WO1997002167A1 - Systeme de trafic/transport - Google Patents

Description

W 9702167

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明 細 書 交通/搬送システム 技術分野

この発明は、 交通/搬送システムに関するものであり、 車両の走行において、 振動、 騒音、 揺れが少なく、 円滑に曲がり、 環境にやさしいクリーンな電気工ネルギ一で推 進し、 走行するレーンからの逸脱を防止し、 車両の分岐 （分流） /合流を迅速 .安全. 円滑に行い、 効率的に制動を行うシステムとその道路構造に関するものであり、 さら に本発明を利用した交通/搬送システムに関するものである。

背景技術

現在の交通システムの主役である自動車一道路、 鉄道、 新交通システム、 リニア モータを用いた交通/搬送システムにおいて、 車両を走行させる際の推進力、 支持、 案 内/操舵方法、 走行するレーンを逸脱しないためのレーン逸脱防止方法及び分岐 （分 流） '合流方法、 制動方法、 道路構造や車両構造に関して、 下記に示すような様々な 問題点がある。

ここで、 レーン逸脱とは、 車両が本来、 走行すべきレーン （車線） から外れ、 制御 に支障を来たしたり、 車両が本来走行すべきレーンをはみ出したり、 超えたりして、 走行レ一ンから車両が逸脱することを本発明では定義する。

また、 ここで、 車両には、 自動車車両 （乗用車、 トラック、 バスなど） 、 鉄道車 両、 台車、 新交通システム車両などがある。

'慣例的に、 自動車車両の場合においては、 自動車という場合や単に車両という場合 があり、 また鉄道車両の場合も単に車両という場合がある。

広い意味で、 苹両という言葉を用いている場合には、 基本的には車輪が主体的な支 持機構として走行するもの全てを対象としている。

但し、 台車と区別した方が分かり易い場合には、 台車も車両の一形態ではあるが、 車両と台車は区別して使用するものとする。

また、 ここで台車とは、 自動車を搭載 '固定して運搬する台車、 コンテナを搭載 . 固定して運搬する台車、 車体を搭載 ·固定して運搬するための台車などをいい、 車輪 がついていないパレツトなども、 広義の台車に含める。

また、 ここで、 レーンとは、 車両が通行する路面、 即ち車線/走行路のことである。 また、 ここで、 モードインタ一チェンジとは、 自動車 （乗用車、 トラック、 バスな ど） 、 コンテナなどを台車に搭載 '固定し、 その運行-輸送モードを内燃機関で駆動 するモ一ドから台車で動かされる自動走行モ一ドへと変換したり、 自動運転機能を有 する自動車が、 一般道路の手動運転から、 後述するレーン逸脱防止用フィンを自動車 底部から引き降ろして、 後述する溝に挿入し、 機械的なフェイル 'セーフ機構を備え て自動運転へと転換する場所のことであり、 本発明の交通/搬送システムの出入口に設 置されるインタ一チェンジのことである。

また、 ここで、 無線とは、 有線以外の媒体をさし、 具体的には、 光や、 電波、 電磁 波、 赤外線、 紫外線、 レーザ一光、 超音波など、 線によらないで情報通信を実施する 媒体の総称のことであり、 一般にいう電波だけのことではない。

さらに、 ここで、 案内とは、 軌道側が'車両側の走行方向を定める鉄道のような一般 に言われている案内だけでなく、 自動車が走行レーンに沿って自立的に操舵すること も広い意味での案内として定義する。 即ち、 自動車走行の基本である 「曲がり」 を実 現する車輪の操舵も、 走行レーンに沿って操舵されるという意味で、 案内のひとつの 形態であると定義する。

さて、 現在の自動車一道路システムは、 基本的には、 道路が自動車が通行する路面 を形成し、 線形の道路上を、 駆動力を有する個々の自動車が走行するというシステム で成り立つている。

自動車の基本的な運動は、 大きく分けて、 「走る」 、 「曲がる」 、 「止まる」 の 3 種類から成り、 「走る」 は原動機の働きにより、 自動車を推進する運動であり、 「曲 がる」 は、 車輪 （タイヤ） の舵を切って、 左右に方向を変えながら走る運動であり、 「止まる」 はホイールにブレーキをかけて減速したり、 停止したりする運動である。 この他に、 自動車が走ることによって必然的に生じる上下運動やピッチング等の運 動は、 に対する乗り心地に関する運動であって、 乗り物としては極めて重要なも のである。 （ 「自動車の操縦性 ·安定性」 、 影山克三著、 山海堂、 1 9 9 2年 2月 1 0日発行、 p 1 )

走行については、 その動力源として、 現在、 殆どの自動車が化石燃料を燃焼してパ ヮ一を得る内燃機関のエンジンを使用している。 従って、 大気を汚染するという欠点 を有する。

一般車が出せる最高速度は、 約 1 8 0〜2 0 0 k mノ h以下 （一般に大抵の車のス ピードメータ一は 1 8 0 k mZ hまでしか記されていない） であり、 速度は運転が自 動化されていないこともあり、 交通安全上もあって、 その法的な制限走行速度は、 日 本では高速道路でも最高速度は 1 0 0 k m/ h以下に規制されており、 自動車一道路シ ステムは、 鉄道や航空機に比べ、 運行の速度が遅いという欠点がある。

自動車はェンジンで動力を得て、 そのパワーをホイールまで伝達するクラッチゃト ランスミッション、 プロペラシャフト、 ディファレンシャル ·ギア等の動力伝達装置 (パワー ' トレイン） を経て、 ホイールを回転させ、 タイヤが路面を蹴って、 路面と の摩擦力で走行の推進力を得ている。

即ち、 ダイレクトに推進力を得ているわけではないので、 ピストンのシリンダー内 の爆究による往復運動をクランク ·シャフトで回転力に変え、 その回転数を変え、 ブ 口ペラ .シャフトで伝達し、 ホイールを回し、 そしてタイヤで路面を蹴り、 最終的に 推進力に変えるまで、 多くのギアや変換装置を経ており、 タイヤの変形損失もあつ て、 駆動のエネルギー効率は非常に悪い交通システムとなっており、 エネルギー多消 費型の交通システムであるという問題がある。

例えば、 「運輸関係エネルギ—要覧」 （運輸省） によれば、 乗用車の一人当たりの エネルギー消費量は、 定員乗車時の鉄道に比べ約 5倍多い。

また、 最終的に、 タイヤで路面を蹴って、 その摩擦力で推進力を得ているので、 タ ィャの状態や路面状態に、 推進力は大きく影響を受け易く、 推進力が天候や路面状況 に左右されるため、 道路の設計が^になるという問題がある。

例えば、 同じエンジンで駆動する自動車であっても、 新品のタイヤと古くツルツル のタイヤでは推進力は大きく違うし、 タイヤのサイズ、 タイヤのゴム質や踏面の模 様、 タイヤ内圧などで違ってくる。

また、 路面についても、 路面の種類 （砂利道か、 アスファルトカ コンクリート舗 装か、 など） 路面の粗さ、 路面の湿潤状態などで大きく違ってくる。 ぬかるみにタイ ャがはまると、 いくら馬力があっても

、 自動車を動かす推進力にはならない。

さらに、 自動車では、 推進力をタイヤの回転による路面との摩擦力で得ているの で、 タイヤを常に路面に押しつけなければならない。

例えば、 高速で運行する車では、 空気的な浮力が発生すると、 タイヤが'浮いて、 路 面をグリップできないので、 推進力の低下やステアリングの操作上支障をきたす。 従って、 自動車によっては、 フロント ·スポイラ一やリア ·スポイラ一を取り付け て、 空力でダウン ' フォースを働かせ、 タイヤを路面に押しつけて、 タイヤのグリツ プカを確保するものもある。

即ち、 自動車の推進システムでは、 タイヤが接地してはじめて推進力が生み出せる ので、 タイヤの接地状態を維持するため、 高速状態で車体に働く空力を車体の重さを 軽くするように、 上向きの方向へと働かすことができないという欠点がある。

走行速度は、 ドライバー自身がアクセル 'ペダル、 ブレーキ 'ペダル、 クラッチ ' ペダルを踏んでスロットルバルブを動かしたり、 ギア比を変化させて速度調整を行 い、 ブレーキをかけて速度を落としたりして、 走行速度を制御している。 即ち、 走行 方向へ自動車を走らせるにあたつても、 運転しなければならないという運転労働を強 いる交通システムであるという欠点を有する。

制動については、 路面と接触するのがタイヤであるため、 ブレーキ機構とタイヤの グリップ機能によって制動力が働く。 ブレーキ機構は、 タイヤの回転を制動する機構 であるが、 現在は、 ホイール 'ブレーキ機構が主流となっている。 この機構はハブに 剛結され、 タイヤ 'ホイールと一体に回転するディスクロータ一の両側から、 摩擦材 であるパッドを押しつける機構となっている。 ディスクを設け、 そのディスクを挟み 込んで、 制動力を掛けている。 従って、 パッドの接触面積は少なく、 また、 タイヤの 接地面積も 1輪あたり、 約 1 5 0 cm²ぐらいの面積しかないので、 自動車の制動力は限 られており、 すぐには止まれない交通システムとなっており、 制動力が弱いため、 衝 突 ·追突事故などを起こしゃすいなどの問題がある。

また、 ブレーキを頻繁に使うと、 パッドとディスク口一ターとの摩擦熱によって、 摩擦係数が急激に低下するフエ一ド現象が生じることになる。 この現象が生じると、 ブレーキ .ペダルを踏んでも、 ブレーキカ かなくなるという、 大きな欠点を有して いるが、 このフェード現象が生じるのも、 パッド面積が小さい割に、 ブレーキ力を得 るため、 過大な踏力をパッドにかけすぎていることにある。

制動だけではないが、 自動車の性能は、 自動車の機械的性能以外にも人間の反応時 間が大きく関与する。 例えば、 日本国の道路構造令では、 設計速度に対応して制動停 止視距を設定してる。 この制動停止視距の設定にあたっては、 人間が障害物を発見し てから、 ドライバ一がブレーキを踏むかどうか判断する判断時間と判断してからブ レーキを踏むまでの反動時間を合わせて反応時間として、 反応時間は 2 . 5秒、 判断 時間を 1 . 5秒、 反動時間を 1 . 0秒として計算している。

このように人間の感覚器 ·判断速度など運転の反応速度によって、 自動車交通の規 制 ·道路の構造基準が大きく影響を受けており、 人間の感覚器の判断速度によって、 自動車一道路交通は大きく制約を受けているという欠点がある。

また、 前述したように、 エンジンに内燃機関を用いているので、 N Ox、 S Ox等の 排気ガスなどで大気を汚染し、 環境に悪影響を与える。 特に、 トラック輸送の大気汚 染は問題となっている。 特に近年、 二酸化炭素などの地球温暖化ガスの排出量が世界 的な気候変動の中で問題視されているが、 化石燃料を燃焼する自動車交通は、 その排 出する二酸化炭素の排出量が、 例えば日本の場合は交通の約 80%、 全体排出量の約 18%を占め、 大量の二酸化炭素排出源となっている。 電気自動車の開発推進が鋭意 進められているところであるが、 電気自動車もバッテリーなどの課題 （バッテリが重 くて高価） があり、 内燃機関の自動車に比べると、 殆ど普及していない状況にある。 また、 米国では、 1982年にエネルギー省で、 道路側から電気エネルギーを供給 する高速電化道路 （E l e c t r i c— p owe r e d H i ghwa y) の研究が なされ、 リニア誘導モータ （L IM ： L i n e a r I n d u c t i o n Mo t o r) の 1次側を地上に配置し、 自動車の底部にリアクション .プレートを設 けて、 専用の道路をリニア誘導モータで走行させようとする試みがなされた。 そし て、 L IM型自動車の中でも、 内燃機関を有して、 一般道路は内燃機関を活用し、 専 用の高速電化道路ではリアクション · プレートを引き降ろし、 リニアモータで走行す る 式が提案された。 （ 「リニアモータ応用ハンドブック」 、 山田一編著、 工業調査 会、 1986年 12月 10日発行、 p 32〜p 33)

この L IM型自動車は、 専用の高速電化道路では、 電気で駆動し、 クリーンなエネ ルギ一で走行するので、 環境には優しい交通システムとなるが、 自動車そのものを相 当改造する必要があること （自動車所有者の負担となる） 、 凸状に路面より上に出て いる道床を、 自動車が内側に丁度、 抱え込むように、 両側の口一ラーで挟み込むよう になっており、 分岐 （分流） が高速で行えないこと （路線を変える時に、 路面が凸状 にでていれば障害物となり、 そのままでは路線変更できない。 分岐するためには、 道 路側の凸状の道床を機械的に動かさなければならない。 ） などの欠点が在り、 このよ うに、 推進力をタイヤ以外から得ようとする試みも、 結局、 実用化されていない。 自動車は、 上述したように、 エンジンで動力を得て、 タイヤを駆動し、 タイヤは路 面を蹴って、 路面からの反発力で、 推進力を得ているが、 タイヤが蹴る道路について は、 砂利道などもあるが、 通常は、 アスファルトやコンクリートなどで舗装されてい る。 従って、 ここでの道路とは、 特記しない限り、 少なくともなんらかの形で舗装さ れた道路のことを前提とし、 車両が通行する道である車道を対象とする。

車両側と路面側の接触は、 道路の舗装面とタイヤである。

自動車は車輪として、 タイヤを使用しているが、 通常のタイヤは空気入りとなって おり、 弾性体である。 タィャの主たる働きとしては、 ゴムの弾性と空気の 1|¾|性を利 用して、 路面の凹凸によるショックを緩和し、 車体の重量を支えること、 次にゴムの 摩擦力によって、 駆動力や制動力を路面に伝え車を進めたり、 止まらせたりするこ と、 そして摩擦力と弾力性、 TO性によって車の方向を変える役割がある。 （ 「クル マのメカ入門」 、 G P企面センター編、 グランプリ出版、 1 9 8 8年 3月 1 5日発 行、 P 1 5 2 )

懸架装置は車体とタイヤを連結するものであるが、 その役割は、 タイヤからの衝撃 を緩和し、 乗り心地を良くし、 走行中の車体を安定させ、 タイヤの接地性を高めて、 駆動力や制動力、 操舵力の伝達力を高めることにある。

この様に、 自動車はタイヤやサスペンションによって、 乗り心地は、 鉄道等に比較 すると、 騒音 が少ない快適な乗り物となっている。

自動車が曲がるには、 タイヤの操舵角を変えるステアリング .システムが用いられ る。 ステアリング 'システムはドライバーが'操作を行うステアリング .ホイ一ルゃス テアリング ·ホイールの回転をステアリング ·ギアボックスに伝えるステアリング . シャフトなどの操作機構、 操作機構からの操作力を増幅して、 ステアリング .ホイ一 ルの回転運動を往復運動に変換するステアリング ·ギアボックスなどのギア機構、 ギ ァ機構の動きをホイールに伝え、 ホイールの角度を変化させるリンク機構によって構 成される。 （ 「力一 'メカニズムハンドブック」 、 青山元男著、 ナツメ社、 1 9 9 4 年発行、 p 1 6 5 )

自動車はドライバ一力?運転する必要があるので、 人がステアリングを操舵できるス テアリング ·ホイールを必要とし、 その回転角を操舵角に伝達 -変換するため、 ステ アリング ·シャフト、 ステアリング ·ギアボックスなど な伝達 ·変換機構が、必要 となり、 このため車体が重く、 かつそれらの操舵装置類にコストが掛かってしまうと いう問題がある。

タイヤの操舵角はステアリング 'システムによって変化させることができるが、 タ ィャが横滑りつつ転動することによって、 横方向の力を得ている。 この横滑りによつ て、 路面との摩擦力が発生し、 前へ転がりつつ、 横への移動が起きる。 即ち、 自動車 はタイヤが向いている方向に進んでいくものではなく、 舵を切ったり、 車全体で横す ベり角を付けることで、 タイヤに横すベり角を与え、 横力 （案内力） を得ている。 要するに、 通常の自動車では、 ドライバ一が前方を見て、 ステアリング .ホイール を切りながら、 自動車の前輪を操舵し、 タイヤの方向変化を行い、 タイヤが路面との 摩擦力で発生するコーナリング ' フォースによって、 曲がることができるのであり、 タイヤと路面との摩擦力を利用することによって、 車両の進行方向を変えることがで さる

自動車の案内力は、 ステアリング 'システム、 サスペンション .システム、 タイ ャ、 路面との摩擦によって案内力を得ており、 路面の状態は案内力に非常に影響を及 ぼす

一般的には、 ドライバーがステアリング ·ホイールで前輪に操舵角を与えて、 操舵 を行う前輪操舵方式が採用されているが、 これに加えて、 後輪にも操舵角を与える 4 輪操舵方式も登場している。

普通の路面を形成するのは、 アスファルトやコンクリートであるが、 路面の状況は 天候に非常に左右され、 雨天の際には、 路面が濡れるため、 自動車のタイヤは滑りや すくなり、 ステアリング 'ホイールの操作 （ステアリング） も難しくなる。 また、 強 い横風が吹く際には、 ステアリング 'ホイールが取られることがあるし、 また、 濃霧 の場合には視界がきかなくなるので、 ドライバ一の視力などにもステアリングは景^ される。

従って、 路面状況だけでなく、 回りの刻々と変化する道路の線形などの走行環境、 雨や風などの気象状況、 ドライバーの精神状態、 健康状態、 能力等様々な因子にステ ァリングは影響されており、 ドライバ一はそれら全部を処理しながら運転しなければ ならないため、 人為ミスで事故を起こす恐れがあるという問題がある。

自動車の運転を考えた場合、 大別して速度制御と操舵制御の 2つの制御がなされて 運転が成り立つ。

速度制御の方法としては、 ドライバ一がアクセルを踏み、 エンジンに空気を送り込 むキャブレターのスロットルを制御して、 エンジンの回転速度を制御したり、 クラッ チ .ペダルを踏んでトランスミッションでギアを入れ換えて、 ホイールの回転数を変 えて速度を制御したり、 （オートマチックの車では、 シフトレバ一で速度を選び、 ァ クセルを踏んで速度を制御する。 ） ブレーキ .ペダルを踏んで制動力を制御し、 速度 を調整する方法が'取られる。

この速度制御は、 人為によってなされるわけで、 高速道路などでは、 ドライバ一は 前方の車までの距離を見て、 車間距離を保持したり、 危険を回避して、 停止したりす るシステムとなっている力 後方については、 前方ほど注意を払えず、 また後方を見 ながら速度制御することは難しいので、 追突事故等が生じることになる。

従って、 速度制御は、 人の感覚、 反応速度に依存し、 判断が間に合わない場合は事 故を引き起こすという問題がある。

いかに高い性能を有する自動車であっても、 人間が乗り、 運転しなければ、 その性 能を引き出すことはできない。 ドライビング *テクニックは個々の人間によって違 レ、、 周囲の走行環境を判断し、 運転するのは人間であるため、 車両の制御範囲が人間 の感覚内や反射神経のレスポンスの範囲内に限られるという欠点を有する交通システ ム Cめる。

以上のようなことに対処するための支援的な方策として、 近年、 自動車側では、 総 合制御の概念が出てきた。 これは、 4 W S、 WD , A B S、 アクティブ .サスペン シヨンなど個別の制御システムの 開発が進むにつれて、 それぞれの制御システムの 相乗効果を図り、 車両全体をバランスのよい性能にして、 総合的な性能をアップする 概念であり、 例えば、 刻々と変わる環境やドライバ一の運転技術などを学習し、 最適 に対応する、 適応自動車のコンセプトがある。 （U S . P A T . o . 4， 8 2 9 , 4 3 4 )

しかし、 この総合制御は、 あくまでも人間の運転を、 支援するためのものであり、 車自体が ^境を判断してステアリングを操作したり、 走行速度を変えたり、 ブレーキ を作動させたりする自動運転の概念ではなく、 自動車の走行速度なども従来の自動車 の範囲内であるし、 エンジンもガソリン 'エンジンを主体としており、 大気汚染の問 題は解決されていない。

操舵制御については、 車両の進行方向を制御するため、 ステアリング . システムが 採用されている。 ドライバ一がステアリング 'ホイールを切ることによって、 車輪の 角度が変わり、 操舵角の変化とタイヤと路面との摩擦力により横力が発生し、 自動車 の方向を変えることが可能となっている。

この操舵制御によって、 側方コントロールがなされ、 自動車は走行レーンを方向を 変えながら、 他の交通機関と違い、 自動車交通では、 多車線道路や対向車がいない時 には、 自由な地点で、 走行レーンを変えることが可能である。 但し、 このことは、 無 理な追い越しにもつながり、 事故を起こす原因ともなつている。

この 2つの速度制御と操舵制御にはいずれもドライバ一力 ^?判断 .意志決定して、 自 動車を運転するような仕組みとなっている。

自動車一道路システムでは、 上記のようにドライバ一の運転技術や路面とタイヤの 摩擦力、 自然環境などに依存する。 ステアリング ·ホイ一ルを操作することによるス テアリング · システムによっているため、 路面などの環境の影響に大きく左右され る。 従って、 雨天の路面などは非常に滑りやすくなつているが、 そのような路面状況 をドライバ一は適切に把握する必要があり、 また運転をミスすれば、 自動車は走行 レーンから逸脱する危険性がある。

即ち、 道路一自動車システムにおいては、 走行レーンからの逸脱を防止する機械的 なフェイルセーフ機構は、 全く装備されておらず、 自動車の操縦は、 自然環境、 運転 技術、 路面状況も踏まえた上での、 全て最終的にはドライバ一の判断/操作によってレ 勿論、 車両が道路から路外へと逸脱するのを防止する、 防護柵 （ガ一ドレールや ガードケーブル等） は一般に装備されているが、 この防護栅は車が車道から逸脱する のを防止し、 歩道との分離を図り、 歩行者などの安全を保持するのが'主たる目的の道 路施設であり、 車が車線から逸脱走行するのを防止するためのものではない。 中央分 離帯も同様で、 車が対向車線へと逸脱するのを防止するのが目的であり、 車線内の走 行を保持するためのものではない。

即ち、 車両が走行レーンから逸脱することに関しては、 結局、 ドライバーの操作次 第であり、 現時点での自動車一道路システムでは、 自動車が走行レーンから逸脱する ことを自動的に防止する機構は装備されていない。

自動車一道路システムの分岐 （分流） ·合流については、 特に高速道路において、 インタ一チェンジやジャンクションにおいて頻繁に行われる。 一般道路でも路地から 国道などに出る場合は合流しなければならず、 また国道から路地に入る時にも交差点 を曲がり入っていかなければならないので、 本線から分流しなければならないが、 こ こでは、 説明を容易にするため、 高速道路を中心に説明する。

自動車一道路システムの分岐 （分流） '合流とは、 ドライバ一のステアリング .ホ ィ一ルの操作によって、 車両の走行方向を徐々に変えていくことにより、 本^ 5泉から流 出ランプへとあるいは流入ランブから本線へと車両が減速車線や加速車線を経て移動 し、 結果として車両の分岐 （分流） '合流が行われている。

従って、 インタ一チェンジなどにおいて分流部で流出しょうとする自動車は、 手前 で本線の走行レーンを走行しつつ、 ランプで降りるための準備を行い、 減速する必要 があり、 流出 ·分流直前の区間は、 交通容量力 ^?減少せざるを得ないという問題点があ また、 合流においても、 車両がランプから本線に流入するときには、 本線の車の通 行状況を見計らいつつ、 本線交通の間隙を見つけて速度を調整しながら加速車線を経 て本線へ合流する。 し力、し、 合流するときに加速車線で十分な加速ができないことが 多く、 また本線側のドライバ一も流入する車両を意識して減速するので、 流入 .合流 前後の区間は速度の異なる自動車が'混在して走行するため、 交通容量が減少するとい う問題点がある。 また、 交通事故が発生する確率が高くなるという問題点がある。 また、 以上の分岐 （分流） '合流に関しては、 ドライバーが判断して、 車両のステ ァリング .ホイールを切って、 車両の進行方向を変え、 車両を本線からランプへ、 ま たはランプから本線へと車両を移動することにより、 分岐 （分流） '合流が成り立 つ。 従って、 ドライバ一が回りの運転環境を把握できなかったりして、 運転操作をミ スすると、 走行レーンを逸脱し、 事故を起こす可能性があるという問題点がある。 この自動車一道路システムにおける、 方向転換と分岐 （分流） /合流は、 いずれも自 動車の操舵装置でもあるドライバーがステアリング ·ホイールを握り、 操舵するステ ァリング 'システムによって実行されており、 車両を操舵して分岐 （分流） や合流が なされるわけであり、 分岐 （分流） や合流も操舵のひとつの形態であるといえる。 従って、 このような自動車一道路システムにおいては、 操舵 '分岐 （分流） '合流 を行うためには、 自動車のステアリング 'ホイ一ルを操縦し、 自動車を運転して目的 の方向へと自動車を方向転換し、 分岐 （分流） ■合流させる必要がある。

ステアリング 'ホイールを操縦する方法としては、 現在のところ、 人間が周囲の運 転環境を判断して目的の方向へとドライバ一自身がステアリングするマニュアル方式 で行われている。

マニュアル方式では、 自動車のステアリング'ホイールをドライバ一力?握り、 ドラ ィバーが目で周囲をみながら、 ステアリング ·ホイールを切ってステアリングを行う ことにより、 操舵'分岐 （分流） ·合流されており、 ドライバーが運転をミスしない 限り、 走行レーンからの逸脱は生じないが、 運転をミスした場合は走行レーンをはみ だしたりして、 事故となる危険性を有するという問題点がある。

自動車は、 横方向に規制された鉄道や軌道に比べ、 多車線であれば横方向に移動し て車線を変え、 追い越し等も可能で自由に走行できるが、 横方向に規制されないが故 に、 対向車線へはみ出して、 正面衝突したり、 無理な追い越しを行って、 接触事故な どを引き起こすという安全性の問題がある。

運転が個々のドライバ一に任されていること、 最大の交通システムであること等理 由もあって、 交通事故が最も多い交通機関であり、 日本国では年間約 1万人もの人間 が道路の交通事故で死亡している。

自動車のボディを保護するためのバンパーについては、 衝撃力を吸収する働きを有 するが、 接触してから、 その変形で衝突のエネルギーを吸収するので、 衝撃力を吸収 する能力は限られているという問題がある。

衝突の事前にセンサーで衝突を予測して、 衝突事前に自動車の全面に設けれたエア バックなどを膨らませて衝突力を吸収する方法も考えれられている （日本国特許公 開、 特開平 6— 1 4 4 1 5 4 ) が、 この方法であると、 エアバックなどによって本来 は避けることができた場合でも接触してしまう恐れがあるため、 実用化は難しいとい える。

また、 自動車の特徴として、 どんなに運転が完璧であっても、 他の自動車の交通状 態に左右されるということである。

判り易く説明すると、 交通の責任が自己完結できず、 例えば、 高速道路などでは、 前方で事故が癸生すると、 巻き込まれて、 多重事故を起こす危険性があるし、 2車線 の道路で、 中央分離帯がなく、 対向車線を走行している他の車が、 自車が走っている 車線に突っ込んできた場合などは、 正面衝突となってしまう恐れがある。

鉄道などは、 レール軌道上しか車両は走行しないので、 脱線事故を起こして、 反対 側の線路へとに車両が脱線事故を起こしてはみ出さない限り、 対向する車両が突っ込 んでくることはあり得ない。

このように自動車の交通では、 自己が細心の注意を払い、 たとえ運転が自車の範囲 では完璧であっても、 絶えず他の車両の走行状況に安全性が左右されてしまうとい う、 大きな欠点を有している。

一方、 走行レーン内を自動車が走行するための装備として、 現在開発中のものとし て、 センサ一とコンピュータ制御を用いて、 自動的にレーンを走行するようにした自 動運転方式がある。

現在、 欧州、 米国、 日本の 3極を中心に、 自動車と道路、 そして鉄道や航空機など 他の交通機関も含め、 交通システム全般のインテリジェント化を図って、 理想的な交 通システムを実現する I TS (I n t e l 1 i g e n t

T r a n s p o r t a t i o n S y s t ems) の研究開 が近年急速に展開され ている。 （雑誌 「道路」 1995年、 3月号、 日本道路協会、 「ヨーロッパにおける I T Sの動向」 、 保坂明夫）

その研究開発プログラムの中では、 現行の自動車に自動ステアリング装置を搭載し て、 特定の走行レーンにおいて自動運転が'可能なシステムの開発も実験的に行われて いる。

例えば、 米国では、 1997年までに自動運転システムの開発とフィールド実験が- 法律で義務づけられている。 （雑誌 「道路」 1995年、 3月号、 日本道路協会 「米 国の I TSプロジェクトの動向」 、 坂本堅太郎、 P25)

現在のところ、 米国の自動運転システムにおいては、 3つのフェーズ、 即ち事前解 析フェーズ、 システム定義フェーズ、 稼働/評価フェーズに分けて推進されており、 現 在、 第 1フェーズが終了したところであり、 本格的な開発段階に入ったところであ る o 自動運転に関するフィ一ルド試験については、 例えばカルフォルニア P A T H (C a l i f o r n i a P a r t n e r s f o r Ad v a n c e d

T r a n s i t a n d H i g h w a y) のブロジェクトの下で、 センサーの開 発、 通信方法の検討からレーンの取り方や分流 '合流方法の検討、 車間側方コント ロール実験などが実施されているところである。

例えば、 車間コントロールとしては前後車との位置関係 （車間距離と相対速度） を 各車に設置されたセンサ一が測定するほか、 電波による車一車間通信によるデータ交 換を利用した実験がなされた。

また、 側方コントロールでは、 カルフォルニア大学のリッチモンドフィールドス テーシヨンにおいて、 自動ステアリングの実験が進められている。 側方コントロール の方法は、 磁石を路面に埋め込んで、 磁石の磁気を検出して、 道路の線形を把握する 方式で実験が行われている。

(雑誌 「道路交通経済」 、 1 995年 1月号、 財団法人/経済調査会、 「米国の I T S の最近の話題」 、 大庭孝之）

また、 欧米では、 自動車の高機能化を進める P ROME THE US

(P r o g r amme f o r E u r o p e a n T r a f f i c w i t h H i h e s t E f f i c i e n c y a n d Un p r e c e d e n t e d S a f e t y) 計画と道路交通の高度化を推進する D R I VE (D e d i c a t e d R o a d I n f r a s t r u c t u r e f o r V e h i c l e S a f t y i n E u r o p e) 計画の 2つのプロジェクト力 ^s推進されてきた。

P ROME THE US計画は 1 986年に欧州の自動車メーカ一を中心に 1 986 年に開始され、 主に安全性の向上や輸送効率の向上、 利便性の向上、 環境汚染の軽減 などを目的に研究開発がなされたが、 1 994年に終了となり、 1 995年より、 新 たに PROMOTE (P r o g r amme f o r Mo b i l i t y i n

T r a n s p o r t a t i o n i n E u r o p e ) 計画が開始されている。

PROMOTEでは、 単なる車両技術から交通管理システムなどへシフトされる予定 である。

PROMETHEUSでは、 レーダ 'システムを車両に搭載して、 先行車までの距 離を測定して、 車間距離を一定に保持して走行させたり、 またカメラを搭載し道路の 白線を画像処理して、 前方の道路の幾何構造を把握して、 その情報処理に基づき、 自 動的に操舵するシステムなど把握する実験などが行われた。

また、 日本においては、 道路の高度化を推進していくプログラムとして次世代道路 交通システム （A R T S : A d v a n c e d R o a d

T r a n s p o r t a t i o n S y s t e m) の推進が図られており、 車間側方コ ントロールシステムの検討がなされている。

これは、 システムの発展の段階に応じて、 情報提供 '警告、 運転補助、 自動運転の 3段階のレベルが想定されており、 自動運転レベルでは、 システムに対応した車両は 自車及び、周辺車の車線位置などのインフラからの走行支援情報及び車両に搭載された センサ一によって得られた前後車、 側方車、 側壁との距離に関する情報を車両内で処 理し、 アクセル、 スロットル、 ブレーキ、 ステアリング ·ホイールを自動的に制御す る案が練られている。

このように、 各国で、 自動車と道路において、 電波や光、 音波、 電磁波などの媒体 を用いて道路と自動車の通信 ·情報伝達を行い、 自動車と道路のコミュニケーション を図ることにより、 自動運転の計画が進められているが、 無線で自動運転を行う場 合、 ノイズなどが介在しやすく、 また、 無線は実体としても捉えにく く、 証拠にも残 りにくい。

従って、 このような情報通信による制御システムのみに頼った自動運転で事故が生 じた場合、 無線という実体として捉えにくいものが運転制御に大きく関与しているた め、 事故の原因を特定しにくくなる。

即ち、 無線のノイズなどのような予測不可能な、 そして、 証拠として実体として捉 えにくいものに原因があつたのか、 車両の管理状態に問題があつたのか、 車両運行管 理システムなどの運行管理システムに欠陥があつたのかなどの特定を行うことが難し く、 事故について、 誰が、 どのように責任を分担するのか、 明確に判断しにくいとい う大きな問題が'ある。

無線による道路と自動車との情報化 · インテリジェント化を図ってによる自動運転 であると、 無線に関する機器を自動車が み込んでいるため、 責任の範囲が不明確に なり、 自動運転は技術的に実験レベルでは可能であっても、 社会的コンセンサスに達 して実用化するのは非常に難しい。

さらに、 上記のような高度情報化による自動運転システムにおいては、 物理的 -機 械的に走行レーンをはみ出さないように拘束するレーン逸脱防止のシステム /構造が設 けられていないので、 自動運転システムに何らかの故障や支障が生じた場合や突風な どが吹いて自動ステアリング .システムでは制御出来ない場合 （高速で車両を運行さ せると、 その分、 慣性力が増加するので、 突発的なこと力 ^?発生した場合に、 危険を回 避するように車両を制御するのは容易なことではなくなる。 ） 、 不正確な情報や対処 できない状況によって、 車両が走行レーンをはみ出してしまう可能性があり、 大事故 を引き起こす危険性があるという問題点がある。

このように大事故を引き起こす可能性がある以上、 社会的に無線による、 自動車の 自動運転は社会的コンセンサスを取ることは非常に難しい。

また、 現在各国で進められている自動運転は、 物理的 ·機械的に規制された特定の 走行レーンを走行する機構にはなっていないので、 自動走行専用道としていても、 普 通の自動車も走行レーンに入って来る可能性もあるので、 自動運転車と普通車が混在 して走行する道路になってしまう。 物理的 ·機械的に規制された特定の走行レーンを 設けることは、 自動運転車用だけにそのような道路を造ることになり、 大きなコスト 高になる。

従って、 自動運転機能付きの自動車は、 普通車も自動運転専用の車線に入ってくる ことを前提に、 全般的に情報収集を行い、 自動運転する必要があるが、 そのような状 況では、 自動走行の際に処理しなければならない情報処理データ量が多く、 また、 回 りの走行環境に関する非常に多くの情報をリアルタイムで取り込み、 これら多くの情 報に基づいて、 走行に関する各車両の速度 ·及び方向を等を瞬時に計算し、 走行に関 する制御の具体的命令事項を決定して、 ステアリング 'システムやエンジン等のドラ イブ機構に伝達し、 全ての走行を制御 ·管理する高度なシステムが必要となる。 自動車は鉄道のように規制された路線を走行していないので、 自動運転するとなれ ば、 非常に多くの情報を処理し、 スリップする恐れもあるタイヤをコントロールしな ければならないので、 自動運転のステアリング - システムは複雑になってしまうとい う欠点が'ある。

従って、 この自動運転システムを実現するためには、 自動車に搭載されるセンサ一 や C P U、 制御装置も高度で高価なものが'必要となり、 自動車を所有するユーザー側 が負担しなければならない費用も非常に高くなるという問題がある。

また、 車両側にも自動運転システムに関する装置が搭載されるとなれば、 当然のこ とながら、 車両の管理責任が絶えずドライバ一側に存在することになる。 これは、 ド ライバーにとって、 自動運転エリアに入る前に、 その車両が正確に動作するのかを管 理していなければならないことを意味する。

道路側の改造、 例えば、 漏洩同軸ケーブルや誘導磁気ケーブルなどを路側に埋め込 み、 それだけで、 自動運転が'可能であれば、 交通の責任は道路側ということになる が、 走行する主体が自動車である以上、 自動車側にも自動運転に関する電子制御シス テムを必ず搭載しなければならず、 自動運転の責任は自動車側にも必然的に生じるこ とになる。

自動運転車線に入る前に道路管理者が車両を検査して検査に合格した車両だけ、 自 動運転車線に入ることを許すようにすればよいとの考えもできるが、 走行中に電子制 御部分が故障する場合も考えられるので、 いずれにせよ、 自動車側に自動運転システ ムの一部が組み込まれている限り、 交通の責任は自動車管理者のドライバ一は免れな レ 。 高度なシステムになればなるほど、 日常点検をどのようにしていくかが非常に重 要なこととなるが、 自動運転システムが搭載された自動車があっても、 自動車管理者 の負担が余計増えるとなれば、 そのような自動車は社会に受け入れ難くなる。

電子制御に用いられる I Cのチップは、 電磁気の影響を受け、 誤動作することもあ り、 例えば、 航空機などでは、 制御が格段と難しい離着陸の際には、 操縦機器以外の 一般乗客の機内での電子機器の使用は、 殆どの場合、 禁止されている。

また、 I Cのチップは高温に弱く、 4 0度以上では誤動作が起きやすくなるが、 炎 天下の自動車は、 相当の熱を持ち、 自動運転専用道路の入り口で検査して、 電子機器 類の作動性が大丈夫でも、 何時誤動作するかわからない。 情報通信だけによる自動運 転システムでは、 電子制御の誤動作があった場合に、 安全性を確保するのが'非常に困 難であり、 また、 自動車の速度力 ^s高速になればなるほど、 一瞬で事故が起きてしまう ので、 電子機器類の誤動作に対処するのは、 高速になればなるほど加速度的に難しく なるという問題がある。

渋滞で強いられるようなノロノロとした運転の自動運転は比較的易しく、 イ可らかの 支障が生じても手動で対処できるが、 高速運行状態では、 支障が生じたら即事故に繋 がってしまうということである。

従って、 運転という人の生命に関わるような行為に対して、 電子技術で運転支援は できても、 全ての運転制御を電子技術に任せるには、 管理面から限界がある。

実際、 技術的には、 試験運転などでは道路と自動車のインテリジェント化を推進す ることによって、 自動運転が可能であっても、 実用化するには人の不安 （即ち、 運転 制御を全面的に道路と自動車との 「無線」 という目に見えない媒体を主体とした電子 制御に任せて良いかという不安） を払拭できない限り、 社会的に認知されるのは非常 に難しいシステムである。 高速で自動車が無線だけで自動運転がされていると、 走行 レーンから外れるのは瞬時に起こってしまうため、 対処のしょうがないので一層の不 安となる。 物理的に側方の束縛が一切ないのは、 無線の自動運転では心理的不安が大 きすぎる。

このように、 現在の自動車一道路システムにおいては、 自動運転は数多くの問題が あり、 現段階では、 案内 -分岐 （分流） ·合流方式に関しては、 ドライバーがステア リング .ホイールを握り、 ステアリング操作によってなされているのが-現状であり、 人為であるが故にミスが生じやすい。

ステアリング ' システムによる案内は、 ぶれゃガタつき、 揺れが どなく、 他の交 通機関に比べてスムーズな案内 '分岐 （分流） 合流となって快適な案内システムと なっているが、 安全性の点からは、 ドライバ一自身がステアリング .ホイ一ルを操作 して案内 '分岐 （分流） '合流を行わなければならず、 鉄道などに比べて、 事故が多 い交通システムとなっている。

また、 無線による自動運転が可能であったとしても、 結局、 自動車はガソリンェン ジンを主体とする内燃機関を原動力としていることには違いなく、 環境問題は免れな レ また、 最高速度も日本国では 1 0 0 k m/ h以下であり、 自動運転が可能となつ ても、 依然として、 鉄道などと比べるとけつして速い交通システムではない。 経済的 なインパクトを考えると物流 ·人流において一層の高速化が求められる。

自動車の運転を開放し、 電子的に制御を行う自動運転に関しても、 以上のように、 現段階では解決しなければならない課題がたくさんある。

さて、 自動車の走行について、 道路側の課題は以下の通りである。

一般道路においては、 乗用車やトラックが混在して走っているのが普通であり、 し かも一般的にはどのレーンでも走行可能なため、 舗装面ではどんな車両でも通行でき るように荷重設計され、 施工されており、 舗装構成や橋梁の構造に無駄が生じてい る。

例えば、 通常の橋梁においては、 床板の設計は大型トラックが何処の車道を通って もよいように設計されているが、 もし大型トラックの通行レーンが明確に特定レーン に区分されていれば、 それ以外の通行レーンは大型トラックに合わせた過大な荷重設 計をしなくても済むことになり、 その分、 安価で軽い床板を設置するだけで良いこと になる。

また、 車道以外にも路肩や中央分離帯などを必要とするので、 鉄道などに比べて余 分な巾を必要とするシステムであると言える。

さらに、 軽 ·重混在型の従来の道路交通システムでは、 重荷重を基本として設計さ れるので、 余分な荷重設計がなされているという問題がある。

特に、 橋の設計においては、 車道のどの部分も、 常時、 大型車が通行可能なよう に、 応力設計や疲労設計がなされているため、 左右の余計な曲げモーメントが 生 し、 その曲げモーメントに対応するため、 桁が大型化し、 重量が重くなるという問題 がある。 このことは、 都市内の高架道路の建設や長大橋を建設する際に、 空間が 保 できなかったり、 またスパンの限界となったりするなどの問題となっている。

また、 道路を舗装するには、 現在のところ、 アスファルトやコンクリート舗装が使 用されているが、 アスファルトは粘弾' 14体であるため、 わだちが出来やすく、 またコ ンクリートは継ぎ目が必要なことと、 ヒビ割れが生じやすいといった欠点があり、 莫 大な維持管理費を必要とする。

鉄などの剛体が用いられていないのは、 走行位置が定まっていないので、 無駄であ り、 全面に適用すれば重くなること、 路面が濡れると摩擦係数が小さいためスリップ すること、 排水性に問題があることなどが上げられる。

