ブレーキ 3 8のブレーキ液圧も電磁切換弁 3 4 a、電磁遮断弁 3 4 bおよび 3 4 c と、電動機 2 2の操作により減圧および緩増圧することができる。ポンプ 2 1 および 4 1 の 1行程当たりの吐出量は、摩擦係数が凍結路面の摩擦係数のような低摩擦係数ではない路面摩擦係数に対応した緩増圧勾配を得るように設定されている。

電磁切換弁 1 4 aおよび 3 4 a、電磁遮断弁 1 4 b、 1 4 c , 3 4 bおよび 3 4 c、および電動機 2 2は、電子制御装置 5 2に接続され、電子制御装置 5 2により電気的に操作される。右前車輪、左後車輪、左前車輪および右後車輪に対して設けられた車輪速度センサ一 5 3、 5 4、 5 5および 5 6は、電子制御装置 5 2 と接続されており、各車輪の回転速度に対応した信号を電子制御

> o 装置 5 2に入力する。

電子制御装置 5 2は、図 3に示すように、バスを介して相互に接続された C P U, R OM, R AM, タイマ，入力インターフエースおよび出力インターフェースから成るマイクロコンピュー夕を備えている。車輪速度センサ 5 3〜5 6の出力信号は増幅回路

, 5 5 7 a〜 5 7 dを介してそれぞれ入力インターフェースから C P Uに入力される。また、出力インターフェースからは駆動回路 5 8 aを介して電動機 2 2に操作信号が出力されるとともに、駆動回路 5 8 b〜 5 5 gを介して電磁切換弁または電磁遮断弁 1 4 a , 1 4 b , 1 4 c , 3 4 a , 3 4 b , 3 4 cに操作信号が出力され

2 0 る。マイクロコンビユー夕においては、 R OMは図 4 に示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、 C P Uは図示しなぃィグニッシヨンスィッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、 R AMは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。

2 上記のように構成された本実施例においては、ィグニッシヨンスィッチ（図示せず）が閉成されると図 4のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。先ず図 4のステップ 1 0 1 にてマイクロコンピュータが初期化され、各種の演算値、車速を表す推定車体速度 V S O、各車輪の車輪速度 V Wおよび車輪加速度 D V W等がクリアされる。そして、ステップ 1 0 2において車輪速度センサの出力信号から車輪速度 V Wが演算され、ステップ

₅ 1 0 3 に進みこれらの値から車輪加速度 D V Wが演算される。

そして、ステップ 1 0 4 に進み制御中フラグが 1 であるか否か (アンチ口ック制御中か否か）が判定され、制御中フラグが 1 であればステップ 1 1 5 に進み、そうでなければステップ 1 0 5 にて制御開始条件が成立しているか否かが判定される。制御開始条

> o 件が成立していなければそのままステップ 1 1 2にジャンプするが、制御開始条件が成立していると判定されればステップ 1 0 6 に進み路面摩擦係数推定が行われ、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数か、或いは非低摩擦係数に特定される。そして、ステップ 1 0 7に進み制御中フラグが 1 にセットされる。

i s 続いて、ステップ 1 0 8において、車輪速度 V W、車輪加速度 D V Wおよび後述の推定車体速度 V S Oに基づいて判定される制動状況、および路面の摩擦係数に応じて減圧および緩増圧の何れかの制御モードに設定される。そして、ステップ 1 0 9に進み設定された制御モードが減圧モードか否かが判定され、減圧モード

2 0 であればステップ 1 1 0 に進み減圧の制御弁操作出力設定がなされ、続いてステップ 1 1 1 にて制御弁操作フラグが 1 にセットされた後ステップ 1 1 2に進む。ステップ 1 0 9での判定結果が減圧モードでなければ、緩増圧モードと判定されステップ 1 1 3 に進み緩増圧の制御弁操作出力設定がなされ、続いてステップ 1 1

2 5 4 にて制御弁操作フラグが 0にセットされた後、ステップ 1 1 2 に進む。一方、ステップ 1 0 4において制御中フラグが 1 である、つまりアンチロック制御中と判定された場合には、ステップ 1 1 5 にて制御終了条件が成立したか否かが判定され、成立していなければステップ 1 0 8に進み前述の制御モードの設定が行われる, これに対し、ステップ 1 1 5において制御終了条件が成立したと判定された場合には、ステップ 1 1 6にて制御中フラグが 0にセ ₅ ットされた後、ステップ 1 1 4に進む。

上記制御モードの設定および減圧の制御弁操作設定、緩増圧の制卸弁操作設定は各車糝について同様に行われ、ステップ 1 1 2 にて四つの車輪の全てに閟し処理が行われたか否かが判定され、四輪全てについて処理が完了するまで上記ステップ 1 0 2以降の

₁₀ 処理が繰り返される。これが完了すると、ステップ 1 1 7において車輪 R R, R Lのローセレクト同時制御処理が行われた後、ステツプ 1 1 8 に進み車輪 F R, R Lの制御弁操作出力設定調整処理が行われ、銃いてステップ 1 1 9にて車輪 F L, R Rの制御弁操作出力設定調整処理が行われる。図 2の実施例では、二個の車

! s 輪ブレーキ 1 6 , 1 8 ( 3 6 , 3 8 ) が一個の電磁切換弁 1 4 a ( 3 4 a ) を介してマスタシリンダ 1 2に連通されており、しかも一個のボンブ 2 1 ( 4 1 ) からブレーキ液が両車輪ブレーキ 1 6 , 1 8 ( 3 6 , 3 8 ) に供給されるように接続されているので. 例えば一方側が減圧モードにあるときには他方側を緩増圧モード

2 0 とすることは可能であるが、マスタシリタンダと車翰ブレーキを接続して急増圧の状態とすることはできない。そこで、一方側が減圧モードにあり且つ他方側が減圧モ— ドでも緩増圧モードでもなければ、ステップ 1 1 8 , 1 1 9にて他方側の出力設定が緩増圧の制御弁操作出力設定に変更された後、ステップ 1 2 0に進む <

2 5 尚、ステップ 1 1 8 , 1 1 9において、制御弁操作出力設定の変更に伴い制御弁操作フラグも変更されるものである。

而して、ステップ 1 2 0においては、ステップ 1 0 6で推定された路面摩擦係数と車輪 F R, F Lの各々の制御弁操作出力設定および車輪 R Lおよび車輪 R Rの制御弁操作出力設定に基づき電動機操作信号の出力が行われる。ステップ 1 2 0の処理を終えるとステップ 1 2 1 に進み、車輪 F R, F Lの各々の制御弁操作出力設定および車輪 R Lおよび車輪 R Rの制御弁操作出力設定に対応した制御弁操作信号の出力が行われる。即ち、例えば車輪 F R の制御弁操作出力設定が減圧の制御弁操作設定であるときには、减圧の制御弁操作信号が出力され、電磁切換弁 1 4 aのソレノィドコイルが通電され、非通電状態の電磁遮断弁 1 4 bを通して車輪ブレーキ 1 6のブレーキ液が低背圧リザーバ 2 0へ流出し、それに伴い車輪ブレーキ 1 6のブレーキ液圧が減圧する。また、緩増圧の制御弁操作出力設定のときには、緩増圧の制御弁操作信号が出力され、電磁切換弁 1 4 aおよび電磁遮断弁 1 4 bのソレノィドコィルが通電され、低背圧リザーバ 2 0内のブレーキ液がボンプ 2 1 により逆止弁 2 3およびオリフィス 2 4を順次通して車輪ブレーキ 1 6に供給され徐々に增圧される。そして、これらの信号が出力されていない通常のブレーキ作動時には、電磁切換弁 1 4 aおよび電磁遮断弁 1 4 bのソレノイドコィルが非通電とされ、マスタシリンダからの出力ブレーキ液圧によって車絵ブレーキ 1 6のブレーキ液圧が増圧される。これが完了すると、ステツプ 1 2 2にて推定車体速度 V S 0演算がなされステップ 1 0 2に戻る。尚、車輪 R L, F L, R Rについても上記と同様に制御される。

図 5は、前述の図 4のステップ 1 0 6において実行される走行路面摩擦係数推定を示すものである。先ず、ステップ 2 0 1 において車輪速度 VWが所定速度 V kを下回っているか否かが判定され、下回っていると判定されたときにはステップ 2 0 2へ進み減圧時間 T dが所定時間 T k以上継続しているか否かが判定される, ステップ 2 0 1 とステップ 2 0 2 とによって車輪速度 V Wが所定速度 V kを下回ると判定され且つ減圧時間 T dが所定時間 T k以上継続していると判定されたときにはステップ 2 0 3に進み路面摩擦係数フラグが 1 (低摩擦係数を意味する）にセットされた後図 4のメインルーチンへ戻る。また、車輪速度 V Wが所定速度 V kを下回らないとき、および減圧時間 T dが所定時間 T k未満のときにはステップ 2 0 4へ進み路面摩擦係数フラグが 0 (低摩擦係数ではないことを意味する）にセッ卜された後、図 4のメイン 0 ルーチンへ戻る。