また、 近年、 道路の省エネルギー化は推進されており、 太陽電池パネル、 ヒ一トパ ネル、 ヒートポンプ等を擁壁や法面、 防音壁やサンシェードなどに設置しているとこ ろである。 道路の面積では車道が一番大きいのが通常であるが、 車道は車が走行する 路面なので、 これら省エネ用のパネル、 パイブを埋設できず、 車道の路面は省エネ用 の空間としては活用できなかった。

さらに、 道路の情報システムである漏洩同軸ケーブルは、 車両アンテナと架線の見 通しができないと、 通信の品質が'低下するが、 路側に漏洩同軸ケーブルなどを設置し た場合、 側方を走行している他の車両の車体などが邪魔になり、 通信の品質が落ちる 可能性もある。 現在の自動車一道路システムは車両が決められた場所を通行する交通 システムではないので、 上記のような問題力 ^s生じる力、 他の車両の影響を受けないた めにも、 このような情報通信ケーブルを敷設する場所が実際上問題となる。

また、 車間距離や側方距離などの距離を測定するには、 レーザーなどの光線の反射 を活用した方が精度もあがるが、 一般道路であると継続的に途切れなく反射する対象 物がないもしくは設置し難いので測定しにくいという問題がある。

また、 高速道路では、 交差点は交通の安全上と交通容量の確保という観点から立体 交差にしなければならないが、 立体交差は土木構造物の工費がかかるという問題点が

¾)る。

また、 トンネルなどでは、 自動車が排気ガスを排出するので、 喚起する必要がある ため、 断面積を大きく取らねばならないという問題があった。

また、 当然のことではあるが、 現在の自動車一道路交通システムでは、 道路側が自 動車を制御することはできないので、 衝突しそうな自動車をそれぞれの走行速度を落 としたり、 引き離したり、 また停止させたりすることは不可能である。 現在の道路は 安全に対して積極的に関与することができないシステムとなっている。 次に、 鉄道システムであるが、 鉄道では、 走行の案内は鉄輪 ' レールで行ってお り、 車輪の走行はレールで物理的 '機械的に拘束されているため、 地震など余程の事 がない限り、 走行する路線から逸脱 （脱線） はしない安全なシステムであるというこ とが'できる。

従って、 道路一自動車システムに比べ、 レールという、 レーン逸脱防止装置を有し ており、 はるかに安全な交通システムであるといえる。

また、 走行の駆動力 ·推進力は殆どの鉄道が、 電気モータで得ており、 環境に対し ては、 排気ガスなどを出さず、 クリーンな交通となっている。

し力 し、 鉄道システムは、 軌道という限られた路線しか走行できず、 拠点間を連結 するだけの交通システムであるため、 自動車のように個別性、 自由性に欠けるという 欠点を有する交通システムである。

推進力は、 電気モータを原動力とし、 鉄輪を回転させ、 鉄レールの上を鉄どうしの レール表面と車輪踏面との摩擦力で得ており、 「粘着駆動方式」 であり、 一般的に は、 約 3 3 0 k mZ h前後が限界速度といわれている。 （フランスの T G Vが 1 9 9 0年に 5 1 5.3 k mZ hという最高速度を樹立しているが、 理想的な条件下での記録 であり、 一般走行による運行速度ではない。 ）

鉄道の安全性については、 事故といっても、 地震や強風などによる脱線事故は希に 起こることもあるが、 上記で述べたように軌道で車両が拘束されて案内されているの で、 自動車のように側方から突っ込まれる事故などは生ぜず、 車両の運行をミスした 衝突事故がたまにある程度である。 高速鉄道である日本国の新幹線は、 1 9 6 4年の 東海道新幹線の開業以来、 2 1 0 k m/" h以上の最高速度で運行されており （現行の 「のぞみ」 では 2 7 0 k mZ hが最高速度となっている。 ) 、 人身事故がないことで 有名な鉄道システムである。

このように鉄道は安全な交通システムである力'、 鉄輪 · レールという剛体で支持- 案内を行っているので、 剛体どうしが直接、 接触し、 金属性の騒音 ·振動が発生する という問題がある。

鉄輪 '鉄レールといった剛体を使用せざるを得ないのは、 支持だけでなく、 案内を 同時に行っているためで、 フランジを有する特徴ある开^を有した鉄輪がレール上を 回転して、 輪重を利用してフランジがレールにくい込みながら、 レールより横方向の 拘束を受け、 案内力を働かすようになっているからである。

従って、 フランジ部分には、 外側に向かって 1 / 2 0の勾配 （日本国の新幹線では 1 / 4 0の勾配） がつけられている。 このことで、 直線路では常に左右の車輪が中心に 定位するように働き、 曲線路では遠心力によって、 外側に押され、 内外輪の直径差に よって、 スムーズに曲線路通過ができるような仕組みになっている。 （ 「鉄道車両メ 力ニズム図鑑」 、 伊原一夫著、 1 9 8 7年 9月 1 0日発行、 グランプリ出版、 P 2 2 5 )

車輪はレールから支持と横方向の拘束を同時に受けているわけであり、 その荷重に 耐えるためには、 レールと車輪は剛体でなければならず、 普通の鉄道のシステムで は、 車輪として、 一体圧延車輪の鉄輪を使用している。

このように普通の鉄道は、 レールと鉄輪といった金属の剛体によつて支持 ·案内を 受けて走行するので、 レールの軌道の精度は、 直接、 乗り心地や騒音 .振動などの環 境に影響するので、 絶えず軌道狂いに対するレールの保守が必要となり、 保守に大変 な労力と費用が'掛かるという欠点を有する。

従って、 鉄輪 ' レール方式の車両の分岐 （分流） '合流については、 輪重を支え、 車輪を案内するレールを切り替えて、 機械的な分岐 （分流） .合流をせざるを得な い

鉄道の分岐については、 ポイント部、 クロッシング部、 リード部、 ガード部から構 成されており、 ポイント部のトングレールを機械的に切り換えて行われる。

従って、 レールの機械的な切り替え速度により、 分岐 （分流） ·合流速度は支配さ れるので、 大量の車両を高速で瞬時に分岐 （分流） '合流させることは極めて困難で あるという問題がある。

また、 鉄道は線路間を横断するときには渡り線を使用する。 交差渡り線 （シ一サ一 ス - クロッシング） は 2つの線路を対象とする場合、 4つの分岐器と一つのダイァモ ンドクロッシングを使つて渡り線を X型に交差させたものであり、 線路を変更できな いということはないが、 分岐器を使用する以上、 切り換え速度が遅いという問題があ る。

さらに鉄道はランダム、 個別輸送ではなく、 基本的に大量輸送機関であり、 個々の ニーズにあった運行がやりにくいという欠点を有している。 貨物輸送、 コンテナ輸送 などにおいても個々のコンテナを走行させているわけではなく、 連行して運搬してお り、 個々のコンテナに対応したランダムな輸送はなされていない。

何両もの編成を行って運行されるのを常としており、 一編成の総重量は非常に大き なものとなり、 この一編成の大重量に耐える軌道、 鉄道等の設計が必要となってお り、 橋梁の設計も連行荷重が基本で設計されている。

鉄道の特殊な形態である案内軌条式鉄道 （ガイドレール ·システム） では、 上記の ような鉄輪 '鉄レールが有する ®ίδ·騒音を通減化するため、 支持においては、 ゴム タイヤを使用し、 案内については中央に溝を設け、 その溝内に I型の鋼製案内レール を敷き、 案内車輪でその中央に設けた I型レールを挟み込み、 その案内車輪で案内さ せたり、 中央に逆 τ型レールを設けて案内させたり、 中央溝に側壁を設けて、 その側 壁に誘導輪を押しつけて案内させたり （いずれも中央案内方式） 、 走行路の外壁に案 内用の側壁を設け、 案内車輪を踏ん張って圧接させ、 その案内車輪でステアリングさ せる方式 （側方案内方式） を採用している。

逆 τ型のレールを中央に敷設し、 その逆 Τ型レ一ルを挟み込む方式は、 日本国札幌 市の地下鉄で既に実用化されており、 騒音や振動が少ないシステムとなっている。

( 「土木工学ハンドブック Π」 、 土木学会編、 第 36編、 P 1582)

また、 中央溝に側壁を設けて誘導輪で案内する交通システムとして、 日本国/財団法 人/機械振興協会で 1970年代に開発されたものに CVS (Compu t e r

Veh i c l e Sy s t em) がある。 （ 「CVS技術レポート」 財団法人機械振 興協会、 1977年 3月発行）

さらに側壁を設置し、 それに案内輪を沿わせる側方案内式は、 例えば、 神戸新交通 ポートアイランド線として、 実用化されている。

これらの案内軌条式鉄道システムは、 案内輪で車両を案内しているが、 その案内輪 はいずれも鋼製のレールに接触して案内しており、 自動車のように、 タイヤの方向を 変化させる自立したステアリング機能が'装着されているわけではなく、 案内輪が機械 的に案内レールに沿って走り、 この案内輪の角度で前輪のタイヤの操舵角を決定して いる。

従って、 案内輪が側壁やレールの機械的なノイズを拾いやすく、 さらに揺れが大き いという問題が'ある。

また、 U字型軌道を有する新交通システムでは、 □本国大阪市で実用化されている 新交通システムのひとつである南港ポートタウン線のように、 軌道の中を、 車両から 左右案内輪を出して、 軌道の側壁を、 丁度、 車両力 ^s踏ん張るような形で案内する方式 が使用されることが多いが、 この U字型の軌道と左右の案内輪による案内方式では、 案内輪に備え付けられたスプリングで、 案内に揺れが生じ、 車両が揺れるため、 自動 車のようなスムーズな案内ができないという問題があった。 （案内輪の左右方向の クッションがなければ、 今度は振動の多い案内となる。 ）

また、 案内輪も取り付ける必要があることから、 大がかりな装置となっており、 溝 だけでなく案内レ一ルを敷設する必要も生じるという問題がある。 U字型の軌道で は、 軌道が形成する側壁の中に車両が入ってしまっているので、 火災 '衝突事故 .地 震など緊急事態が生じた場合に、 軌道上から車両を退避させることは非常に困難なも のとなる。 （特に、 軌道が'側壁で拘束されているので、 車両が'他の軌道を使用して退 避するようなことは不可能である。 ）

従って、 何台もの車両を運行する必要がある交通システムにおいて、 U字型の軌道 を採用すると、 U字型軌道では側壁で車両が囲まれているので、 故障の車両などを軌 道から除去し難いなど、 根本的に緊急時に対応しにくい構造であるという問題があ

Ό o

さらに、 このような u字型の軌道レーンであると、 その軌道レーンは他の軌道レー ンとの代替性に欠けてしまう。 即ち、 一つのレーン力故障して、 何台もの車両を他の レーンへと移動させなければならない場合に、 U字型の軌道自身が移動の障害とな り、 他のレーン等に車両を移動することが困難となってしまう。

また、 分岐 （分流） 方式には、 分岐器の軌道上に連動して作動する可動案内板を設 置し、 車両の分岐案内輪を凹型の溝に挟んで分岐する可動案内板式、 直線及び曲線の 可動案内レールを交互に上下させることにより車両を案内する浮沈式、 案内桁そのも のを回転させ切り替える案内桁水平回転方式や、 分岐先端軌条の切り換えによって分 岐車輪を誘導する先端レール方式などがある （ 「図説鉄道工学」 、 天野光三 ·前田泰 敬 ·三輪利英著、 丸善株式会社、 1 9 9 2年 4月 3 0日 行、 P 2 6 4〜P 2 6 8 ) が、 地上設備の機械的な作動を伴うものであり、 分岐 （分流） させなければならず、 確実に分岐はできるものの、 大量の車両を高速で分岐するには適さない方式となって レ、る。

前述の C V Sでは、 分岐にさしかかると、 何れかの誘導レールに誘導タイヤを押し つけて進路を選択するため、 誘導タイヤが絶えず中央溝の誘導レールと接触するの で、 誘導タイヤが分岐ごとに接触のため磨耗し、 従って、 メンテナンス費用が掛かる という問題がある。

また、 これらいわゆる新交通システムは、 自動車一道路システムとの互換性を保持 したものではなく、 個々の自動車が個々に乗り込めるような、 ランダムアクセスを実 現する複合交通システムではない。 従って、 限られた大都市の需要が見込めるところ にしか実用化されていない。

自動車が利用できる交通機関として、 道路システム以外に複合交通システムがある が、 自動車と鉄道の複合交通システムとして、 例えば、 トラックやトレーラ一を直接 貨車に積み込み、 鉄道によって輸送するピギーバック輸送方式がある。 この方式は専 用レールを有する鉄道で効率的に自動車の特性を生かす一貫輸送の実施により、 荷主 側は輸送コストの低減を図ることができる。 （ 「土木工学ハンドブック Π」 、 1 9 8

9年 1 1月 1 8日 4版 1刷発行、 第 3 6編鉄道 ·軌道、 Ρ 1 5 4 5 )

しかしながら、 自動車を一台ずつ搭載して運行するシステムではなく、 運行が O車 のスケジュールに縛られたり、 目的地でない所でも停止せざるを得なくなつたりし て、 自動車の持つ個別性を喪失してしまうという大きな欠点を有している。 個々の自 動車に対応するランダムアクセスの交通システムではない。 従って、 限られた拠点間 の長距離輸送、 あるいはトンネルなどの限られた区間等に適用される路線システムで あ 。

また、 その他の自動車と鉄道の複合的な輸送システムとして、 力一 . トレイン輸送 方式 （自動車輸送列車方式） がある。 例えば、 英国とフランスを結ぶドーバー海峡の トンネルであるュ一口トンネルでは、 列車内に多数の自動車力搭載される方式を取つ ているが、 自動車を固定する装置はなく、 サイドブレーキによるブレーキング操作の みで、 列車内に駐車しているだけで運行している。 これは、 自動車が列車内に格納さ れ、 外気にさらされないので、 固定する必要がないだけであって、 一台ごと自動車を 運ぶ交通システムでは、 風力に耐えるためにも、 固定する必要がある。 ユーロトンネ ルにおいても、 多数の自動車を搭載するシステムであり、 拠点間の輸送だから生かせ るわけで、 自動車の個別性は喪失している。

このように従来のピギーバック方式、 カ一 ' トレイン方式では、 自動車を鉄道に載 せて走行させる交通システムなので、 鉄道の欠点を引き継いでしまい、 例えば、 個々 の自動車について分岐や合流を行えないなどの欠点がある。

車輪の粘着力によらない駆動方式を有する鉄道システムとして、 リニアモ一タカ一 がめる ₀

そのひとつの方式である、 日本国 J Rが推進している超電導磁気浮上式鉄道では、 推進力として、 超電導磁石を利用したリニア同期モータを使用するが、 磁極を同期さ せなければならず、 制御が難しく、 基本的には一変電所に一つのリニアモータ一力一 しか運行できない。 従って、 変電所を多数建設する必要があり、 また、 変電所から変 電所への移動も理論的には可能であっても、 実験力 ^?未だなされていない状況にある。 また、 超電導磁石は突然磁力を失ってしまうクェンチ現象があることも知られてお り、 実用化にあたっての問題となっている。 このように、 既に実験では 5 0 0 k m, h以上の速度は達成しているが、 実用化するには多くの問題を抱えている。

また、 J Rの超電導磁気浮上式鉄道では、 案内に、 前述したように問題が多い U字 型 （ここで述べる U字型軌道には、 側壁を両側に設ける軌道も含む。 ） の軌道を使用 している。

超電導磁気浮上式鉄道では高速域では案内は磁気を使用するが、 低速では補助案内 輪を使用しており、 U字型の軌道の側壁を踏ん張ったようにして案内するので、 必ず しも乗り心地は良くない。

超電導磁気浮上式鉄道の分岐 （分流） 装置については、 日本国における超電導磁気 浮上式鉄道の宮崎実験線において、 ガイドウエイ桁を間接的に折り曲げる水平トラ バーサ方式分岐 （分流） 装置を用いて実車走行実験を行っている。 （ 「磁気浮上鉄道 の技術」 、 正田英介他 3名共著、 オーム社、 1 992年 9月 25日、 p 7 1) この方法では、 分岐 （分流） は確実に実施できる力 分岐 （分流） を行うごとに軌 道そのものをトラバ一スしなければならない。

宮崎の実. »ではトラバ一サ方式の分岐線を造った力^ 分岐する部分は 80メートル に及ぴ、 これを 6分割して、 この 6つの区分が少しずつ角度を違えて曲がり、 別の軌 道に接続するようになっており、 油圧で一方向への転換時間は 30秒である。 （ 「翔 ベ！ リニアモーターカー」 、 澤田一夫、 三好清明共著、 読売新聞社、 1 99 1年 2月 14曰発行、 p 36)

従って、 大量の車両を高速でしかも瞬時に運行し、 分岐 （分流） しなければならな い交通システムでは、 このトラバース方式の分岐では迅速性に欠け、 対応できなくな るという問題が生じる。 合流についても同様の問題が生じることになる。

さらに、 他のリニアモータ一力一として、 常電導磁気浮上方式鉄道では、 車体の支 持 案内を電磁石による吸引力を利用して行い、 推進をリニアモータで行うものが殆 と める。

常電導磁気浮上式鉄道の代表的な例としては、 1 970年代からドイツで研究開発 が '進められていたトランスラビッドと、 1 974年から日本国で研究が進められてい た HS ST (H i gh S p e e d S u r f a c e T r a n s p o r t) 等があ トランスラビッドは、 常電導吸引型磁気浮上、 リニア同期モータ推進方式であり、 浮上は地上側の浮上用レール下面に向かって車両の浮上用電磁石が下方から吸引し車 両を引き上げるものであり、 HS ST方式と同様である。 但し、 案内については、 車 両の両横に浮上用電磁石とは別に取り付けられた電磁石により車両は中央の位置を保 つように制御されており、 HS STのように浮上用と案内用電磁石を一体化してはい ない。 日本国の H S S Tにおいては、 電磁石で車両を浮上させ支持力を得ると同時に、 案 内力も電磁石で得ている。 電磁石で車両を浮上させるので、 鉄道のようなレールの保 守が掛からなくて済み、 また や騒音も少なく、 円滑に走行可能である。

推進力は制御が簡単なリニァ誘導モータを使用している。 一般に電磁石にて案内力 を得る方法においては、 車両を軽量なものとし、 車両の慣性力を出来るだけ小さくす ることによって、 電磁力で案内することが'可能なシステムとなっている。 電磁力で案 内するため、 案内輪による誘導のような機械的なガタゃ振動は少なく、 円滑な案内が 可能である。

しかし、 、 コンテナやトラックなどの重量物を運搬するような交通/搬送システムに おいては、 車両の質量が非常に大きくなり、 従って慣性力が大きくなるので、 電磁力 で浮上し同時に案内力を得ることが難しくなるという問題がある。

H S S Tは列車であるので、 車両が乗用車などに比べ長い。 例えば、 日本国名古屋 で実験されている実験車両は 1車両が 8 .5 mあり、 車体の支持 ·浮上 ·案内を行うモ ジュールの長さは約 2 .5 mであり、 1車両に 3っモジュ一ルが備え付けられている。 このため、 曲線部分では、 カーブを各々のモジュールが独自に動けるように^!な リンク構造で結合されているという欠点を有する。

また、 H S S Tでは、 モノレールのように、 軌道桁を跨ぐように軌道に乗っている ため、 分岐や合流においては、 モノレールに見られるような軌道桁全体を動かさざる を得ないような分岐構造となる。 （ 「磁気浮上鉄道の技術」 、 正田英介他 3名共著、 オーム社、 1 9 9 2年 9月 2 5日、 p l 5 7 )

このため、 車両の台数が多く、 また高速で分岐しなければならないような交通シス テムにおいては、 分岐速度が非常に遅いため、 H S S Tの軌道構造や磁気浮上構造は 使用することができない。

また、 H S S Tや超電導磁気浮上式鉄道では、 自動車を搭載 .固定して運搬する台 車は開発されていない。 個々の自動車を搭載 ·固定してランダムアクセスできるよう なものも開発されておらず、 現在の自動車一道路システムと直接的な互換性が全くな いので、 H S S Tも超電導磁気浮上式鉄道も拠点間の大量 .中量交通機関でしかな く、 自動車交通システムとの互換性に欠けるため、 交通システム全体の中で寄与する 割合は限られたものとなっている。

また、 H S S Tでは、 リニア誘導モ一夕システムが軌道上部に展開されているた め、 リニア誘導モ—タカ推進力と同時に吸引力を発生する場合、 電磁石の磁気浮上力 を吸引力分だけ相殺してしまうという欠点がある。 さらに、 H S S Tの制動システムは、 通常はリニア誘導モータが制動に利用される が、 油圧を用いて逆 U字形レールの極を挟み込む方式の制動装置を備えている。

( 「リニアドライブ技術とその応用」 、 正田英介編著、 オーム社、 1 9 9 1年 1 0月 2 5曰、 p 1 5 0 )

従って、 この方式であると、 ブレーキシュ一が逆 U字形レールの極を挟み込んでい るため、 左右の移動を拘束してしまうという欠点がある。 このブレーキシステムに よって、 分岐の方法を軌道ごと切り換える方法以外では不可能にしている。

リニアモー夕では、 リニア誘導モータ、 リニア同期モータによらずギャップ長を短 く保持することが推進力の確保上必要となる。

ドイツの M —ンでは、 磁気浮上に永久磁石を用い、 乗客が多くて間隙が'大きくな ると機械的なリンク機構でギャップ長を狭めて吸引力を強くしている。 そして軌道側 にリニア同期モータを設備し、 車両側に永久磁石を搭載し、 軌道側のリニア同期モー タのサイクル操作により推進力を得ている。 （ 「図説鉄道工学」 、 天野光三 .前田泰 敬 ·三輪利英著、 丸善株式会社、 1 9 9 2年 4月 3 0日発行、 P 2 8 2 )

但し、 機械的なリンク機構によっているため、 ギャップ長の精度が良くないという 欠点を有する。 そのため、 非接触の走行は不可能である。

鉄輪支持方式のリニアモ一タカ一では、 リアクション - プレートを地上側として、 1次側コイルを車上側としている。 ギャップ長を保持することが重要なこととなる 、 剛体支持で、 約 1 0 mm以下の一定のギャップ長を保持しているため、 リニア誘 導モータではギャップ長を調整する機構は用いられていない。

しかし、 一定のギャップ長を保持するため、 車両を支持する車輪とレールは剛体と して、 剛体支持する必要があり、 また案内もレールで実施しているので、 鉄道の鉄 輪一鉄レールの持つ欠点を引き継ぐことや、 軌道とリアクション 'プレ一トの相対位 置精度を高くして施工する必要があるため、 軌道を造るのに費用がかかるという問題 があった。

上記の車上 1次方式のリニァ誘導モータ駆動方式に対し、 地上 1次方式をとつてい る搬送システムがある。 1例として、 自動車ボディ部品自動溶接ラインの搬送装置が 上げられるが、 リニア誘導モータ地上 1次方式が取られており、 搬送台車には、 リア クシヨン .プレートを取り付けた以外には制御の要素を全くもたず、 維持が簡単であ る。 しかしながら、 このシステムも鉄輪 '鉄レールによって、 ギャップ長を保持して おり、 そのため、 このシステムを交通システムに応用しょうとすると、 高速で分岐で きないといった鉄道の持つ欠点を引き継ぐことになる。 リニア誘導モータでは、 リアクション ·プレートカ熱くなると効率力？落ちるという 欠点があるので、 地上を 1次側とする交通システムは今のところ実用化されていな い。

軌道を走行して、 一般道路をも走行するシステムとして、 デュアル ·モード .バス ( 「図説鉄道工学」 、 天野光三他 2名共著、 丸善株式会社、 ） や日本国で開発中の デュアル .モード . トラック （雑誌 「道路交通経済」 1 994年 10月号、 財団法 人/経済調査会、 P35) 等があるが、 車両にガイド車輪を左右に取り付けたり、 給電 設備を設けたりして、 数多くの点で特別の仕様となっており、 車両を導入する利用者 は、 コスト的に大きな負担が掛かるため、 このデュアル ' モード .システムは社会的 受容性と採算性の点から問題がある。 日本国では導入検討がなされているが、 1 99 5年 6月時点では未だ実用化されていない。

デュアル ·モード · トラックなどの実験は引き続きなされているが、 給電線などの サブシステムにおいても、 非接触給電システムはギヤップ長の問題があつて効率は悪 いとされ、 開発がなされていなレ、が、 接触方式であると保守が大変であるという問題 が生じる。

自動運転などの実験もなされようとしている力 ^?、 デュアルモードトラック内に設備 が入っている以上、 運転の責任が明確化できないので、 非常に難しい。

自動車の個別性を確保し、 一台ずっパレツトでモータで運ぶ交通システムとして、 1 972年に特許公開された自動パレッ ト交通システム ： PATシステム

(P a l 1 e t e a Au t oma t e d T r a n s p o r t a t i o n s y s t em) 力ある。

E l e c t r i c G u i d ewa y T r a n s p o r t a t i o n

S y s t em" U. S. P a t e n t No. 3, 6 73, 966)

この交通システムは、 自動車の個別性を確保した上で、 電気で駆動するので環境に も優しい交通システムとなっているが、 軌道に側壁を設け、 その側壁にラックを設置 し、 一方台車側にはピニオンを設け、 そのピニオンを同期モータで動かし、 ノ レット 台車を駆動するという交通システムであり、 案内も側壁方式である。 従って、 側壁が あるので、 U字型軌道と同様の欠点を有しており、 また機械的なラック &ピニオンで 駆動するので、 ガタつきなども考えられ、 乗り心地は保証されておらず、 結局、 実用 化には至っていない。

同様に台車に自動車を搭載する交通システムではあるが、 上記の PATシステムの 駆動方式 ·分岐方式ではなく、 リニアモータを駆動方式とし、 電磁力分岐方式を用い る交通システムとして、 本件出願人の一人による発明である日本国特開平 2— 1 7 5 4 6 3号のサイバー ·ハイウェイ ·システムがある。 このサイバー ·ハイウェイ ·シ ステムにおいては、 従来どおりの自動車が改造なしで、 専用道路を自動車を搭載した 台車が走行できる方式となっており、 自動車の個別性を損なわずに、 自動車を搭載し た台車を道路側が運転制御を行うことにより、 結果として自動車の自動運転を可能と している。 しかもリニアモータを使用するので、 かなりの高速を出すことが'可能とな り、 電気エネルギーで駆動するので、 クリーンな自動車交通機関となっている。 ま た、 自動運転が可能となったため、 高密度の台車運行が 能となり、 車線あたりの交 通量は数十倍の能力を持つ交通システムとなっている。

しかし、 専用道路 （ガイドウエイ） では、 案内に U字型の軌道と案内輪を使用して おり、 台車自体がステアリング機能を有しているわけではないのでスムーズな案内が できないことをはじめ、 鉄道の U字型軌道と同様、 数多くの問題を抱えていると同時 に、 U字型の軌道は、 側壁があるため、 高速道路に比べると視界が遮られ、 開放感に 乏しく、 交通の移動の楽しさを阻害するという問題があった。

U字型の軌道であると、 台車側に案内輪を左右に取り付けなければならず、 台車の ポディの空力設計を行うためのデザィン上の余裕が、 特に台車の左右側方においてな くなっていた。

さらに、 超電導磁石などを用いたリニア同期モータを基本とした推進機構であるの で、 磁石ユニットが 価なものとならざるを得ないこと、 駆動力の点で超電導磁石以 外はギャップ長がありすぎて出力が出せない恐れがあること （この発明では、 電磁石 を台車に搭載し、 直流の電気を流すことによって、 電磁石で台車側の磁界を得ようと しているが、 給電線を設ける必要があり、 また電気代も余計にかかることになる） 、 リニア同期モータなので、 制御が難しいことなどより、 リニアモータの駆動システム の実用化が難しいといった問題がある。

このサイバ一 'ハイウェイ ·システムでは、 分岐 （分流） システムとして、 電磁力 を利用しており、 磁界を横軸方向に発生させることにより、 車両を巾寄せするような 方法で、 磁力により、 分岐 （分流） する方法であり、 従来の U字型軌道における軌道 ごとトラバースする方式に比べ大きく改良されている。

しかしながら、 万が一、 電磁力の制御が'故障した場合に、 台車の走行を制御する方 法がなく、 台車が迷走し始めた場合に、 迷走の範囲が広く、 台車は軌道を形成する側 壁に正面衝突する恐れがあり、 その際は、 高速のため、 自動車を搭載したまま、 大き な事故を引き起こす恐れがあるという問題がある。 また、 この分岐方式では、 電磁力だけに頼る方式なので、 迷走しはじめたら、 自由 に移動できる範囲が大きいため、 側方で大きく逸脱する恐れがあり、 迷走のはじめで 機械的にある範囲内に押さえる術がない。 従って、 迷走し、 大きな慣性力で側壁や導 流島に激突する恐れもあり、 分岐の確実性に問題がある。

さらに、 このサイバー 'ハイウェイ 'システムにおいては、 自動車と台車の結合に は、 タイヤだけを上から押さえるシステムを採用していないので、 タイヤのパネが有 効活用できず、 台車の振動 ·揺れを効果的に吸収できないので、 自動車の乗用者に とって、 不'ト夬感を与える恐れがある。 そのため、 台車そのものの や摇れを押さえ る必要があり、 自動車のように台車の車輪にサスペンションを取り付けなくてはなら ず、 台車の構造が複雑になると同時に、 台車の厚さが増すため、 今度は台車の駐車ス ペースが大きくなり、 コストの掛かるシステムとなるといつた問題がある。

特に実施例でしめされている方式 （第 7図 A及び第 7図 B ) は、 自動車を台車が囲 むようになっており、 台車から自動車が飛び出ることはないが、 タイヤを押さえてい ないので、 サスペンションを有効活用できず、 快適性を失う恐れがあること、 及び台 車が'大きくなつて、 モード 'インターチェンジで、 台車をストックする時に台車が'嵩 張り、 台車をストックするガレージが巨大化して、 モード . インタ一チェンジの建設 費が大きくなつてしまう事などの問題がある。

また、 実施例で示されている方式 （第 7図 C ) は、 タイヤを上から確実にグリップ していないので、 台車が急激に加速 ·減速した場合は、 台車から自動車が飛び出る恐 れがぁるという問題がある。

高速で駆動するシステムでは、 台車が'急な加減速を行っても、 上に搭載された自動 車は、 確実に搭載 '固定されていなければならないが、 上記の固定装置では、 エア ノ ックなどによるため、 確実性に乏しく、 台車から外れる恐れがある。

また、 このサイバー 'ハイウェイ ' システムでは、 自動車の通信手段が限られてい るため、 ドライバーや乗客の意志を道路側や台車側に連絡する情報は限られていると いう問題があった。

また、 夏などは自動車の室内ではエアコンカ必須であるが、 このサイバー .ハイ ウェイ ' システムでは、 自動車を台車に載せてしまった後では、 自動車はエンジンを かけたままでないとエアコンは動かせないシステムであった。 このように電気や情報 通信の点が'考慮されていなかった。

さらに、 このサイバー ·ハイウェイ .システムでは、 主として乗用車を対象として おり、 トラックやバスなどの大型車については考えられていないので、 車にあった台 車をどのように用意するのか具体的に記述されていない。

また、 トラック用の貨物コンテナを輸送する際の形態も具体的に記述されていな レ 。 コンテナリゼーションは、 国際流通の関係もあり、 非常に増えている。

また、 分岐 （分流） に電磁力を利用した例として、 日本国特許公告昭 5 1 - 6 4 0 4があるが、 この方式では、 上記と同様、 リニアモータの推力で分岐 （分流） を実行 するものの、 U字型軌道の場合、 リニアモータの制御が故障した場合などは、 車両が 分岐 （分流） のノ一ズを形成している側壁に激突する可能性があり、 大事故を引き起 こす恐れがあるという問題がある。

上記の特許公告では、 レールの場合においても電磁力を利用できるとしているが、 レールからレールへと車輪が移動する際に車輪の巾分だけ、 この段差に生じたレ一ル 部分が途切れてしまうため、 大きな段差を生じてしまい、 この段差が生じたレール部 分において、 電磁力だけで分岐 （分流） させるには、 騒音や振動など使用上が問題あ る

また、 交通分野では用いられていないが、 搬送システムでは、 X軸方向に進行磁界 を発生する X方向卷線と、 Y軸方向に進行磁界を発生する Y軸方向巻線の 2種類の巻 線を有している L I M型 X— Yァクチユエ一タがある。 （リニアモータ応用ハンド ブック、 山田一編著、 日本国、 工業調査会）

このァクチユエ一タでは、 X— Y両方向の力を調整することによって、 分岐 （分 流） を電磁力で非接触で行うことができる。

以上の分岐 （分流） システムは、 電気的切り替え方式であるため、 高速で、 分岐

(分流） ·合流が可能となるが、 以下の点で問題がある。

ひとつは分岐 （分流） に必要な力を磁力のみに頼っているため、 一般自動車を搭載 した台車を動かす交通システムのような大きな力が必要なシステムにおいて、 電源な どが落ちたり、 制御が故障した場合に、 分岐 （分流） 力 レールの機械的な切り換えに 比べ確実性に行われない場合が生じるという問題がある。

サイバー .ハイウェイ · システムでは、 制動に関しては、 リニアモータ以外の制動 力を発揮するものとして、 電子制御の空気ブレーキ力⁵'提案されているが、 車輪を制動 することには変わりがなく、 制動力が小さいという問題があつた。

以上、 現行の交通/搬送システムにおける、 車両を走行させる際の推進、 支持、 案 内/操舵 ·走行方法、 走行するレーンを逸脱しないためのレーン逸脱防止方法及び分岐 (分流） ·合流方法、 制動方法、 道路構造や車両構造、 追い越しに関する様々な問題 点及び課題について述べたが、 本発明はこれらの交通システムとしての様々な問題点 及び課題を解決するために考案されたものである。

即ち、 本発明は、 車両が走行する交通/搬送システムにおいて、 現在の自動車一道路 システムと互換'性があり、 しかも道路網と有機的にネットワークが組めて、 自動車の ユーザ一に自動車の改造などの負担をかけず、 自動車の有する個別性を確保し、 自動 車に乗る人の走行デマンドやコンテナの走行デマンドを反映しながら、 車両の自動運 転によって運転の労力を無く し、 より高速で、 より快適で、 より安全で、 よりスムー ズで、 より騒音や が少なく、 そしてより環境に優しく、 1車線あたりの交通容量 が大きく、 道路の用地費や維持管理コストも過大な負担とならないような、 新しい交 通/搬送システムの全 成を得ることが第 1の目的である。

次に、 この第 1の目的を達成するために必要な個々のサブシステムの目的について 述べる。

まず本交通システム内を走行する車両が、 騒音や振動が少なく、 な走行を円滑な走 行が可能な車両の支持システムを得ると同時に、 案内情報に基づき、 自動的に車両の 走行案内をする自動案内システムを得ることが第 2の目的である。

次に、 車両の自動案内システムに何らかの支障が生じた場合や強風や雨による車両 の支持車輪のスリップによって、 車両力走行レーンから逸脱しそうな場合において、 走行レーンから車両が逸脱するのを防止するレーン逸脱防止システムを得ることが第 3の目的である。

また、 推進力としてリニアモ一夕を利用する場合において、 推進するリニアモータ のギャップ長が調整/制御でき、 超電導磁石を用いない場合であっても、 十分な推進力 が得られ、 個々の車両の走行の制御が、簡単で、 車両が長時間にわたり高速走行できる リニア誘導モ一タの推進システムを得て、 リニアモータという電気的エネルギーを車 両の推進力として使用することにより、 大気汚染を防止し、 環境に与える影響を低減 することが第 4の目的である。

次に、 迅速かつスムーズで確実な分岐 （分流） ·合流を行える分岐 （分流） システ ム、 合流システムを得ることが第 5の目的である。

また、 自動車/コンテナを自動的に台車に固定/固定解除して、 自動車/コンテナの 走行モードを変換するインタ一チェンジを得ることが第 6の目的である。

また、 非接触集電装置において、 路上のコアコイルとのギャップ長を保持して効率 良く集電できることが可能な非接触集電装置を得ることが第 7の目的である。

また、 分岐や合流の際に、 車両の左右の移動の拘束をせず、 強力な制動力を有し、 自動車のブレーキのようなフエ一ド現象が生じないようなブレーキ · システムを得る ことが第 8の目的である。

また、 車両の走行方向や側方の距離測定において、 より正確で確実 ·迅速な応答を 有する距離センサシステムを得ることが第 9の目的である。

また、 道路を立体化しなくとも平面構造で車両が¾速走行のままあらゆる方向に、 方向転換可能な平面交差システムを得ることが第 1 0の目的である。

また、 自動車を搭載 ·固定する台車において、 乗用車など軽量の自動車が搭載され る時、 磁気や空気力を生かして浮上すると同時に分岐 （分流） や合流も高速で行え、 車輪の接地圧を低減する空力台車や磁気浮上台車を得たり、 案内レ一ルによりフレキ シブルに追従できる支持構造を有したり、 トラックなどの重量ある大型車の様々な寸 法やコンテナにフレキシブルに対応できる台車を得ることが第 1 1の目的である。 さらに、 道路の維持管理費を軽減し、 わだちができず、 排水性を有する舗装構造を 得ることが第 1 2の目的である。

また、 緊急の場合、 道路側で車両の走行を停止するシステムを得ることが第 1 3の 目的である。

また、 車両どうしが衝突する場合において、 その衝突を大幅に緩和するシステムを 得ることが-第 1 4の目的である。

一部に故障が生じたり、 地震や火災などの緊急の場合においても、 全体のシステム に及ぼす影響が最小限度に止まり、 他の走行レーンへと移動できるという代替性があ り、 安全で、 かつ様々な状況下であっても、 柔軟な対応が可能なフェイル 'セーフ - システムを得ることが第 1 5の目的である。

また、 追い越しが可能で、 しかも安全なレーン変更のシステムを得ることが第 1 6 の目的である。 発明の開示

上記目的の交通/搬送システムを得るために、 以下のように交通/搬送システムの全 体を構成した。 なお、 全体の構成の説明に際しては基本的な事柄を説明することと し、 全体を構成するのに必要な個々のサブシステムの詳細については、 （下記の全体 構成の説明とオーバ一ラップする箇所も出てくるが） 、 後で個々に詳述する。

本発明の最も基本的な要素としては、 自動車/コンテナ、 台車、 自動車/コンテナ固 定装置、 溝を有する道路、 レーン逸脱防止用フィン、 レーン逸脱防止用フィン付き自 動車、 自動案内装置、 ギャップ長制御/調整機構付きリニア誘導モータ、 分岐 （分 流） /合流システム、 モードインタ一チェンジ、 自動走行制御システムが上げられる。 まず、 本発明の交通/搬送システム内では、 通常の自動車は、 基本的に 1台ずつ個々 に台車に搭載され、 車両固定装置により固定され、 個々の台車が専用の道路内を走行 することとした。 このことによって自動車の有する個別性が" ¾保できた。 コンテナに ついても同様で、 1ロット当たり一台の台車に搭載 ·固定し、 その台車が'本発明の専 用道路内を走行することとした。 また、 レーン逸脱防止用フィン付き自動車は、 台車 に搭載 ·固定されなくても走行可能なようにした。

台車が自動車を搭載して走行するので、 乗っている自動車の交通上の責任は免除さ れ、 自動車を搭載し、 自動車ごと動かしている台車一道路 （ガイドウヱイ） システム に全ての運行'交通責任があることになる。 従って、 万が一、 事故が起きても、 全て その事故責任は、 台車一道路 （ガイドウェイ） システムの管理者が責任を取ることに なるが、 このように、 交通責任は全て本発明のシステムの管理者に帰属することが明 確であるので、 自動運転が社会的にコンセンサスを取ることが容易になる。

また、 自動車を台車に搭載することによって、 自動車は、 ュザー側に改造など何の 負担もかけないまま、 自動運転の交通/搬送システムとなる。

コンテナ ついても同様で、 自動運搬が'可能となる。

また、 レーン逸脱防止用フィン付き自動車については、 フィ ンによる機械的 .物理 的なレーン逸脱防止によって、 飛躍的に安全性を高めることができ、 また自動運転も 飛躍的に簡単になることから、 自動運転を行うことに対して社会的にコンセンサスを 取ることも容易になる。 また、 自動車に乗っている人にもフィンによって物理的 .機 械的にレーン防止がなされているので心理的にも安心感を与えることが可能となつ た。

また、 自動車が一般道路から本究明の交通/搬送システムへの出入り口として、 モ一 ドィンタ一チェンジを設けた。 このモードインタ一チェンジは自動車を台車に搭載さ せたり、 台車に搭載 ·固定された自動車を一般道を走行できるように台車から解除し たり、 レーン逸脱防止用フィン付き自動車がフィンを上げ下げして、 道路の溝にレー ン逸脱防止用フィンを揷入したり出したりする場所であり、 自動車のモ一ドを変える インタ一チェンジである。 このモードインタ一チェンジによって、 普通の自動車を自 動運転へと切り換えることが可能となった。

本発明の交通/搬送システム内を走行するものとしては、 台車、 車両がある。 車両と は、 新交通/搬送システムの車両のような車両とレーン逸脱防止用フィンを有した自動 車等があり、 走行制御システムやレーン逸脱防止用フィン、 道路の溝レールの規格な どを合わせることにより、 本発明の交通/搬送システム内を走行できる。 しかし、 ここでは、 普通の自動車が台車に搭載 ·固定されて、 台車が走行するのが 主体であるので、 自動車を搭載 ·固定した台車が走行することについて主体的に説明 する。

即ち、 個々の自動車を搭載 ·固定する台車の走行メカニズムは、 本発明の交通/搬送 5 システム内を走行する車両にも適用され、 今までにない効果を発揮するものである が、 ここでは簡潔に説明するため、 台車方式を基本にして説明する。

本発明の交通/搬送システムは、 空間的な構成は、 上記のモードインターチェンジと ハイウェイ部から構成され、 各モードィンタ一チェンジとそれらを連結するハイゥェ ィ全般を、 個々の台車/車両の走行に関するデマンドを収集しつつ、 交通全般を統合的 10 に監視 ·管理 ·制御する統合交通制御センタ一を設けた。

このことにより、 本発明の交通/搬送システム全般について、 本発明の交通/搬送シ ステム内で最適に配分でき、 台車/車両を最も効率的に運行することができる。

台車/車両を走行させるハイウェイ部の構成としては、 本線部と分岐 （分流） 部、 合 流部、 レーン変更部などを設け、 通常の高速道路のような休憩施設であるサービスェ 15 リアゃパ一キングエリアを設けることとした。