図 6 は、前述の図 4のステップ 1 1 7において実行される車輪 R R , R Lのローセレクト同時制御処理の内容を示すものである, 先ず、ステップ 3 0 1 において一方の車輪、例えば車輪 R Rの制御弁操作フラグが 1であるか否かが判定され、そうであればステ_S ッブ 3 0 2 に進み、車輪 R Lの制御弁操作出力設定および制御弁操作フラグが車輪 R Rの制御弁操作出力設定および制御弁操作フラグと同じにされた後、図 4のメインルーチンに戻る。ステップ 3 0 1 にて車輪 R Rの制御弁操作フラグが 1ではないと判定されたときにはステップ 3 0 3に進み、車輪 R Lの制御弁操作フラグ0 が 1 であるか否かが判定され、そうであればステップ 3 0 4 に進み車輪 R Rの制御弁操作出力設定および制御弁操作フラグが車輪 R Lの制御弁操作出力設定および制御弁操作フラグと同じにされた後、図 4のメインルーチンに戻る。

図 7は、前述の図 4のステップ 1 2 0において実行される電動S 機操作信号の出力の内容を示すものである。先ず、ステップ 4 0 1 において四輪全て制御中フラグが 0であるか否かが判定され、そうであればステップ 4 0 2に進み電動機非作動（所定の時間遅れを伴って非通電）の処理をした後、図 4のメインルーチンに戻る。ステップ 4 0 1 にて四輪全て制御中フラグが 0ではないと判定された場合には、ステップ 4 0 3にて四輪全て路面摩擦係数フラグが 1 であるか否かが判定され、そうであればステップ 4 0 4

5 に進み四輪全て制御弁操作フラグが 1 であるか否かが判定され、そうであればステップ 4 0 2に進む。また、四糝全て制御中フラグが 1 ではない場合において、四輪全て路面摩擦係数フラグが 1 ではないとき、および四輪全て弁操作フラグが 1 ではないときには、ステップ 4 0 5にて電動機作動（電動機通電）の処理をした】。後、図 4のメインルーチンに戻る。

而して、アンチロック制御中、電磁切換弁または電磁遮断弁 1 4 a , 1 4 b , 1 4 c , 3 4 a , 3 4 b , 3 4 cが車輪ブレーキ 1 6 , 3 6の各ブレーキ液圧を減圧するとともに車輪ブレーキ 1 8および 3 8のブレーキ液圧を減圧する状態に操作され、且つ、

, 5 車両の左右両側における路面摩擦係数が低摩擦係数であると推定されたときには電動機 2 2の作動が止められボンブ 2 1 , 4 1 がブレーキ液を吐出しなくなるので、車輪ブレーキ 1 6 , 1 8 , 3 6 , 3 8のブレーキ液圧が低背圧リザーバ 2 0 , 4 0の液圧にまで減圧し、車輪 F R, F L, R R, R Lのロックが回避される。

2 0 また、アンチロック制御中、車餘ブレーキ 1 6， 3 6の各ブレーキ液圧と車輪ブレーキ 1 8および 3 8のブレーキ液圧の何れか一つでも緩増圧する状態に操作されたときや、車両の左右両側のうちの一方における路面摩擦係数が低摩擦係数であるが他方における路面摩擦係数が低摩擦係数ではないときにおいては、電動機 2

2 5 2が作動されボンブ 2 1 , 4 1 がブレーキ液を吐出するので、車輪ブレーキ 1 6 , 1 8 , 3 6 , 3 8のブレーキ液圧を緩増圧し、制動力を高めることができる。図 7の電動機操作信号の出力の内容は、図 8に示すのものに置換して実施することができる。図 8に示す処理をする場合、図 3 中の駆動回路 5 8 aはマイクロコンピュータから入力されるデュ —ティ信号に応答して電動機 2 2をデューティ通電する構成（例えば入力されるデューティ信号に応動する F E Tにより電動機の給電ラインを開閉する）にする。図 8において、先ず、ステップ 4 0 1 において四輪全て制御中フラグが 0であるか否かが判定され、そうであればステップ 4 0 2に進み電動機非作動（所定の時間遅れを伴ってデューティ 0通電、つまり非通電）の処理をした後、図 4のメインルーチンに戻る。ステップ 4 0 1 にて四輪全て制御中フラグが 0ではないと判定された場合には、ステップ 4 0 3にて四輪全て路面摩擦係数フラグが 1 であるか否かが判定され. そうであればステップ 4 0 4に進み四輪全て制御弁操作フラグが 1 であるか否かが判定され、そうであればステップ 4 0 6 に進み電動機低速作動（デューティ 1 0 0 %より小さい所定デューティでのデューティ通電、例えばデューティ 2 0 %通電）の処理をした後、図 4のメインルーチンに戻る。また、四輪全て制御中フラグが 1 ではない場合において、四輪全て路面摩擦係数フラグが 1 ではないとき、および四輪全て弁操作フラグが 1 ではないときには、ステップ 4 0 5にて踅動機高速作動（デューティ 1 0 0 %でのデューティ通電）の処理をした後、図 4のメインルーチンに戻る。電動機高速作動は図 7における電動機作動に対応する。