このことによって、 現行の高速道路が有する、 追い越し等ができ、 かつ任意のサー ビスエリア等で自由に止まることができ、 各利用者の走行に関する様々なデマンド に、 何時でも、 何処でも、 対処できるサービスの高い交通/搬送システムが構築でき

20 自動車を搭載する台車を走行させる制御システムとして、 以下のような構成とし た。

まず、 台車の支持は、 大別して 2つの方法がある。 ひとつは、 車両側と路面側のい ずれか一方にゴムなどの緩衝材を使用して車輪で支持する方法である。 もうひとつ は、 磁気で支持する方法である。 前者は、 通常、 車両側の車輪側をゴム製として、 タ

25 ィャを用いることとしたが、 このことによって、 鉄道のような金属性の騒音や機械的 振動を軽減することができる。 また、 この場合、 道路側は、 わだちぼれなどを防ぐた めに鉄板を敷き、 間にゴムパッドなどの緩衝を入れて、 騒音をより低減させた。 後者

- は、 超電導材などの高価で管理するのが大変な材料を用いなくても、 磁気支持が可能 な吸引式の磁気浮上支持とした。 勿論、 この場合、 安価な超電導材が開発された場合

"30 は、 応用することが可能である。

車輪支持の場合であるが、 台車の車輪 （タイヤ） は、 基本的には車両の支持を行え ばよく、 タイヤで駆動力を得るわけではないので、 自動車のように路面を蹴って摩擦 しているわけではなく、 その点からも路面 '車輪 （タイヤ） の寿命を伸ばすことがで きる。 また、 車輪 （タイヤ） で駆動しないので、 直径を小さくすることができる。 (車輪で駆動力を得る時には、 高速を出すには車輪を回転させなければならず、 車輪 の径が大きい方がよく、 車輪の小型化には限界がある。 ） そして、 このことにより、 一層台車の厚さを薄くすることが可能となる。

また、 本発明の台車は、 本発明の交通/搬送システム内を走行すればよいので、 緩や かなカーブを主体とした分岐 （分流） ·合流システムになっており、 一般車両が一般 道路で行わなければならないような右折、 左折、 同一道路における Uターンといった 曲率半径の短い力一ブを曲がることはない。 従って、 台車を使用する場合には、 台車 に用いる車輪 （タイヤ） の巾を広く取ることができ、 複数の前輪を使用することも可 能となる。 さらに、 イコライザ一を付けて、 荷重を平均化させたり、 適切に分散する ことも可能で、 自動車を搭載した台車の荷重を分散して、 支持する構造を設計できる こととなった。 このことにより、 台車荷重が路面に与える単位面積あたりの荷重を軽 減できるので、 路面の損傷のインパクトは遥かに少なくなり、 メンテナンス費用が 減する。

磁気浮上の場合は、 電磁石の磁気作用により、 台車のレ一ン逸脱防止用フィンを吸 引し、 このレーン逸脱防止用フィンで台車を磁気支持することとした。 レーン逸脱防 止用フィンは溝に挿入され、 台車が走行レーンから逸脱するのを防止するが、 磁気浮 上支持の場合、 このフィンが台車を支持する働きも有することになる。 磁気支持する こと力 ^s可能なように、 溝には張り出しのレールを設け、 そのレールとフィンに働く磁 気吸引力で磁気浮上することが'可能となる。 レールとフィンの間のギャップ長を制御 するために、 いづれか一方を電磁石制御する必要がある力'、 どちらでも可能である。 また、 台車の安定性を考えると、 フィンは台車の左右に設けた方が^ ¾ましい。 距離セ ンサーを設け、 一定の距離を保持しながら、 磁気吸引すると、 左右のフィン力支えと なって、 台車は路面より浮上することが十分可能である。 この場合、 電磁力の出力で かなりの重量まで持ち上げることが可能である力 乗用車のような比較的軽量な自動 車を搭載 .固定する台車であると、 磁気浮上するこどは容易である。 普通の乗用車は 総重量約 2 トン未満である力 例えば H S S Tではメートル当たり約 1 トンの車両を 容易に浮上させており、 自動車は約 4 . 5メートルなので、 約 2 トンの余裕が、台車には あることになる。 一般に 1 トンの重量を 1センチ電磁浮上させるのに約 1キロヮット の電力が必要となるが、 ドライヤー程度なので、 それほど電力は消費しない。 従つ て、 乗用車を台車に搭載して磁気浮上させるのは、 吸引方式で十分に浮上させ、 実用 化することが可能である。

ギヤップ長を測定するセンサを設けて電磁石の吸引力を調整するという方式は、

H S S Tやトランス -ラピッドで既に使用されているが、 本発明の方式が H S S Tや トランス .ラピッドとの磁気浮上方式との決定的な違いは、 車体を支持するフィンの 左右に独立で働く電磁石が設けられることである。 この左右に独立して作動する電磁 石システムによって、 軌道側を動かさずに、 電磁力で分岐を実施することがはじめて 可能となる。 この分岐システムの詳細については後で詳述する。

このように、 常電導で自動車を搭載した台車を磁気浮上させることにより自動車交 通ではっきものの騒音や、 SKIを大幅に軽減することが可能となった。 次に台車の走 行制御システムであるが、 走行制御は大別して 3つのシステムから構成される。 即 ち、 推進システム、 案内システム、 制動システムの 3つである。

まず、 推進システムであるが、 電気で循環的に走行することとした。 これによつ て、 排気ガスを排出しない環境に優しい交通/搬送システムができる。

方法としては、 大別して 2つの方法があり、 電気モータによる方法とリニアモータ を利用する方法がある。 台車が ^速走行する必要がある場合は、 大量の個々の台車の 走行制御が可能なリニア誘導モータを使用することとし、 リニアモータの大出力に よって高速走行が可能なようにした。 そのため、 リニア誘導モータのギャップ長が、短 く保持できる方法を採用した。 このギャップ長保持については、 後で詳細に説明す また、 リニアモ一タを利用する場合であっても必要に応じ、 非常時には、 台車の電 源で駆動する電気モータを使用することとした。 このことによって、 台車は通常はリ 二アキ一タの大出力を活用し、 高速で走行できることとなり、 非常時には自立走行す ることが可能となった。

次に案内システムであるが、 これは台車の支持機構と密接な関係があり、 大別して 2つのやり方がある。 台車を車輪 （タイヤ） で支持する場合には、 以下のように台車 の支持車輪を自動的に操舵することにより、 円滑な案内が可能となる。

即ち、 台車側や道路側が-路面状況や線形をセンシングしたり、 C D— R OMなどで 道路の情報を得たりして、 案内情報を得て、 その案内情報に基づいた、 コンピュータ 処理により自動的に台車の車輪が操舵される自動ステアリング · システムで案内する 方法を採用した。

この自動ステアリング · システムによって、 台車は自動案内されることになるが、 案内が支持車輪が自動的に操舵されることによってなされるので、 Sfijやガタっきの W 97/02167

36 ない快適な案内となる。 また、 台車が自動操舵するので、 台車に搭載 ·固定されてい る自動車の搭乗者は何もする必要がなくなる。

また、 台車がレーンを逸脱しそうになる際には、 逸脱を物理的 .機械的に防止する ため、 レーン逸脱防止用フィンを台車に設けた。 このレーン逸脱防止用フィンと自動 ステアリング 'システムを組み合わせることにより、 通常は、 自動車のステアリング と同じように、 滑らかな案内を確保するとともに、 レーン逸脱は確実に防止できる。 また、 通常の案内自体も簡単な制御で実施できることになつた。

この台車の支持が-車輪で行われる場合の自動ステアリング .システムについては、 後で詳細に述べる。

さて、 もう一つの方法である、 台車が磁気浮上で支持される場合には、 浮上と同時 に磁気で案内を電磁石で行うと、 自動的に走行レーンに沿った走行となる。 方法とし ては、 H S S Tのような逆 U字型のレールを道路側に装着することによって、 浮上力 と案内力を得る方法と、 トランス · ラピッドのように案内用の電磁石をギャップ長で 制御する方法とがある。 磁気浮上の支持の場合、 案内においても磁気で案内する方法 が、 磁気浮上のメリットが最大限生かされることになる。 磁気で案内する場合には、 車輪支持の場合のように車輪を操舵する必要がないので、 システムとしては簡単なも ので自動的に案内が可能となる。

以上、 自動案内装置については、 後で詳細に説明する。

次に、 本発明の台車の走行制御システム全般について、 述べる。

自動車は台車に搭載されるが、 自動車の個々の要望に合わせて、 交通交通/搬送システ ムを制御し、 台車を走行させる必要がある。

まず、 自動車はモードインタ一チェンジにおいて、 台車を走行制御する'リモコンを 受け取る。 このリモコンには、 降りたいインタ一や走行速度の設定、 走行路線、 追い 越し、 サービスエリアや休憩所で降りたい時、 自動車に乗っている人が道路側に命令 して、 自動車を搭載 ·固定した台車を、 自動車に乗っているドライバ一や乗客のォ一 ダ一に合わせてそのデマンドを統合交通制御センターに伝達する装置である。

このリモコンは、 道路側に設けられているビーコンによって、 あるいは光通信シス テムによって、 直接または台車を通じて、 道路側と情報通信することができるように なっており、 自動車に乗っている人は、 リモコンを通じてあたかも自分で運転してい るような感覚で、 台車の走行を制御すること力可能である。

このリモコンによって、 自動車に乗っているドライバーや乗客は様々な走行に対す るデマンドを本発明の制御システムに伝達することができる。 道路側には、 走行ライン上にどの地点でも通信できる漏洩同軸ケーブル （L C X) や、 一定の間隔で設置されるビーコンなどの車両情報通信装置が設置されており、 自 動車の搭乗者の個々のデマンドを把握する。 また、 各台車はバーコ一ドゃ台車の認識 を行うための I D—タグなどがついており、 そのタグは車両認識ラインによつて識別 され、 台車の位置は位置検出ラインで把握される。 従って、 どの台車がどの地点を通 過しているのかは、 道路管理側は常に把握できる。

自動車の乗客はリモコンを通じて、 走行に関するデマンドを車両情報通信装置を介 して道路側に伝達する。

より具体的には、 例えば、 リモコンからの信号を受け、 台車の登録番号との照会に よって、 走行中のどの台車が、 どのような走行を希望しているのかが、 道路側の管理 センタ一のコンピュータによって把握される。 一方、 どの台車がどの箇所をどのよう に走っているかは、 台車と道路側との情報通信 （例えば、 漏洩同軸ケーブルやビ一コ ン、 誘導ケーブル、 交差誘導線、 カメラ、 台車登録バ一コード ' システム、 台車 I D システム、 レーダ ' システム、 各種センサーによる台車と道路側との双方向の情報交 換） により、 常に、 道路管理側のコンピュータは把握する。

道路管理側にある統合交通制御センタ一は、 各台車がどの地点を走行しているのか を把握した上で、 各台車からの走行デマンドを収集し、 各台車からの要望が最大限達 成されるように交通プログラムを組み、 今度はそのプログラムに沿って、 道路側に設 黄されているリニア誘導モ一タや台車に搭載されている電気モ一タを制御し、 個々の 台車の走行を制御する。

制御する内容としては、 搭乗者のデマンドに応じて、 走行速度や追い越し、 どのィ ンタ一で降りるのか、 サービスエリアで止まりたいのかなどで φる。

このように、 個々の台車に搭載された自動車の搭乗者の希望を一旦全体の交通との 調和を図って再編成し、 全体交通システムとしての調整を図りながら、 次に、 個々の 台車の走行を道路側が制御するというデマンド ' フィ一ドバック制御がなされる。 そして、 その台車に乗っているドライバ一や乗客の希望通りに、 今度は、 道路管理 センタ一のコンピュータが道路側に設置されているリニァ誘導モー夕の出力や磁界進 行方向をインバータで制御したりあるいは台車側のインバ一タを制御して台車の走行 速度を制御して、 希望の速度になるようにしたり、 台車側の自動ステアリング . シス テムに信号を出し、 追い越しや分岐 （分流） 、 合流箇所において路線を変更させるた め、 台車のステアリングを自動制御する。

また、 道路管理側の統合交通制御センターのコンピュータは管理区間内の台車の動 きは全て把握しているので、 台車と台車の車間距離なども安全の範囲内で自由に調整 できる。 従って、 路線が混雑してきた場合などは、 各台車の車間距離を縮めるよう制 御する。

統合交通制御センターにあるコンピュータは、 このように管理区間内の台車の走行 状態を把握しているため、 ある台車が故障して動かなかった場合や、 事故が生じたよ うな場合、 全体の交通状態を判断して、 近辺の台車の速度をインバ一タを制御するこ とによってリニアモータの出力を変えたり、 逆磁気移動させ、 制動力をかけ、 速度を 落としたり、 停車させたりする。 個々の台車のデマンドも全体との交通との調和の中 で、 かつ全体と個々の台車の安全性を重視し、 可能な限り希望走行を実現できるよう に、 個々の台車を走行制御する。

また、 各自動車の搭乗者のデマンドを集計することによって、 どの台車がどの地点 を通過し、 どういう希望を持って走行しているのカヽ 統合交通制御センタ一では常に 把握することができ、 個々の希望と交通全体の最適化を同時に満足させることが可能 となった。

また、 各台車は自動ステアリング装置により、 自動運転されるが、 瞬時で分岐 （分 流） を行う分岐 （分流） システムや合流システム、 追い越しシステムを設置したこと により、 大量の交通をさばくことが^!能となり、 かつ全体の交通制御を道路側で実施 することができるので、 未然に事故を防ぐことも可能となり、 さらにリニアモ一夕な どの制動力の高いブレーキ等を使用できるので、 車間距離を縮めることができるの で、 1車線あたりの交通容量は飛躍的に増大するので、 少ない車線でより多くの交通 に対処することが可能となる。

そして、 このことで、 道路の建設費用は交通容量あたりの道路建設費用は低減する ことができる。 また、 一定の走行ラインしか走行しないので、 道路全面を舗装しなく てよくなり、 この点でも道路建設費用は安くなる。 さらに、 道路の舗装は、 車輪が通 過するところが道路と比べ定まってしまうので、 剛性を高め、 鉄板なども使用するこ とができ、 その結果、 道路の維持管理コストが安くなる。

以上のようなシステムを組み上げることにより、 第 1の目的の交通交通/搬送システ ムが得られた。

次に前述の交通/搬送システムを構成する個々の要素について詳細に説明する。 自動車を台車に固定させる車両固定装置については、 台車に自動車を搭載する際 に、 本 明の発明人が、 平成 6年 8月 1 8日に日本国で特許申請した車輪固定装置を 使用することが ましい。 （特許申請番号第 6— 2 2 8 5 9 4号） 。 この装置は、 タイヤを上側からベルトで押さえ、 横方向は、 台車に設けた車輪サイ ド支持器具を立ち上げ押さえる装置であるが、 この装置を用いることにより、 自動車 が-持つ、 タイヤの弾性、 及びサスペンションをフルに活用できることになり、 台車の 振動や揺れをサスペンションやタイャの弾性で吸収できることになる。

このことによって、 台車側に自動車のような大がかりなサスペンションを設ける必 要 7 ^ない。 そして自動車のサスペンションが '生かせるので'决適な乗り心地となる。 また、 台車の走行支持装置を簡単なものとすることができるので、 台車の厚さを薄 くすることもできる。 （台車の厚さを薄くする必要があるのは、 モードインターチェ ンジで、 本発明の交通/搬送システムに入ってくる自動車に対応するため台車をストッ クしておく必要があり、 台車が厚いとそれだけ嵩ばり、 ストックヤードのスペースが より多く必要となり、 全体のシステムのコストを大幅に引き上げる恐れがあるからで ¾>る。

リニアモ一夕

次に、 台車の推進システムであるが、 高速走行が必要な場合においては、 リニア誘 導モ一タを使用することとした。 本発明の交通/搬送システムでは、 高速においては、 駆動力が直接利用でき、 加速度 ·減速度が大きく取れるリニアモータを使用するのが 望ましい。 但し、 台車に通常の電気モータを取り付け、 電気自動車のように走行する ことも可能であり、 それだけで、 環境に優しい交通/搬送システムとなることはいうま でもない。

一方、 リニア誘導モータを利用する場合には、 例えば、 地上側あるいは台車のリニ ァモータ （1次側） が故障した場合に、 リニアモータだけでは台車を動かすことがで きなくなるので、 必要に応じ、 低速用のモ一夕を設け、 台車自ら動けるようにした方 が、 より安全な交通/搬送システムとなる。

このことによって、 レーンから動けることになるので、 非常時に対応できる交通/搬 送システムとなる。 また、 非常時以外はこの低速用モータは使用しないので、 コンパ クトにできる。

リニア同期モータでは制御が磁界と同期させる必要があるため、 多数の台車を走行 させる交通システムでは、 制御が非常に難しくなるが、 リニア誘導モータは磁界と同 期させる必要はないので、 制御がより簡単になる。

従ってここでは、 リニア誘導モータについて説明する。

また、 リニアモータの機構は、 台車の支持方法にもよるので、 まず、 台車が車輪で 支持される場合について説明する。 リニア誘導モ一夕一は、 1次側と 2次側の間の間隙であるギャップ長をより短く保 持することがエネルギー効率上、 重要なファクタ一であり、 ギャップ長が 1 0 mm程 度以下に保持することができれば、 良好な誘導磁界の効率を維持でき、 台車の駆動力 として十分なパワーを得ることができる。

推進力は道路側にリニア誘導モータの一次側を設ける場合と、 台車側にリニア誘導 モータの 1次側を設ける場合の 2通りが'考えられる。 地上 1次の方式では、 初期投 資が掛かるが、 台車自体は単純な構造にすることができ、 台車は軽くてよくなり、 動 かす重量は少なくてよいので、 大量の台車を動かす場合には地上 1次方式でリニア誘 導モータを形成した方力⁵ aましい。 この場合、 台車の推進や制動に関する走行制御 は、 全て、 道路側でなされることになる。

他方、 車上 1次にした場合には、 集電する必要があり、 またインバ一タを台車に積 み込むことになるので、 その分、 台車が重くなるが、 地上設備はリアクション . プ レートを敷設するだけでよいので、 初期投資が掛からなくて済む。

どちらでも選択可能である力⁵'、 どちらの方式においても非常に重要な 1次側と 2次 側のギャップ長を短く保持'制御する方法について、 以下記述する。 なお、 簡単のた め、 地上 1次方式を主体として説明する。

まず、 ギャップ長をより短く保持 ·制御するために、 台車側から独立してリアク シヨン -ブレートが上下に可動できるようにした。 その方法は、 リアクション . プ レートをリンク構造等で支持し、 例えば地上 1次方式では直接、 台車の車重は、 車輪 (タイヤ） で全て支持することとし、 リアクションプレートは台車の下部にサスペン シヨンされているような構造とした。 従って、 リアクションプレートと地上一次側の L I Mとの間のギャップ長には台車の車重は関与しないようにレた。

このようにすることで、 リアクション · プレートに台車の重量が直接掛からなくな るので、 台車のリアクション ·プレートと地上のステ一夕が'形成するギャップ長の制 御は非常に容易なこととなる。 いわば、 リアクション 'プレートは台車側からの支持 で台車の車重とは関係なくスカイ · フックされることになる。

次に、 距離センサを用いてギャップ長を計測し、 所定のギャップ長になるように、 ァクチユエ一夕で、 リンク構造によって台車に支持されたリアクション . ブレートの 位置を動かして制御するようにした。 このようにすれば、 台車が動き相対的な位置が 変化するとその変化を吸収するようにァクチユエ一夕がリアクション .プレートを動 かすので、 絶えず、 数ミリ程度にギャップ長を制御することが可能となる。

ァクチユエ一夕を効率的に使用するためには、 リアクション ·プレートがやじろベ えのように普段はバランスがとれていれば、 リアクション 'プレート自体の重量を キャンセルすることができ、 非常に少ない力でリアクション ·プレートの位置を変化 させることが可能となる。

いずれにせよ、 ギャップ長を保持するようにァクチユエ一夕をリンク構造に組み込 んで電子制御すれば、 1次側と 2次側は、 非接触になるので、 リアクション . プレー トとステ一タとが接触し、 摩擦を起こすことはない。

台車が走行中の際には、 加速度センサーを台車の 4隅に設置し、 台車の揺れや路面 までの距離を感知 '計測し、 さらにリアクション ' ブレートに設けたギャップ長を計 る距離センサーからのデータを基にギヤップ長が数ミリ程度に収まるように、 演算器 で計算し、 その計算結果に基づいて、 アクティブに油圧ァクチユエ一タを制御して、 リアクション .プレートと路面側のステ一夕とのギャップ長を数ミリ程度に保持する と、 台車が走行中に揺れても、 所用のギヤップ長を非接触でァクティブに制御して、 より短くギヤップ長を保持する機構とした。

本発明の台車は、 車輪固定装置により、 自動車のサスペンションはそのまま生かさ れるので、 台車の車輪には自動車のようなストロークの長いサスペンションを設ける 必要がない。 そのため、 台車のサスペンションによる揺れも少なくなるので、 台車側 に設けられるリアクション ·プレートのギャップ長制御のストロ一クも短くてよくな 従って、 台車が自動車を搭載した場合の沈み量を調整する際に、 リアクション -プ レートの位置をボールねじの送りネジ機構で調整しても、 ギャップ長を数ミリ程度に 保持することは可能となる。 この場合は、 一度、 リアクション 'プレートの位置を設 定した後は、 ギャップ長を制御することもなくなり、 油圧ァクチユエ一タによるァク ティブ制御機構も対象とする自動車力乗用車のように限定される場合などは、 油圧ァ クチユエ一タによるァクティブ制御機構が必要ない場合もあり、 台車の構造を極めて 単純にすることができる。 （しかしながら、 道路の構造は、 線形、 縦断勾配、 路面の 凹凸状態が良いことが条件となり、 そのためには舗装を剛性舗装とすることや線形に おいても、 そのような構造基準力 s設けられなければならない。 ）

このようにして、 リニア誘導モータのギャップ長を数ミリ程度に保持することが、 台車に搭載する自動車の車重によらず、 可能となるので、 大型トラックやコンテナな ど重量のあるものも、 本発明の台車に搭載して走行することが可能となる。

また、 リニア誘導モータのリアクション ·ブレートカ^?加熱すると推進力が落ちる が、 それを防ぐために、 台車にラジェタ一を搭載し、 冷却する方法を採用した。 また、 リニア誘導モータのギャップ長を保持するため、 高速で走行する場合におい ては、 流入してくる空気圧を利用して圧搾空気の流れを形成し、 ギャップ長の保持機 構として活用した。 このことによって、 少ないエネルギーでギャップ長を保持するこ とがより確実に行えるようになった。

なお、 自動車がレーン逸脱防止用フィンを引き降ろし、 本癸明の交通/搬送システム 内を走行する場合、 上記のような台車のリニア推進システムを車体底部に備え付ける ことは可能である。

次に、 台車の支持を磁気浮上で支持する場合について、 リニア誘導モ一タに関する 事項を説明する。 磁気浮上の場合は、 浮上制御とリニア誘導モータのギャップ長制御 を同時に制御することが^ r能である。

対象となる自動車が乗用車である場合には、 乗用車は比較的軽量な車両であり、 トン未満が どである。 寸法的には、 全長 5 m未満、 ホイールべ一ス 3 m未満、 ト レッド 1 . 5 m程度、 全巾 2 m未満、 全高 1 .5 m未満が殆どである。

従って、 乗用車を搭載 ·固定する台車は、 コンパク トなもので十分であり、 台車ご と超電導磁石を用いなくても、 常電導で十分に磁気浮上させることが'可能である。

(勿論、 超電導磁石を使用することも可能であるが、 現段階では高価で取り扱いが難 しいため、 常電導の磁石を使用するのが実用的である。 ）

常電導磁気浮上方法については、 本発明の交通システムは大量の台車/車両が走行す るので、 分岐 （分流） や合流の際に H S S Tのように軌道ごと切り替えをしなくて済 むような方法を採る必要がある。

吸引する電磁石は台車側に設けるが、 吸引して浮上させるためには、 道路からサス ペンションしなけければならない。 従って、 道路内に設けられるフィン用の溝に張り 出しのレールを備え付け、 そのレールにフィン力 ^s吸引されることによって、 フィンが 支える台車本体カ 気浮上されるようにした。

溝に備え付けられる張り出しレールとフィン側のどちらを電磁石とするのかについ ては、 どちらとも電磁石を取り付けることは可能ではある力、 安定的な走行を実現す るため、 また、 コストを低減するために、 フィン側に取り付けた。

台車側に吸引する電磁石を設ける方法は、 台車側のある部分が路面よりも下側にあ り、 その部分が路面に吸引されることによって、 吸引方式で磁気浮上することが可能 となる。

ここでは、 台車の底部から道路面に下に張り出し、 電磁力を発生するレーン逸脱防 止用フィンを設けることとした。 レーン逸脱防止用フィンについては、 後で詳細に説 明するが、 レーン逸脱防止用フィンが台車底部から張り出し、 そのレーン逸脱防止用 フィンが道路溝に挿入されることにより、 レーン逸脱防止用フィンは台車がレーンか ら逸脱するのを物理的 ·機械的に防止する基本的機能を有するものである。

磁気浮上支持の場合、 このレーン逸脱防止用フィンの上面に電磁石ュニットを設け ることにより、 レーン逸脱防止用フィンが道路側に設けられたレールに吸引されるこ とによつて磁気浮上するようにした。

そして、 分岐 '合流の際に軌道を切り替えしなくてもよいように、 レーン逸脱防止 用フィンの両側に電磁力 生する電磁石ュニットを粗な付け、 その電磁石が究生する 磁力で浮上力が 生するようにした。

道路溝側には、 張り出し部を溝の両端から左右に設け、 その張り出し部には、 逆 u 字形レールを備え付けた。 即ち 1つのフィンに 2つの電磁石と溝には 2つの逆 U字型 溝レールが一対となっており、 通常フィンは台車の左右両側に設けられる。 このレー ルは鉄でできており、 レーン逸脱防止用フィンが発生する電磁力によって励磁する。 このような方法を採ることにより、 レーン逸脱防止用フィンは、 磁力で案内力も発 生するので、.自動操舵装置を設けなくても、 自動的に案内されることとなる。

逆 U字型のレールを用いると浮上だけでなく、 案内力も働くため、

浮上の制御だけで十分なこととなる。 他方、 トランスラビッドのように案内用の電磁 石を設け、 左右のフィンに取り付けて、 電力を調整することにより左右の案内を行う ことも可能である。 但し、 逆 U字型溝レールの方が分岐を考慮すると制御も易しく有 利となる。 （取り付ける場所は溝の側壁に面した箇所や溝の口部分、 溝の底部など 様々なところが考えられる。 ）

電力の出力調整を行うことにより、 電磁石の吸引磁力を調整し、 浮上高さを調整す ることができる。

リニァ誘導モータに必要なギヤップ長調整においては、 浮上用に用いるレーン逸脱 防止用フィンの電磁力を利用する。

即ち、 電磁吸引方式では、 H S S Tの車両でも約数ミリから約 1 c mの浮上高さを 保持することが確かめられているが、 自動車を搭載して台車に載せて動かす本発明の 交通システムでも、 電磁吸引方式は浮上させることは十分可能であり、 磁気浮上の ギヤップ長をそのままリニァ誘導モ一タのギヤップ長制御に用いると、 リニァ誘導 モータのギヤップ長制御機構を新たに構築しなくてもよくなる。

本発明のように多くの台車が走行すし、 高速で分岐 （分流） ·合流を行う必要があ る本発明の交通システムでは、 軌道をそのまま動かさざるを得ない H S S Tの磁気浮 上機構では、 遅すぎてシステム全体が成り立たない。

そこで、 本発明の磁気浮上機構は、 台車の車両を 2つのフィンで支え、 各々のフィ ンに電磁石ユニットを左右 2つ設け （従って、 全部で 4つ以上の独立した電磁石ュ ニットが設けられる） 、 基本的にはそれぞれ左右 1つのュニットでも台車が浮上する ようにした。 そして、 電磁力をギャップ長距離センサで制御し、 浮上を行うという方 法は H S S Tやトランスラピッドと一緒であるが、 （このような電流を制御して磁性 体を非接触で空中に止める方法は、 1 9 3 5年ドイツの H e r m a n K e m p e r によって提案された） 、 分岐 （分流） ·合流を高速で行うため、 車両を支持するフィ ンの左右に電磁石を配置し、 分流や合流の際に左右に配置された電磁石をそれぞれ目 標とする方向だけの電磁石のスィッチを入れることにより、 高速で分岐 （分流） する ことが'可能なようにした。

左右独立した電磁石がフィンに取り付けられているので、 フィンが走行するレーン を選択できることになる。

また、 車両の安定走行を計っていくため、 左右のいずれかの電磁石を働かせると重 心との関係で、 車両に曲げモーメントが生じるが、 2つのフィンの電磁石の出力を調 整することにより、 姿勢制御をおこなうことが可能である

次に、 「曲がる」 という台車の基本的動作を実現するための案内装置についてであ るが、 以下のような方法で得た。 磁気浮上の場合は、 上記した通り、 磁気で自動的に 溝レールに沿って案内されることになるので、 ここでは車輪 （タイヤ） で台車が支持 される時の案内装置似ついて説明する。

まず、 本発明の道路 （ガイドウェイ） 構造においては、 U字型軌道のように囲みや 側壁がある構造を採用せず、 基本的に車両が移動可能なように、 平坦な路面構造とし た。

このように平坦な路面構造とすることにより、 路面を横断する際に遮る側壁などが ないので、 台車は自由に曲がること力 ^可能となり、 分岐 （分流） や合流の際に走行 レ一ンを変更することが容易にでき、 しかも機域的な切り替えを必要としなくなる。 また、 緊急の場合には、 基本的には車両のタイヤや車輪で自由に走行路面内を横断 方向に端から端へと、 または走行レーンから別の走行レーンへと車両 （自動車や台 車） が円滑に移動できる構造となった。

上記のように平坦な路面を確保し、 操舵は、 基本的には、 車両を支える支持車輪に ステアリング装置を設け、 そのステアリング装置が走行レーンに沿って車両の車輪 (タイヤ） に舵角を与え、 車輪が方向を変えることによって、 車両の方向を変化さ せ、 「曲が'る」 ことを実現することとした。

上記の台車の操舵装置は自動的に行えるように、 電子制御で駆動するものとし、 自 動ステアリングが 能なシステムを構築した。

このように、 基本的には自動車などで用いられている方法である、 「車輪をステア リングすることによる操舵方法」 を採用することにより、 円滑な曲がりを実現ができ る。 この支持車輪のステアリングシステムの案内方式により、 案内軌条鉄道の案内 輪一案内レールによるステアリングに見られるような機械的な揺れ . S¾Jをなくすこ とか'できる。

自動ステアリング ' システムは、 操舵角センサー、 演算装置、 ステッピング .モ一 タ、 ステアリング ·ギアボックス、 リンク構造から成り立つシステムである。

操舵角を決定するための情報収集である、 センシングは、 路面側に埋め込まれた漏 洩同軸ケーブルが出す電波や誘導ケ一ブルが発生する磁気等を磁気センサ一で計測し たり、 後述するレ一ン逸脱防止用の溝の側壁までの距離をレーザ一で計測したりし て、 道路の走行レーンの位置を正確に電子的に把握することとした。

また、 必要に応じ、 G l o b a l P o s i t o n i n g S y s t e m) や台車 内に搭載されたデジタル ·マツプ C D— R O M等を用いて、 車両の走行位置を確認 しつつ、 ステアリングのセンシングカ ^s実施できるようにした。

または、 路面にビーコンを埋め込み、 そのビーコンから必要な情報を得て、 走行制 御される方式も適宜採ることができる。

以上のように、 ステアリングを電子制御することにより、 車両は走行レーンに沿つ て、 自動的にステアリングすることになるので、 ドライバ一はステアリング .ホイ一 ルを操作することから開放される。

台車に自動車を搭載して、 台車を走行させる場合、 この自動ステアリング · システ ムを台車に設置すると、 台車が自動的にステアリングすることになるので、 搭載され た通常の自動車が自動ステァリング機能を有する車となる。

このことによって、 自動車のュザ一には何ら車体の改良を必要とせず、 何ら負担な しに自動ステアリング装置が'備わった車ということになる。

自動車を台車に搭載して運ぶ交通/搬送システムにおいては、 台車の操行装置によつ て台車は操舵されるので、 直接的に自動車側に乗っている人間がステアリングするこ とはない。 従って、 台車は自動操縦 ·運転を行う必要があるが、 これは自動ステアリ ング - システムで行う。

この自動ステアリング ·システムについては、 既に工場の無人搬送システムなどで 使用されている自動ステアリング ·システムなどを用いることができる。

例えば、 現在、 既に使用実績があるものとして誘導ケーブル方式を用いて自動ステ ァリングを行うことができる。

具体的には路面側に埋め込まれた誘導ケ一ブルが癸生する電磁場を 2個のセンサー で計測し、 その偏差検出を行い、 センサ一で検出される電磁力が等しくなるように、 ステアリングをモータで電子制御する方法である。

また、 路面側に磁気テープを貼って、 その磁界をセンサ一で検出してステアリング を行う磁気方式や、 テープを路面側に貼って、 光学的に位置を検出する方法などを用 いて自動ステアリングを行う。

また、 漏洩同軸ケ一ブル （L C X) を使用してより高度な情報交換を行い、 ステア リング . システムを走行レーンに沿って動かす。

さらに、 ビーコンなどを用いて、 ある一定の間隔ごとに詳細なデータを道路側と車 両側で双方向通信して、 より正確な制御を行うことも可能である。

いずれも、 路面側に電磁ケーブルや磁気テープなどの誘導線、 同軸ケーブルなどの 情報線、 ビーコンなどの局所情報発信装置を設け、 車両側のセンサ一や受信機で検 知 ·情報収集しながら、 車両側に搭載された中央演算装置でステアリングの操舵角を 演算し、 演算処理されたデータに基づきステツピング 'モータなどを駆動することに より、 ステアリングの操舵角を変え、 ステアリングを自動的に制御する方式である。 本発明の自動ステアリング .システムが他の自動ステアリングと異なる点の一つ に、 本発明の自動ステアリングは台車の走行位置が定まっているので、 非常に制御し やすいシステムである点である。

具体的には、 道路、 即ち走行レーンにおけるカーブ、 合流、 分岐 （分流） 地点で既 にその曲がらなければならない曲率が決まっていることであり、 極端に言えば、 力一 ブのスタート地点でセンサ一からの信号を受けて、 予めセットされた曲率に合わせて ステアリングを切れば良い。 即ち、 プログラム走行が可能となる。 本発明の自動ステ ァリング . システムはある一定の巾だけの案内をすればよいので、 現在開発が進めら れているような広範囲の自動ステアリングシステムとする必要がない。 車両がレーン を逸脱するのを防止する機構はステアリング 'システムが行うのではなく、 レーン逸 脱防止用フィンと道路に設けられた溝によってレーン逸脱は防止されるのである。 さらに本発明の軌道構造であると、 レーン逸脱防止用フィンをステアリングの操舵 制御する際のセンシング装置として使用することも可能となる。

一つの方法は、 レーン逸脱防止用フィンにレーザ一や超音波などの距離センサを付 けて、 溝の壁までの距離を計測し、 その距離データを基に、 レーン逸脱防止用フィン の溝内での位置を確認して、 偏差があれば、 その偏差を修正するようにステアリング の角度を演算装置で制御し、 ステアリングを行うことができる。 フィンから溝の側壁 までの距離を基に制御するので、 極めて精密にステアリングを実施することが可能と なる。

詳細に説明すると、 レ一ザ一や超音波などの距離センサなどでフィンから溝の側壁 までの距離を計ると、 溝の側壁が連続しているため、 寸断がなく測定が継続的に実施 可能であると同時に、 特にレ一ザ一のように、 光の反射を利用する場合は側壁が反射 板となり得るので、 正確に溝の側壁までの距離を出すことができ、 従って車両の位置 (特に側方位置） を精密に測定することが可能となる。 この高精度な測定結果に基づ き、 自動案内を行う。

以上、 台車の自動ステアリング ' システムについて述べたが、 レーン逸脱防止用 フィン付きの自動車についても、 本発明の交通/搬送システム内を走行する際には、 上 記のような仕組みで自動操舵がなされる。

次に、 台車/車両が予め通行予定のレーンなどから逸脱することがないように、 道路 にレーン逸脱防止用の溝を設け、 その溝には台車/車両側から引き降ろされたフィンが 挿入されるように方式とした。

溝の巾をレーン逸脱防止用フィンの巾より余裕のあるものとし、 レーン逸脱防止用 フィンは通常の走行においては接触しないようにした。 上記の自動ステアリング -シ ステムを併用して使用すると、 通常の状態であると台車/車両は自動ステアリングシス テムによつて予定されたレーン内を走行することになるので、 レーン逸脱防止用フィ ンは溝の中央近辺を走行することになり、 レーン逸脱防止用フィンは、 溝に接触せず に走行できる。

また、 レーン逸脱防止用フィンには案内軌条鉄道のような案内輪を設けなくて良く なり、 極めて簡単な構造にすることができ、 寸法も極めてコンパクトになる。

さらに、 道路側に設ける溝も案内軌条鉄道よりも、 遥かにコンパクトなものにする ことができ、 鉄道の案内のような精度を必要としないので施工が非常に簡単なものと なるので、 これら一連の設備を設置する工費も易くて済む。

また、 レーン逸脱防止用フィンを挿入する溝は断面を小さくできるので、 台車のみ ならず、 自動車など一般台車/車両も本発明の路面を横断できることになる。 （溝に よって車輪 （タイヤ） が、落ち込んで、 車台車/車両が横断できなくなることはない。 ） 従って、 路面内に溝があっても、 その溝は案内軌条鉄道のように幅広いものではな く、 一方、 この溝巾に比べ、 タイヤ巾は大きいので、 溝にタイヤが落ち込むことな く、 分岐 （分流） や合流箇所では、 溝から溝へとタイヤが移動しても、 台車/車両はそ のままの状態で移動可能となる。

また、 レーン逸脱防止用フィンと溝によって、 台車/車両の走行レーンからの逸脱を 防止することができるが、 レーン逸脱防止用フィンが動ける範囲は溝の巾内で限られ るため、 逸脱しょうとした場合でも台車/車両の慣性力は限られたものとなり、 安全で める。

これが、 逸脱防止方法が例えば新交通システムのように側壁を設けたり、 通常の車 道のようにガ一ドレールなどの防護柵を設けて台車/車両の逸脱を防止しょうとする と、 台車/車両の側面と側壁が接触するため、 台車/車両が高速で運行している場合 は、 台車/車両自体が ¾損する恐れが出てくる。

また、 レーン逸脱防止用フィンと溝による逸脱防止では、 台車/車両が走行レーンか ら逸脱するのをレーン逸脱防止用フィンで防ぐだけなので、 台車/車両本体を傷つける ことが'ない。

上記のようにすると、 自動車に直接レーン逸脱防止用フィンを備え付け、 レーン逸 脱防止用フィンを出して走行させるような場合においては、 自動車の本体を傷つけず に、 物理的 ·機械的にレーン逸脱を防止できる。 （自動車に側輪を設けなくても済 む。 ）

このようにレーン逸脱防止用フィンで一定以上走行レーンから逸脱した場合に機械 的に拘束するようにすれば、 台車/車両が何らかの原因で、 逸脱しょうとした場合に、 溝に挿入されたフィンが台車/車両の過剰な横方向の移動を規制し、 台車/車両が走行 レーンから逸脱するのを物理的 ·機械的に防止する。

レーン逸脱防止用フィンは溝に入りこむだけで、 台車/車両の逸脱を防止する働きを 生じるが、 極端な場合、 例えば、 カーブを高速で車台車/車両が運行している際に、 突 風等が吹いて、 台車/車両ごと横転しそうになつた場合においては、 レーン逸脱防止用 フィンが溝から引き抜かれる可能性も残る。

従って、 必要に応じて、 レーン逸脱防止用フィンが溝から引き抜かれるのを防ぐこ とが要求される場合があるが、 そのためには以下の方法がある。

まず、 レーン逸脱防止用フィン用の溝の側壁に剛'性板を設置して、 溝を形成してい る両側の側壁の上面に剛性体の一部が張り出すような断面構造を有した溝とする。

(以下、 このように剛性体が張り出した構造を有する溝を 「溝レール」 と定義し、 張 り出した部分を 「張り出し部」 とする。 ） そして、 レーン逸脱防止用フィンの下端を進行方向に対して左右側に拡張する。 あ るいは、 最初から下端が拡張された开狱を有するレーン逸脱防止用フィンを用いる。 このようにすれば、 レーン逸脱防止用フィンを引き抜こうとする力が加わった場 合、 レーン逸脱防止用フィンの拡大部と溝が形成する剛性の張り出し部が機械的に嚙 み合わさることによりレーン逸脱防止用フィンが溝から引き抜かれるのを防止するこ とができ、 台車/車両が横転するのが押さえられる。

嚙み合わせの形態としては、 直線的な开^ Kにすることも可能であるし、 曲線を用い て、 より滑らかな嚙み合わせとすることも可能である。

レーン逸脱防止用フィンの下端を拡張する方法としては、 下端部分にァクチユエ一 タゃボールねじ機構を設け、 その左右の拡張部分をァクチユエ一タゃモ一夕で張り出 して拡張する方法がある。

予め拡張された下端を有するレーン逸脱防止用フィンを用いるのか、 それともレー ン逸脱防止用フィンが溝に挿入されてからレーン逸脱防止用フィンの下端が拡張する 機構を有するレーン逸脱防止用フィンを用いるのかについては、 レーン逸脱防止用 フィンに作用する力によるので、 対象とする台車/車両の大きさや運行速度によって、 走行レーンの逸脱防止するための作用力を検討して、 最適なレーン逸脱防止用フィン とそのレーン逸脱防止用フィンに見合つた溝を選択すればよい。

また、 レーン逸脱防止用フィンは、 台車/車両の底側から下方の溝の中へと引き降ろ す機構を備え付けることが可能である。

レーン逸脱防止用フィンの揚降機構としては、 油圧ァクチユエ一タ方式やボールね じ機構方式などを使用する。

油圧ァクチユエ一夕方式においては、 油圧によって伸縮自在 ァクチユエ一夕が駆 動し、 伸縮することにより、 丁度、 航空機の脚の揚降機構と同じように、 レーン逸脱 防止用フィンを支えるストラットとァ一ムによって、 リンク作用により、 揚降が可能 となる。

また、 ボールねじ機構方式においては、 ボールねじ軸にギアを設け、 ギアを駆動す るモータと、 ボールねじ軸が回転することによって、 両端をシャフトで支持された ボールナットが移動し、 ポ一ルナットに設けられたストラットが移動することによつ て、 ストラットに設けられたレーン逸脱防止用フィンを揚降する方式である。

これらの方式は、 制御されたモータや油圧ポンプによって、 自動的に行われる方式 である。 この揚降機構の基盤は台車/車両であったり、 リニアモータで駆動する台車で は、 レーン逸脱防止用フィンと同様に台車底部から降ろすリアクション · プレートで あったりする。

台車などは本発明の交通/搬送システム内でしか駆動しないので、 レーン逸脱防止用 フィンは、 台車底部に固定して設置してもよいが、 必要に応じて、 台車/車両側に引き 揚げることが可能なような構造を備えると、 以下のメリツ トがある。

必要な場合にレーン逸脱防止用フィンが溝に挿入され、 また必要に応じて、 レーン 逸脱防止用フィンが、台車/車両側に引き揚げることが 能な楊降可能なフィンを台 車/車両側に設けることにより、 台車/車両は走行している時には走行レ一ンから外れ ることが防止され、 走行の推進システムが故障したり、 火災など緊急の場合において は、 軌道の溝からフィンを引き揚げることにより、 任意の地点でも他の走行レーンへ や路肩等へ移動可能となる。

このフィンの揚降装置は、 自動車を台車に搭載 ·固定して走行させるようなシステ ムの場合には、 レーン逸脱防止用フィンを引き揚げるだけで、 台車ごと走行レーン間 を移動し、 走行レーンを変えることが可能になるが、 この機能により走行レーンが故 障した場合にすぐに代替の走行レーンを使用することが可能となる。

自動車を台車に搭載 ·固定して動かすような交通/搬送システムにおいては、 非常時 に他の走行レーンに移動しなければならないことも考えられるので、 台車に低速用の モータを設置し、 フィンに楊降機構を備え付けると非常時に対応できる交通/搬送シス テムとなる。

例えば、 台車が走行しているレーンに何らかのトラブルが発生して、 その走行レー ンが使用できなくなった場合、 台車自体が、 レーン逸脱防止用フィンを引き揚げて、 今までの走行レーンから脱出し、 その台車に備え付けられたモータで、 他の正常な走 行レーンへと移動し、 再度レーン逸脱防止用フィンをそのレーンの溝に挿入し、 走行 を再開すればよい。

また、 台車が故障して、 走行レーンから外さなければならない場合にも、 大がかり なことをしなくとも、 レーン逸脱防止用フィンを引き揚げて、 台車を移動させればよ いだけのこととなるので、 走行レーンのフレキシブルな活用が一層可能となる。

即ち、 台車/車両側に楊降自在のフィンを設けたことにより、 台車/車両と軌道の関 係が必要な時に物的に拘束したり拘束しなかったりすることが^ Γ能となり、 フレキシ ブルな軌道構造を形成することができた。

また、 このようなレーン逸脱防止用フィンの楊降機構を採用することにより、 レー ン逸脱防止用フィンが必要でないときには台車内にレーン逸脱防止用フィンが格納さ れることになり、 台車の厚さを薄くすることができる。 このことは、 本発明の交通/搬送システムのモードイン夕一チェンジなどで、 多くの 台車を待機させる場所では、 台車の厚さを薄くできるので、 より多くの台車を限られ たスペースに収納できるようになるので、 全体のシステム建設費が'少なくて済み、 ま た運用コストもすくなくなるという利点になる。

このレーン逸脱防止用フィンとレーン逸脱防止用溝は一対となって機能するが、 一 つの走行レーンあたりに一つのセットでも十分であるし、 2つ以上の複数のセットで もよい。

勿論、 台車底側にフィンは固定して設置しても良い。 但し、 この場合、 構造的には 簡単になるが、 トンネル内での火災など緊急事態力'発生した場合には、 台車は走行 レーンに沿って、 退避する以外にない。 あるいは、 台車は捨てて、 車輪固定装置を解 除して、 台車はそのままの状態で、 自動車だけ、 エンジンをかけて逃げるという方法 が'考えられる。 いずれにしてもレーン逸脱防止用フィンを固定した場合、 機構は簡単 なものとなるが、 レーン逸脱防止用フィン力 ^?台車に固定されているため、 レーンから 台車は他のレーンへと移動することが出来なくなる可能性がある。

但し、 例えば、 合車に自動車を搭載 .固定するような場合であって、 台車への固定 装置が着脱可能である場合には、 台車と路面の段差は生じるかも知れないが、 自由に 自動車は台車から降りることができるので、 火災などの場合においては、 搭載された 自動車を固定解除して、 自動車をエンジンで動かして 動車ごとその場から避難する ことも可能である。 この場合においても、 本発明の軌道構造であれば、 U字型軌道に 特徴的な側壁などの妨害する壁がないので自由度が核めて高いシステムである。

このレーン逸脱防止用レ一ル溝に台車の底側からレーン逸脱防止用フィンが挿入さ れることによって、 台車はレ一ン逸脱防止用フィンの厚みとレ一ン逸脱防止用溝が形 成する空きの空間の巾の余裕しか左右横方向に移動できなくなり、 それ以上の左右方 向への運動が制止されることになる。 従って、 台車の走行レーンから逸脱しようとし ても一定以上のレーンからの逸脱は、 このレーン逸脱防止用溝とレーン逸脱防止用 フィンによって、 防止されることになる。

このレーン逸脱防止用フィンは、 台車/車両が故障した場合や火災や事故など緊急の 事態が生じて、 台車/車両が走行レーンから移動する必要が生じた時、 レーン逸脱防止 用フィンは機械的に台車/車両側に引き上げられることが可能な構造となっており、 挿 入されたレーン逸脱防止用レール溝から取り出され、 少なくとも、 レーン逸脱防止用 フィンの最低位置は走行路面のレベルより上になり、 台車/車両がレーンから外れ、 移 動できることになる。 このように、 揚降可能なフィンを台車/車両側に設けることにより、 従来のような固 定的な軌道ではなく、 走行時に必要性が生じた時にだけ、 物理的 .機械的に台車/車両 を確実に把握し、 安全を確保することができる台車/車両走行軌道となり、 また、 火災 等の非常時に車台車/車両がその走行レーンから移動した方が良い場合は台車/車両側 にレーン逸脱防止用フィンを引き揚げて、 台車/車両が走行レーンから抜けて自由に移 動できることになる軌道構造が構築できることになる。

即ち、 通常は、 台車/車両側が有する自動ステアリングシステムの案内で物理的 .機 械的に何ら拘束をせず、 自動ステアリングシステムが故障して、 ある一定のレーン巾 から逸脱しそうになった場合に、 レーン逸脱防止用フィンで物理的 .機械的に台車/車 両を車線からはみ出さないように拘束し、 また、 火災等の非常時に台車/車両が走行 レーンから移動した方がよいような場合にはレーン逸脱防止用フィンを溝から引き揚 げて移動することが可能となる。 このように、 場合に応じて、 軌道にもなり、 道路に もなるといったフレキシブルな道路 ·軌道構造が得られる。

レーン逸脱防止用フィンの機能は、 上記のように基本的にはレーン逸脱を防止する ためのものである。 台車/車両は自動ステアリング ' システムで案内されるので、 台 車/車両に備え付けられたレーン逸脱防止用フィンは、 溝の中を接触なしで移動するも のとなる力⁵'、 レーン逸脱防止用フィンには、 補助案内輪を取り付けることもでき、 特 にこの場合、 台車/車両がコースから外れてくると、 この補助案内輪が、 レ一ン逸脱防 止用レールが形成している側壁に接触して、 それ以上コースから外れないように、 機 械的に台車/車両の走行方向の左右の案内をも行うこと力 ^?可能となる。

この補助案内輪は、 レーン逸脱防止用フィ ン力 ^?溝の側壁に接触した場合、 レ一ン逸 脱防止用フィンが円滑に滑り、 摩擦するのを防止するようにする働きを持つ。

また、 本発明で使用される台車/車両の案内は、 基本的には車輪の操舵即ち、 自動ス テアリング ' システムによるものとした。 通常はレーン逸脱防止用フィンは台車/車両 の案内作用には関与しない。 このステアリングで案内することによって、 台車/車両の 車輪 （タイヤ） が路面をしつかりグリップしつつ、 台車/車両を案内することになるの で、 揺れが少なくなり、 自動車同様のスムーズな案内が可能となる。

勿論、 この自動ステアリング · システムが故障した場合や突風などの突発的な状況 が生じて台車/車両が自動ステアリング ' システムでは制御できない場合には、 台 車/車両は走行レーンから外れようとするが、 走行レーンからの逸脱を走行逸脱防止用 フィンによって防止され、 台車/車両が正常な状況にもどるまで、 走行逸脱防止用フィ ンによって案内される。 また、 レーン逸脱防止用フィンに磁気センサ一を取り付け、 他方、 溝内に一定区間 ごとに横断方向に磁石ュニットを多数設置し、 路面側の表面に出ている磁石の極を変 えて配置し、 その配置パターンを磁気センサーで読みとることにより、 正確に溝内で のレーン逸脱防止用フィンの位置を把握し、 このデータに基づいてステアリングを実 施することもできる。

さらに、 溝に交差誘導線を設け、 レーン逸脱防止用フィンにアンテナを装備すれ ば、 交差誘導線が正確に台車/車両の位置を電流で、 管理センターの方に知らせること も可能となるが、 レーン逸脱防止用フィンはアンテナを取り付ける絶好の場所であ り、 台車/車両の位置を把握するセンシング用の部材として最適である。

このように、 本究明の方法であると、 通常;!犬態での案内は自動ステアリング . シス テムにより、 騒音 '振動が少なく、 スムーズな車輪 （タイヤ） 方式で行われる。 そし て、 台車/車両がレーンから逸脱しそうな場合においては、 溝の中にレーン逸脱防止用 フィンが挿入されているため、 物理的 ·機械的に車台車/車両をレーンから逸脱しなよ うにガイドする。

レーン逸脱防止用フィンと自動ステアリング · システムの相乗効果により、 走行 レーンの逸脱を防止することができ、 通常の案内においては最も優れたステアリング による案内が可能となる。 自動ステアリング - システムだけで案内する従来の方法で は、 無線制御による案内方式であるので、 走行レーンを逸脱する恐れが生じるが、 レーン逸脱防止用フィンと自動ステァリング · システムを組み合わせることによつ て、 本発明の方式では、 レーン逸脱は防止される。

従って、 本発明のシステムは案内や分岐 （分流） '合流において、 車台車/車両が走 行レーンを逸脱しそうになつた場合だけ、 物理的 ·機械的な防止を行うため、 鉄道同 様、 極めて安全な交通/搬送システムとなる。

また、 緊急の場合などにおいて、 台車/車両を走行レーンから外す必要がある時に は、 溝に挿入されている台車/車両側のレーン逸脱防止用フィンを溝から引き揚げて、 台車/車両の拘束を解除して移動することも可能となる。

し力 しながら、 レーン逸脱防止用フィンを単に逸脱防止用溝に挿入しただけの場 合、 そのレーン逸脱防止効果は限られてくる。 例えば、 ヘアピン ·カーブなどで、 台 車/車両に左右横方向の力が加わって、 この力が元となって、 溝からレーン逸脱防止用 フィン力抜けてしまう場合である。

このようなレーン逸脱防止用フィンの溝からの抜け出しを防止するため、 一旦溝に 挿入されたレーン逸脱防止用フィンをそのままでは物理的に外れないようにする機構 を設けることも大事である。

上記のことを実現するための機構として、 レーン逸脱防止用フィンに拡張部を設け る。 溝にレーン逸脱防止用フィンが挿入された後、 モータとポールねじ等によって、 左右にレーン逸脱防止用フィンの下部が拡がるようにしたり、 小型のァクチユエ一タ またはポールねじ等によって、 扇状にレーン逸脱防止用フィンを拡げたりする。 このようにすれば、 レーン逸脱防止用フィンを物理的 .機械的に溝から引き抜くこ とが不可能になる。 火災発生など緊急の場合において、 溝からレーン逸脱防止用フィ ンを引き抜くことが必要な場合においては、 拡張部を TOさせ、 レーン逸脱防止用 フィンを溝から台車/車両側へと引き揚げればよい。

また、 レーン逸脱防止用フィンが引き抜かれるのを防止する方法しては、 さらに、 レーン逸脱防止用フィンの鉛直方向の長さを長く して、 溝も深く して逸脱の可能性を 低くする方法や、 レーン逸脱防止用フィンの下端部を支柱部分よりも大きく して、 レ一ル溝の張り出しで、 （片側だけではあるが） 押さえ込む方法もある。

また、 レーン逸脱防止用フィンをコンパクトにして簡単な構造を選択する場合に は、 台車/車両にレーン逸脱防止用フィンを固定して、 車台車/車両を軌道にはめ込む ときにはレーン逸脱防止用フィンの先端の大きさよりも溝巾を大きく取り、 通常の溝 は狭めてレーン逸脱防止用フィンが抜けないようにしたり、 レーン逸脱防止用フィン の先端をレ一ル溝に掛かるような凸上のものにしたりして、 抜けるのを防止する方法 ある。

さらに、 レーン逸脱防止用フィンの先端部分の开娥を走行方向に対し垂直断面で ハ一ト型にして、 レーン逸脱防止用フィンが横方向に倒れることが可能な構造にすれ ば、 台車/車両が横方向に移動した場合、 レーン逸脱防止用フィンが傾いて、 溝のレ一 ルにロックされると同時に、 今度はレーン逸脱防止用フィンの先端が傾いたために、 レーン逸脱防止用フィンの先端力溝を塞ぎ、 溝からレーン逸脱防止用フィンが、抜けな くするようなこともできる。 このレーン逸脱防止用フィンが傾斜する機構を有する フィンは、 電気的なスィッチを車両側に設けると、 レーン逸脱防止用フィンが-傾くこ とによって、 スィッチが入り、 （あるいは切れて） 、 台車や車両がレーンから逸脱す るのを機械的なスイツチ機構で把握することが可能となる。

上記の方法は、 走行路線の最小曲率半径や対象台車/車両の走行速度、 台車/車両の 重量に大きく依存するので、 これらの構造 ¾ ^を踏まえつつ、 必要な方法を選択すれ ば良い。

前述したように、 溝にレーン逸脱防止用フィンを挿入した後、 そのレーン逸脱防止 用フィンの下端部分が進行方向に対して、 左右に拡がることによって、 溝からレーン 逸脱防止用フィンが完全に逸脱することを防止することが可能となるが、 この場合、 レーン逸脱防止用フィンの下端部分を閉じない限り、 溝からレーン逸脱防止用フィン が物理的 ·機械的に抜き出し不可能になるので、 極めてレーン逸脱防止効果のあるシ ステムとなる。

以上のレーン逸脱防止用フィンは台車/車両側に備え付けるものであるが、 台車/車 両ゃ台車の本体に設ける場合と、 台車/車両の推進機構がリニアモータの場合において は、 台車/車両側に設けるリアクション · プレートなどの推進モジュールに備え付けら れる場合とがあるが、 目的に応じて設置する箇所は決めればよい。

リアクション · プレートなどの推進モジュールにレーン逸脱防止用フィンを備える 場合は、 レーン逸脱防止用フィンの楊降機構をリアクション · プレートの揚降機構で 代用することができる。 また、 台車/車両が高速走行し、 空力ボディで浮上する際に は、 リアクション .プレートにレーン逸脱防止用フィンが'備え付けられていた方が制 御する項目が'減るので、 簡単な仕組みとなり、 望ましい。 即ち、 リアクション .プ レ一トにレーン逸脱防止用フィンを設け、 溝の挿入などをァクチユエ一タで制御する と同じァクチユエ一夕で両方制御できることになる。 なお、 フィンの形 を円筒形に すると、 左右どちらの側壁に接触しても、 補助口一ラーの働きをするので、 非常にコ ンパクトなフィンの設計も可能となった。 また、 これにより、 溝の巾も小さくするこ とが'できる。

次に分岐 （分流） システムについて、 述べる。

まず、 台車の支持が車輪で支持される場合について説明する。 通常の案内 .分岐

(分流） '合流は自動ステアリングシステムで実施し、 走行レーンの逸脱はレーン逸 脱防止用フィンと溝で防止するという分担がなされ、 走行レーンの逸脱は確実に防止 され、 かつ自動ステアリングシステムによって円滑な案内が-可能となる。

走行レーンの分岐 （分流） においては、 迅速にかつ大量の台車/車両の分岐 （分流） を実施できるようにする必要があるが、 本発明では、 基本的には自動車一道路システ ムで使用されている自動ステアリング · システムで案内され分岐 （分流） する方式を 採用し 7こ。

従って、 基本的には台車/車両の車輪を操舵して、 車輪の走行方向を変えることに よって、 分岐 （分流） する仕組みとなるが、 その際、 以下のことが実施される。

まず、 ステアリング - システムについては、 自動的に操舵を行う自動ステアリン グ - システムを利用する。 即ち、 台車/車両が分岐 （分流） に入る前に、 本線またはランプのどちらのレーンを 走行するのかの台車/車両側の信号を受けて、 対象となる路線の走行レーンを走行する ように、 ステアリングの角度を変えるモータが動作する。

この台車/車両側の信号とは、 この道路システムに台車/車両が入る際に登録した情 報に基づき、 台車/車両の認識情報 （番号等が一般的に用いられる） とともに、 道路の 管理センタ一が登録したディマンドに応じて、 台車/車両がその分岐 （分流） 箇所近辺 に来た時、 道路側が'発信する信号であってもよい。

次に分岐 （分流） 部の基本構造について説明する。 分かり易くするため、 基本例を とって以下説明する。 簡便な説明のため、 ここでは、 最も基本的な構造となるケース について、 説明することとする。 即ち、 本線は 1車線とし、 その本線が本線とランプ

(流出ランプ） に分けられている分岐 （分流） 箇所を対象にした例を下記に示す。 分岐 （分流） 部は基本的には一車線の本線が 2つの車線へと分かれる箇所である。 後述するように、 本発明のガイドウェイでは織り込みなども本線どうしで可能なた め、 2つの本線どおしの分岐 （分流） なども考えられる力'、 ここでは、 高速道路など で見られる通常の分岐 （分流） である本線とランプの分岐 （分流） に沿って説明す 分岐 （分流） 部の構成は、 通常本線と流出ランプ （分岐線、 分岐路） の 2走行路が 基本的に存在し、 本線では分岐 （分流） する前の分岐 （分流） 準備区間、 分岐 （分 流） 確認区間、 分岐 （分流） 調整区間の 3区間が設定され、 流出ランプの方は分岐 (分流） 調整区間が設定され、 そして、 2つの路線の分岐する先端箇所である分岐 ノ一ズから構成される。

この分岐 （分流） 部に台車/車両が進入する前に、 対象となる車台車/車両が本線、 流出ランブのどちらを選択するのかが最初に決められる。

選択の決定方法については、 本線から流出したい場合には、 台車/車両側の乗客はそ の信号をモード変換インターチェンジの入口で受け取った、 リモコン等の通信機器を 用いて、 電波、 光、 電磁波などの無線で道路システム側に伝達し指令する。 （台車/車 両側から何ら信号が発せられない場合あるいは予め登録していない場合等には、 その まま本線を台車/車両は走行するなどの措置が取られる。 ）

また、 前述したように、 本発明の交通/搬送システムのゲート入口にて、 道路側で台 車/車両が認識 ·登録されると同時に台車/車両の目的地を登録するなどの手続きを 行った場合等は、 その台車/車両の目的地のランプにさしかかった時点で、 道路側が自 動的に対象となる台車/車両の目的とする路線を選択 ·決定する。 リモコンなどを特に供与しない場合は、 ヘッ ドライ トのパッシングによって、 分岐 (分流） の希望を道路側に伝えることも可能である。

さて、 このように分岐 （分流） 部に進入する台車/車両が本線、 流出ランプのいずれ かを選択することが決定され、 そして、 台車/車両は分岐 （分流） 部の最初の区間であ る分岐 （分流） 準備区間に入る。

分岐 （分流） 準備区間では、 本線の通常区間よりも巾の広い溝が形成されており、 レーン逸脱防止用フィンがどちらの路線を選択しても可能なように余裕巾が取られ る

分岐 （分流） そのものは、 基本的には台車/車両に備えられている自動ステアリン グ · システムによって実行される。 そのステップは以下の通りである。

まず、 分岐 （分流） の信号を受けた、 台車の自動ステアリング · システムは、 分岐 側の誘導ケ—ブルが発する信号 （電波や磁力線等。 例えば、 磁力線であれば、 磁極や 周波数によって本線の誘導線と区別しておけばよい。 ） に基づき、 流出ランプの誘導 ケーブルに沿って、 前輪の舵角を制御する。 流出ランプ及び本線の誘導ケーブルは溝 内に設置すると良い。

通常の区間では、 誘導ケーブルは溝の中心に設置されるが、 分岐 （分流） 箇所で は、 流出ランプの誘導ケ一ブルと本線の誘導ケ一ブルが分岐準備区間においては、 次 第に分岐するように並べて、 設置され、 分岐するか直進するかの、 信号を受け、 その 何れかを台車/車両のステアリング ·センサ一は選択する。

流出ランプ側の誘導ケーブルを選択した場合は、 流出ランプの誘導ケーブルのライ ンに沿つて、 自動ステアリング · システムが前輪の舵角を制御する。

それと同時に、 溝内を台車/車両とともに走行するレーン逸脱防止用フィンの位置.も 分岐 （分流） 準備区間の巾広の溝の中心ラインから次第に流出ランプ側へ寄せられ る

この時、 レーン逸脱防止用フィンの走行位置は、 各種センサ一で逐次計測され、 台 車/車両が'流出ランプ側に寄り沿っているかが'検査され、 移動量が不足していれば、 補 うようにステアリングの舵角が制御される。 レーン逸脱防止用フィンによって、 正確 な台車/車両の位置が把握される場合には誘導ケーブルも不用となる。

そして、 分岐点を越えると、 流出ランプの溝にレーン逸脱防止用フィンは入ってし まうので、 分岐 （分流） が確実に実行された状態となり、 ここまで来ると、 分岐 （分 流） が成功したことになる。

このように、 基本的には、 自動ステアリング ' システムによって車輪 （タイヤ） の 舵角を変え、 台車/車両の走行方向転換による分岐 （分流） が成されるが、 駆動力とし てリニアモータを使用している際には、 分岐 （分流） 部分に X— Y方向のリニア誘導 モータを路面に設置することにより、 台車/車両の推進力も分岐 （分流） 力として活用 できることになる。

即ち、 分岐 （分流） の信号に基づき、 分岐 （分流） 部分の X— Y方向のリニア誘導 モータを駆動させ、 台車/車両力 む方向に移動できるよう、 走行方向のみならず、 走 行直角方向の力の成分を制御して、 分岐 （分流） 力を発揮する。 このようにして、 リ ニァモータを推進力にしている場合には、 分岐 （分流） においてもリニアモータを活 用することができる。

希望路線を台車/車両が走行するように X— Yのリニアモータでを路線直角方向に分 岐 （分流） 力を作用させ、 希望路線へと台車/車両を案内する。

そして、 分岐 （分流） 確認区間では、 レーン逸脱防止用フィンの位置がセンサ一な どで検知され、 指令に合った路線を選択するに相応しい所定の位置をレーン逸脱防止 用フィンは通過しているか、 車台車/車両は安定的な走行をしているか等がチェックさ れる。

場合によっては、 分岐 （分流） をより確実に実施するため、 レーン逸脱防止用フィ ンが分岐 （分流） 確認区間の側壁に接触することをもって確認作業を行うことも可能 である。

分岐 （分流） 確認区間では、 対象とする台車/車両が本当に希望とする路線側を選択 しているかが、 電気的な処理をなされて確認される。

もし、 ここで分岐が予定通り行えなかったこと力 ^?判明した場合は、 次のインタ一チェ ンジ等で Uターンさせたり、 異なるルートを選定して、 最終目的地へ向かうように自 動再プログラムされる。

また、 レーン逸脱防止用フィンに永久磁石を備え付け、 分岐 （分流） 準備区間の側 壁に電磁力ュニットを備え付け、 台車/車両が'希望する路線側の側壁の電磁力ュニット を作動させ、 レーン逸脱防止用フィンを分岐 （分流） 準備区間の側壁に密着させて、 台車/車両を走行させることも可能である。

この場合においては、 レーン逸脱防止用フィンそのもの力 ^?、 分岐 （分流） の力を発 揮することになる。 溝の側壁に接触することになるが、 レーン逸脱防止用フィンに補 助案内輪が備わっていれば、 摩擦はなく、 円滑に走行できる。 そして、 何よりも、 分 岐 （分流） ノ一ズに差しかかる以前に、 レーン逸脱防止用フィンがどちらの方向にな るのか、 レーン逸脱防止用フィンが選択された溝の側壁に接触し、 電気的に確認しな がら、 移動するので、 確実になる。

また、 レーン逸脱防止用フィンの溝の側壁との接触をスイッチングに利用すれば、 どちらの方向の壁に接触したかが判明するので、 レーン逸脱防止用フィンをセンサ一 としても活用できる。

この場合は、 分岐 （分流） 力として、 ステアリングによるもの、 リニアモータによ るもの、 レーン逸脱防止用フィンによるもの等、 最大 3種類の力が使用できることに なり、 確認作業も 3つを同時期にチェックでき、 その分、 飛躍的に確実な分岐 （分 流） がなされることになる。

このように本発明はいくつもの電気的なフェイル ·セーフ機構を有することが可能 なシステムとなっているが、 万が一、 上記の電気的システムが全て故障して、 憒性カ で台車/車両が分岐 （分流） 部分を通過せざるを得なくなつていた場合においても、 台 車/車両が分岐 （分流） 部分で分岐 （分流） ノ一ズにレーン逸脱防止用フィンが衝突す る場合が考えられるが、 分岐 （分流） ノ一ズまたはレーン逸脱防止用フィン自体に滑 動体を設置させることによって台車/車台車/車両側のへの衝撃をやわらげ、 分岐 （分 流） を完了することができるようになつている。 また、 ノーズのフロントを柔軟材で 構成することも可能であり、 衝撃をより効果的に吸収することができる。

このように、 台車/車両が分岐 （分流） ノ一ズを通過した後は、 希望とする路線を走 行することになる力^ レーン逸脱防止用フィ ンの振れの余裕巾をとるため、 溝巾が通 常箇所よりも大きい分岐 （分流） 調整区間が設定される。

溝レールと楊降機構を有するレーン逸脱防止用フィンによって、 物理的に分岐 （分 流） をロックすることも可能である。 即ち、 分岐部の溝レールに下側に凸部分を付け ておき、 レーン逸脱防止用フィンにも凸を両側に設けておく。 分岐部にさしかかった 場合、 レーンが選択された後、 レーン逸脱防止用フィンを少し引き揚げて、 溝レール の凸にレーン逸脱防止用フィンの凸によって引つかかるようにすると、 台車力選択さ れたレーンから逸脱しょうとした場合にその逸脱を防止することになる。 あるいは、 案内スキッドをフィンに取り付けておき、 それらを上げ下げすることにより、 溝側の レールに引つかかるようにして、 安全機構を設けることも可能である。

走行レーンは本線とランプの 2ケ所設けられているが、 台車/車両側もしくは事前に 登録された台車/車両側の信号による道路側の信号で、 そのどちらかのレーンを選択す るのか決定されて、 ドライバーが'希望する走行レーンを台車/車両側の制御装置によつ て判別し、 対象の走行レーンを選択して、 その走行レーンに敷かれた電磁気や磁界あ るいは光学的な誘導線に沿って、 ステアリングを自動制御する。 このように走行レーンの分岐 （分流） においては自動ステアリング ' システムを中 心に分岐 （分流） されることになるが、 本発明では、 レーン逸脱防止装置を有してお り、 自動ステアリング ·システムが故障した場合であっても、 本発明のレーン逸脱防 止装置によって、 台車/車両が分岐 （分流） 箇所で逸脱することがないような機構が取 られる。

即ち、 分岐 （分流） 箇所においては、 本線用と支線用の溝が 2つ設けられており、 レーン逸脱防止用フィンはそのいずれかの溝を最終的に選択して、 レーン逸脱防止用 フィンによって逸脱が防止された状態で分岐 （分流） 力?確実に行われることになる。 走行における分岐 （分流） や合流をも考慮した場合のレーン逸脱防止用フィンのシ ステムは次のようなものとなる。

レーン逸脱防止用フィンの下部には、 永久磁石ユニットが埋め込まれる。 さらに溝 の壁を滑走できるように、 レーン逸脱防止用フィ ンの下部側面には、 滑車やべアリン グを設けるとなお効果的である。

分岐 （分流） に際しては、 自動ステアリング · システムに制御信号が伝達されると 同時に、 その信号は軌道側にも電波や光等の媒体により伝達され、 軌道側の溝に埋め 込まれた電磁石が信号によって起動して、 レーン逸脱防止用フィンに装着された永久 磁石を吸引したり、 反発したりする。 このことによって、 目的とする溝側にレーン逸 脱防止用フィンは吸着されたまま、 溝内を滑走し、 確実に分岐分岐 （分流） 力 ^?実行さ れる。

推進力にリニアモータを使用する場合には、 軌道側でリニアモータを駆動し、 分岐

(分流） する走行レーンへとリニアモータの方向を変換すれば良いので、 リニアモ一 タの駆動力を分岐 （分流） に利用することもできる。 従って、 自動ステアリング - シ ステムと併用するとなお一層確実に分岐 （分流） を実行することができる。

本発明の交通/搬送システムにおいては、 自動ステアリング ' システムだけでなく、 走行レーンからの逸脱防止装置であるレーン逸脱防止用フィンも分岐 （分流） の作業 に関与することとなる。

また、 本発明のレーン逸脱防止装置においては、 分岐 （分流） 箇所でステアリング 装置が故障しても、 少なくとも、 機械的にどちらか一方の走行レーンを選択して、 目 的とする走行レーンでなくとも分岐 （分流） 地点を安全に通過することができる。 これが、 日本国特許公告昭 5 1—6 4 0 4の図 1、 図 2で示されているように U字 型の軌道で、 電磁力だけで分岐 （分流） するシステムであると、 電磁力の分岐 （分 流） 制御装置が故障して、 分岐 （分流） 中の台車/車両がふらついたとき、 台車/車両 が U字型の軌道を構成している側壁などに衝突して大破するなどの事故が発生する可 能性があるという問題がある。

即ち、 本発明の軌道構造を有する交通/搬送システムにおいては、 分岐分岐 （分流） 箇所で、 自動ステアリング ' システムに何らかのトラブルが発生し、 走行レーンを外 れて台車/車両が走行しょうとしても、 レーン逸脱防止用フィンが溝に挿入されている ので、 何れかの溝を、 即ち何れかのレーンに沿って安全に分岐 （分流） 点を通過する ことになる。

分岐 （分流） 箇所で自動ステアリング · システムが故障した場合において、 最悪の 場合、 レーン逸脱防止用フィンが本線の溝と支線の溝が形成する分岐 （分流） 箇所の 先端ノ一ズに衝突するケースも考えられるが、 本発明においては次のような機構に よって、 レ一ン逸脱防止用フィンが先端ノ一ズに衝突しても、 レーン逸脱防止用フィ ンが破損したり、 レーン逸脱防止用フィンが衝突した影響を受けて台車/車両が転覆す したりすることが'生じないシステムとなる。

ひとつは、 台車/車両側のレーン逸脱防止用フィンの先端の角度を変化させることに より、 レーン逸脱防止用フィンが先端ノ一ズに衝突しても、 レーン逸脱防止用フィン の先端の勾配によって、 先端ノ一ズをレーン逸脱防止用フィンが滑り、 台車/車両側が 選択する溝へとレーン逸脱防止用フィンが機械的に誘導される機構である。

もう一つは、 レーン逸脱防止用フィンの先端や先端ノ一ズに衝突緩和装置を設け、 衝突の緩和が図られる。 衝突緩和装置としては、 先端の支持をショック .ァブソーバ で支持したり、 先端部分の材科を柔軟なゴム状の素材を用いたりすることによって達 成される。

いずれにしても、 本発明のレーン逸脱防止用フィ ンの先端ノ一ズと分岐 （分流） 装 置の先端ノ一ズはお互いに鋭角であるので、 衝突してもすぐ先端部分がお互い滑って 正面衝突とならない。

さらにもう一つの工夫として、 レーン逸脱防止用フィ ンの先端や先端ノ一ズにボー ルベアリング等を埋め込んだり、 回転ベルトなどの滑動体や潤滑油などの潤滑材を塗 布しておけば， さらに効果的である。

これらの機構はひとつだけでも衝突の緩和が図られ効果があるが、 合わせて使用す ると、 なお一層効果的である。 なお、 磁気浮上の場合、 基本的な点は車輪支持の場合 と変わらないが、 分岐する側の電磁石のみ電磁させれば、 案内と同時に分岐も行える ことになる。 フィンの両側に電磁石が設置されているので、 浮上しながら高速で分岐 することが'可能となった。 次に合流について説明する。 ここでも、 まず、 車輪支持の場合について説明する。 また、 合流についても、 分岐 （分流） と同様、 高速道路の本線と流入ランプで説明す 。

合流部は、 通常流入ランプから、 台車/車両が入って本線と合流する部分であるが、 基本的には次の区間から構成される。

まず、 流入ランプに入った台車/車両は、 合流地点に入る時点をシミュレーション区 間で道路側のコンピュータで計算する。

そして、 本線部分を台車/車両が走行していたならば、 合流地点でお互いの台車/車 両がぶっかり合うことがないように、 流入ランプ側に設けられた合流車間距離調整区 間で、 流入ランプの台車/車両の走行速度を調整する。 駆動力としてリニアモータを使 用する場合には、 道路側のリニアモータの出力を調整して行う。

基本的に本線を走行している台車/車両は優先権があり、 本線走行の台車/車両はそ のまま速度を変えずに走行するものである。

但し、 本線の交通は合流できるか否かの重要な判断要素であるので、 本線を走行する 台車/車両は影響区間に入ったか否かをインフラ側と流入しょうとする台車/車両には 情報が入っていなければならない。

さて、 流入ランプを走行する本線に合流しょうとする台車/車両は、 この合流車間距 離調整区間を通じて、 本線を走行している台車/車両に合流点で、 接触又は衝突するこ とがないように調整される。 そして、 今度は、 台車/車両は、 合流車間確認区間に入 る。 この区間は最終的に合流しても大丈夫か確認するための区間であり、 電気的な信 号及びこれら情報に基づくシミュレーション等によつて再確認する。

具体的には道路側のコンピュータによって、 仮想空間上で台車/車両位置と速度、 そ して付近の地形などのデータを元にシユミレ一シヨンして、 ランプ側の台車/車両の速 度を調整して、 合流地点で本線側の台車とぶっからないようにする。 道路側でのシュ ミレーシヨン結果はランプ側の台車速度にフィードバックされる。 推進力としてリニ ァモ一タを使用している場合には、 リニアモータの力は非常に加速 .減速力が強いの で、 この速度調整は本調整区間内で十分達成できる。 また、 合流車間確認区間によつ て、 最終的に安全な車間距離の確認が取れなかった場合、 この区間の距離があれば、 制動可能な距離である。 このような方法により、 電気的なフェイル ·セーフを有する システムであるが、 このような電気的なセーフ機構が故障またはダウンした場合、 機 械的に衝突をさける区間として設定することも可能である。 この場合においては、 本 区間に新たにストップ用の停止路線が設置され、 その路線の分岐箇所には分岐 （分 流） ノーズなどが設けられる。

ステアリング機能なども消失した電気的なフェイル 'セ一フ機構が-働くなくなった 場合を説明すると、 本線から走行してくる台車/車両とランプを走行する台車/車両は 電気的な制御をすることができないので、 合流確認区間で接触することになるが、 そ の際、 ランプ側の台車/車両は、 溝が大きく取ってあるため、 ストップ路線へ機械的に 案内されることになり、 合流しようとした台車/車両は停止路線で停止することにな り、 合流で両車線からの 2つの台車/車両の接触事故等を避けることが可能となる。 さて、 合流についてである;^、 基本的には自動ステアリング - システムによって、 台車/車両は流入ランプから本線へと合流の案内がなされる。 台車/車両の通過状況は 道路側及び台車/車両側に設けられた台車/車両の位置センサ一により台車/車両の位置 と速度が把握される。 台車/車両を合流する際には、 ?車/車両の進行方向を変えなく てはならないが、 自動ステアリング ' システムによって自動的に台車/車両は操舵され る o

この自動ステアリング ' システムが上手く作動しなくても、 レーン逸脱防止用フィ ンによって、 物理的 .機械的には台車/車両は走行レーンから逸脱しないまま、 台 車/車両が前方に突き進むと強制的に台車/車両は本線へと合流されることとなる。 即ち、 本線に台車/車両が走行していないような場合には、 機械的なフェイル .セ一 フ機構を有するシステムとなっている。

また、 合流する箇所においては、 本線側の側壁に衝突してもレーン逸脱防止用フィ ンが滑って衝撃力力 ^s抜けるように、 側壁にボール 'ベアリングやベルトを装着するこ ともある。

合流においては、 上記のように流入ランプを走行する台車/車両だけが、流入ランプか ら本線へと独自で合流する場合はさほど問題がないが、 合流箇所の近辺に本線側に台 車/車両力 ί走行している場合には本線側を流れる台車/車両と衝突しないようにするこ とがもっとも肝要なこととなる。 磁気浮上の場合の合流については、 基本的に車輪支 持方式を変わらないが、 フィンの両側の電磁石を区間に応じてスイッチングすること により、 台車の姿勢を保ちながら磁気浮上しつつ、 高速で合流すること力 s'可能とな る 0

次に制動システムについてであるが、 本発明の交通/搬送システムでは、 制動の信号 は、 追突等が予想されたり、 システム全体に故障が生じて緊急に停止しなければなら ない時、 統合交通制御センタ一からの信号を受けたり、 また、 台車/車両が前方に障害 物、 前方の車台車/車両を発見して、 自己判断し、 ブレーキ信号を発する。 推進に大出 力のリニァ誘導モータを使用するので、 制動においてもこのリニアモータを使用する こととした。 即ち、 磁界の移動方向を逆にすれば、 リニア誘導モータの場合、 推進力 と同じ制動力が働くので、 大きな制動システムとなる。

さらに、 本発明では、 台車/車両の車輪の走行位置は限られた範囲内であるので、 こ のことを利用して、 プレート 'ブレーキ ' システムを考案した。 このプレート .ブ レーキとは、 従来のブレーキが車輪 （タイヤ） の回転を止めるホイール -ブレーキで あるのに対し、 台車/車両の中央制御装置からの信号を受け、 状況に応じて、 油圧ァク チユエ一夕を制御し、 その力で台車/車両側から長尺のパッ ドを直接路面側に押しつけ るものである。 従って、 パッドの大きさ力 ^?非常に大きくかつ長くとれるので、 効率良 く、 制動力を発生することが可能である。 路面側は、 プレート ·パッドカ押しつけら れてもよいように、 排水対策を施した摩擦係数の高い剛性板力 s設置される。 プレー ト -パッドは、 接触面積が大きいので、 単位面積あたり摩擦力を少なくすることが可 能であり、 フエ一ド現象などを回避することが可能となる。

台車/車両が'空力ボディで高速で運行しているときには、 見かけ上、 台車/車両の重 量は殆どゼロに近くなることもあるため、 そのままで、 プレート .パッドを押しつけ てもブレーキ力として垂直方向の力が路面に働きにくレ、が、 空力を作用させている昇 降フラップを降下側にブレーキと同時に作用させる事によって、 プレート 'ブレーキ を有効なものにすることが可能となる。

プレート 'ブレーキ · システムの設置箇所としては、 上記のように、 台車/車両下面 と路面との間が台車/車両の荷重を利用できるので望ましい力 例えばそれ以外にも、 レーン逸脱防止用フィンに油圧ァクチユエ一タを搭載させ、 レーン逸脱防止用フィン が拡大することによって、 溝の側壁にプレート 'パッ ドを押しクけ、 プレート ·ブ レーキ . システムを構成することも可能である。

レーン逸脱防止用フィンを利用したプレート 'ブレーキ ' システムであると、 レー ン逸脱防止用フィンの拡大部の押しつける力で、 ブレーキの力が決定するので、 急激 に止める必要がある時には、 油圧ァクチユエ一タは最大限の力でプレート 'パッドを 押し拡げ、 溝の側壁に設けられたパッドと摩擦を起こし、 大きなブレーキ力を発揮す ることができる。

上記のような、 プレート 'ブレーキ ' システムであると、 台車/車両の車輪 （タイ ャ） の半径によらないので、 車輪の半径を小さくすることが可能となる。 （通常の車 輪にディスク ·ブレーキを備える場合には、 半径が大きい程、 ブレーキ力が働くの で、 車輪の半径を小さくすることには限界がある。 ） また、 車輪にブレーキの負担を 与えないので、 少なくともブレーキによる磨耗がなくなるので、 車輪のタイヤが長持 ちする。

そして、 プレート ·ブレーキ ·システムは、 パッドの大きさを非常に大きく取れる ので、 ブレーキの制動力を極めて大きくすることができる。 また、 このようにパッ ド と路面の接触面積を大きく取れるので、 小さな力で摩擦を起こすことができ、 ブレー キ部品に余計な物理作用 （例えば熱作用） を及ぼさない。