而して、アンチロック制御中、電磁切換弁または電磁遮断弁 1 4 a , 1 4 b , 1 4 c , 3 4 a , 3 4 b , 3 4 cが車輪ブレーキ 1 6， 3 6の各ブレーキ液圧を減圧するとともに車輪ブレーキ 1 8および 3 8のブレーキ液圧を減圧する状態に操作され、且つ、車両の左右両側における路面摩擦係数が低摩擦係数であると推定されたときには電動機 2 2が低速作動（低速回転）されボンブ 2 1 , 4 1 が吐出するブレーキ液流量が減少するので、車輪ブレーキ 1 6 , 1 8 , 3 6 , 3 8のブレーキ液圧が低背圧リザ一バ 2 0 4 0の液圧にまで減圧し、車輪 F R , F L , R R , R Lのロックが回避される。また、アンチロック制御中、車輪ブレーキ 1 6， 3 6の各ブレーキ液圧と車輪ブレーキ 1 8および 3 8のブレーキ液圧の何れか一つでも緩増圧する状態に操作されたときや、車両の左右両側のうちの一方における路面摩擦係数が低摩擦係数であるが他方における路面摩擦係数が低摩擦係数ではないときにおいては、電動機 2 2が高速作動（高速回転）されポンプ 2 1 , 4 1 がブレーキ液を吐出するので、車輪ブレーキ 1 6， 1 8 , 3 6 , 3 8のブレーキ液圧を緩増圧し、制動力を高めることができる。尚、以上に説明した実施形態において、走行路面の摩擦係数の推定区分を三以上にして、摩擦係数に応じて電動機作動速度（回転数）を変化させ、ブレーキ液圧の锾増圧勾配を調節するようにしてもよい。更に、ポンプ 2 1 , 1 を別個の電動機により駆動するようにしても良い。

産業上の利用可能性

この出願の発明に係るアンチロックブレーキ装置は、車輪ブレーキにより制動される車輪の走行路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、少なくともこの路面摩擦係数推定手段の推定結果および制御弁操作手段が出力する制御弁操作信号に基づいて電動機を操作する電動機操作手段とを備えたことにより、走行路面の摩擦係数の推定値と制御弁の操作状態とに応じて電動機を回転させたり止めたり（或いは回転数を下げたり）することができるため、高摩擦係数の路面において適切な緩増圧勾配を得ることができ、且つ、凍結路面の摩擦係数のような低摩擦係数の路面においてブレーキ液圧を十分に減圧すること、つまりブレーキ液圧を低背圧リザーバの液圧にまで減圧し車輪の口ックを回避することができるもののである。そして、 1 回目の減圧時から電動機を作動させることができるため、 1 回目の緩増圧時の緩増圧の遅れが少なくなるものである。

0

S

0

5

Claims

請求の範囲

1 . 少なくとも一つの車輪ブレーキと、この車輪ブレーキにブレーキ液圧を供給するためのマス夕シリンダと、前記車輪ブレ一キが前記マスタシリンダに連通し且つ低背圧リザーバから遮断し

5 た通常状態と前記車輪ブレーキが前記マスタシリンダから遮断し且つ低背圧リサーバに連通した減圧状態および前記車輪ブレーキが前記マスタシリンダから遮断し且つ前記低背圧リザーバからも遮断した緩増圧状態のいずれか一つの状態に操作される制御弁と, 前記低背圧リザーバ内のブレーキ液を前記制御弁を通すことなく

1 0 前記車輪ブレーキに圧送するためのポンプと、このポンプを駆動するための電動機とを備えたアンチロックブレーキ装置において, 前記車輪ブレーキによつて制動される車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段の出力に基づき前記制御弁を前記三つの状態のいずれか一- ^の状態に操作する制御

! 5 弁操作手段と、前記車輪の走行路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、少なくとも前記路面摩擦係数推定手段の推定結果および前記制御弁操作手段の制御弁操作出力に基づいて前記電動機を操作する電動機操作手段とを備えたことを特徴とするァンチロックブレーキ装置。

2 0 2 . 前記電動機操作手段は、前記制御弁操作手段の出力が減圧状態とするものである場合において、前記路面摩擦係数推定手段の推定結果が低摩擦係数であるときの前記電動機の作動速度を前記路面摩擦係数推定手段の推定結果が高摩擦係数であるときの前記電動機の作動速度よりも低速とすることを特徴とする請求項 1

2 5 記載のアンチロックブレーキ装置。