この 2種類のブレーキ以外にも通常の自動車に用いられるディスク .ブレーキも台 車 Z車両が車輪支持の場合は台車/車両に搭載することとし、 制動に関しては飛躍的な 能力を持つ交通/搬送システムを構築した。 その他の、 ブレーキシステムとしては溝の 底面から多数のひだ （プリーツ） が出て、 台車 Z車両のフィンの走行を妨げることに より、 道路側でァクチユエ一タ一量を制動できる仕組みを考案した。 このことによ り、 道路側で強制的に車両を止めることが'可能となった。 同じ様なブレーキシステム としてワイヤブレーキがある。 ワイヤブレーキは丁度空母における航空機の着陸時の ように、 ワイヤに引っかけて、 制動するものである。 また、 安全を向上させるため、 バンパー自体が走行方向に伸縮する伸縮バンパーを台車に取り付けた。 これは台車が 一定のレーン内を走行しているから可能になったものである。 なお、 道路について は、 前述のように溝を有するようになって、 台車 車両の走行位置がほぼ定まったた め、 荷重の載荷位置も定まることになる。 従って、 鉄板など、 剛性体を舗装構造の一 部に取り入れること力可能となり、 わだち掘れの問題など、 多くの補修にかかわる問 題が軽減できた。 排水性を高めるため、 鉄板には多数の孔を開け、 その孔から雨水な どを排出することを可能とした。 一方、 この孔により、 摩擦係数を高めることも可能 であり、 ステアリングしゃすい構造となった。 また、 設計上も、 非常に軽い道路構造 となり、 さらに、 荷重が載荷しない所には集光熱ユニッ トなどを設置できるようにな り、 道路本体、 交通システムに太陽エネルギーを利用することができるようになつ た。 このようにして、 地球環境保全上もより環境に優しい道路 交通システムを構築 することができた。 図面の簡単な説明 第 1図は、 交通システムを模式図で示した図である。

第 2図は、 交通システムを模式図で示した図である。

第 3図は、 交通システムを模式図で示した図である。

第 4図は、 交通システムを模式図で示した図である。

第 5図は、 リニアモータを推進力とした交通システムの鳥瞰図である。

第 6図は、 リニアモータを利用した自動車と台車と道路との関係を示す図である < 第 7図は、 電気モ一タを利用した自動車と台車と道路との関係を示す図である。 第 8図は、 電気モータを利用した本発明の自動車と道路の関係を示す図である。 第 9図は、 交通システムにおける道路設備及びき電のブロック関係図である。 第 1 0図は、 統合交通センタ一のサブシステム部を示した図である。

第 1 1図は、 自動走行制御システムに関する関係図である。

第 1 2図は、 台車システムを示したブロック図である。

第 1 3図は、 モードインターチェンジの平面図である。

第 1 4図は、 モードインタ一チェンジとハイウェイ部のブロック図である。

第 1 5図は、 ハイウェイ部のブロック図である。

第 1 6図は、 台車の走行システムのブロック図である。

第 1 7図は、 台車走行時の鳥瞰図である。

第 1 8図は、 台車走行時の正面図である。

第 1 9図は、 トラック走行時の鳥瞰図である。

第 2 0図は、 ギャップ長制御機構を備えたリアクションブレートの断面図である _c 第 2 1図は、 ギャップ長制御機構を備えた L I M (一次側） の断面図である。 第 2 2図は、 冷却機構を備えたリアクションプレートの断面図である。

第 2 3図は、 圧縮空気機構を備えたリアクションプレートの断面図である。

第 2 4図は、 圧縮空気機構を備えたリアクションプレートの断面図である。

第 2 5図は、 距離センサを備えた円筒型レーン逸脱防止用フィンの鳥瞰図である。 第 2 6図は、 レーン逸脱センサの作動状況を示した図である。

第 2 7図は、 レーン逸脱センサの作動状況を示した図である。

第 2 8図は、 レーン逸脱センサの作動状況を示した図である。 第 2 9図は、 下部拡張機能を備えたレーン逸脱防止用フィンの鳥瞰図である。

第 3 0図は、 下部拡張機能を備えたレーン逸脱防止用フィンの鳥瞰図である。

第 3 1図は、 下部拡張機能を備えたレーン逸脱防止用フィンの上面図である。

第 3 2図は、 下部拡張機能を備えたレーン逸脱防止用フィンの正面図である。

第 3 3図は、 レーン逸脱防止用フィンの側面図である。

第 3 4図は、 レーン逸脱防止用フィンの鳥瞰図である。

第 3 5図は、 レーン逸脱防止用フィンの上面図である。

第 3 6図は、 推進モジュール及び溝構造正面からの断面を示した図である。

第 3 7図は、 分岐部の上面図である。

第 3 8図は、 分岐制御システム （判断ルーチン） を示した図である。

第 3 9図は、 分岐装置の鳥瞰図である。

第 4 0図は、 分岐装置の鳥瞰図である。

第 4 1図は、 分岐装置の鳥瞰図である。

第 4 2図は、 分岐装置の鳥瞰図である。

第 4 3図は.、 合流部の上面図である。

第 4 4図は、 合流制御システム （判断ル一チン） を示した図である。

第 4 5図は、 分岐時の正面断面を段階的に示した図である。

第 4 6図は、 分岐時の正面断面を段階的に示した図である。

第 4 7図は、 自動ステアリング機構を備えた台車の底面図である。

第 4 8図は、 自動ステアリング制御システムを示したブロック図である。

第 4 9図は、 レーザ一距離センサの基本検知機構を摸式化した図である。

第 5 0図は、 カーブ走行時のレーザ一距離センサ検知システムを示した図である。 第 5 1図は、 電気自動車走行時の正面断面を示した図である。

第 5 2図は、 空力設計された台車の上面図である。

第 5 3図は、 電気自動車走行時の正面断面を示した図である。

第 5 4図は、 電気自動車からレ一ン逸脱防止用フィンの挿入動作を示した図である, 第 5 5図は、 自動車を搭載した空力台車の鳥瞰図である。

第 5 6図は、 各機能部位を示した空力台車の鳥瞰図である。

第 5 7図は、 空力設計された台車の側面図である。

第 5 8図は、 空力設計された台車の側面図である。

第 5 9図は、 磁気浮上用フィンの正面断面図である。

第 6 0図は、 車両側に L I M—次側電磁石を設けたフィンの断面図である。 第 6 1図は、 磁気浮上台車の正面断面を示した図である。

第 6 2図は、 磁気浮上台車の側面図である。

第 6 3図は、 道路断面構造を示した図である。

第 6 4図は、 道路構造を示した鳥瞰図である。

第 6 5図は、 プリーツブレーキの作動状況を段階的に示した図である。

第 6 6図は、 ワイヤブレーキの作動状況を段階的に示した図である。

第 6 7図は、 伸縮パンパ一の作動状況を段階的に示した図である。

第 6 8図は、 コンテナの走行を示した鳥瞰図である。

第 6 9図は、 台車の交通制御システムを示したブロック図である。

第 7 0図は、 無交差点インタ一セクションを摸式的に示した上面図である。

第 7 1図は、 無交差サークルインタ一チェンジを摸式的に示した上面図である。 第 7 2図は、 プレートブレーキの走行方向断面図である。

第 7 3図は、 非接触式集電装置の正面断面図である。

第 7 4図は、 磁気浮上リニアモータを利用した列車の正面断面図である。

第 7 5図は、 磁気浮上式システムの分岐状況を段階的に示した溝断面図である。 第 7 6図は、 レーン逸脱防止用フィンに装備された扇形ブレーキの上面図である。 第 7 7図は、 分岐制御システム （判断ルーチン） を示した図である。

第 7 8図は、 合流制御システム （判断ルーチン） を示した図である。

第 7 9図は、 交通システムを模式図で示した図である。 発明を実施するための最良の形態 本発明をより詳細に説述するために、 添付の図面に従ってこれを説明する。

第 1図は、 本発明の交通システムの自動車 （乗用車） 1 0 0、 台車 2 0 0、 道路 3 0 0、 搭乗者 1 0 3による本発明の交通システムにおけるオペレーションシステムを 模式的に示した図である。

自動車 （乗用車） 1 0 0は台車 2 0 0に搭載され、 車輪固定装置 2 1 5で固定され ている。 車輪固定装置 2 1 5によって、 自動車 （乗用車） 1 0 0のサスペンション 1 0 7が有効活用できるので、 ドライバ一などの搭乗者 1 0 3にとつて、 '决適な走行と なる。 本実施例では、 自動車 （乗用車） 1 0 0を台車 2 0 0に搭載して、 車輪固定装 置 2 1 5で固定する。 台車 2 0 0は、 リニアモータを推進力としている。 搭乗者 1 0 3は、 リモコン 1 0 4によって、 この台車 2 0 0の走行状態について、 搭乗者側の要 求、 即ち走行に関するデマンドを発信する。 走行デマンドは、 例えば、 台車 2 0 0の 行き先や台車 2 0 0の走行速度の上げ下げ、 追い越しや停車、 サービスエリアなどの 休憩施設への立ち寄りなどの希望 ·要求である。 この搭乗者 1 0 3の走行デマンド は、 リモコン 1 0 4を介して道路 3 0 0側のビーコンによって、 統合交通制御セン ターに情報伝達される。 搭乗者 1 0 3は回転シ一ト 1 0 8に座っている。 本交通シス テムにより自動走行が可能となっているので、 自動車 （乗用車） 1 0 0に回転シート 1 0 8が設置されており、 前部座席が回転し、 後ろ向きに座れるようになつている。 自動車 （乗用車） 1 0 0内の電気は台車 2 0 0からの電気を非接触集電器 1 0 9で 電気が供給されており、 エンジンをかけなくとも、 自動車 1 0 0内のエアコンなどが 使えるようになつている。 台車 2 0 0は車間距離センサ 2 4 0などで前方及び後方の 状況をセンシング （台車センシング） し、 この結果は台車中央制御装置 2 2 5に送ら れると同時に、 路側の漏洩同軸ケーブル （L C X) やビーコンに送られる。 また、 道路 3 0 0側においても、 路面センサ 3 2 5、 障害物センサ 2 4 1、 カメラなどによ り、 路面の湿潤状態、 温度、 障害物状況など、 路面の状況がセンシング （インフラセ ンシング） され、 その結果が、 統合交通制御センタ一に送られると同時に台車中央制 御装置 2 2 5へ、 ビーコン、 漏洩同軸ケーブル （L C X) と台車アンテナ 2 2 6を通 じて送られる。 通信手段としては、 本実施例で示した以外に、 台車にレーザ受発信器 を設置し、 道路側にレーザの受信 ·発信装置を設置して光通信を行うシステムなども のる。

このようにして、 統合交通制御センタ一は、 各台車 2 0 0の走行位置や走行速度、 希望などの状況を認識し、 交通モデルや過去のデ一タなど力 ^?蓄積された知識デー夕 ベ一スを照会しながら、 状況を分析し、 各区間の交通量などを予測して、 センタ一内 にあるインフラ C P Uが判断してその結果を、 台車 2 0 0の走行を制御する自動走行 制御装置やインフラ側の制御を行う自動インフラ制御装置に命令をする。 自動走行制 御装置は、 命令に応じて、 インバ一タなどを制御し、 道路に設置された L I M (リニ ァ誘導モータ） の出力を調整し、 台車 2 0 0の走行速度を制御したり、 台車中央制御 装置 2 2 5に命じて、 プレートブレーキ 2 3 9などを作動させたり （制動コマン ド） 、 台車の自動ステアリング装置などを作動させたり （案内コマンド） する。 自動 インフラ制御装置は、 台車の走行に合わせて、 路面の照明を行ったり （ガイドライ ト） 、 溝内に設置されたインフラストッパーを作動させ、 制動を行う。 台車 2 0 0に は L I M (リニア誘導モ一夕） の 2次側である、 リアクションプレート 2 3 2が台車 下面より楊降アームにより、 引き降ろされるようになつている。 リアクションブレー ト 2 3 2にはギヤッブ長を図るギヤッブ長センサ 2 4 5が'設置されており、 電子制御 の油圧ァクチユエータによりァクティブにギヤップ長が制御され、 非接触で道路 3 0 0の路面を滑走する。 また、 台車 2 0 0には、 その台車 2 0 0の識別を行うため、 台 車 I D—タグが付けられており、 道 Mlのアンテナによって、 信号がキャッチされ、 通信制御変換器やリーダーなどを介して、 統合交通制御センタ一コンピュータに台車 の識別情報が送られる。

このようにして、 自動車 （乗用車） 1 0 0の搭乗者 1 0 3の走行デマンドに従つ て、 統合交通制御センタ一が'全体の交通状況を把握する。 次に、 自動車 （乗用車） 1 0 0を搭載した台車 2 0 0を道路 3 0 0側で台車中央制御装置 2 2 5とビーコンや漏 洩同軸ケーブル （L C X) や光通信システムなどを介して、 双方向通信しながら、 環 境を十分把握した上で、 最適で安全な自動走行制御がなされており、 全体と個々の自 動車 （台車） の運転が調和がとれた交通を実現するオペレーションシステムとなって いる。 また、 道路 3 0 0には集光熱ユニット 3 0 2が埋められ、 太陽の熱、 光をヒ一 トポンプや太陽光電池で集め、 電力に変換され、 この交通システムの電力を補完して いる。 このようにして、 環境に優しい交通システムとなっている。 台車 2 0 0は自動 ステアリング装置 2 3 1によって案内されるが、 そのコマンドは台車中央制御装置 2 2 5やインフラ C P Uによってなされる。 また、 レーンからの逸脱を防止するレーン 逸脱防止用フィン 2 3 8が台車 2 0 0に設けられ、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8は 道路 3 0 0に設けられた溝に挿入される。 本図には溝底面 3 0 7が示されている。 第 2図は、 本発明の交通システムの自動車 （乗用車） 1 0 0、 台車 2 0 0、 道路 3

0 0、 搭乗者 1 0 3による本発明の交通システムにおけるオペレーションシステムを 模式的に示した図である。

自動車 （乗用車） 1 0 0は台車 2 0 0に搭載され、 車輪固定装置 2 1 5で固定され ている。 車輪固定装置 2 1 5によって、 自動車 （乗用車） 1 0 0のサスペンション 1 0 7が有効活用できるので、 ドライバーなどの搭乗者 1 0 3にとつて、 十夬適な走行と なる。 本実施例では、 自動車 （乗用車） 1 0 0を台車 2 0 0に搭載して、 車輪固定装 置 2 1 5で固定する。 台車 2 0 0は、 リニアモータを推進力としている。 搭乗者 1 0 3は、 リモコン 1 0 4によって、 この台車 2 0 0の走行状態について、 搭乗者側の要 求、 即ち走行に関するデマンドを発信する。 走行デマンドは、 例えば、 台車 2 0 0の 行き先や台車 2 0 0の走行速度の上げ下げ、 追い越しや停車、 サービスエリアなどの 休憩施設への立ち寄りなどの希望 ·要求である。 この搭乗者 1 0 3の走行デマンド は、 リモコン 1 0 4を介して道路 3 0 0側のビーコンによって、 統合交通制御セン 702167

71 ターに情報伝達される。 搭乗者 1 0 3は回転シ一ト 1 0 8に座っている。 本交通シス テムにより自動走行が可能となっているので、 自動車 （乗用車） 1 0 0に回転シート 1 0 8が設置されており、 前部座席が回転し、 後ろ向きに座れるようになつている。 自動車 （乗用車） 1 0 0内の電気は台車 2 0 0からの電気を非接触集電器 1 0 9で電 気が供給されており、 エンジンをかけなくとも、 自動車 1 0 0内のエアコンなどが使 えるようになつている。 台車 2 0 0は車間距離センサ 2 4 0などで前方及び後方の状 況をセンシング （台車センシング） し、 この結果は台車中央制御装置 2 2 5に送られ ると同時に、 路側の漏洩同軸ケーブル （L C X) やビーコンに送られる。 また、 道 路 3 0 0側においても、 路面センサ 3 2 5、 障害物センサ 2 4 1、 カメラなどによ り、 路面の湿潤状態、 温度、 障害物状況など、 路面の状況がセンシング （インフラセ ンシング） され、 その結果:^、 統合交通制御センタ一に送られると同時に台車中央制 御装置 2 2 5へ、 ビーコン、 漏洩同軸ケーブル （L C X) と台車アンテナ 2 2 6を通 じて送られる。 通信手段としては、 本実施例で示した以外に、 台車にレーザ受発信器 を設置し、 道路側にレ一ザの受信 ·究信装置を設置して光通信を行うシステムなども ある。

このようにして、 統合交通制御センタ一は、 各台車 2 0 0の走行位置や走行速度、 希望などの状況を認識し、 交通モデルや過去のデ一タなどが蓄積された知識デ一夕 ベ一スを照会しながら、 状況を分析し、 各区間の交通量などを予測して、 センタ一内 にあるインフラ C P Uが判断してその結果を、 台車 2 0 0の走行を制御する自動走行 制御装置やインフラ側の制御を行う自動インフラ制御装置に命令をする。 自動走行制 御装置は、 台車 2 0 0の走行速度を命令 （推進力コマンド） したり、 台車中央制御装 置 2 2 5に命じて、 プレートブレーキ 2 3 9などを作動させたり （制動コマンド） 、 台車の自動ステアリング装置などを作動させたり （案内コマンド） する。 自動インフ ラ制御装置は、 台車の走行に合わせて、 路面の照明を行ったり （ガイドライト） 、 溝 内に設置されたインフラストッパーを作動させ、 制動を行う。

台車 2 0 0には 1 （リニア誘導モータ） の 1次側である、 L I M 2 5 4が台車 下面より揚降アームにより、 引き降ろされるようになつている。 L I M 2 5 4には ギャップ長を図るギャップ長センサ 2 4 5が設置されており、 電子制御の油圧ァク チユエータによりアクティブにギャップ長が制御され、 非接触で道路 3 0 0の路面を 滑走する。 台車 2 0 0は、 道路 3 0 0に設けられた路上コア ' コイル 3 2 2から非接 触集電装置 2 4 8を用いて電力を供給する。 また、 台車 2 0 0には、 その台車 2 0 0 の識別を行うため、 台車 I D—タグが付けられており、 道路側のアンテナによって、 信号がキャッチされ、 通信制御変換器やリーダ一などを介して、 統合交通制御セン ターコンピュータに台車の識別情報が送られる。 このようにして、 自動車 （乗用車）

1 0 0の搭乗者 1 0 3の走行デマンドに従って、 統合交通制御センターが全体の交通 状況を把握する。 次に、 自動車 （乗用車） 1 0 0を搭載した台車 2 0 0を道路 3 0 0 側で台車中央制御装置 2 2 5とビーコンや漏洩同軸ケーブル （L C X) や光通信シス テムなどを介して、 双方向通信しながら、 環境を十分把握した上で、 最適で安全な自 動走行制御がなされており、 全体と個々の自動車 （台車） の運転が調和がとれた交通 を実現するオペレーションシステムとなっている。 また、 道路 3 0 0には集光熱ュ ニット 3 0 2が埋められ、 太陽の熱、 光をヒートポンプや太陽光電池で集め、 電力に 変換され、 この交通システムの電力を補完している。 このようにして、 環境に優しい 交通システムとなっている。

台車 2 0 0は自動ステアリング装置 2 3 1によって案内されるが'、 そのコマンドは台 車中央制御装置 2 2 5やインフラ C P Uによってなされる。 また、 レーンからの逸脱 を防止するレーン逸脱防止用フィン 2 3 8力 s台車 2 0 0に設けられ、 レーン逸脱防止 用フィン 2 3 8は道路 3 0 0に設けられた溝に挿入される。 本図には溝底面 3 0 7が 示されている。

第 3図は、 本究明の交通システムの自動車 （乗用車） 1 0 0、 台車 2 0 0、 道路 3 0 0、 搭乗者 1 0 3による本発明の交通システムにおけるオペレーションシステムを 模式的に示した図である。

自動車 （乗用車） 1 0 0は台車 2 0 0に搭載され、 車輪固定装置 2 1 5で固定され ている。 車輪固定装置 2 1 5によって、 自動車 （乗用車） 1 0 0のサスペンション 1 0 7が有効活用できているので、 ドライバ一などの搭乗者 1 0 3にとつて、 '决適な走 行となっている。 本実施例では、 台車 2 0 0は道路 3 0 0を自動車 （乗用車） 1 0 0 を搭載 ·固定して、 台車 2 0 0に設置されてある高速モータ 2 3 4で走行する。 搭乗者 1 0 3はリモコン 1 0 4によって、 希望する台車 2 0 0の走行状態を入力す る。 この搭乗者 1 0 3のデマンドは道路 3 0 0側のビーコンによって、 統合交通制御 センタ一に情報伝達される。 搭乗者 1 0 3は回転シ一ト 1 0 8に座っている。 本交通 システムにより自動走行が可能となっているので、 自動車 （乗用車） 1 0 0に回転 シート 1 0 8が設置されており、 前部座席が回転し、 後ろ向きに座れるようになって いる。 自動車 （乗用車） 1 0 0内の電気は台車 2 0 0からの電気を非接触集電器 1 0 9で電気が供給されており、 エンジンをかけなくとも、 自動車 1 0 0内のエアコンな どが使えるようになつている。 台車 2 0 0は車間距離センサ 2 4 0などで前方及び後 方の状況をセンシングし、 この結果は台車中央制御装置 2 2 5に送られると同時に、 路側の漏洩同軸ケーブル （L C X) やビーコンに送られる。 また、 道路 3 0 0側に おいても、 路面センサ 3 2 5、 カメラなどにより、 路面の湿潤状態、 温度、 障害物状 況など、 路面の状況がセンシングされ、 その結果が、 統合交通制御センターに送られ ると同時に台車中央制御装置 2 2 5へ、 ビーコン、 漏洩同軸ケーブル （L C X) と台 車アンテナ 2 2 6を通じて送られる。

このようにして、 統合交通制御センタ一は、 各台車 2 0 0の走行位置や走行速度、 希望などの状況を認識し、 交通モデルや過去のデータなどが蓄積された知識デ一夕 ベ一スを照会しながら、 状況を分析し、 各区間の将来交通量などを予測して、 セン タ一内にあるインフラ C P Uが判断してその結果を、 台車 2 0 0の走行を制御する自 動走行制御装置やインフラ側の制御を行う自動インフラ制御装置に命令をする。 自動 走行制御装置は、 命令に応じて、 台車 2 0 0の高速モータ 2 3 4に走行制御を行う命 令 （走行コマンド） を出して、 台車 2 0 0の走行速度を制御したり、 台車中央制御装 置 2 2 5に命じて、 プレート 'ブレーキ 2 3 9などを作動させたり （制動コマン ド） 、 台車の自動ステアリング装置 2 3 1などを作動させたり （案内コマンド） す る。 自動インフラ制御装置は、 台車の走行に合わせて、 路面の照明を行ったり （ガイ ド ·ライト） 、 溝内に設置されたインフラストツバ一を作動させて制動する。 台車 2 0 0には、 高速走行可能な、 高速モータ 2 3 4が設置されている。 本高速モータ 2 3 4は、 非接触集電装置 2 4 8から電気を得る。 非接触集電装置 2 4 8は、 ァクチュ ェ一タによって、 道路 3 0 0側に埋め込まれた路上コア · コイル 3 2 2とのギャップ 長が'制御 保持され、 効率的に集電する。 また、 台車 2 0 0には、 その台車 2 0 0の 識別を行うため、 台車 I D—タグが付けられており、 道路側のアンテナによって、 信 号がキャッチされ、 通信制御変換器やリーダーなどを介して、 統合交通制御センター コンピュータに台車の識別情報が送られる。

このようにして、 自動車 （乗用車） 1 0 0の搭乗者 1 0 3の走行コマンドに従つ て、 統合交通制御センタ一が全体の交通状況を把握する。 次に、 自動車 （乗用車） 1 0 0を搭載した台車 2 0 0を道路 3 0 0側で台車中央制御装置 2 2 5とビーコンや漏 洩同軸ケーブル （L C X) や光通信システムなどを介して、 双方向通信しながら、 環 境を十分把握し、 最適で安全な自動走行制御がなされており、 全体と個々の自動車 (台車） の運転が 1和がとれた交通を実現するオペレーション 'システムとなってい る。 また、 道路 3 0 0には集光熱ユニット 3 0 2が埋められ、 太陽の熱、 光をヒート ポンプや太陽光電池で集め、 電力に変換され、 この交通システムの電力を補完してい る。 このようにして、 環境に優しい交通システムとなっている。

第 4図は、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8を装備した自動車 （乗用車） 1 0 0、 道 路 3 0 0、 搭乗者 1 0 3を本発明の交通システムにおけるオペレーションシステムに ついて模式的に示した図である。

自動車 （乗用車） 1 0 0は、 電気モータ 1 2 4で走行する。 搭乗者 1 0 3のデマン ドは、 自動車 （乗用車） 1 0 0のアンテナを通じて、 道路道路 3 0 0側のビーコンに よって、 統合交通制御センタ一に情報伝達される。 搭乗者 1 0 3は回転シ一ト 1 0 8に座っている。 本交通システムにより自動走行が可能となっているので、 自動車 (乗用車） 1 0 0に回転シート 1 0 8が設置されており、 前部座席が回転し、 後ろ向 きに座れるようになつている。 自動車 （乗用車） 1 0 0内の電気は、 非接触集電装置 1 0 9により、 路上に設けられた路上コアコイルにより給電される。 自動車 1 0 0は 車間距離センサ 1 2 1などで前方及ぴ後方の状況をセンシングし、 この結果はアンテ ナ 1 1 8を通じて、 台車中央制御装置 2 2 5に送られると同時に、 道路側の漏洩同軸 ケーブル （L C X) やビーコンに送られる。 また、 道路 3 0 0側においても、 路面 セセンサ 3 2 5、 カメラなどにより、 路面の湿潤状態、 温度、 障害物状況など、 路面 の状況がセンシングされ （インフラ 'センシング） その結果が、 統合交通制御セン ターに送られると同時に台車中央制御装置 2 2 5へ、 ビーコン、 漏洩同軸ケーブル ( L C X) と自動車アンテナ 1 1 8を通じて送られる。

このようにして、 統合交通制御センタ一は、 各自動車 （乗用車） 1 0 0の走行位置 や走行速度、 搭乗者の希望する走行状態を認識し、 交通モデルや過去のデータなどが 蓄積された知識データベースを照会しながら、 状況を分析し、 各区間の将来交通量な どを予測して、 センター内にあるインフラ C P Uが判断してその結果を、 自動車 （乗 用車） 1 0 0の走行を制御する自動走行制御装置やインフラ側の制御を行う自動イン フラ制御装置に命令をする。 自動走行制御装置は、 命令に応じて、 自動車 （乗用車） 1 0 0の内の車内 C P U 1 2 4に対して、 コマンドを出す。 電気モータ 1 1 7に走行 制御を行う命令 （走行コマンド） を出して、 自動車 （乗用車） 1 0 0の走行速度を制 御したり、 プレート 'ブレーキ 1 2 2などを作動させたり （制動コマンド） 、 自動車 (乗用車） 1 0 0の自動ステアリング装置 1 1 6などを作動させたり （案内コマン ド） する。 自動インフラ制御装置は、 自動車 （乗用車） 1 0 0の走行に合わせて、 路 面の照明を行ったり （ガイド 'ライト） 、 溝内に設置されたインフラ .ストッパーを 駆動させたりして、 道路側の制御を行うものである。 自動車 （乗用車） 1 0 0には、 高速走行可能な、 電気モータ 1 1 7が設置されているが、 高速モータは、 非接触集電 装置から電気を得る。 非接触集電装置は、 ァクチユエ一夕で、 電子制御され、 道路 3 0 0側に埋め込まれた路上コア ·コイル 3 2 2とのギャップ長を^し、 効率的に集 電する。 また、 自動車 （乗用車） 1 0 0には、 識別を行うため、 自動車 I D—タグが 付けられており、 道路側のアンテナによって、 信号がキャッチされ、 通信制御変換器 やリーダ一などを介して、 統合交通制御センタ一コンピュータに台車の識別情報が送 られる。

このようにして、 自動車 （乗用車） 1 0 0の搭乗者 1 0 3の走行デマンドに従つ て、 統合交通制御センターが全体の交通状況を把握する。 次に、 自動車 （乗用車） 1 0 0を道路道路 3 0 0側で、 自動車 （乗用車） 1 0 0の自動車中央制御装置 2 2 5と ビーコンや漏洩同軸ケーブル （L C X) や光通信システムなどを介して、 双方向通信 しながら、 環境を十分把握した上で、 最適で安全な自動走行制御がなされており、 全 体と個々の自動車 （台車） の運転力⁵ 和がとれた交通を実現するオペレーション -シ ステムとなっている。

自動車 1 0 0には、 レーン逸脱防止用フィン 1 1 9が設けられており、 道路 3 0 0の 溝に挿入されている。 なお、 レーン逸脱防止用フィン 1 1 9には距離センサ 1 2 0が 設置されており、 走行状況をモニタ一している。 また、 道路 3 0 0には集光熱ュ ニット 3 0 2が埋められ、 太陽の熱、 光をヒ一トポンプや太陽光電池で集め、 電力に 変換され、 この交通システムの電力を補完している。 このようにして、 環境に優しい 交通システムとなっている。

第 5図は自動車、 台車、 道路のお互いの関係をブロック化した模式図である。 まず、 自動車には、 電話などの情報通信機器が装備されており、 外部との情報交換 を行うことができるようになつている。 自動車内のエネルギーは台車から電気工ネル ギーを得ることができるようになつている。 本実施例においては、 自動車の識別につ いては、 自動車の識別は単なるプレートだけでなく、 I C一タグなども付けられるよ うになつており、 より高度な車両の識別が^] "能となっている。 自動車と関連する環境 には、 台車に搭載されて走行している自動車の走行環境、 交通状況や自然状況などの 外部環境、 そして人が搭乗する室内の室内環境などがある。 また、 搭乗者はリモコン などによって、 自動車の行先を入力する。 また、 自動車と台車は自動車のタイヤを車 輪固定装置で固定することによって、 固定されている。 従って、 自動車のサスペン シヨンがそのまま有効となっており、 台車の や揺れを、 自動車のサスペンション が吸収し、 快適な走行環境が提供されている。 必要に応じ、 非接触集電器などを自動 車に設置し、 エンジンをかけることなく、 自動車内のエアコンなどを作動させること により、 な室内環境を得ることができるようになつている。 台車について、 本 実施例では、 まず台車の識別を図る台車 I Dが設けられている。 台車 I Dとしては、 I C—タグが用いられている。 また通信としてはアンテナ等が設置される。 さらに衛 星を利用した G P S装置が搭載され、 台車の走行位置が 認される。 また、 台車は、 搭載されている自動車や台車自体、 また周囲の環境を各種センサで状況を認識する。 次に、 自動車結合状態や台車走行の状況などを分析する。 その際に、 台車の挙動モデ ルゃ環境のデータなどを集約したなど、 知識データベースとの照会が行われる。 この ように各種情報を収集しながら、 台車 C P Uは最適化を行い、 制御の決定を行う。 そ して、 台車の総合制御を行うため、 制御のコマンドを出す。 台車の総合制御は、 台車 の走行や、 制動、 案内などを総合的に制御する。

道路は、 走行している台車との情報交換を行う機器、 走行している台車が必要なェ ネルギーを供給する機器などが設置してある。 また、 道路には各種センサが設置して あり、 走行路の環境、 交通状況に関する情報を台車に提供する。 また、 各種データの 入手に必要なセンサのエネルギー源として太陽ェネルギ一力 ^?活用できるようになって いる。 このようにして、 外部の状況に関する情報を各種センサで得た後、 自動車、 台 車、 環境について状況を認識する。 認識に際しては、 交通環境モデルや各交通に関す るデータ、 また、 自然環境のモデルや自然の各種データなどを集成した知識データ ベースと照会され、 台車の走行の分析や交通状況の分析、 自然環境の分析などが実施 されて、 インフラ C P Uが走行に関する判断を決定する。 この決定に従い、 台車の走 行は総合的に制御される。 L I M (リニア誘導モータ） などを台車の推進力に使用し た場合、 台車の総合制御とインフラ総合制御は、 例えば L I M (リニア誘導モータ） のギャップ長制御することにより、 調整可能となっている。 このようにして、 自動車 に乗る人のそれぞれのデマンドを満たしつつ、 安全で自動走行が可能な交通システム が構築されている。

第 6図は、 自動車 （乗用車） 1 0 0が台車 2 0 0に車輪固定装置 2 1 5で固定さ れ、 道路 3 0 0を走行している本発明の交通システムの鳥瞰図である。

この車輪固定装置 2 1 5は、 自動車 1 0 0が本発明の交通システム内に入る時に、 そのモ一ドを変換するモードインタ一チェンジにおいて、 自動又はマニュアル方式 で、 自動車 1 0 0のタイヤ 1 0 5を固定して台車 2 0 0に搭載する。 台車 2 0 0には レーン逸脱防止用フィン 2 3 8が設置され、 そのレーン逸脱防止用フィン 2 3 8は溝 レール 3 0 4の溝の中に入っている。 このことにより、 物理的 '機械的に走行レーン から台車 2 0 0は逸脱しないようになっている。 この図では溝は 2つあり、 2つの レーン逸脱防止用フィン 2 3 8が台車 2 0 0に取り付けられている。 また、 台車 2 0 0は台車タイヤ 2 2 8で支えられている。 タイヤとしてはウレタンなどを充填した剛 性の比較的高いタイヤを使用することが一般的に望ましい。 台車 2 0 0は、 自動車 1 0 0のようにタイヤが路面を蹴ることにより、 推進力を得ているのではなく、 L I M (リニア誘導モータ） で推進力を得ている。 従って、 タイヤは駆動するわけではない ので、 台車タイヤ 2 2 8の半径は非常に小さく してある。 この実施例では、 台車タイ ャ 2 2 8はマルチ · タイヤとなっており、 路面に与える荷重の影響が 減されてい る。 また、 イコライザ一 2 2 9がついており、 可能な限り、 路面にいずれかのタイヤ が接触し、 荷重を分散している。 推進力は路面に L I M (リニア誘導モータ） ュニッ ト 3 0 1が設置してあり、 その間には集光熱ユニット 3 0 2が設置され、 太陽の光や 熱を利用できるようになつている。 この集光熱ュニッ ト 3 0 2は、 台車タイヤ 2 0 8 が接触する路面ではないので、 タイヤ走行部分以外の場所に設置しておけば、 破壊さ れる恐れはない。 台車 2 0 0は台車タイヤ走行路面 3 0 9を走行するが、 この路面 は、 走行面の維持上有利で、 路面の凹凸が少ない、 排水が考慮された鉄ブレ一トを用 いるのが ましいが、 剛性舗装であれば良い。 台車 2 0 0が走行する路面は、 溝 3 0 4を除けば、 平坦であり、 台車タイヤ 2 2 8の巾に比べ、 溝 3 0 4の溝巾は小さく、 台車 2 0 0は走行レーンをスムーズに走行することができるようになつている。

第 7図は、 本発明の交通システムにおけるオペレーションシステムを種類別に分 け、 図示したものであり、 本図は道路について描かれたものである （第 7図に本図の 続きが描かれている） 。

道路の情報通信関係として、 センシングを行うビーコン、 L C X， 誘導ケーブル、 路面状況、 前後車を図るセンサ、 I T V等が'あり、 また車線検出用マ一カーは台車に レーンの位置が示されている。 インフラ側で行うセンシングとして、 天候や地震など の気象情報や交通渋滞などの交通情報、 また、 各台車がどのような動きをしているの か、 車両確認しながら、 車両位置や車両速度/車両状況がセンシングされ、 これらの情 報はキャリブレーションされ、 I /Oポートを通じ、 インフラ側のホストコンピュータ であるインフラ C P Uに送られる。 また、 本発明の道路線形や道路の幾何構造はデ一 夕べ一ス化されており、 データベース中の地図と比較され、 位置関係が判別できるよ うになつている。 この道路データベースの情報はインフラ C P Uが'使用する。 さらに 交通関係のプログラムなどは、 R OM (読み出しメモリー） にストックされ、 このプ ログラムもインフラ C P Uが使用する。 また、 各履歴などは R AMに記録されてい る。 インフラ C P Uはこれら集積した情報に基づき、 判断して、 合車の走行 （推進） や分岐 （分流） ·合流などを制御する。

制動については、 台車側の C P Uにビーコンや台車アンテナを通じてコマンドを行 う。 案内については、 合車の自動ステアリング装置に対して、 ビーコン、 台車 C P U を通じてコマンドを行う。

推進力については、 V V Fインパータを使用して、 必要な移動磁界が道路側に埋め 込まれているリニア誘導モ一タ （地上 1次側） に起きるようにされている。 インバ一 タにより、 逆の移動磁界を発生することが^ "能であるが、 その時は制動力となる。 ま た、 分岐 （分流） '合流などにおいては、 X— Y方向 L I M (リニア誘導モ一夕） が 使用される。 本発明においては、 基本的に、 案内は自動ステアリングか制御してお り、 道路は台車のステアリングが良く効くように剛性舗装が施されている。 この剛性 舗装は、 表層として鉄プレートに排水穴を設けたものを使用したもので、 わだち掘れ が生じにく くなつている。 従って、 台車は殆ど揺れたりすることがない。 また、 台車 のレーン逸脱防止用として、 溝が設置されている。 この溝により、 台車のレーン逸脱 防止用フィンが引き抜かれるのを防止している。 また、 合流や分岐 （分流） に際して は、 側壁に電磁石ユニットを設けて、 レーン逸脱防止用フィンが直接、 溝の側壁に接 触し、 確実に分岐 ·合流を実行できるようにすることも可能である。 台車のレーンか らの逸脱は溝の側壁で防止されるので、 物理的 .機械的なレーン逸脱防止ができる。 次に制動であるが、 制動は台車から、 プレートパッドが降りてきて、 路面のパッド レールと摩擦して、 台車の制動が可能となる。 このブレーキシステムは、 パッドの接 触面積を大きく取っているので、 効率よく制動力を働かせることができる。

第 8図は、 第 6図からの続きであり、 自動車及び台車部分のオペレーションシステ ムについて描かれたものである。

自動車にはドライバ一や乗客が搭乗しており、 モードインタ一チェンジで受け取つ たリモコンを持っている。 このリモコンを通じて、 道路道路側と情報交換する。 リモ コンの出力が '足りない場合は台車のアンテナを中継して道路道路側のビーコンに伝達 される。 また、 車内には情報出力装置としてヘッ ド 'アップディスプレイや C R Tな どが装備されており、 ラジオなどでも道路側の情報が伝えられる。 また、 自動車に よっては、 リモコンのソケットなどを介して、 高度な情報処理も行うことが-可能と なっている。 自動車はタイヤを介して車輪固定装置によって台車と連結されている。 台車はビーコンの送受信装置を搭載し、 高度な情報交換が道路側と双方向通信でき る。 また、 漏洩同軸ケーブル （L C X) によって、 道路側から断絶されることなく、 通信を行うことが可能となっている。 また、 道路に設置された磁石をセンサでキヤッ チし、 走行位置を検知する。 また、 車線検出用マ一力一を光センサで検出して、 車線 内を走行するように ステアリングを制御したり、 また路面状況や前後車の位置を超 音波センサやカメラで探知して、 障害物があれば、 まず回避を試み、 回避不可能で、 かつ重大な場合は停止させるようになつている。 また、 台車には、 台車の認識を行う

5 必要があり、 バーコ一ドゃ I C—タグ等の台車— I Dが台車に取り付けられ、 台車の 認識が道路側でが電子的に認識されるようになっている。 また、 台車には G P S装置 が搭載されており、 その位置は衛星からの電波で常に把握され、 台車のコンピュータ に伝達される。 台車には前後方向、 上下方向、 横方向の加速度センサが取り付けら れ、 台車のピッチングやローリング、 ョ一イングなどの運動が'把握される。 また、 車

10 輪の向きは、 操舵角センサで計られ、 車速は速度センサで検知される。 台車の地面か らの高さは車高センサで計測される。 これらのセンサによって、 台車の制御に必要な 情報は全て把握され、 台車のコンピュータに I 0ポ一トを通じて伝達される。 台車を推進するリニア誘導モータでは、 台車側にリアクションプレートが-設置され ている。 リアクションプレートにはギャップ長センサが'ついており、 ギャップ長を一

15 定にするようにァクチユエ一夕で制御される。 台車側の揺れにも対応できるように、 台車の加速度センサゃ車高センサもギヤッブ長制御に使用されてる。 台車にはタイヤ が設置されており、 さらにタイヤがステアリング装置につながれており、 この機構に よりステアリングが制御されている。 一般に、 タイヤは 4輪である必要はなく、 タイ ャあたりの接地面積が多く取れるマルチ ' タイヤを用いたほうがより好ましい。 場合

20 によっては、 イコライザ一なども付けると、 より接地面積が広がるので、 スムーズな 走行ノ安定した走行ができるようになる。 ステッピング 'モータによって、 角度が計 算され、 変位などを基にァクチユエ一夕によって制御される。 モータの電源は、 通常 バッテリが使用される。 台車が走行している時には、 タイヤが回転することによつ て、 癸電機を回し、 補充される。 レーン逸脱防止用フィンは台車の下側に設置され、

25 送りネジ機構によって、 揚降される。 走行するレーンを変える時や、 非常時にレーン から退出するとき、 又は点検などで、 レーンから移動するときなどにレーン逸脱防止 用フィンを揚げて、 台車を移動する。 レーン逸脱防止用フィンには磁石ユニットが備

' え付けられており、 分岐 （分流） 箇所や合流箇所などにおいて、 溝の側壁に設けられ た電磁石により、 吸引され、 分岐 （分流） ·合流が 実になされる。 また、 レーン逸

'30 脱防止用フィンにはレーザ距離センサが設置されており、 台車の進行方向の線形をセ ンシングしたり、 溝に障害物がないか否か探知する。 高速で走行している台車用のブ レーキとして、 プレート ·ブレーキシステムが設置されており、 台車側はプレート - パッドをァクチユエ一夕で路面に押しつける。 これら台車のァクチユエ一タは油圧で 駆動するので、 リザ一バが台車内に設置されている。 また、 この台車には翼が付いて おり、 高速で運行する時には、 ァクチユエ一夕でフラップを作動させ、 空力で滑空浮 上したり、 重量を軽くして路面に与える影響を少なくしている。

台車には、 C P Uが搭載されており、 台車の各種センサが計測した情報はキヤリブ レーシヨンされ、 必要時にデジタル化されて、 I /Oポートを通じ、 台車側のホストコ ンピュ一夕である台車 C P Uに送られる。 また、 本発明の道路線形や道路の幾何構造 のデジタル地図の C Dが'搭載され、 デジタルのデータ .ベースとなっている。 この道 路データベースの情報は台車 C P Uが使用する。 さらに台車の車両制御プログラムな どは、 R O M (読み出しメモリー） にストックされ、 このプログラムも台車 C P Uが 使用する。 また、 台車の各履歴などは R AMに記録される。 台車 C P Uはこれら集成 した情報に基づき、 判断して、 台車の走行 （推進） や分岐 （分流） ·合流などを制御 したり、 姿勢制御したりする。 制動にも、 台車 C P Uが判断して、 ァクチユエ一夕を 動かすことによって制御されている。 また、 案内についても、 台車の自動ステアリン グ装置に対して、 コマンドを行う。 これらについては、 インフラ側の C P Uとお互い 補完しながら、 実際の作動が行われる。

第 9図は、 台車が本交通システム内を走行する際の自動走行制御装置による走行を 図示したものである。

統合交通制御センタ一が全体の交通を制御する。 また、 台車の推進力は道路 （ガイ ドウエイ） に設置されたリニア誘導モータであり、 その電磁誘導力を台車のリアク シヨンプレートが受け、 移動磁界の力で推進力を得ている。 各台車の走行位置は位置 検出ラインが検出し、 また、 車両の認識は各台車に貼り付けられた台車 I D—タグを 道路側のアンテナによって受信し、 台車の識別が行われる。 また、 台車の搭乗者は モードインタ一チェンジでリモコンを受け取り、 リモコンでインフラ側に具体的指令 を発進することができる。 この図には自動走行制御装置が 3つ示してあるが、 各自動 走行制御装置には、 車両位置と車両認識センサが取り付けられており、 車両情報通信 装置としてビーコンがある。 自動走行制御装置は台車の走行速度に合わせ、 インバ一 タの周波数や電圧を変え、 出力を変化させる。 そして、 リニア誘導モータをき電区分 制御装置によって、 各リニア誘導モータに取り付けらた開閉器を台車の位置によって 開閉する。

第 1 0図は、 本発明の交通システムにおけるサブシステムについて各階層をブロッ ク図化して示したものである。 統合交通制御センタ一がこの交通システムの統括セン ターとなっていつ。 しかし、 中央制御で、 全てこのセンタ一が'判断するのではなく、 個々の台車が'決定することもあり、 全体と部分:^ホ口ニック的に制御されるように なっている。 また、 統括交通制御センターの下で、 この交通システムのモードイン ターチェンジやハイウェイ部が '作動する仕組みとなっている。

第 1 1図は、 本発明の交通システムのモードインターチェンジ部分の平面図であ る

このモードインターチェンジは、 入口側と出口側で構成されている。 入口側のモード インタ一チェンジは、 主として、 入口ゲート、 レーンガイド装置、 自動ゲート .イン 装置、 自動車/ コンテナ識別システム、 台車スタンバイシステム、 自動 .車輪固定装 置、 合流部などから構成されている。

出口側のモードインタ一チェンジは、 主として、 出口ゲート、 レーンガイド装置、 自動ゲ一ト · ァゥト装置、 台車リターン · システム、 自動 .車輪解除装置、 合流部な どから構成されている。

ハイウェイ部は本線とモ一ドインタ一チェンジ接続部から構成されている。 本発明 の交通システムに進入してきた自動車は、 自動ゲート · イン装置を越えて、 自動車識 別システムによって、 車種や重量や寸法 （コンテナを運搬する時にはコンテナの諸元 が'対象となる） など各諸元が識別され、 それに見合ったレーンがレーンガイド装置で 案内され、 自動ゲート · インまで走行する。 その間、 台車スタンバイ . システムは、 対象となる自動車にあった台車が選定される。 次に、 台車は自動車の走行ラインに影 響を与えないよう、 地下から供給されるシステムとした。 車両に乗った自動車は、 自 動 ·車輪固定装置によって、 自動的に、 車両に搭載 '固定される。 自動 .車両固定装 置は、 自動事-の前後両側に設けられた 4台のロボット . アームによって、 自動車のタ ィャの位置を計測しながら、 台車側の車輪固定装置から、 迅速 ·かつ自動的に車輪 (タイヤ） を上から固縛するベルトを引き出し、 そして車輪 （タイヤ） の左右横方向 を支持するアーム状の車輪サイドを立ち上げて、 タイヤを上と横から台車に固定する ものである。 このことによって、 自動車は本発明の交通システムに迅速に乗り込める ことになる。 また出口側では、 入口側と同様な装置ではあるが、 自動的に台車両の固 定を解除する自動 ·車輪解除装置を設けた。 このことにより、 迅速に自動車は車両に 固定及び解除ができることとなった。 また、 モードインタ一チェンジでは、 使用した 車両は入口側へと回され、 かつストックする必要があるので、 出口側の車両を入口側 へと返す、 車両リターンシステムが出口側に設置されている。 入口側の車両需要に余 裕を持って対処するため、 車両をストックする車両ストツク ' ガレージが設置されて いる。 モードインタ一チェンジの出口側と入口側は車両走行ラインで結ばれ、 このこ とにより、 車両はモ一ドイン夕一チェンジを循環できることとなり効率的な運用が^ r 食 となった。

第 1 2図は、 一般道路、 モードインターチェンジ、 ハイウェイ部、 さらに台車の流 れについて図示したものである。 このモードインタ一チェンジは、 入口側と出口側で 構成されている。 入口側のモードインターチェンジは、 主として、 入口ゲート、 レ一 ンガイド装置、 自動ゲート ' イン装置、 自動車/ コンテナ識別システム、 台車スタン バイシステム、 自動 ·車輪固定装置、 合流部などから構成されている。

出口側のモードインタ一チェンジは、 主として、 出口ゲート、 レーンガイド装置、 自 動ゲ一ト ·ァゥト装置、 台車リターン · システム、 自動 ·車輪解除装置、 合流部など から構成されている。

ハイウェイ部は本線とモ一ドインタ一チェンジ接続部から成る。 本発明の交通シス テムに進入してきた自動車は、 自動ゲート · イン装置を越えて、 自動車識別システム によって、 車種や重量や寸法 （コンテナを運搬する時にはコンテナの諸元が対象とな る。 ） など各諸元が識別され、 対応するレーンが選択された後、 レーンガイド装置で 案内され、 自動ゲート ·インまで走行する。 その間、 台車スタンバイ ' システムは、 対象となる自動車にあった台車が選定される。 台車が、 車両スタンバイシステムに よって用意される。 車両は自動車の走行ラインに影響を与えないよう、 地下から供給 されることとした。 車両に搭載された自動車は、 自動 ·車輪固定装置によって、 自動 的に、 車両に搭載 ·固定される。 自動 ·車両固定装置は、 自動車の前後両側に設けら れた 4台のロボット .アームによって、 自動車のタイヤの位置を計測しながら、 台車 側の車輪固定装置から、 迅速 ·かつ自動的に車輪 （タイヤ） を上から固縛するベルト を引き出し、 そして車輪 （タイヤ） の左右横方向を支持するアーム状の車輪サイドを 立ち上げて、 タイヤを上と横から台車に固定するものである。 このことによって、 自 動車は本発明の交通システムに迅速に搭載できる用になっている。 また、 出口側で は、 自動的に台車両の固定を解除する自動 ·車輪解除装置を設けた。 このことによ り、 迅速に自動車は車両に固定及び解除ができるようになつている。 また、 モードィ ンタ一チェンジでは、 使用した車両は入口側へと回され、 出口側の車両を入口側へと 返す、 車両リターンシステムが出口側に設けられている。 入口側に、 車両をス トック する車両ス トック · ガレージが'設けられている。 モ一ドインタ一チェンジの出口側と 入口側は車両走行ラインで結ばれ、 車両はモ一ドインターチェンジを循環できるよう になっている。 第 1 3図は、 本発明の交通システムにおけるハイウェイ部のサブシステムを表示し たブロック図である。 ハイウェイ部は本線と分岐 （分流） 部、 合流部、 モードイン 夕一チェンジ接続部、 追い越し区間、 休憩施設から成る。 休憩施設などは、 サ一ビ ス -エリアやパーキング .エリア、 非常駐車帯などから構成されている。

第 1 4図は、 台車の走行システムをブロック図にして示したものである。

台車の走行制御は、 大別して 3つのシステムから構成されている。

第一に推進システムであるが、 通常は、 リニア誘導モータを使用され、 非常時に台車 の電源で駆動する電気モータを使用するシステムとなっている。 このように走行する 速度で使用する推進力を分けることによって、 台車は通常はリニア誘導モータの大出 力を活用し、 高速で走行できることとなり、 非常時など、 走行レーンから移動する必 要がある時に台車が低速走行することができるようになつている。

次に案内システムであるが、 通常は、 自動ステアリング · システムで案内され、 レーンを逸脱しそうになる際には、 逸脱を強制的に防止するシステムの方式を採用し ている。 逸脱を防止する方策としては、 レーン逸脱防止用フィンを道路側の溝に挿入 し、 物理的 ·機械的に逸脱を防止する方策が取られている。 レーン逸脱は確実に防止 されるとともに、 通常の走行は溝の側壁と接触せずに走行するため、 スムーズな走行 が'可能となっている。 また、 制動システムとしては、 第一に、 リニア誘導モータは推 進と逆の移動磁界を 生させると、 制動力が発生する作用を利用して道路側で制御す る方式がある。 機械的には 2つのシステムが利用できる。 一つは高速域でも、 十分な 制動力が究揮できるように、 台車

から路面へ直接摩擦を働かすプレート .ブレーキであり、 台車からプレート状のパッ ドを押しつけ、 道路と直接的に摩擦することにより、 大きな制動力を発揮する。 もう 一つは台車のタイヤの回転を制動する一般的に自動車で使用されているディスク -ブ レーキである。

第 1 5図は、 台車走行における安全事故防止システムを示したブロック図である。 台車の安全/事故防止を図ることが、 台車に搭載 ·固定されている自動車の安全の確保 につなが'る。

台車の安全/事故防止システムは、 予防安全システム、 事故回避システム、 事故軽減シ ステム、 被害拡大防止システムの 4つから構成されている。

予防安全システムは、 事故を未然に防ぐものであり、 モニターが常時行われていると 同時に、 各種センサにより、 何らかの環境の異常があった場合には、 直ちに検知され る。 また、 これらのセンシングされた情報は、 自動車の搭乗者にリモコンやビーコン と連動する車内の C R Tモニタ一によって、 搭乗者に伝達され、 警報を流すことがで

2·る。

事故回避システムは、 逸脱防止システムであり、 該フィンによる逸脱防止と各種セン センサによる検知情報を基にあらゆるシミュレーション技術を活用した高度な自動ス テアリング- システムから構成されている。

被害軽減システムは、 事故が起きることが予想される場合に、 その想定被害を軽減す るためのシステムである。 台車どうしが衝突しそうな場合に、 台車の速度と衝突する 時刻を事前にシミュレーションして、 車体前面に収納されているエアバッグを瞬時に 膨らます。 このようにすれば、 エアバッグで車体はその衝突を軽減し被害を最小限に する。 また、 伸縮式バンパーは、 衝突する前に、 前方に伸びるバンバ一である。 この バンパーは、 丁度ピストンのシリンダーのようになつており、 また、 内部の緩衝器の 長さを変えることができるようになつており、 衝撃吸収力を制御する仕組になってい る o

被害拡大防止システムは、 車輪固定解除システムとレーン脱出移動システムから構 成されている。 車輪固定解除システムは、 トンネルなどで火災が発生した場合、 また リニア誘導モータが使用できなくなった場合などに、 緊急に台車を止め、 かつ現場か ら脱出しなければならない状況になった時、 自動車の車輪固定装置を外し、 自動車を 退避させるためのシステムである。 この時、 車輪固定装置をマニュアルで解除してい たのでは二次的な事故発生につながる恐れがあるため、 自動的にロックを解除するシ ステム力設置されている。 台車の厚さが薄いので、 自動車はそのまま台車から降りる ことが可能となっている。 自動車は台車から降りて自走するが、 リモコンでも誘導で きる。

レーン脱出移動システムは、 走行しているレーンに何らかの支障が生じた場合、 他 のレーンが正常に作動している場合、 そのレーンへ移動した方が良い場合、 溝から レーン逸脱防止用フィンを引き揚げて、 台車が移動できるようにすることが必要にな る。 該システムはこのような事態に備えたものである。

第 1 6図は、 台車上に固定してある車両の車輪力何らかの原因で外れた場合におい て、 安全に停止できるようにした車輪固定確認システムの基本ルーチンを示したフ 口一チヤ一ト図である。

特に高速では、 自動車に大きな空気抵抗力力'働くので、 車輪固定装置が外れると大 事故を引き起こす可能性がある。 そこで、 本車輪固定確認システムによって、 本交通 システムは車輪固定が外れた場合、 緊急に安全に停止されるようにした。 本ルーチン は一定間隔で、 モニタ一されるルーチンである。 最初に車重センサからの情報を得 る。 この車重センサは前 ί 右のタイヤが固定される部分に設置されており、 何らか の異常事態が生じた場合、 モニタ一時期以外でも直ちに台車走行の停止のためのル一 チンが開始するようになっている。 停止操作は順次、 図のフローチャートに従って、 5 リニア誘導モータのブレーキやプレート .ブレーキがィ乍動して行われる。

第 1 7図は、 自動車 （乗用車） 1 0 0を搭載した台車 2 0 0が道路 3 0 0上を走行 しているところを横から見た側面図である。

自動車 （乗用車） 1 0 0のタイヤ 1 0 5車輪固定装置 2 1 5によって、 固定され る。 台車フロント ·ノ一ズ 2 0 6は台車の先頭部分を形成するものであり、 空力設計 10 されている。 台車タイヤ 2 2 8は台車 2 0 0の車輪で、 ウレタン充填のゴムタイヤで できている。 この台車タイヤ 2 2 8にはイコライザ一 2 2 9が備わっており、 荷重を 分散している。 道路 3 0 0側には溝 3 0 4力 ^?設置されている。 その溝 3 0 4には、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8が挿入されている。 車輪固定装置 2 1 5は車輪サイド 支持器具 2 1 6、 リ トラクタ一 2 1 9、 ベルト部 2 1 7、 ヒンジ 2 2 2、 電子ロッ 15 ク 'バックル 2 2 0、 ベロ一ズ 'エアバッグ 2 2 3から構成されており、 自動車 （乗 用車） 1 0 0のタイヤ 1 0 5を固定している。 車輪サイド支持器具 2 1 6はヒンジ 2 2 2を中心に回り、 立ち上;^つて、 タイヤ 1 0 5が'横にずれるのを防ぐ機構となって いる。 また、 ベロ一ズ ·エアバッグ 2 2 3は空気の力で車輪サイド支持器具 2 1 6を 立ち上がらせる。 また、 車輪サイド支持器具 2 1 6には、 リ トラクタ一 2 1 9が'備 20 わっており、 ベルト 2 1 7を する。 リ トラクタ一 2 1 9から引き出されたベルト

2 1 7は、 自動車 （乗用車） 1 0 0のタイヤ 1 0 5の上を押さえながら、 電子ロッ ク バックル 2 2 0にはめ込まれ、 ロックされる。 このようにして、 自動車 （乗用 車） 1 0 0のタイヤ 1 0 5は台車 2 0 0に固定されている。 タイヤ 1 0 5を上方及び 側面から固定する方法をとつているため、 台車 2 0 0力 ^高速走行していても、 台車 2 25 0 0から外れることのない安全な交通システムとなっている。 また、 自動車 （乗用 車） 1 0 0のサスペンションが、効いているので、 台車 2 0 0にサスペンション設置し ていなくとも、 自動車 （乗用車） 1 0 0の搭乗者には振動や揺れが少ない、 'ft適なシ

- ステムとなっている。 この実施例では、 台車 2 0 0は L Ι Μ (リニア誘導モータ） に よって推進力を得ている。 本実施例では地上 1次方式のリニア誘導モータを採用して

" 30 おり、 リアクションプレート 2 3 2が電子制御されたァクチユエ一タ 2 5 0に支持さ れて、 台車下部に備え付けられている。 また、 リアクションプレート 2 3 2は台車 2 0 0の厚さを増さないよう、 不必要な時にはリアクションプレート TO部 2 3 3に収 納される。 溝 3 0 4は、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8が逸脱するのを防ぐ。 レーン 逸脱防止用フィンは台車 2 0 0に設置され、 溝 3 0 4に挿入されているので、 台車 2 0 0が走行レーンを逸脱しそうになると、 溝 3 0 4とレーン逸脱防止用フィン 2 3 8 がロックされ逸脱が防止される。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8は台車の前後部に設 けてあり、 台車 2 0 0のョ一イングを未然に防ぐようになつている。 台車タイヤ 2 2 8で台車 2 0 0を支え、 さらに荷重を分散するイコライザ一 2 2 9が台車タイヤ 2 2 8に装備されている。 溝 3 0 4は溝底面 3 0 7と溝張り出し面 3 0 8などで形成さ れ、 溝張り出し面 3 0 8は、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8が引き抜かれるのを防止 する働きを有している。

第 1 8図は、 自動車 （乗用車） 1 0 0、 台車 2 0 0、 道路 3 0 0の関係を示した正 面図である。

自動車 （乗用車） 1 0 0は車輪固定装置 2 1 5によって固定されている。 台車 2 0 0は台車タイヤ 2 2 8によって支持され、 台車タイヤ走行路面 3 0 9を走行してい る。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8は、 フィン 'ストラッ ト 5 0 3により支持されて おり、 下部はフィン拡張部 5 1 0となっており、 溝 3 0 4の溝張り出し面 3 0 8がス トツパ一となり、 引き抜きが防止される。 台車 2 0 0には空カウイング 4 0 5が設置 され、 高速で走行する際に台車 2 0 0の自重を軽減したり、 浮かせたりして浮力を与 える。 台車タイヤ走行路面 3 0 9は、 排水性路盤 3 1 5によって支持されている。 フィン 'ストラット 5 0 3は、 電子制御のァクチユエ一タ 2 5 0により、 その上下位 置を変化することができる。 道道路 3 0 0側には L I M ( 1次側） ユニット 3 0 1が 設置され、 台車 2 0 0側には、 リアクションプレート 4 0 1が設置されている。 リア クシヨンプレート 4 0 1は L I M支持フレーム 4 0 2によって支持され、 L I M支持 フレーム 4 0 2は台車 2 0 0下部に備え付けられた推進モジュール支持アーム 4 0 3 により支持されている。 道路 3 0 0は、 主として、 台車 2 0 0の台車タイヤ 2 2 8力 走行するタイヤ走行路面 3 0 9と排水す生路盤 3 1 5より構成されている。 また、 溝 3 0 4が形成する側壁には、 電磁力ュニット 3 3 8力お埋め込まれ、 分岐 （分流） 時など に、 電磁力で、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8を側壁に吸引し、 分岐 （分流） を確実 に行なわせるための装置である。

第 1 9図は、 トラック 1 0 1が大型車用台車 2 0 1に搭載され、 車輪固定装置 2 1 5によって固定され、 道路 3 0 0を走行している状態を示した平面図である。

トラック 1 0 1は車輪固定装置 2 1 5のベルト 2 1 7により、 タイヤ 1 0 5を固縛 され、 また車輪サイド支持器具 2 1 6により左右の移動を防止されており、 大型車用 台車 2 0 1に確実に固定されている。 台車タイヤ 2 2 8は荷重を分散できるようにマ ルチ . タイヤとなっている。 大型車用台車 2 0 1は、 伸縮ボールねじ機構 2 0 5によ り、 台車の長さを変えることが^ Γ能となっており、 トラック 1 0 1の長さに応じてフ レキシブルに対応できる構造となっている。 大型車用台車 2 0 1は推進モジュール 4 0 0によって推進力を得ている。 推進モジュールは L I M (リニア誘導モータ） から 成るもので、 地上 1次方式である。 また、 大型車用台車 2 0 1は、 大型の楔型のレ一 ン逸脱防止用フィン 2 3 8か乗り付けられ、 溝 3 0 4内に挿入され、 大型車用台車 2 0 1が走行を逸脱するのを防止している。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8には衝撃力 がかかる可能性があるので、 楔型としてある。 先端にはフィン ·ノ一ズ 5 0 8が設け られ、 分岐 （分流） 箇所などで、 万が'一、 壁と衝突しても、 滑ることにより衝撃力を 緩和することができる断面構造となっている。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8はフィ ン ·ストラット 5 0 3により、 大型車用台車 2 0 1に支持されている。 台車タイヤ 2 0 8は、 道路 3 0 0側のタイヤ走行路面 3 0 9を走行している。

第 2 0図は、 推進モジュール 4 0 0が台車 2 0 0に支持され、 道路 3 0 0の路面と のギヤップ長が電子制御されている様子を図示したものである。

台車 2 0 0は台車タイヤによって支持されているので、 直接、 台車の荷重が推進モ ジュール 4 0 0に掛かることのない構造となっている。 推進モジュールは台車 2 0 0 に固定されてあるメイン ' ヒンジ 4 2 0を中心として、 カウンタ一 4 1 9とメイン - シャフト 4 1 8によって、 丁度やじろベえのように、 バランスが'取れており、 わずか の力で上下に動くようにリンク機構が'構成されている。 カウンター 4 1 9はメイン - ヒンジ 4 2 0を中心として、 推進モジュール 4 0 0と重さのバランスが'取れるように なっている。 カウンタ一 4 1 9側には、 電子制御のメィン ·ァクチユエ一タ 4 2 5が 備え付けられており、 シリンダ 4 2 6によって、 メイン用の移動ヒンジ 4 2 8を動か し、 「てこ」 の原理で推進モジュール 4 0 0を上下に作動させる構造となっている。 推進モジュール 4 0 0の底には、 リアクションプレート 4 0 1が備え付けられてい る。 メイン用の移動ヒンジ 4 2 8は、 スライド機構 4 3 2により、 移動し、 かつ回転 する。 推進モジュール 4 0 0には、 水平ヒンジ 4 2 3が付けられ、 推進モジュールの 水平度を保持できるように、 推進モジュール 4 0 0の水平角度を変えることができる ようになつているリアクションブレート 4 0 1はアルミと鉄の複合板でできている。 また、 推進モジュール 4 0 0の下部には補助ローラ一 4 1 2が設けられており、 推進 モジュール 4 0 0が路面とのギヤッブ長を非接触で保持できなくとも、 滑ることがで きるようになつている。 従って、 補助ローラ一 4 1 2は、 リアクションプレート 4 0 1より僅か数ミリ出ているだけとなっている。 推進モジュール 4 0 0にはギャップ長 センサ 4 2 2が前後に設置され、 路面との距離と推進モジュールの水平角度が計られ る。 また、 推進モジュールには加速度センサが前後に設けられ、 推進モジュールの挙 動が計測される。 推進モジュール 4 0 0の姿勢を制御する方法として、 台車 2 0 0の 先端に姿勢制御ァクチユエ一タ 4 2 4が設置され、 シリンダ 4 2 6によって姿勢ヒン ジ 4 3 3を押し、 推進モジュール 4 0 0の姿勢が制御される。 また、 台車 2 0 0側に も加速度センサ 4 3 4と路面までの距離を計る距離センサ 4 3 5が設置され、 台車 2 0 0の動きが検知され、 相対的な距離がフィードバックされ、 台車 2 0 0の C P Uに よって最適な制御値が計算され、 メイン ·ァクチユエ一夕 4 2 5と姿勢制御ァクチュ エー夕 4 2 4を制御して、 リアクションプレート 4 0 1のギャップ長を所定の距離に 制御する。

また、 推進モジュール 4 0 0の先端は空力的デザインが施されており、 空カフロン ト ·ノ一ズ 4 3 6となっている。

第 2 1図は、 推進モジュール 4 0 0が台車 2 0 0に支持され、 道路 3 0 0の路面と のギヤップ長が電子制御されている様子を図示したものである。

台車 2 0 0は台車タイヤによって支持されているので、 直接、 台車の荷重が推進モ ジュール 4 0 0に掛かることのない構造となっている。 推進モジュールは台車 2 0 0 に固定されてあるメイン ' ヒンジ 4 2 0を中'、として、 カウンタ一 4 1 9とメイン - シャフト 4 1 8によって、 丁度やじろベえのように、 バランスが取れており、 わずか の力で上下に動くようにリンク機構が構成されている。 カウンタ一 4 1 9はメイン . ヒンジ 4 2 0を中心として、 推進モジュール 4 0 0と重さのバランスが取れるように なっている。 カウンタ一 4 1 9側には、 電子制御のメィン *ァクチユエ一夕 4 2 5が 備え付けられており、 シリンダ 4 2 6によって、 メイン用の移動ヒンジ 4 2 8を動か し、 「てこ」 の原理で推進モジュール 4 0 0を上下に作動させる構造となっている。 推進モジュール 4 0 0の底には、 L I M (—次側） 3 0 1が備え付けられている。 メ イン用の移動ヒンジ 4 2 8は、 スライド機構 4 3 2により、 移動し、 かつ回転する。 推進モジュール 4 0 0には、 水平ヒンジ 4 2 3力付けられ、 推進モジュールの水平度 を保持できるように、 推進モジュール 4 0 0の水平角度を変えることができるように なっている。 L I M (—次側） 3 0 1は移動磁界を発生するステータである。 はアル ミと鉄の複合板でできている。 また、 推進モジュール 4 0 0の下部には補助ローラ一 4 1 2が設けられており、 推進モジュール 4 0 0が路面とのギャップ長を非接触で保 持できなくとも、 滑ることができるようになつている。 従って、 補助ローラ一 4 1 2 は、 リアクションプレート 4 0 1より僅か数ミリ出ているだけとな ている。 推進モ ジュール 4 0 0にはギャップ長センサ 4 2 2が前後に設置され、 路面との距離と推進 モジュールの水平角度が計られる。 また、 推進モジュールには加速度センサが前後に 設けられ、 推進モジュールの挙動が計測される。 推進モジュール 4 0 0の姿勢を制御 する方法として、 台車 2 0 0の先端に姿勢制御ァクチユエ一夕 4 2 4が設置され、 シ リンダ 4 2 6によって姿勢ヒンジ 4 3 3を押し、 推進モジュール 4 0 0の姿勢が制御 される。 また、 台車 2 0 0側にも加速度センサ 4 3 4と路面までの距離を計る距離セ ンサ 4 3 5が設置され、 台車 2 0 0の動きが検知され、 相対的な距離がフィードバッ クされ、 台車 2 0 0の C P Uによって最適な制御値が計算され、 メイン .ァクチュ エータ 4 2 5と難制御ァクチユエ一タ 4 2 4を制御して、 L I M (—次側） 3 0 1 とリアクションプレート 3 4 6とのギャップ長を所定の距離に制御する。 推進力は、 推進モジュール 4 0 0に設置された L I M (一次側） 3 0 1が発生する移動磁界によ り、 道路側に背地されたリアクションプレート 3 4 6に誘導磁界が発生し、 推進力が 働く。

また、 推進モジュール 4 0 0の先端は空力的デザインが施されており、 空カフロン ト ' ノ一ズ 4 3 6となっている。 また、 路面 3 1 4には、 L I M—次側 3 0 1が設置 されている。

第 2 2図は、 リアクションプレ一トの冷却装置を図示したものである。

ラジェタ一 7 1 3はリアクションプレートで暖められた冷却液を放熱させる部分で あり、 放熱された冷却液は推進モジュールの先端からベローズ 7 1 8を通り、 推進モ ジュール 4 0 0内に設置されているパイプを通り、 リアクションプレートと密接して いるウォータ .ジャケット 7 1 5を通過する。 ベローズ 7 1 8は推進モジュール力上 下に運動しても、 伸び^!みするために設置してある。 冷却液がリアクションプレート に密接したウォータ ·ジャケット 7 1 5を通過する時、 リアクションプレートの熱を 吸収し、 リアクションプレート 4 0 1を冷却する。 熱を吸収した冷却液は、 推進モ ジュールの後部に設けられたベロ一ズ 7 1 8を通り、 再び台車 2 0 0側に設置された パイプ 7 1 9を通り、 リザ一ノ · タンク 7 1 6に戻る。 ウォータ ·ポンプ 7 1 7はリ ザ一バ ' タンク 7 1 6に入っている冷却水をラジェター 7 1 3に送る。 このように冷 却液が循環することにより、 リアクションプレートは冷却される。

第 2 3図は推進モジュールを横からみた断面図である。

先端の空カフロント ·ノーズ 4 3 6は空カウイング 4 0 4となっており、 L I M (リニア誘導モータ） によって、 吸引される力に対して、 空気の力で推進モジュール 4 0 0をリフトアップさせる働きを有する。 同時に、 空気の流れを形成し、 エアガイ ド 4 0 5によって、 リアクションプレート 4 0 1の下部に圧縮^の流れを形成さ せ、 リアクションブレートが路面に接触するのを防止する仕組みとなっている。 第 2 4図は、 圧縮空気噴出機構を備えた推進モジュールの長手方向の断面を横から みた図である。

台車のフロントに空気取り入れ口を設け、 そこから圧搾空気 4 0 7を推進モジュ一 ル 4 0 0内に流し込み、 圧搾空気導管 4 0 8を通して、 圧搾空気噴出口 4 0 9から圧 搾空気噴出流 4 1 0をつく り、 リアクションプレート 4 0 1が-路面 3 1 4と接触しな いようにする。 リアクションプレート 4 0 1は L I M支持フレーム 4 0 2によって支 持され、 推進モジュール 4 0 0は推進モジュール支持アーム 4 0 3によって支持され ている。

第 2 5図は、 円筒型のレーン逸脱防止用フィンを図示したものである。

円筒型フィン 5 0 2は溝の側壁に接触すると、 回転円筒 5 3 3が回転し、 滑動する ようになつており、 摩擦を回避できるようになつている。 円筒型を採用したことによ り、 左右のどちら側の壁に接触しても、 円筒が回転する方向が違うだけで滑動する仕 組みとなっている。 また、 円筒に回転センサ 5 3 4が設けられており、 溝の側壁に接 触したかどうか検知できる。 また、 溝の側壁までを計るレ一ザ一距離センサ 5 3 5に よつて側壁までの距離が計られ、 正確な台車 Z車両の案内が可能となっている。 台車下部 2 0 7にフィン 'ストラット 5 0 3が取り付けられ、 そのフィン .スト ラット 5 0 3の下部に回転円筒 5 3 3が取り付けられ、 フィン 'ストラット 5 0 3の 回りを回転できるように、 転がり軸受け構造で取り付けられている。 回転円筒 5 3 3 の上部には歯車構造 5 4 1が備わっており、 その歯車構造 5 4 1によってフィン ·ス トラットに取り付けられた回転センサ 5 3 4が回転するようになっており、 回転円筒

5 3 3 回転すれば、 回転セセンサ 5 3 4によつてその回転状態が '把握できるように なっている。 回転円筒 5 3 3は段差がついており、 この段差で、 溝の張り出し部とか み合って、 レーン逸脱防止用フィンが溝から引き抜かれることがないような構造と なっている。

フィン 'ストラット 5 0 3の下部には、 障害物センサ 5 3 6が取り付けられ、 溝内 の障害物を探知する。 また、 フィン ·ストラット 5 0 3の底部には鉛直距離センサ 5 2 7力 ^s取り付けられ、 溝の底部までの距離を計測し、 溝の底部にぶっからないよう に、 フィン .ストラット 5 0 3の揚降を電子制御の揚降ァクチユエ一タ 5 4 2で動か し、 フィン .ストラット 5 0 3の上下位置をコントロールする。 レーザ一距離セセン サ 5 3 5はフィン -ストラット 5 0 3に取り付けられたヮッシャ 5 3 7に挟まれ、 角 度スライド溝 5 3 9内を動けるようにしたセンサ支持台 5 3 8に取り付けられてい る。 このセンサ支持台 5 3 8は、 電子制御で角度スライド溝 5 3 9内を動けるように 歯車構造を有しており、 各々のレーザー距離センサ 5 3 5どうしの開閉角度を制御で きるような仕組みとなっており、 この仕組みでレーザ一距離センサ 5 3 5で探知され る溝との距離の測定範囲を変えることか^ Γ能となっている。

第 2 6、 2 7、 2 8図は、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8のフィン ·ストラット 5 0 3力横に倒れることにより、 制動のブレーキのスィッチが機械的に作動する様子を 3段階に分けて図示したものである。 順を追って説明する。

まず、 第 2 6図であるが、 本図は通常のレーン逸脱防止用フィン 2 3 8の状態を進 行方向に対して直角に交差する断面図で示した。 フィン 'ストラット 5 0 3には、 下 部に回転円筒 5 3 3が備え付けられている。 円筒型フィン 5 0 2は、 揚降ァクチュ エータ 5 4 2により、 溝 3 0 4に挿入されている。 溝 3 0 4には、 溝張りだし面 3 0 8があり、 フィンが引き抜かれるのを防止する。 揚降ァクチユエ一タ 5 4 2は車両下 部 2 0 7に取り付けられている。 揚降ァクチユエータ 5 4 2は、 ストラット支持シリ ンダ 5 4 5を上下に動かす機能を有している。 ストラット支持シリンダ 5 4 5は、 フィン .ストラット 5 0 3を支持する。 フィン -ストラット 5 0 3は横倒し用ヒンジ 5 4 3で、 横に倒れる用になっているが、 左右にバネ 5 4 4がついており、 力がかか らない時には中立に位置している。

また、 フィン -ストラット 5 0 3のサイドにはスィッチ接点 5 4 6が取り付けられて おり、 ストラット支持シリンダ 5 4 5の両側にもスィッチ接点 5 4 6が取り付けられ ている。

第 2 7図では、 フィン .ストラット 5 0 3には横方向の力は加わっておらず、 フィ ン -ストラット 5 0 3は非接触となっており、 線 Aと Bとは繋がっておらず、 スイツ チは入っていない。

第 2 6図では、 車両が横に移動するとフィンも横に移動し、 その結果、 溝 3 0 4の 側壁に 3 3 7に円筒型フィン 5 0 2に備わっている回転円筒 5 3 3が'接触し、 回転し ながら、 溝 3 0 4内を滑る。 フィンが機械的に車両が横に移動するのを滑りながら防 止する。 この場合、 フィン 'ストラットには多少の横方向の力が掛かるが、 バネ 5 4 4を縮めるまでには至らず、 この場合もストラット支持シリンダ 5 4 5の中では、 フィン .ストラット 5 0 3は中立であり、 と Bとは繋がっておらず、 制動のス ィツチは入っていない。 第 2 8図では、 さらに、 車両が横に移動した場合、 フィン本体が横に倒れる。 その 時、 フィン .ストラット 5 0 3の側面に取り付けられたスィッチ接点 5 4 6がスト ラット支持シリンダ 5 4 5に設けられた両側のスィッチ接点 5 4 6と接触することに より、 と Bと繋がり、 制動のスィッチが入る。

第 2 9図は、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8の下部が拡張する様子を示した鳥瞰図 である。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8はフィン本体 5 0 4とフィン拡張部 5 1 0か ら構成されている。 フィン拡張部 5 1 0は、 拡張ボールねじ機構 5 1 4により、 拡張 プレート 5 1 5が張り出される。 拡張プレート 5 1 5には、 溝の側壁との摩擦を低減 するための、 左右案内補助口一ラー 5 1 1が設けられている。

また、 溝の張り出し部との摩擦を低減するための、 引き抜け防止用ローラ一 5 1 7が 拡張ブレート 5 1 5の上部に設置される。

第 3 0図は、 ァクチユエ一タによって、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8の拡張部を 拡張する機構を示した鳥瞰図である。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8はフィン本体 5 0 4とフィン拡張部 5 1 0から構成されている。 フィン拡張部 5 1 0は、 拡張ァク チユエ一タ 5 1 3により、 拡張プレート 5 1 5が張り出される。 拡張ブレート 5 1 5 には、 溝の側壁との摩擦を低減するための、 左右案内補助口一ラー 5 1 1が設けられ ている。 下図は、 拡張ァクチユエ一タ 5 1 3により、 拡張部が拡大された様子を図示 したものである。

第 3 1図は、 ァクチユエ一タによって、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8の拡張部を 拡張する機構を上からみた図である。 レーン逸脱防止用フィンはフィン本体 5 0 4と フィン拡張部 5 1 0から構成される。 フィン拡張部 5 1 0は、 拡張ァクチユエ一タ 5 1 3とリンク機構 5 3 0により、 拡張ヒンジ 5 1 6の回りを回転し、 拡張プレート 5 1 5が張り出される。 拡張プレート 5 1 5には、 溝の側壁との摩擦を低減するため の、 左右案内補助口一ラ一 5 1 1が設けられている。 このとき、 拡張部分力 s溝に フイツトするように、 溝張り出し面 3 0 8の下部に該張り出し面よりひろがり方向に 溝側壁 3 3 7が'設けられている。 下図は、 拡張ァクチユエ一夕 5 1 3により、 フィン 拡張部 5 1 0が拡張された様子を図示したものである。

第 3 2図は、 ァクチユエ一夕によって、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8の拡張部を 拡大する様子を正面から見た断面図で示したものである。

レーン逸脱防止用フィン 2 3 8はフィン本体 5 0 4とフィン拡張部 5 1 0から構成 されている。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8は溝 3 0 4に挿入されており、 フィン拡 張部 5 1 0は、 拡張ァクチユエ一夕 5 1 3とリンク機構 5 3 0により、 拡張ヒンジ 5 1 6の回りを回転し、 拡張プレート 5 1 5が'張り出される。 拡張プレート 5 1 5に は、 溝の側壁との摩擦を低減するための、 左右案内補助口一ラー 5 1 1が設けられて いる。 一方、 本実施例における下図は、 拡張ァクチユエ一タ 5 1 3により、 フィン拡 張部 5 1 0が拡大された様子を図示したものである。

第 3 3図は、 楔型のレーン逸脱防止用フィンを横から見た図である。

このレーン逸脱防止用フィンは、 先端にフィン · ノーズ 5 0 8が'設置されている。 フィン本体 5 0 4はフィン -ストラット 5 0 3によって支持されている。 フィン . ノーズ 5 0 8には、 緩衝部材 5 3 1と方向舵ァクチユエ一夕 5 0 9が取り付けられ る。 またフィン本体 5 0 4には、 永久磁石ュニット 5 1 9が設置され、 分岐 （分流） や合流の時に、 溝の側壁に埋められた電磁石によって側壁に吸引される。 フィン - ノ一ズ 5 0 8、 フィン '本体 5 0 4には左右案内補助ローラ一 5 1 7が取り付けら れ、 側壁との摩擦を低減する。

第 3 4図は、 楔型のレーン逸脱防止用フィンの鳥瞰図である。

このレーン逸脱防止用フィンは、 先端にフィン ' ノーズ 5 0 8が-設置されている。 フィン本体 5 0 4はフィン -ストラット 5 0 3によって支持されている。 フィン - ノ一ズ 5 0 8には、 緩衝部材と方向舵ァクチユエ一タカお取り付けられ、 方向ヒンジ 5 3 2の回りで角度を付けれるようになっている。 またフィン本体 5 0 4には、 拡張ブ レート 5 1 5が左右に取り付けられている。 フィン ' ノ一ズ 5 0 8、 フィ ン '本体 5 0 4には左右案内補助ローラ一 5 1 7が取り付けられ、 側壁との摩擦を低減する。 第 3 5図は、 楔型のレーン逸脱防止用フィンを上部から見た図である。

このレーン逸脱防止用フィンは、 先端にフィン ' ノーズ 5 0 8が設置されている。 フィン本体 5 0 4はフィン ·ストラット 5 0 3によって支持される。 フィン . ノーズ 5 0 8には、 緩衝部材 5 3 1と方向舵ァクチユエ一タ 5 0 9が ¾り付けられている。 フィン ' ノ一ズ 5 0 8、 フィン '本体 5 0 4には左右案内補助ローラー 5 1 7が取り 付けられ、 側壁との摩擦を低減する。 またフィン本体 5 0 4には、 拡張プレート 5 1 5が左右に取り付けられ、 拡張ボールねじ機構 5 1 4によって張り出されている。 第 3 6図は、 一体化したレーン逸脱防止用フィンと推進モジュールを正面からみた 図である。

リアクションプレートのギャップ長制御及びレ一ン逸脱防止用フィンを溝に挿入し たり引き揚げたりする際に用いるァクチユエ一夕が一体ィ匕してある。

車雨下部 2 0 7の底部にメィン ·ァクチユエ一夕 4 2 5によって推進モジュール 4 0 0の上下位置が制御される。 メイン 'ァクチユエ一タ 4 2 5からは、 推進モジュール 支持アーム 4 0 3が両側から出ており、 推進モジュール 4 0 0を支持している。 推進モジュール 4 0 0の両側には、 補助口一ラ一 4 1 2が設けられており、 推進モ ジュール 4 0 0が路面 3 1 4を走行できるようになっている。

推進モジュール 4 0 0のフロントは、 空カフロント 'ノ一ズ 4 3 6となっており、 推 進モジュール 4 0 0に浮上力を生じさせるとともに、 空気の流れを整流しながら、 ェ ァガイド 4 0 5により、 圧縮空気流が推進モジュール 4 0 0の底部を流れ、 圧搾空気 導管 4 0 8を高速の圧搾空気が流れるようになつている。 このことにより、 高速で車 両が走行する場合、 推進モジュール 4 0 0の底部には圧搾空気が絶えず流れるので、 エア ' クッション効果が生じ、 一定以上のギヤップ長を保持できるようになつてい

- ) 0

リアクションプレート 4 0 1は推進モジュール 4 0 0の底部に取り付けられている。 また、 道路 3 0 0側の路面には、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8が挿入される溝 3 0 4が'設置され、 該溝 3 0 4の両脇には L I M 3 0 1が設置されている。 さらにその外 側には補助ローラ一用路面が設置されている。

第 3 7図は、 分岐 （分流） の道路 3 0 0を上部から見た図である。

分岐 （分流） 部は、 分岐準備区間、 分岐確認区間、 分岐調整区間の 3つから成り、 分岐調整区間の先端が分岐点となっている。 分岐 （分流） 部は X— Y方向 L I Mュ ニットが道路 3 0 0に設置されており、 溝の側壁には分岐用電磁石ュニッ ト 6 1 6が 設置されている。 分岐の先端はフロント ' ノ一ズ 6 0 1から成り、 フロント ' ノ一ズ は緩衝バネ ·シリンダ 6 0 5で支えられている。 緩衝パネ 'シリンダ 6 0 5は、 導流 帯 6 1 3に固定されている。 フロント ' ノ一ズ 6 0 1の先端の直前が分岐点となって いる。 分岐 （分流） 部の溝は、 通常区間よりも巾が広い溝が形成され、 分岐 （分流） 用溝 6 0 0を形成している。

分岐準備区間では、 通常区間よりも巾の広い溝が形成されており、 レーン逸脱防止 用フィンがどちらの路線を選択しても可能なように余裕巾が取られている。 分岐 （分 流） そのものは、 基本的には車両に備えられている自動ステアリング .システムに よって実行される力 補助的なものとして、 電磁力による分岐が進行方向だけでな く、 進行直角方向の力を作用させることができる L I M (リニア誘導モータ） や側壁 の電磁石によってもなされる。

分岐準備区間は、 分岐の準備をするための区間であり、 この区間から自動ステアリ ング装置が作動し始め、 流出ランプか本線のどちらを走行するか選択される。 流出ラ ンプ側の誘導ケーブルを選択した場合は、 流出ランプの誘導ケーブルのラインに沿つ て、 自動ステアリング ·システムが前輪の舵角を制御する。 それと同時に、 溝内を車 両とともに走行するレーン逸脱防止用フィンの位置も分岐 （分流） 準備区間の巾広の 溝の中心ラインから次第に流出ランプ側へ寄せられる。 この時、 レーン逸脱防止用 フィンの走行位置は、 各種センサで逐次計測され、 車両が流出ランプ側に寄り沿って いるかどうか検知され、 移動幅が 足していれば、 補うようにステアリングの舵角が 制御される。

このように、 基本的には、 自動ステアリング 'システムによって車輪 （タイヤ） の 舵角を変え、 車両の走行方向転換による分岐 （分流） が成されるが、 駆動力としてリ 二ァモ一夕を使用している際には、 分岐 （分流） 部分に X— Y方向 L I Mュニットを 路面に設置することにより、 車両の推進力も分岐 （分流） 力として活用される。 即 ち、 分岐 （分流） の信号に基づき、 分岐 （分流） 部分の X— Y方向のリニア誘導モー タを駆動させ、 車両が む方向に移動できるよう、 走行方向のみならず、 走行直角方 向の力の成分を制御して、 分岐 （分流） カを凳揮するようになっている。

そして、 分岐 （分流） 確認区間では、 レーン逸脱防止用フィンの位置が距離セセン サなどで検知され、 指令に合った路線を選択するに相応しい所定の位置をレーン逸脱 防止用フィンは通過しているか、 車両は安定的な走行をしているか等がチェックされ る。 場合によっては、 分岐 （分流） をより確実に実施するため、 レーン逸脱防止用 フィンが分岐 （分流） 確認区間の側壁に接触することをもって確認作業を行うことも 可能となっている。 さらに、 レーン逸脱防止用フィンに永久磁石を備え付け、 分岐 (分流） 準備区間の側壁に電磁力ュニットを備え付け、 車両が希望する路線側の側壁 の電磁力ユニットを作動させ、 レーン逸脱防止用フィンを分岐 （分流） 準備区間の側 壁に吸引させて、 車両を走行させることも可能である。

この場合、 レーン逸脱防止用フィンそのものが、 分岐 （分流） 力を 揮し、 溝の側 壁に接近することになるが、 レーン逸脱防止用フィンの側面に補助案内輪を設置して あり、 接触しても、 円滑に走行できる。 そして分岐 （分流） ノーズに差しかかる前 に、 レーン逸脱防止用フィンが選択された方の溝の側壁に接近し、 電気的に確認しな がら、 分岐を開始することになり、 確実に分岐 （分流） がなされることになる。 ま た、 レーン逸脱防止用フィンの溝の側壁との接触をスイッチングに利用すれば、 どち らの方向の壁に接触したかが、判明するので、 レーン逸脱防止用フィンをセンサとして も活用できる。 本実施例では、 分岐 （分流） 力として、 ステアリングによるもの、 リ ユアモータによるもの、 レーン逸脱防止用フィンによるもの等、 最大 3種類の力が使 用できることになり、 より確実な分岐 （分流） が可能になる。 21 7

96 車両が分岐点にさしかかり、 分岐点で分岐し、 分岐点を越えると、 どちらかの溝に レーン逸脱防止用フィンが入り、 分岐 （分流） が'実行される。 もし、 ここで分岐が予 定通り行えなかったことが判明した場合は、 次のインタ一チェンジ等で Uターンさせ たり、 異なるルートを選定して、 最終目的地へ向かうように自動再プログラムされ 万が一、 上記の電気的システムが全て故障して、 慣性力で車両が分岐 （分流） 点を 通過せざるを得なくなつていた場合においても、 車両が'分岐 （分流） 点で、 フロン ト ·ノ一ズ 6 0 5にレーン逸脱防止用フィンが衝突する場合が考えられるが、 フロン ト -ノーズ 6 0 5の先端には滑動体を設置されてあるので、 台車/車両側のへの衝撃を やわらげ、 分岐 （分流） を完了することができるようになつている。 車両が分岐 （分 流） ノ一ズを通過した後は、 予めセットされていた路線を走行することになるが、 レーン逸脱防止用フィンの振れの余裕巾をとるため、 溝巾が通常箇所よりも大きい分 岐調整区間が設定されている。 レーン逸脱防止用フィンが分岐調整区間を越えると、 流出ランプ、 本線は通常区間となる。

第 3 8図は、 分岐ルーチンのフローチャートを図示したものである。

分岐に関して、 ルーチンのフローチヤ一トについて関与する主なセンサを左側に列 挙した。 まず、 位置センサによって車両が分岐準備区間に入ったかどうかが検査さ れ、 その区間に入った時、 流出する希望があるがどう力、が検査される。 流出する希望 があるときには、 流出ランプの路線を車両が走行できるように、 また本線を希望する 際には本線を車両が走行できるように、 インフラ側と車両側でセンシングが行われ、 インフラと車両の C P Uで、 L I M (リニア誘導モータ） の出力や車両の操舵角が設 定される。 そして、 その後、 X— Y方向リニアモ一タカ ^?作動し、 自動ステアリング- システム力作動し、 電磁フィン ·システムが-続いて作動する。 X— γ方向リニアモ一 タとは、 進行方向だけの推力があるだけでなく、 進行直角方向の推力も有するリニア 誘導モータである。 また、 電磁フィン 'システムとは、 フィンに永久磁石や磁性帯を 設け、 フィンを道路側の溝が形成する側壁に電磁石で、 フィンそのものを電磁力で吸 引して方向を選択させるシステムである。 主として、 自動ステアリング 'システムに よる案内で分岐 （分流） が実施される。 車速度センサ、 操舵角センサ、 距離センサ、 位置センサ、 接触センサなどから得られた情報をフィードバックして制御する。 分岐 確認区間に入ったら、 引き続き制御しながら車両を進行させるが、 万が一、 結果が予 測範囲外であっても緊急状況を除きそのまま車両は進行し、 分岐点を通過する。 分岐 が成功した場合、 分岐調整区間を車両が通過すれば、 分岐ルーチンは成功として終了 する。 しかし、 分岐が予定通り実行されなかった場合、 その結果に対して、 原因が究 明され、 代替案が作成され、 記録の保存とともに次の走行ルートがプログラムされ る o

第 3 9図は、 分岐 （分流） 部分の鳥瞰図である。

分岐 （分流） 用溝 6 0 0がある。 フロント ·ノ一ズ 6 0 1は、 メイン支持ブレート

6 0 6によって支えられ、 プレート ' ヒンジ 6 0 7によって、 ノ一ズ部分を進行方向 に対して左右に振ることができるようになつている。 また、 緩衝バネ 'シリンダ 6 0 5により、 先端から衝撃力を受けても緩和される機構を有している。 フロント .ノー ズの側壁には、 側壁ローラー 6 0 9が設置され、 レーン逸脱防止用フィンがノ一ズの 側壁に接触しても滑るようになっている。 フロント ' ノーズ 6 0 1は、 ノ一ズ .スト ラット 6 0 2によって正面を向くように引っ張られている。 ノ一ズ 'ストラット 6 0 2には、 ストラット ·バネ 6 0 3が備え付けられており、 フロント 'ノ一ズ 6 0 1が ノ一ズ部分を左右振れるように、 ストラット溝 6 0 4が設けられ、 フロント 'ノ一ズ 6 0 1がノーズ部分を左右に振つても元の正面を向く位置にもどるような機構となつ ている。 導流帯 6 1 3の側壁にも、 側壁ローラ一 6 0 9が設けられている。 また、 路 面には X— Y方向 L I Mが設置されている。 この実施例では、 流出ランプ側壁 6 1 1 には分岐用電磁石ュニット 6 1 6が設置されている。 また、 斜線部分は本線側壁 6 2 1である。

第 4 0図は、 分岐 （分流） 部分の鳥瞰図である。

分岐 （分流） 用溝 6 0 0がある。 フロント ' ノ一ズ 6 0 1は、 メイン支持プレート

6 0 6によって支えられ、 プレート ' ヒンジ 6 0 7によって、 ノ一ズ部分を進行方向 に対して左右に振ることができるようになつている。 また、 緩衝バネ 'シリンダ 6 0 5により、 先端から衝撃力を受けても緩和される機構を有している。 フロント ' ノ一 ズ 6 0 1には、 回転ベルト 6 2 0が設けられ、 回転ベルト 6 2 0がスムーズにノ一ズ の回りを回転できるよう、 回転ローラ一 6 1 9が設置され、 レーン逸脱防止用フィン がノ一ズの側壁に接触しても滑るようになつている。 フロント · ノーズ 6 0 1は、 ノ一ズ .ストラット 6 0 2によって正面を向くように引っ張られている。 ノ一ズ -ス トラット 6 0 2には、 ストラット ·パネ 6 0 3が備え付けられており、 フロント - ノーズ 6 0 1がノ一ズ部分を左右に振れるように、 ストラッ ト溝 6 0 4力 ^?設けられ、 フロント .ノーズ 6 0 1がノーズ部分を振っても元にもどるような機構となってい る o

第 4 1図は、 分岐 （分流） 部分の鳥瞰図である。 分岐 （分流） 用溝 6 0 0がある。 この溝にはレーン逸脱防止用フィンの拡張部に対 応できるよう、 下側の断面が拡張された拡張断面 6 2 2となっている。 フロント - ノ一ズ 6 0 1は、 メイン支持プレート 6 0 6によって支えられ、 プレート · ヒンジ 6 0 7によって、 ノ一ズ部分を進行方向に対して左右に振ることができるようになって いる。 また、 緩衝バネ ·シリンダ 6 0 5により、 先端から衝撃力を受けても緩和され る機構を有している。 フロント ' ノ一ズ 6 0 1には、 回転ベルト 6 2 0が'設けられ、 回転ベルト 6 2 0がスムーズにノーズの回りを回転できるよう、 回転ローラ一 6 1 9 が設置され、 レーン逸脱防止用フィンがノ一ズの側壁に接触しても滑るようになって レ る。

第 4 2図は、 分岐 （分流） 部分の鳥瞰図である。

分岐 （分流） 用溝 6 0 0がある。 この溝にはレーン逸脱防止用フィンの拡張部に対 応できるよう、 下側の断面が拡張された拡張断面 6 2 2となっている。 フロント . ノ一ズ 6 2 3は、 滑動弾†生体からできており、 メイン支持ブレート 6 0 6によって支 えられ、 プレート ' ヒンジ 6 0 7によって、 ノ一ズ部分を進行方向に対して左右に振 ることができるようになつている。 また、 緩衝パネ -シリンダ 6 0 5により、 先端か ら衝撃力を受けても緩和される機構を有している。

第 4 3図は、 合流箇所を上から見た図である。

合流部は、 流入ランプから、 車両が入って本線と合流する部分であるが、 基本的に は、 流入ランプに設けられるシミュレーション区間、 合流確認区間と、 本線の影響区 間、 両方に設けられる合流調整区間から構成されている。 流入ランプに入った車両 は、 合流地点に入る時点をシミュレーション区間で台車ノ車両に搭載のコンピュー 夕一と道路側のコンピュータでシミュレーションされる。

複数の台車/車両が本線部分から^ 区間内に走行しているとき、 合流地点で、 お 互いの車両が接触することがないように、 流入ランプ側に設けられた合流確認区間を 通過するまでに、 流入ランプの車両の走行速度を調整する。 駆動力としてリニアモ一 タを使用する場合には、 道路側のリニアモータの出力を調整して行う。

基本的に本線を走行している車両は優先権があり、 本線走行の車両はそのまま速度 を変えずに走行するものである。 但し、 本線の交通は合流できるか否かの重要な判断 要素であるので、 本線を走行する車両は、 流入ランプの車両に影響を与える区間、 即 ち、 影響区間に入ったか否かについては、 道路及び台車 Z車両のセンシングにより、 関係する台車/車両の C P Uと道路 C P Uに情報力⁵'伝達される。

さて、 流入ランプを走行する本線に合流しょうとする車両は、 このシミュレーショ ン区間で、 合流の車間距離の調整を開始する。 本線に影響区間内に車両が走行してお り、 合流不可能と判断された場合には、 待機モードとなり、 通過するまで原則として ^: 流入側の車両は待機される。 車間距離が必要と判断された場合には、 交通制御モード となり、 次の確認区間で、 車間距離を確認しながら合流点へと走行する。 合流確認区 ¹ 5 間は、 最終的に合流可否の確認の区間であり、 電気的な信号及びこれら情報に基づく シミュレーション等によって再確認される。

具体的には道路側のコンピュータによって、 車両位置と速度、 そして近傍の道路線 形などのデータを元にシユミレ一シヨンし、 ランプ側の車両の速度を調整して、 合流 地点で本線側の台車と接触しないように制御する。 道路側でのシュミレーシヨン結果 10 はランプ側の台車速度にフィードバックされる。 推進力としてリニアモータを使用し ている場合には、 リニアモータの力は、 加速 '減速力が強いので、 この速度調整はこ の合流確認区間内で十分達成できる。 また、 合流確認区間によって、 最終的に安全な 車間距離の確認が取れなかった場合、 緊急停止、 接触回避線への一時的回避等の作動 を指令する電気的なセーフ機構が故障またはダウンした場合、 機械的に衝突を停止す 15 る区間として、 インフラ側カ s車両を強制的に停止するインフラ 'ストツパーが合流確 認区間の最後に設けられる。 従って、 合流確認区間で車間調整が図られなかった車両 はこのインフラ ·ストッパーで緊急停止され、 流入車両停止となる。 このようにし て、 流入してこようとする車両は、 最終的に本線を走る車両との調整がシミュレ一 ション上で調整できなかつた場合、 ストツブ路線へ機械的に案内されることになり、 20 合流しようとした車両は停止路線で停止することになり、 合流で両車線からの 2つの 車両の接触事故は避けることか可能となっている。

車間距離も影響区間の調整も全て終了した場合は、 流入ランプ側の車両は本線へと 合流し、 その結果がインフラ C P Uにも情報伝達される。 次に、 合流調整区間を通過 して合流が終了する。

25 第 4 4図は、 合流のルーチンをフローチャートで説明したものである。

合流部は、 流入ランプから、 車両力 ^?入って本線と合流する部分であるが、 基本的に は、 流入ランプに設けられるシミュレーション区間、 合流確認区間と、 本線の影響区 ： 間、 両方に設けられる合流調整区間から構成される。

まず、 流入ランプに入った車両は、 合流地点に入る時点をシミュレーション区間で '、 30 車載と道路側のコンピュータでシミュレーションする。 本線部分を車両が影響区間内 を走行していたならば、 合流地点でお互いの車両が接触することがないように、 流入 ランプ側に設けられた合流確認区間を通過するまでに、 流入ランプの車両の走行速度 を調整する。 駆動力としてリニアモータを使用する場合には、 道路側のリニアモータ の出力を調整して行う。

基本的に本線を走行している車両は優先権があり、 本線走行の車両はそのまま速度 を変えずに走行するものである。 但し、 本線の交通は合流できるか否かの重要な判断 要素であるので、 本線を走行する車両は、 流入ランプの車両に影響を与える区間、 即 ち、 影響区間に入ったか否かについては、 道路及び台車 車両センシングにより、 関 係する台車ノ車両の C P Uとインフラ C P Uには情報が'伝達される。

さて、 流入ランプを走行する本線に合流しょうとする車両は、 このシミュレ一ショ ン区間で、 合流の車間距離の調整を開始する。 本線に影響区間内に車両が走行してお り、 合流不可能と判断された場合には、 待機モードとなり、 通過するまで原則として 流入側の車両は待機される。 車間距離が必要と判断された場合には、 交通制御モード となり、 次の確認区間で、 車間距離を見極めつつ、 確認されて合流点へと走行する。 合流確認区間は、 最終的に合流しても大丈夫か確認するための区間であり、 電気的な 信号及びこれら情報に基づくシミュレーション等によつて再確認される。

具体的には道路側のコンピュータによって、 仮想空間上で車両位置と速度、 そして 付近の地形などのデータを元にシユミレ一シヨンして、 ランプ側の車両の速度を調整 して、 合流地点で本線側の台車とぶっからないようにする。 道路側でのシユミレ一 シヨン結果はランプ側の台車速度にフィードバックされる。推進力としてリニアモー タを使用している場合には、 リニアモータの力は、 加速 ·減速力が強いので、 この速 度調整はこの合流確認区間内で十分達成できる。 また、 合流確認区間によって、 最終 的に安全な車間距離の確認が Xれなかった場合、 この区間の距離があれば、 制動可能 な距離である。

このような電気的なセーフ機構が故障またはダウンした場合、 機械的に衝突を停止 する区間として、 インフラ側が車両を強制的に停止するインフラ ·ストッパーが合流 確認区間の最後に設けられる。 従って、 合流確認区間で車間調整が図られなかった車 両はこのインフラ ·ストッパーで緊急停止され、 流入車両停止となる。

このようにして、 流入してこようとする車両は、 最終的に本線を走る車両との調整 がシミュレ一ション上で調整できなかった場合、 ストツプ路線へ機械的に案内される ことになり、 合流しようとした車両は停止路線で停止することになり、 合流で両車線 からの 2つの車両の接触事故は避けることが可能となる。

車間距離も影響区間の調整も全て終了した場合、 流入ランプ側の車両は本線へと合 流し、 その結果がインフラ C P Uにも情報伝達される。 次に、 合流調整区間を通過し て合流は終了する。

第 4 5図及び第 4 6図は本交通システムの分岐状況を段階的に示した図である。 まず第 4 5図であるが、 上図は台車 2 0 0に搭載された自動車 1 0 0が車輪固定装 置 2 1 5で固定されて本発明の通常の道路 3 0 0に設置されたタイヤ走行路面上 3 0 9を走行している所を示した図である。 下図では、 該台車 2 0 0が'分岐区間に入った 所を示した図であり、 台車 2 0 0に設置されたレーン逸脱防止用フィン 2 3 8の横に 分岐先端ノ一ズ 6 0 1が溝 3 0 4に現われている。 台車 2 0 0はこの分岐に当たつ て、 進行方向に対して右側の分流路 6 0 0を選択している。

次に、 第 4 6図であるが、 上図は分岐が終了した直後を示した図である。 レーン逸 脱防止用フィン 2 3 8は完全に右側の分流路 6 0 0を選択しており、 もう一方の左側 の分流路 6 0 0は台車タイヤ 2 2 8の直下に未だある所を示している。 この状態にな ると分流は終了しており、 左側のレーンへ移ることは既に不可能となっている。 次 に、 下図であるが、 本図はさらに台車 2 0 0が走行を続け、 左側分流路 6 0 0がます ます遠ざかつていく様子を示したものである。 この状態で完全に右側分流路 6 0 0は 単一の道路に戻り、 台車が'走行していることが'示されている。

第 4 7図は、 台車 2 0 0の裏面を下部から見た平面図である。

台車 2 0 0には、 前後にレーン逸脱防止用フィン 2 3 8が設置されている。 台車 2 0 0を支持する車輪はマルチタイヤ 2 3 0となっている。 自動ステアリングシステム として、 ステアリング .ァクチユエ一夕 5 6 9がある。 また、 このステアリング-ァ クチユエ一タ 5 6 9を受けて、 ステアリング量を伝達するステアリング ·ロッド 5 6 8がある。 ステアリング 'ァクチユエ一夕は、 電子制御ユニット E C Uの指令を受け て、 最適な量だけ、 ステアリング .ロッドを動かす。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8 は台車 2 0 0が走行レーンから逸脱するのを防止するものであるが、 溝内を非接触で 走行する。 但し、 台車が溝から外れだし、 側壁に接触すると、 摩擦を低減するため に、 補助的に補助口一ラーが取り付けられている。 また、 台車 2 0 0にはリニア誘導 モータ ·Τ¾進するが、 台車 2 0 0側には、 リアクションプレートが設置してある。 な お、 本実施例では、 台車 2 0 0の制動は、 プレートブレーキで行われるが、 台車には ァクチユエ一夕付のブレーキパッドが備え付けられている。

第 4 8図は、 自動ステアリング制御機構を示したブロック図である。

台車 2 0 0に 2つのレーン逸脱防止用フィン 2 3 8が備え付けられている。 レーン逸 脱防止用フィン 2 3 8は溝内を走行している。 また、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8 には側壁までの距離を測定する側方距離センサ 5 2 4が各々 4個取り付けられてい る。 これらセンサ 524で台車 200の姿勢と走行レーンに沿って走行しているかが 把握される。 自動ステアリングシステムの手順であるが、 まず、 溝の側壁までの進行 方向の距離と進行方向直角方向の距離を側壁距離センサ 524で測定し、 また、 車両 速度せんさ （台車の車輪に取り付けて、 一般自動車で行われているように計測する車 両速度センサ） で車両の速度が検知される。 また、 各台車の位置状況などをインフラ 側で検知し、 台車の速度などを決定する。 このようにステアリングに必要な情報がま ず、 センシングされる。 次に、 電子制御ュニットである。 ECU (E l e c t r i c C o n t r o l Un i t) によって、 目標とする操舵角度が計算される。 計算に 当たっては、 プログラムを有する R 0Mや台車の運行履歴デ一夕などを保管する RAMなど、 台車の挙動データなどを保管する知識ベースなどを基に、 CPUで演算 する。 このようにして、 転舵量と予定の操舵角度の決定がなされた後は、 ステアリン グ 'ァクチユエ一夕の駆動電流出力を調整し、 ステアリングを実施する。 ステアリン グを実行すると、 台車のレーン追従が行われるが、 その結果は直ちに、 検知され、 ま た、 ECUによって、 転舵量と予定の操舵角度が され、 ステアリング'ァクチュ エータに電子的な指令がなされる。 このようにして、 絶えずフィード 'バックしなが ら、 台車の操舵が自動ステアリングされることになる。 プログラムの組み方によって は、 台車の動体予測を行いながらのフィード .フォーヮ一ド制御も可能となる。 第 49図は、 レーン逸脱防止用フィンに取り付けられた距離センサの距離計測シス テムについて図示したものである。

レーン逸脱防止用フィン 238の下部にレーザー光距離センサ 253が前方 2力 所、 .サイド 2力所の計 4力所に取り付けられており、 前方 2力所のセンサは走行方向 と直角方向の左右 2力所にフィンの中心部 277から等距離の位置にそれぞれ左前方 距離センサ 254、 右前方距離センサ 255として設置されている。 これら前方距離 セセンサは台車 200の長手方向と平行にレーザ一を照射して、 その反射光を検知し て距離を測定するものであり、 通常の走行中は本距離センサ 253と前方の溝側壁 3 37との距離を測定している。 通常直線上の道路を走行している時は反射光がないの で、 これにより走行予定の道路が直線状か、 力一ブしているかどうかが、判別できる。 この 2つの左右に設置された前方距離センサと前方溝側壁 337との測定した距離を それぞれ X 1 : 256、 X 2 ： 257とする。

一方、 サイド 2力所 （左右） についても上記の前方距離センサと同様に、 走行方向 と直角方向の左右 2力所にフィン中心部 277から同距離のフィン上に左側方距離セ センサ 278及び右側方距離センサ 279がそれぞれ設置されており、 台車の長手方 向とそれぞれ直角左右方向にレーザ一光を照射して、 それぞれのセンサ位僮と溝側壁 3 3 7との間の測定した距離を y 1 : 2 5 8、 y 2 ： 2 5 9とする。

第 5 0図は、 本発明の道路 3 0 0のカーブ区間におけるレーン逸脱防止用フィン 2 3 8に取り付けられた距離センサの距離計測システムを示したものである。

5 本図は最初図の下部を走行している台車に取り付けられたレーン逸脱防止用フィン に設置されている距離センサのカーブにおける測^離の変化を上方に動くにつれて どのように変化していくかを段階的に示した。 台車 2 0 0はカーブした道路 3 0 0を 溝 3 0 5に沿って図の下側から上に向かって走行している。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8の下部に一 ¾レ一ザ一光距離センサ 2 6 0が両サイド 2力所に取り付けられ 10 ており、 このセンサ 2 6 0は走行方向と直角方向の左右 2力所にフィン 2 3 8の中心 部から等距離の位置にそれぞれ設置されている。 このセンサ 2 6 0は前方距離セセン ザと側方距離センサが一体となった一^ の距離センサ 2 6 0であり、 台車の長手方 向と平行に、 また直角左右方向にそれぞれ 1センサにつき 2方向にレーザ一を照射し て、 その反射光を検知して距離を測定する。 走行中に本距離センサ 2 6 0と前方の溝 15 側壁 3 3 7との距離、 そしてセンサ位置と溝側壁 3 3 7との間の距離を測定してい る。 通常、 直^ hの道路を走行している時は反射光がないので、 これにより走行予定 の道路 3 0 0が直線状か、 カーブしているかどうかが判別できる。 この 2つの左右に 設置された距離センサと前方溝側壁 3 3 7との測定した距離をそれぞれ X 1 : 2 5 6、 x 2 : 2 5 7とし、 センサと側方溝側壁との測定した距離をそれぞれ y 1 : 2 5 20 8、 y 2 ： 2 5 9とする。

そこで、 このようにして測定したそれぞれの距離について、 下記の 2つの偏差を次 に求める。

偏差 1 = X 1 / x 2

偏差 2 = y 1 / y 2

25 例えば、 偏差 1、 2が 1より大きくなつた場合、 ステアリングを左に切る。逆に、 偏 差 1、 2が 1より少なくなつた場合、 ステアリングを右に切る。 さらに偏差 1、 2が 1の時はステアリングは直進のままにしておく。 また、 ステアリングを左右に切る舵 ； 角は、 偏差の変化の度合、 偏差の大きさによって制御すると、 カーブに沿ったステア リングが可能となる。以上ステアリングは全て本発明の場合は自動化されている。

:30 さらに、 図では台車が'時間が'経つにつれて移動しており、 このとき、 時間と位置と の関係は下記に示す通りである。

P 0 ：最初の台車の位置 2 6 1 P 1 ：最初の位置から t 1秒後のフィンの位置 262

P 2 ：台車のステアリングがカーブの曲率に合わず、 次第に逸脱して行ったと、 仮定 した ときに、 最初の位置から t 2秒後のフィンの位置 （仮定位置） 263 P 3 ：最初の位置から t 3秒後のフィンの位置 264

そして、 台車がそれぞれの位置にあるときに、 距離センサは下記の距離を測定して いる。

X 1 ：左前方距離 （センサと溝側壁との距離） 256

X 2 ：右前方距離 （センサと溝側壁との距離） 257

y 1 ：左側方距離 （センサと溝側壁との距離） 258

y 2 ：右側方距離 （センサと溝側壁との距離） 259

x' 1 ：左前方距離 （センサと溝側壁との距離） 265

x， 2 ：右前方距離 （センサと溝側壁との距離） 266

y， 1 ：左側方距離 （センサと溝側壁との距離） 267

y， 2 ：右側方距離 （センサと溝側壁との距離） 268

XI ：左前方距離 （センサと溝側壁との距離） 269

X2 ：右前方距離 （センサと溝側壁との距離） 270

Y 1 ：左側方距離 （センサと溝側壁との距離） 271

Y2 ：右側方距離 （センサと溝側壁との距離） 272

X" 1 ：左前方距離 （センサと溝側壁との距離） 273

x" 2 ：右前方距離 （センサと溝側壁との距離） 274

y" 1 ：左側方距離 （センサと溝側壁との距離） 275

y" 2 ：右側方距離 （センサと溝側壁との距離） 276

ここで、 先に述べた、 ステアリング操作時に変位率を計算して、 ステアリングの舵角 等を決定する。 例えば、 左前方距離に注目すると、 下記のような変位率を得ることが できる。

変位率 1= (X 1— x' 1) ノ t 1

変位率 2= (x' 1 -X 1) / (t 2- t 1)

変位率 3= (X l -x" 1) / (t 3- t 2- t 1)

このような変位率を全てのセンサが得た距離について計算して、 台車のステアリング 方向とカーブの方向をシミュレーションすることにより、 台車が走行しながら自動ス テアリングシステムを制御して、 カーブの曲率が'予め判っていなくとも、 カーブに 沿って走行させることが可能となった。 第 5 1図は、 本発明の道路 3 0 0の道路構造と自動車 （乗用車） 1 0 0に取り付け られたレーン逸脱防止用フィン 2 3 8、 推進モジュール 4 0 0との関係を正面から見 ' た図である。

自動車 （乗用車） 1 0 0に直接、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8や推進モジュール * 5 4 0 0が備え付けられ、 道路 3 0 0側に L I M ( 1次側） ュニット 3 0 1が埋設され ている。 自動車 （乗用車） 1 0 0はタイヤ 1 0 5で支持されており、 またタイヤ 1 0 5で案内される。 また、 タイヤ 1 0 5はタイヤ走行路面 3 0 9を走行している。 通常 の道路においては、 自動車 （乗用車） 1 0 0は、 自動車 （乗用車） 1 0 0内のェンジ ンまたは電気モータで駆動する。 本道路 3 0 0において、 自動車 （乗用車） 1 0 0は 10 L I M (リニア誘導モータ） で推進力を得て走行する。 推進モジュール 4 0 0は、 道 路 3 0 0側には L I M ( 1次側） ュニット 3 0 1が^され、 自動車 （乗用車） 1 0 0側には、 リアクションプレート 4 0 1が装備されている。 リアクションプレート 4 0 1は L I M支持フレーム 4 0 2によって支持され、 L I M支持フレーム 4 0 2は自 動車 （乗用車） 1 0 0下部に備え付けられた推進モジュール支持アーム 4 0 3により 15 支持されている。

第 5 2図は、

第 5 3図は、 本発明の道路 3 0 0の道路構造と自動車 （乗用車） 1 0 0に取り付け られたレーン逸脱防止用フィン 2 3 8の関係を正面から見た図である。

通常の道路上においては、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8は、 自動車 （乗用車） 1 20 0 0内に設けられるフィン TO部 5 0 5内に TOされている。 自動車 （乗用車） 1 0

0はタイヤ 1 0 5で支持されており、 またタイヤ 1 0 5で基本的には案内される。 タ ィャ 1 0 5はタイヤ走行路面 3 0 9を走行する。 道路 3 0 0は排水性路盤 3 1 5設置 されている。 一般道路においては、 自動車 （乗用車） 1 0 0は、 自動車 （乗用車） 1 0 0内のエンジンまたは電気モータで駆動する。 該自動車 1 0 0は専用 3 0 0道路に 25 入ると、 自動車 （乗用車） 1 0 0から、 この専用の道路においては、 自動車 （乗用 車） 1 0 0は、 揚降ァクチユエ一夕 5 0 6により、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8を フィン TO部 5 0 5から引き降ろして、 溝 3 0 4にレーン逸脱防止用フィン 2 3 8を ； 挿入して、 走行する自動車 （乗用車） 1 0 0には自動ステアリング装置が搭載されて おり、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8に取り付けられた側壁距離センサ 5 2 4などを •30 活用して、 センシングを行い、 案内される。

第 5 4図は、 自動車 （乗用車） 1 0 0からレーン逸脱防止用フィン 2 3 8が降下し て、 溝に挿入される様子を段階的に側面から図示したものである。 以下、 説明する。 A：—般道路上においては、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8は、 自動車 （乗用車） 1 0 0内に設けられるフィン TO部 5 0 5内に されている。 自動車 （乗用車） 1 0 0はタイヤ 1 0 5で支持されており、 またタイヤ 1 0 5で基本的には案内される。 タイヤ 1 0 5はタイヤ走行路面 3 0 9を走行する。 また、 道路 3 0 0は排水性路盤 3 1 5でできている。 一般道路においては、 自動車 （乗用車） 1 0 0は、 自動車 （乗用 車） 1 0 0内のエンジンまたは電気モータで »Jする。

B :専用道路に入ると、 自動車 （乗用車） 1 0 0から、 揚降ァクチユエ一タ 5 0 6 により、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8をフィン TO部 5 0 5から引き降ろして （中 段図） 、 溝 3 0 4にレーン逸脱防止用フィン 2 3 8を挿入して、 走行する （下段 図） 。

C：自動車 （乗用車） 1 0 0には自動ステアリング装置が搭載されており、 レーン 逸脱防止用フィン 2 3 8に取り付けられた側壁距離センサ 5 2 4などを活用して、 セ ンシングを行い、 案内される。

第 5 5図は、 空気の力を利用した空力台車の鳥瞰図である。

自動車 （乗用車） 1 0 0は台車 2 0 0に搭載されており、 車輪固定装置 2 1 5に よって台車 2 0 0に固定されている。 またこの台車 2 0 0は空力ボディ 2 0 8を有し ており、 本体には空カウイング 2 0 9がボディと一体化されている。 空カウイング 2 0 9には、 フラップ 2 1 0が装備され、 台車 2 0 0に働く揚力などを調整する。 ま た、 台車 2 0 0の後尾には、 垂直尾翼 2 1 3力 ^s取り付けられ、 高速走行時における台 車 2 0 0の安定化に使用される。 この垂直尾翼 2 1 3には、 方向舵 2 1 4が り付け られ、 高速走行時の方向制御に寄与する。 台車 2 0 0には、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8が備わっており、 溝 3 0 4の中に挿入されて、 走行レーンからの逸脱を防止す る。 台車 2 0 0は通常、 合車タイヤ 2 2 8で路面接地してタイヤ走行路面 3 0 9を走 行するが、 高速で走行する場合には、 空力によって滑空浮上する。 台車 2 0 0の前方 には、 フロント整流フラップ 2 1 1が取り付けられ、 台車 2 0 0の底に働く空力を調 整する。 この台車 2 0 0にはレーン逸脱防止用フィン 2 3 8が 2つ取り付けられてお り、 また道路 3 0 0側の溝 3 0 4も 2つ設置されているが、 中心には、 L I M ( 1次 側） ュニット 3 0 1が設置され、 その間に太陽エネルギーを利用するための集光熱ュ ニット 3 0 2が備え付けられている。 路面 3 1 4はこの道路 3 0 0の外部を形成する もので、 多少、 台車タイヤ 2 2 8がタイヤ走行路面 3 0 9をはみ出して走行しても良 いように十分な幅が取ってある。

第 5 6図は、 空力ボディ 2 0 8を備えた台車 2 0 0の各種装置の設置状況を示した 図である。

車輪固定装置 2 1 5は 4ケ所設置されており、 台車通信アンテナ 2 2 6が後尾に取 り付けられている。 垂直尾翼 2 1 3が 2つ後尾に備わっており、 台車の走行を安定化 させる。 またそれぞれの垂直尾翼 2 1 3にはフラップ 2 1 0が備わっており、 台車が 方向を変える時に作動する。 台車 2 0 0の前方と後方には、 車間距離センサ 2 4 0が 備わっており、 車間距離をセンシングする。 また、 前方には障害物センサ 2 4 1が備 わっており、 障害物を探査する。 台車 2 0 0にはレーン逸脱防止用フィン 2 3 8が取 り付けられ、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8は溝 3 0 4に揷入されて、 走行レーンの 逸脱が防止される。 車輪固定装置 2 1 5には、 自動車 （乗用車） のタイヤが固定され ているか否かを調べる車輪固定検知センサ 2 1 8が り付けられている。 台車 2 0 0 は、 台車タイヤ 2 2 8で支持され、 案内されるが、 その操作は自動車に搭載された自 動ステアリング装置 2 3 1で自動的に行われる。 台車 2 0 0には加速度センサ 2 4 3、 車速センサ 2 4 2などが備え付けられ、 台車 2 0 0の動きがセンシングされる。 空力ボディ 2 0 8と空カウイング 2 0 9により、 高速で走行できるようになつてい る。 この場合、 フラップ用のァクチユエ一夕 2 5 0を操作して、 フラップ 2 1 0を作 動させて方向の制御をする必要がある。 台車 2 0 0にはバッテリ一 2 4 6が搭載さ れ、 台車 2 0 0の電子制御などの電源となる。 給電は、 タイヤなどの回転を利用した 凳電器による。 台車 2 0 0にはその台車の認識を示す台車 I D—タグ 2 2 4が備え付 けられる。 また、 この台車は L I M (リニア誘導モータ） で駆動するが、 非常用とし て、 低速走行用モータ 2 3 5が備わっている。 路面 3 1 4には、 ビーコン 3 2 3が設 置され、 道路 3 0 0と台車 2 0 0間の通信を行う。 また、 台車 2 0 0にはドライブ · レコーダ一 2 5 0が備え付けられ、 走行の記録が行われる。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8には距離センサ 2 4 4が設けられ、 溝 3 0 4の側壁との距離を計測し、 その計 測情報がステアリング制御に用いられる。 台車タイヤ 2 2 8の走行面は、 タイヤ走行 路面 3 0 9であり、 剛性体でできている。

第 5 7図は、 滑空タイプの空力性能を有する台車 2 0 0に搭載された自動車 （乗用 車〉 1 0 0が走行する様子を側面から見た図である。

車輪固定装置 2 1 5によって自動車 （乗用車） 1 0 0は台車 2 0 0に固定されてい る。 車輪固定装置 2 1 5は自動車 （乗用車） 1 0 0のタイヤ 1 0 5をリ トラクター 2 1 9から引き出したベルト 2 1 7で押さえ、 車輪サイド支持器具 2 1 6で、 タイヤが 横に方向に動くことを防ぐ。 台車 2 0 0からレーン逸脱防止用フィン 2 3 8が前後に 引き降ろされており、 溝 3 0 4に揷入されている。 台車 2 0 0にはリアクションプ レート 2 3 2が中心部に備えられている。

低速走行時には、 本台車 2 0 0は台車タイヤ 2 2 8でタイヤ走行路面 3 0 9を接地走 行するが、 高速走行時には、 左右、 後方に設けられた空カウイング 2 0 9を働かし て、 地面すれすれを滑空する。

また、 台車 2 0 0のフロントには、 フロント整流フラップ 2 1 1力 ^s設置され、 空気の 流れを整流する。

第 5 8図は、 地面から数 1 0センチ以上浮上走行している自動車 （乗用車） 1 0 0 と台車 2 0 0の側面図である。

この台車 2 0 0は空力ボディ 2 0 8である。 台車下部 2 0 7も空力デザインされて おり、 揚力が働くようになつている。 また、 溝 3 0 4は、 溝張り出し面 3 0 8と、 溝 底面 3 0 7を構成しており、 溝張り出し面によって、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8 のフィン拡張部 5 1 0が掛かり、 台車 2 0 0が一定距離以上浮上するのを防いでい る

この台車 2 0 0は L I M (リニア誘導モータ） によって高速走行が可能となっている が、 中央部にはリアクションプレート 2 3 2が備わった推進モジュール 4 0 0が推進 モジュール支持アーム 4 0 3によって路面すれすれまで電子制御されているァクチュ ェ一タによりギャップ長を保持しながら、 引き降ろされている。 台車 2 0 0には低速 走行時においては、 接地走行するため、 タイヤ走行路面 3 0 9を走行する台車タイヤ 2 2 8が装備されている。 台車 2 0 0の前面には、 空気取り入れ口 2 3 6は流入空気 を利用したラジェ夕冷却装置が設置してあり、 ラジェ夕で冷却水を循環し、 リアク シヨンプレート 2 3 2を冷やし、 推進効率の低下を防ぐ。 台車 2 0 0には、 方向舵 2 1 4を備えた垂直尾翼 2 1 3が設けられ、 高速走行における安定性を可能にしてい る。 垂直尾翼にはレーン逸脱防止用フィン 2 3 8には揚降ァクチユエ一タ 5 0 9が設 置され、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8を揚げたり降ろしたりすることが可能となつ ている。

第 5 9図は、 磁気浮上用フィンの正面図である。 台車 2 0 0の下部にスキッド 5 5 1と L I M (—次側） 3 0 1が備え付けられている。 通常であると、 磁気浮上の場 合、 台車の両側に磁気浮上用フィンが取り付けられている。 また、 台車 2 0 0の下部 にはフィン ·ストラッ ト 5 0 3

力取り付けられ、 そのフィンの左右ウィングには、 左右独立の電磁石 5 5 3が-それぞ れに取り付けられている。 一つのフィンに左右両側に電磁石 5 5 3が取り付けられて いる。 電磁石 5 5 3は電磁コイル 5 5 5で電磁される力 ^?、 道路の溝 3 0 4の上部に設 けられた左右両側に張り出された逆 U字型溝レール 5 5 4力 性体でできているた め、 電磁されると、 電磁 5 5 3は逆 U字型溝レールに吸引され、 もって、 フィンには 上向きの力が働き、 台車 2 0 0を押し上げる。 台車 2 0 0の重量はこのようにして磁 力で支持され、 磁気浮上する台車 2 0 0の推進は、 台車 I M (一次側） ユニット 3 0 1道路側に設置されたリアクションプレート 3 4 6によって、 リニア誘導モ一夕が 形成され、 推進力を得る。 フィンのウィングにはギャップ長センサ 5 5 2が取り付け られ、 逆 U字型溝レール 5 5 4までの距離を測定するが、 そのギャップ長のデータに 基づき電磁力を制御して、 一定のギャップ長を保持するよう電磁力制御がなされる。 このギヤッブ制御は磁気浮上だけではなく、 リニア誘導モータのギヤッブ長制御も同 時に、 自動的に制御されることになる。 また、 フィンの下部には、 集電装置がある。 フィン底部に絶縁碍子 5 4 8、 枠組 5 4 9、 集電船 5 5 0が設けられ、 集電を行う。 また、 道路の溝 3 0 4の底辺には剛体電車線 5 4 7、 絶縁碍子 5 4 8が設けられ、 台 車 2 0 0に電力を供給する。 この集電システムによって、 フィン力 右に動いても集 電することができる。 また、 フィンのウィング両端には、 案内スキッド 5 5 9が案内 ァクチユエ一タ 5 6 0に取り付けられている。 この案内スキッ ド 5 5 9によって、 分 岐の際には、 機械的なフェイルセーフが 保されて分岐される。

第 6 0図は、 車両側に L I M (一次側） 3 0 1ュニットを設けたレーン逸脱防止用 フィン 2 3 8の断面図である。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8はフィン 'ストラット 5 0 3が中心にあり、 その下部の両側には、 フィン左ウィング 5 6 4とフィン右ウイ ング 5 6 5が設けられる。 この各々のウィングには、 電磁石 5 5 3と電磁コイル 5 5 5が設けられ、 浮上用の電磁力を発生する。 また、 磁気シールド 5 6 1を介して取り 付けられ、 そのフィンの左右ウィングには、 左右独立の電磁石 5 5 3がそれぞれのゥ イングに取り付けられている。 一つのフィンに左右両側に電磁石 5 5 3が取り付けら れている。 また、 それぞれのウィングの電磁石 5 5 3に対応して、 溝 3 0 4の上部に は逆 U字型左レール 5 6 3が取り付けられている。 電磁石 5 5 3は電磁コイル 5 5 5 電磁されるが、 道路の溝 3 0 4の上部に設置された逆 U字型溝レールが 性体ででき ているため、 電磁されると、 電磁石 5 5 3は逆 U字型溝レールに吸引され、 従って フィンには上向きの力が働き台車を押し上げる。 台車の推進は、 フィンのウィングに 備えられた L I M (—次側） 3 0 1と逆 U字型溝レールに設置されたリアクションプ レート 4 0 1によって、 リニア誘導モータ一が形成され、 推進力を得る。 フィンのゥ イングにはギャップ長センサ 5 5 2が取り付けられ、 逆 U字型溝レールまでの距離を 測定するが、 そのギャップ長データに基づき電磁力を制御し、 一定のギャップ長を保 持するように電磁力制御される。 このギャップ長制御は磁気浮上だけでなく、 リニア 誘導モータのギャップ長も制御される。 また、 フィンのウィング両端には、 案内ス キッド 5 5 9ガァ案内ァクチユエ一夕に取り付けられている。 この案内スキッド 5 5 9によって、 分岐の際には、 機械的なフェイルセーフが" ¾|保され、 分岐される。

第 6 1図は、 磁気浮上台車の正面断面図を示した図である。 自動車 1 0 0が台車 2

0 0に車輪固定装置 2 1 5によって固定されている。 台車 2 0 0の下部にはレーン逸 脱防止用フィン 2 3 8が設置されており、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8は溝 3 0 4 に挿入されている。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8はァクチユエ一タ 2 5 0によつ て、 その長さが変わる。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8は浮上.案内用電磁石 5 5 7 によって、 磁気浮上の支持を行う。 台車 2 0 0には、 リアクションプレート 4 0 1が- 設置されている。 また、 道路 3 0 0には L I M (一次側） 3 0 1が設置されている。 また、 路面 3 1 4には、 溝 3 0 4の両端に逆 U字型溝レールがそれぞれのレーン逸脱 防止用フィン 2 3 8ごとに両側に設けられている。 逆 U字型左レール 5 6 3をはじめ として、 計 4つの逆 U字型レールが取り付けられている。 なお、 台車 2 0 0には滑走 する際のスキッド 5 5 1と空力を利用する空カウイング 4 0 4が取り付けられてい る

第 6 2図は、 磁気浮上台車の側面図である。

自動車 1 0 0が'台車 2 0 0に車輪固定装置 2 1 5によって固定されている。 台車の 下部には L I M (—次側） 3 0 1取り付けられている。 この台車 2 0 0には 4つの磁 気浮上用のフィンが取り付けられ、 フィンストラット 5 0 3を支柱として、 磁気浮上 ランナー 5 5 6がフィン下部に取り付けられ、 磁気浮上で滑空する。磁気浮上ラン ナー 5 5 6には、 浮上 ·案内電磁石 5 5 7が取り付けられ、 溝 3 0 4には、 逆 U字型 溝レール 5 5 4が取り付けられ、 電磁力吸引方式で、 そのギャップ長が電子制御さ れ、 一定のギャップ長を保持して、 台車 2 0 0は磁気浮上する。 図面の最下部の点線 は溝底面 3 0 7を示している。 台車 2 0 0には、 滑走のためのスキッド 5 5 1が取り 付けられている。 また、 そえぞれのフィンストラット 5 0 3には扇形に展開して、 パッドを溝に押し付ける扇ブレーキ 5 5 8が取り付けられている。

第 6 3図は、 本発明の道路 3 0 0の舗装構造を断面で見た図である。

本 明の道路構造は、 道路でありながら、 軌道構造的性格を有しており、 ユニット 化して施工でき、 しかも精度を保ち易いので、 コンクリートのスラブ .ユニット 3 1 3の上に主な構造を設置できる。 図は、 盛土構造の本発明の道路 3 0 0を示した図で ある。分かり易いように、 1車線分だけ図示してある。 自然路盤 3 1 8の上に路体 3 1 7が築かれている。 またその上に不透水性路床 3 1 6が築かれており、 その上部に 排水性路盤 3 1 5が築かれている。 また、 スラブ.ユニット 3 1 3は排水性路盤 3 1 5の上に建設されている。 土羽ェ 3 1 9が本発明の道路の両サイドを固めており、 土 羽ェ 3 1 9には、 水抜き孔 3 2 0が設けられ、 排水は側溝 3 2 1へと流れるように なっている。排水性路盤 3 1 5は水を排水する路盤である。 また、 車両との双方向情 報通信をスポット的に行うビーコン 3 2 3が排水性路盤 3 1 5に設置されている。 ス ラブ'ユニット 3 1 3の両サイドには、 車両の車輪が走行する路面である車輪走行路 面 3 0 9が設置されている。車輪走行路面 3 0 9の表層は多孔性鉄ブレート 3 1 0で できており、 緩衝パッド 3 1 1を介して、 取り付けボルト 3 1 2によってスラブ *ュ ニット 3 1 3に取り付けられている。 多孔性鉄プレート 3 1 0は、 表面に多数の孔が 空いており、 そこから排水がなされるようになつている。緩衝パッドにも孔が空いて おり、 雨水は走行路面溝 3 3 0の下部に流れ、 走行路面排水口 3 3 1を伝わって、 排 水性路盤 3 1 5へと流れ出るようになつている。 さらに、 中央付近には 2つのレーン 逸脱防止用溝 3 3 2が 側一体溝 3 0 5で形成されている。 両側一体溝 3 0 5は中央 にリニアモータ用溝 3 3 3が形成され、 その溝に L I M ( 1次側） ユニット 3 0 1が 設置され、 取り付けポルト 3 1 2で取り付けられている。

スラブ'ユニット 3 1 3には電力ケーブル 3 2 9が'設けられ、 また、 両側一体溝 3 0 5の側壁には、 L C X用スリット 3 2 775設けられ、 漏洩同軸ケーブル （L C X) 3 2 6の電波が放射できるようになつている。溝の下部には溝排水口 3 3 5があり、 排 水できるようになつている。

第 6 4図は、 本発明の道路 3 0 0の舗装構造の断面、 特に車輪走行路面部分を鳥瞰 した図である。

スラブ *ュニット 3 1 3は排水性路盤 3 1 5の上に建設されている。排水'性路盤 3 1 5は水を排水する路盤である。 また、 ビーコン 3 2 3が排水性路盤 3 1 5に設置さ れている。 スラブ'ユニット 3 1 3の両サイドには、 車両の車輪が走行する路面を形 成されており、 車輪走行路面 3 0 9が設置されている。 車輪走行路面 3 0 9は、 その 表面は排水孔空き鉄プレート 3 1 0でできており、 緩衝パッド 3 1 1を介して、 取り 付けボルト 3 1 2によってスラブ'ュニット 3 1 3に取り付けられている。 多孔性鉄 プレート 3 1 0は、 表層に排水孔 3 3 6が空いており、 そこから排水がなされるよう になっている。緩衝パッド 3 1 1にも孔が空いており、 雨水は走行路面溝 3 3 0の下 部に流れ、 走行路面排水口 3 3 1を伝わって、 排水性路盤 3 1 5へと流れ出る。 スラ ブ .ュニット 3 1 3に中央付近には 2つのレーン逸脱防止用溝 3 3 2が両側一体溝 3 0 5で形成される。

両側一体溝 3 0 5は中央に L I M ( 1次側） ユニット 3 0 1と、 太陽エネルギーを利 用した集光熱ュニットが'交互にはめ込まれている。

第 6 5図は、 プリーツ .ブレーキの作動状況を段階的に図示したものである。 プリーツ ·ブレーキとは、 制動する必要がある場合、 溝が形成する凹型の底部また は側面に掷状の弾性体からなるプリーツ （襞） が電子制御されたァクチユエータによ り、 多数溝内に出てきて、 台車 2 0 0のレーン逸脱防止用フィン 2 3 8の走行エネル ギ一をゴムの変形ェネルギ一で吸収し、 もつて車両の走行を道路 3 0 0側で制動をか けるブレーキである。

Aでは、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8が-右から左へと溝 3 0 4内を走行してお り、 丁度、 本究明のプリーツ ·ブレーキ装置 7 0 5は、 溝底面 3 0 7より下部に備え 付けられている。 弾性プリーツ 7 0 7はプリーツ用穴 7 0 8に収まっている。 右側か ら、 フィン拡張部 5 1 0付きの車両のレーン逸脱防止用フィン 2 3 8が走行してくる 状態を現している。

Bでは、 プリ一ッ 'ブレーキ装置 7 0 5のァクチユエ一タ 7 0 6が働いて、 5単性プ リーツが、 プリーツ用穴から飛び出したところであり、 一番右端の弾性プリーツが レーン逸脱防止用フィン 2 3 8によって、 弾性変形したところである。 このように弾 性プリーツ 7 0 7が変形することによって、 車両のレーン逸脱防止用フィン 2 3 8の 走行エネルギーを吸収し、 制動している。

Cでは、 さらにレーン逸脱防止用フィン 2 3 8が弾性プリ一ッをなぎ倒している様 子を図示したものである。 このように弾性プリーツ 7 0 7が数多くなぎ倒されて走行 のエネルギ一力?消失し制動している。

第 6 6図は、 インフラブレーキの一つであるワイヤブレーキ 3 4 3の作動状況を上 部から段階的に見たところを示した図である。

最初に、 制動をかける必要のある台車 2 0 0のレーン逸脱防止用フィン 2 3 8がヮ ィャブレーキ 3 4 3の設置してある部所に近づいて来ている。 この台車 2 0 0が一定 区間内に入って来た時、 ワイヤブレーキ 3 4 3ュニットカ ^s溝 3 0 4にスライドされて 入っていく。 この時、 ワイヤ 3 4 4がフィン 2 3 8を効果的に捕捉できるように溝側 壁 3 3 7の両端から張られる形となっている。 そして、 フィン 2 3 8が張られている ワイヤ 3 4 4に到達して捕捉される。 次に、 ワイヤ 3 4 4が伸びながら捕捉したフィ ン 2 3 8に制動をかけていく。 この時ワイヤ 3 4 4が巻かれているリール 3 4 5は捕 捉したものをゆつくりと制動をかけることができるようにブレーキ内臓型となってい る。 このようにして、 たとえ、 台車 Z車両のブレーキ系統が故障しても、 走行してい る台車 z車両を安全に停止させることができるようになつている。 なお、 このインフ ラブレーキであるワイヤブレーキ 3 4 3は本発明の交通ノ搬送システムの適当な箇 所、 例えば走行道路に適当な間隔を置いて設置したり、 モードインターチェンジ付近 等に設置したりすると効果的である。

第 6 7図は、 伸縮式バンパーの作動状況を段階的に図示したものである。

伸縮式バンパーとは、 センサによって集められた情報に基づき、 車両の C P Uが衝 突が避けられないと判断した場合、 エア · タンクの圧搾空気を閉じこめていた電磁バ ルブの弁を開けるような指示がされ、 その圧搾空気でパンパ一を支えているシリンダ を押し出し、 バンバ一本体が前後方向に長く張り出すようにして、 車体本体に衝突す る前にパンパ一が'接触し、 そしてシリンダが縮まることによって衝突時の衝撃エネル ギーを吸収するものである。

Aでは、 限界車間長まで各々の台車 2 0 0が近づいたところを図示したものであ る。 自動車 （乗用車） 1 0 0は台車 2 0 0に車輪固定装置 2 1 5によって搭載 ·固定 されている。 また、 台車 2 0 0の前後には車間距離センサ 2 4 0や障害物センサ 2 4 1力 ^s設置されており、 台車 2 0 0どおしあるいは障害物が接近すると、 伸縮式バン パーのスィッチが入っている。

Bでは、 センサの信号により、 スィッチが入って、 エア ' タンクの圧搾空気を閉じ こめていた電磁バルブが空き、 圧搾空気の力でバンパーのシリンダ 7 1 2が飛び出 し、 バンパー本体 （前方） 7 1 1、 バンパー本体 （後方） 7 1 2が前後にでている。

Cでは、 伸ぴきった状態のバンバ一本体 （前方） 7 1 1、 バンパー本体 （後方） 7 1 2がそれぞれ接触している。

Dでは、 伸ぴきった状態のバンバ一本体 （前方） 7 1 1、 バンバ一本体 （後方） 7 1 2がそれぞれ縮まり、 シリンダ 7 1 1内の圧搾空気を圧縮しながら、 徐々に空気を 抜いていき、 エネルギーを消失して各々の台車 2 0 0が'制動されている。

第 6 8図は、 コンテナを本究明の搬送システムで輸送するため、 道路を走行してい るところを示した鳥瞰図である。

コンテナ 2 0 2がコンテナ留め具 2 0 3で台車 2 0 2に固定されて台車 2 0 2に搭 載され、 道路 3 0 0を走行している。 このコンテナ 1 0 2を搭載している台車 2 0 2 はコンテナ専用台車 2 0 2であり、 コンテナの大きな荷重を分散して路面に伝えるた め、 イコライザ一 2 2 9を有しており、 この場合、 一部所について 2本のマルチタイ ャ 2 3 0が装備されている。 また、 本搬送システムでは、 一本の溝 3 0 4を有した道 路を走行しているところを示している。 このように、 本発明の交通/搬送システムは コンテナ 2 0 2を搬送することができ、 コンテナの荷卸、 トラックへの積み替え等の 作業はモードインターチェンジで行えるようになつている。

第 6 9図は、

第 7 0図は、 本 明の交通ノ搬送システムを用いた交差点のない交差部を上から摸 式的に見た図である。

本線 7 0 2及び支線 7 2 0がそれぞれ異なった方向から図面の下方より近づいてい る。 これらが図面中央よりやや下の合流部 7 0 4で合流し、 次に、 一本のレーンを一 定区間 （混走区間） 6 2 3を混走し、 図面中央やや上部の分岐部 7 0 3で分岐 //分流 して、 再び、 本線 7 0 2と支線 7 2 0に分かれている。 このように、 本発明の交通/ 搬送システムでは、 軌道道路構造が単純であるので、 合流と、 混走と、 分岐 Z分流を 単に順序立てて組み合わせるだけで、 交差点の存在しない平面ジャンクション 7 0 0 を設けることができる。

第 7 1図は、 本究明の無交差交差部を用いたインタ一チェンジを上から摸式的に見 た図である。

本図は両方向レーンを有した 2本の道路が交差しているところを摸式的に示してあ る。 交差部にはサークル状の平面ジャンクション 7 0 0が設けてあり、 それぞれ交差 してくる道路はこのサークル状の平面ジャンクション 7 0 0に合流部 7 0 4と、 混走 区間 6 2 3と、 分岐部 7 0 3とが順序立てて組み合わせられて接合されている。 この ように、 2本の道路を接合させながら交差させると、 交差点がなくなるばかりか、一 旦この平面ジャンクション 7 0 0に入れば、 後はどの方向のレーンへも自由に入って いくことができ、 場合によっては Uターン用としても利用することができるように なっている。

第 7 2図は、 本発明の交通 Z搬送システムに用いられているプレートブレーキの長 手方向断面を示した図である。

台車 2 0 0の車体下部にァクチユエ一ターと共にブレーキ支持アーム 7 2 1を通じ てプレートブレーキ装置 2 3 9が'取り付けられており、 このプレートブレーキ装置 2 3 9が制動が必要な時、 ァクチユエ一夕一 2 5 0によって引き下げられ、 ブレーキ用 パッド 2 7 7が表面に貼られて道路 3 0 0に設置されているブレーキ帯 3 4 0に押し 付けられ、 摩擦を起こし、 制動が働く。 プレートブレーキ装置 2 3 9は路面と接触し て摩擦を起こすブレーキ用パッド 2 7 7とこのパッド 2 7 7を平面に保持するプレー ト体からできている。 このブレーキパッドは使用していると摩耗するため、 簡単に取 り替えできるような構造となっている。 このプレートブレーキ装置 2 3 9は通常のブ , レーキと違い、 制動面の面積を大きく取ることができ、 また路面に対する押し付け力 も、 最大で台車と車両を合わせた分の荷重をかけることができる。 このため、 制動距 離を極めて短くすることカ^能となった。 さらに、 このプレートブレーキ装置 2 3 9 ' 5 は合車 車両の下部と道路走行路面の間で制動を発生させるので、 何らかの破損等の 事故が生じても、 他の装置、 機器に対する影響が少なく、 交通 Z搬送システム全体の 安全確保上も好ましいブレーキとなっている。

第 7 3図は、 台車が本発明の交通システム内を走行する際の非接触集電システムを 用いて台車に電力を供給するシステムの正面断面を示した図である。

10 この図では、 路上コア ·コイルが路面に設置されている。 路上コア ·コイルに電力 を供給する電源ユニットが'適切な間隔を置いて設置されている。 台車には、 レーン逸 脱防止用フィン 2 3 8が設置されており、 道路の溝に挿入され、 台車の走行レーン逸 脱を防止している。 また、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8にはアンテナが'備わってお り、 誘導線との交信により位置を把握する。 また、 ビーコンや光通信システムなどの

15 情報伝達装置によって、 自動車 （乗用車） に乗っている搭乗者リモコンなどによつ て、 走行デマンドなどを道路側に伝達することができる。 台車の状態情報も伝達され る。 台車には I D—タグが Xり付けられており、 道路側でどの台車がどの位置を走行 しているのかが把握される。 台車には前方と後方とのセンシングを行うセンサが取り 付けられている。 この車間距離センサのデータと全体の運行管理システムのデータに

20 よって、 車間制御が行われる。 また、 台車が走行している前後の区間は、 台車走行区 間として、 その位置にある路上コア ·コイルのみが電源が入り電磁励起される。台車 には、 ギャップ長制御ァクチユエ一タ付き非接触集電装置が備え付けられており、 路 上コア ·コイル上を小さなギャップ長を保持しながら走行し、 効率の良い集電を行 う。 集電された電気は台車に備え付けられたリニア誘導モータに供給される。 勿論出

25 力は台車の C P Uによって最適制御される。 台車に備えられたリニア誘導モータにお いてもギヤッブ長制御用のァクチユエ一タが使用され、 小さなギヤップ長が保持さ れ、 効率の良いリニア誘導モータとなっている。 地上側にはリアクションプレートが

： 敷設され、 リニア誘導モータのギャップ長制御ァクチユエ—夕と非接触集電装置のァ クチユエ一タが別々に設置されるが、 一体化して備え付けることもできる。

•30 第 7 4図は、 本交通 搬送システムを片側 3車線走らせた場合の道路の断面を示し た図である。

乗用車等の軽量車両用レーン 3 4 1を 2車線、 大型 Z重量車両用レーン 3 4 2を 1 車線取った場合、 本実施例では大型/重量車両用レーン 3 4 2を中心車線に配置し、 他の軽量車両用レーン 3 4 1の 2車線を大型 Z重量車両用レーン 3 4 2の両脇に配置 した。 このように、 車線を配置することによって、 軽量車両用レーン 3 4 1用道路の 建設コストを下げること力可能となり、 全体としても、 道路 3 0 0全体にわたる荷重 が平均化されるので、 極めて断面積の小さい道路構造を設計することができ、 道路基 礎工事に関しても工事費が大幅に削減できた。 また、 大型/重量車両用レーン 3 4 2 の雨脇に ¾mする 2本の軽量車両用レーン 3 4 1は必要に応じて、 例えば一本を高速 走行用レ一ンとし、 他の一本を非高速走行用レーンというように目的 需要に応じて 分けることも可能である。

第 7 5図は、 磁気浮上システムの分岐状況を段階的に示した溝断面図と、 フィンの 正面図である。

道路 3 0 0には、 溝 3 0 4があり、 その溝 3 0 4にレーン逸脱防止用フィン 2 3 8 が挿入されている。 また、 溝 3 0 4の上面には張り出された路面 3 1 4があり、 その 路面 3 1 4には逆 U字型溝レール 5 5 4が取り付けられている。 レーン逸脱防止用 フィン 2 3 8には案内スキッド 5 5 9が設けられるが、 伸縮できるように電磁ァク チユエ一夕が取り付けられている。 図 Aでは、 本線部分をレーン逸脱防止用フィン 2 3 8が走行している。 このときフィンの左右のウィングにある浮上 ·案内用の電磁石 5 5 3は両側とも電磁されている。 また、 案内スキッド 5 5 9は両側とも立ってお り、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8が 右から一定以上ずれるのを妨げている。次に Bであるが、 この時には、 分岐準備区間に入る直前の状態である。 フィンの電磁石 5 5 3は右側だけ電磁され、 左側はオフとなっている。 また、 案内スキッド 5 5 9もァ クチユエ一タにより、 引っ込んでいる。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8の片方の電磁 石がオフ状態であるので、 台車にはローリングの力が働き、 台車は傾こうとするが、 2つのレーン逸脱防止用フィン 2 3 8によって、 電磁出力が調整され、 台車の姿勢は される。 Cでは分岐準備区間に入って溝の巾が大きくなつた状態を示している。 溝は既に分岐用溝 6 0 0となっている。 この時、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8は右 側の電磁石だけで浮上 ·案内を行っている。 Dでは、 分岐点を通過した状態を示して レる。 図では左右対象となっていないが、 実際は対象である。 分岐のノ一ズ 6 1 0が レーン逸脱防止用フィン 2 3 8の左側にある。 ここまで到達すると、 案内スキッ ドの 簡易な安全ロック機構だけでなく、 ノ一ズ 6 1 0によって、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8は左側のレーンに入るようなことはなくなる。 Eでは分岐調整区間に入ったと ころである。 この状態では、 導流島 6 1 3に逆 U字型溝レール 5 5 4が '取り付けられ ており、 次第に溝の巾も狭くなつていき、 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8の左側電磁 石 5 5 3も電磁され、 もとの両側電磁状態に復帰する。

第 7 6図は、 レーン逸脱防止用フィンに装備された扇形ブレーキの上面図である。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8は溝張り出し面 3 0 8のほぼ中間を走行している。 レーン逸脱防止用フィン 2 3 8には拡張プレート 5 1 5と拡張ァクチユエ一タ 5 1

3、 リンク機構 5 3 0が備わっている。 拡張プレート 5 1 5の先端には扇形ブレーキ パッド 5 6 6が取り付けられている。 下図がブレーキを作動させたときの図である が、 ァクチユエ一夕 5 1 3によりリンク機構 5 3 0の拡張アームが拡がり、 拡張ブ レート 5 1 5が側壁 3 3 7に設けられた溝 .ブレーキ用パッド 5 6 7に押し付けら れ、 その摩擦力で、 制動力が働く。

第 7 7図は、 磁気浮上タイプの場合の分岐ルーチンのフローチャートを図示したも のである。

分岐に関して、 ルーチンのフローチャートについて関与する主なセンサを左側に列 挙した。 まず、 位置センサによって車両が分岐準備区間に入ったかどうかが検査さ れ、 その区間に入った時、 流出する希望があるがどうかが検査される。 流出する希望 があるときには、 流出ランプの路線を車両が走行できるように、 また本線を希望する 際には本線を車両が'走行できるように、 インフラ側と車両側でセンシングが行われ、 インフラと車両の C P Uで、 搭乗者のデマンドに基づき、 選択する路線が決定され る。 路線が決定された後は選択された経路側のフィンのウィングの電磁石のみがス イッチ ·オンとなり、 非選択の経路側のフィンのウィングの電磁石はスイッチ 'オフ となる。 車両の^は絶えずギャップ長センサで監視され、 電磁石と逆 U字レールに 働くギャップ長は一定距離になるように電子制御される。 逆 U字レールとフィンの電 磁石の吸引力により、 案内力が働くので、 自動的に選択された路線へと台車は走行す る。 また、 案内スキッドは、 通常立っており、 フィンが左右の案内から外れないよう になっているが、 分岐の場合には、 非選択の路線側の案内スキッドは、 され、 フィンは拘束からフリーな状態へと変わる。 このようにして台車は分岐を終了する。 分岐確認区間に入ったら、 引き続き電磁力制御しながら車両を進行させるが、 万が 一、 結果が予測範囲外であっても緊急状況を除きそのまま車両は進行し、 分岐点を通 過する。 分岐が成功した場合、 分岐調整区間を車両が通過すれば、 分岐ルーチンは成 功として終了する。 しかし、 分岐が予定通り実行されなかった場合、 その結果に対し て、 原因が究明され、 代替案が作成され、 記録の保存とともに次の走行ルートがプロ グラムされる。 第 7 8図は、 磁気浮上タイプの合流のルーチンをフローチヤ一トで説明したもので める。

合流部は、 流入ランプから、 車両が入って本線と合流する部分であるが、 基本的に は、 流入ランプに設けられるシミュレーション区間、 合流確認区間と、 本線の影響区 間、 両方に設けられる合流調整区間から構成される。

まず、 流入ランプに入った車両は、 合流地点に入る時点をシミュレーション区間で 窣載と道路側のコンピュータでシミュレーションする。本線部分を車両が影響区間内 を走行していたならば、 合流地点でお互いの車両力 触することがないように、 流入 ランブ側に設けられた合流確認区間を通過するまでに、 流入ランプの車両の走行速度 を禰整する。駆動力としてリニアモータを使用する場合には、 道路側のリニアモータ の出力を調整して行う。

基本的に本龌を走行している車両は優先権があり、 本線走行の車両はそのまま速度 を変えずに走行するものである。 但し、 本線の交通は合流できるか否かの重要な判断 要素であるので、 本線を走行する車両は、 流入ランプの車両に影響を与える区間、 即 ち、 ^区間に入ったか否かについては、 道路及び台車 車両センシングにより、 関 係する台車/車両の C P Uとインフラ C P Uには情報が伝達される。

さて、 流入ランプを走行する本線に合流しょうとする車両は、 このシミュレ一ショ ン区間で、 合流の車間距離の調整を開始する。 本線に影響区間内に車両が走行してお り、 合流不可能と判断された場合には、 待機モードとなり、 通過するまで原則として 流入側の車両は待機される。 車間距離が必要と判断された場合には、 交通制御モード となり、 次の確認区間で、 車間距離を見極めつつ、 確認されて合流点へと走行する。 合流確認区間は、 最終的に合流しても大丈夫か確認するための区間であり、 電気的な 信号及ぴこれら情報に基づくシミュレーション等によつて ¾|認される。

具体的には道,のコンピュータによって、 仮想空間上で車両位置と速度、 そして 付近の地形などのデータを元にシュミレーシヨンして、 ランプ側の車両の速度を調整 して、 合流地点で本線側の台車とぶっからないようにする。 道路側でのシユミレー ション結果はランプ側の台車速度にフィ一ドバックされる。推進力としてリ二ァモ一 夕を使用している場合には、 リニアモータの力は、 加速.滅速力が強いので、 この速 度調整はこの合流確認区間内で十分達成できる。 また、 合流確認区間によって、 最終 的に安全な車間距離の確認が取れなかった場合、 この区間の距維があれば、 制動可能 な距離である。

磁気浮上タィブは電磁力を有するフィンによつて車両は支えられるが、 本線とつな がっている逆 u字型レールのウィング側は常時電磁励起されており、 車両を支えてい る。 他方、 反対側のウィングは、 一旦、 逆 U字型レールが切れてしまうため、 電磁励 起する必要はない。 従って、 案内スキッドは、 レールが断続する側は立ち上げを行わ ない。

このような電気的なセーフ機構が故障またはダウンした場合、 機械的に衝突を停止 する区間として、 インフラ側が'車両を強制的に停止するインフラ ·ストッパーが合流 確認区間の最後に設けられる。 従って、 合流確認区間で車間調整が図られなかった車 両はこのインフラ ·ストッパーで緊急停止され、 流入車両停止となる。

このようにして、 流入してこようとする車両は、 最終的に本線を走る車両との調整 がシミュレーション上で調整できなかった場合、 ストツブ路線へ機械的に案内される ことになり、 合流しょうとした車両は停止路線で停止することになり、 合流で両車線 からの 2つの車両の接触事故は避けることが可能となる。

車間距離も影響区間の調整も全て終了した場合、 流入ランブ側の車両は本線へと合 流し、 その結果がインフラ C P Uにも情報伝達される。 次に、 合流調整区間を通過し て合流は終了する。

第 7 9図は、 本癸明の交通システムの自動車 （乗用車） 1 0 0、 台車 2 0 0、 道路 3 0 0、 搭乗者 1 0 3による本発明の交通システムにおけるオペレーションシステム を模式的に示した図である。

自動車 （乗用車） 1 0 0は台車 2 0 0に搭載され、 車輪固定装置 2 1 5で固定され ている。 車輪固定装置 2 1 5によって、 自動車 （乗用車） 1 0 0のサスペンション 1 0 7が有効活用できるので、 ドライバ一などの搭乗者 1 0 3にとつて、 適な走行と なる。 本実施例では、 自動車 （乗用車） 1 0 0を台車 2 0 0に搭載して、 車輪固定装 置 2 1 5で固定する。 台車 2 0 0は、 磁気浮上ライナ一 5 5 6で磁気浮上し、 走行す る。 搭乗者 1 0 3は、 リモコン 1 0 4によって、 この台車 2 0 0の走行状態につい て、 搭乗者側の要求、 即ち走行に関するデマンドを 信する。 走行デマンドは、 例え ば、 台車 2 0 0の行き先や台車 2 0 0の走行速度の上げ下げ、 追い越しや停車、 サ— ビスエリァなどの休憩施設への立ち寄りなどの希望 ·要求である。 この搭乗者 1 0 3 の走行デマンドは、 リモコン 1 0 4を介して道路 3 0 0側のビーコンによって、 統合 交通制御センターに情報伝達される。 搭乗者 1 0 3は回転シート 1 0 8に座ってい る。 本交通システムにより自動走行が可能となっているので、 自動車 （乗用車） 1 0 0に回転シート 1 0 8が'設置されており、 前部座席が回転し、 後ろ向きに座れるよう になっている。 自動車 （乗用車） 1 0 0内の電気は台車 2 0 0からの電気を非接触集 電器 1 0 9で電気が供給されており、 エンジンをかけなくとも、 自動車 1 0 0内のェ アコンなどが'使えるようになつている。 台車 2 0 0は車間距離センサ 2 4 0などで前 方及び後方の状況をセンシング （台車センシング） し、 この結果は台車中央制御装置 2 2 5に送られると同時に、 路側の漏洩同軸ケーブル （L C X) やビーコンに送られ る。 また、 道路 3 0 0側においても、 路面センサ 3 2 5、 障害物センサ 2 4 1、 力 メラなどにより、 路面の湿潤状態、 温度、 障害物状況など、 路面の状況がセンシング (インフラセンシング） され、 その結果が、 統合交通制御センターに送られると同時 に台車中央制御装置 2 2 5へ、 ビーコン、 漏洩同軸ケーブル （L C X) と台車アンテ ナ 2 2 6を通じて送られる。 通信手段としては、 本実施例で示した以外に、 台車に レーザ受発信器を設置し、 道路側にレーザの受信 · 信装置を設置して光通信を行う システムなどもある。

このようにして、 統合交通制御センタ一は、 各台車 2 0 0の走行位置や走行速度、 希望などの状況を認識し、 交通モデルや過去のデ一夕などが蓄積された知識デ一タ ベ一スを照会しながら、 状況を分析し、 各区間の交通量などを予測して、 センタ一内 にあるインフラ C P Uが判断してその結果を、 台車 2 0 0の走行を制御する自動走行 制御装置やインフラ側の制御を行う自動インフラ制御装置に命令をする。 自動走行制 御装置は、 台車 2 0 0の磁気浮上ライナ一 5 5 6に取り付けられたリニアモータに走 行速度を命令 （推進力コマンド） したり、 台車中央制御装置 2 2 5に命じて、 ブレー トブレーキ 2 3 9などを作動させたり （制動コマンド） する。 自動インフラ制御装置 は、 台車の走行に合わせて、 路面の照明を行ったり （ガイドライト） 、 溝内に設置さ れたインフラストッパーを作動させ、 制動を行う。

台車 2 0 0は、 非接触集電装置 2 4 8から電気を得る。 非接触集電装置 2 4 8はァ クチユエ一夕で電子制御され、 道路 3 0 0に設けられた路上コア ·コイル 3 2 2との ギャップ長を保持しながら効率的に集電している。 また、 台車 2 0 0には、 その台車 2 0 0の識別を行うため、 台車 I D—タグが付けられており、 道路側のアンテナに よって、 信号がキャッチされ、 通信制御変換器やリーダ一などを介して、 統合交通制 御センターコンピュータに台車の識別情報が送られる。 このようにして、 自動車 （乗 用車） 1 0 0の搭乗者 1 0 3の走行デマンドに従って、 統合交通制御センタ一が全体 の交通状況を把握する。 次に、 自動車 （乗用車） 1 0 0を搭載した台車 2 0 0を道路 3 0 0側で台車中央制御装置 2 2 5とビーコンや漏洩同軸ケーブル （L C X) や光通 信システムなどを介して、 双方向通信しながら、 環境を十分把握した上で、 最適で安 全な自動走行制御がなされており、 全体と個々の自動車 （台車） の運転が調和がとれ た交通を実現するオペレーションシステムとなっている。 また、 道路 3 0 0には集光 熱ュニット 3 0 2が埋められ、 太陽の熱、 光をヒ一トポンプや太陽光電池で集め、 電 力に変換され、 この交通システムの電力を補完している。 このようにして、 環境に優 しい交通システムとなっている。

磁気浮上ライナ一 5 5 6は溝側に設けられた逆 U字型溝レールなどによつて吸弓 Iさ れ、 台車 2 0 0は浮上する。

Claims

請 求 の 範 囲 1 . 車両、 又は車両 コンテナを搭載 固定する機能及び、 走行機能を有した台車 と、

該台車 z車両の下部から下方向に突き出した一つ又は複数の板状、 棒状又は突起状の レーン逸脱防止用フィンと、

台車 z車両が走行するレーンにおいて、 該レーン逸脱防止用フィンが、 台車 z車両の 進行方向と平行に設けられた溝に挿入されることにより、 台車ノ車両がレーンから逸 脱することを防止する機能を備えた溝を有する道路と、

一般道路などからの入り口において、 車両を台車に固定したり、 一般道路などへの出 口において、 台車に搭載された車両を台車から固定解除して一般道路へ戻したり、 台 車ノ車両の下部から上記レーン逸脱防止用フィンを引き降ろして、 溝に挿入したりす るモードインタ一チェンジと、

上記の個々の台車ノ車両の支持 z推進 z制動ノ案内を自動制御する自動走行制御機構 と、

台車 z車両の推進力として、 ギャップ長の制御機構を有したリニアモータ、 又は電気 モータと、

からなることを特徴とする交通 搬送システム。

2 . 走行する台車 車両の支持が車輪で行われ、 該支持車輪を案内情報に基づき自動 的に操舵する自動ステアリングシステムを備えた台車 車両であることを特徴とする 請求項 1に記載の交通 Z搬送システム。

3 . 請求項 2における台車 車両のステアリングシステムにおいて、 自動ステアリン グシステムが、

ステアリング動力を発生する電動モータと該モータの回転力を直線方向の変位に変換 するギアボックスと、

該ギアボックスの直線方向の変位を伝達するステアリングロッドと、

該ステアリングロッドの変位を車輪のステアリング変位に変換する変換部と、 から構成されることを特徴とする自動ステアリングシステム。

4. 走行台車又は道路に設けられた走行方向を検知するセンサ部と、

検知した情報を該走行台車に知らせる情報 信部と、 該発信された情報を受信する該台車に接地された情報受信部と、

該受信した情報基にステアリング作動方向及び 位幅に変換してステアリングの作動 の指令を発生するステアリング情報処理/情報指令部と、

該指令情報に基づいてステアリング作動を行う電動の駆動部と、

該駆動を直線方向に変換する変換作動器と、

該直線方向駆動力をヒンジを介してステアリング方向 角度に変換するステアリング 作動部と、

から構成されることを特徴とする請求項 2に記載の自動ステアリングシステム。

5 . 台車 車両又は道路に設置された走行位置 方位センサから受信した情報を基 に、 ステアリング操作方向及ぴ 位幅に変換してステアリングの作動の指令を発する 請求項 2に記載に自動ステアリングシステムにおいて、 一定の時間的インタバルをお いて、 第一のステアリングが実行された後、 該第一のステアリング結果が予め予定し ていた軌道と同じ軌道を描いている場合は、 そのままのステアリングを維持し、 第一 のステアリングが過度であった場合には第一のステアリング変位より少ない変位にま で戻すか又は第一のステアリングカ 足していた場合には第一のステアリング変位よ り大きい変位を行う指令を発して第二のステアリングを実施し、 さらに第二のステア リングを実施した後、 一定の時間的なインタバルを置いた後、 第三のステアリング操 作を第二のステアリング操作と同じ操作を繰り返し行い、 さらに第一、 第二、 第三、 第四とステアリング操作を段階的に繰り返し、 走行軌道を予定軌道上に近づけなが ら、 該軌道から逸脱しないようにステアリングを制御することを特徴とする自動ステ ァリング方法。

6 . 台亨ノ車両のレーン逸脱防止用フィンの左右に磁気浮上用電磁石が備え付けら れ、 該磁気浮上用電磁石と対をなすように、 溝の両側から張り出すようにレールが配 置されたことを特徴とする請求項 1に記載の溝を有する道路。

7 . 請求項 6に記載の溝を有する道路において、 溝の内側左右の上部にそれぞれ逆 U 字レールを設けたことを特徴とする溝を有する道路。

8 . 台車ノ車両から引き降ろされたレーン逸脱防止用フィンを挿入する溝と、 台車/車両の車輪が通過する平坦な路面と該路面構造の両サイドに設けられた路肩か らなる舗装構造と、

上記舗装、 路盤と路床からなり、 走行路基礎の長手方向に対して左右側面がコンク リート又は剛性体と、

からなることを特徴とする請求項 1に記載の溝を有する道路の構造。

9. 路盤の下部に位置し、 透水性の材料で充填された路盤を支える路床構造と、 該路床の下部に位置し、 非透水 '性の材料で充填されているか又は非透水'性のシ一トで 該路床構造との境界が覆われている路体と、

からなることを特徴とする請求項 7に記載の溝を有する道路の構造。

1 0. 請求項 7に記載の溝を有する道路の構造において、 台車 車両の車輪が通過す る平坦な表層の表面に鋼製の平板を用いたことを特徴とする溝を有する道路の構造。

1 1 . 請求項 7に記載の溝を有する道路の構造において、 平坦な路面に用いる鋼製の 平板が多孔性であることを特徵とする溝を有する道路の構造。

1 2 . 請求項 7に記載の溝を有する道路の構造において、 台車ノ車両の車輪が通過す る平坦な路面の表面に用いる鋼製の平板同志の継ぎ目が台車 車両の進行方向に対し て斜めであることを特徴とする溝を有する道路の構造。

1 3 . 請求項 7に記載の溝を有する道路の構造における舗装表面に太陽電池及び、 又 は集熱板を設けたことを特徴とする溝を有する道路の構造。

1 . 請求項 7に記載の溝を有する道路の構造における舗装表面に、 台車 車両の車 翰が通過する平坦路面と平行にブレーキ用の摩擦帯を設けたことを特徴とする溝を有 する道路の構造。

1 5 . 請求項 7に記載の溝を有する道路の構造において、

溝張り出し部分の下方であり、 レーン逸脱防止用フィンの電磁作用箇所と対応して L I M (一次側） 又はリアクションプレートが取り付けられたことを特徴とする道路 の構造。

1 6 . 道路に設置された溝において、 該溝凹部の内側側壁部、 又は底部に光線又は電 磁波反射板が貼り付けられていることを特徴とする請求項 7に記載の溝を有する道 路。

1 7 . 請求項 7に記載の溝を有する道路の構造において、 溝中に引き降ろされるレ一 ン逸脱防止用フィンに制動をかける機構を備えることを特徴とする溝を有する道路。

1 8. 制動をかける機構としてプリーツブレーキ力用いられていることを特徴とする 請求項 1 7に記載の溝を有する道路。

1 9 . 制動をかける機構としてワイヤ一ブレーキが用いられていることを特徴とする 請求項 1 7に記載の溝を有する道路。

2 0. 中央レーンを大重量台車 Z車両用のレーンとし、 左右にそれぞれ乗用車などの 軽量台車 Z車両用レーンを対象に配置したことを特徴とする請求項 1に記載の溝を有 した道路。

2 1 . —般道路と請求項 1に記載の交通 Z搬送システムの境界において、 一般道路か ら該交通 Z搬送システムに乗り入れる該境界部に車両からレ一ン逸脱防止用フィンを 引き降ろして、 該交通 Z搬送システムに設置されている溝中に挿入したり、 該交通/ 搬送システムを専用に走行する台車に車両を搭載し、 固定したりする入り口のモード インタ一チェンジと、 該交通 Z搬送システムから一般道路に乗り入れる該境界部に車 両からレーン逸脱防止用フィンを引き揚げて、 該交通 搬送システムに設置されてい る溝中から引き抜いたり、 車両を固定 Z搭載した該交通 Z搬送システムを専用に走行 する台車から固定を解除した後、 車両を降ろしたりする出口のモードインターチェン ジと、 から構成されることを特徴とするモードィンタ一チェンジ。

2 2 . 入り口及び出口モードインタ一チェンジが一体となり、 一方に入り口、 もう一 方に出口が配置され、 入り口と出口モードィンターチェンジ部分の中間に台車又はコ ンテナのストツクヤードが設けられていることを特徴とする請求項 2 1に記載のモー ドインターチェンジ。

2 3 . 台車 車両のボディ一下部に、 該ボディー下部から下方向に突き出す一つ又は 複数の板状、 棒状又は突起状のフィンが設置されていることを特徴とする請求項 1に 記載のレーン逸脱防止用フィン。

2 4 . レーン逸脱防止用フィンが支持体と共に台車 車両のボディ一下部にヒンジ又 は伸縮性の部材を介して設置され、 必要時にレーン逸脱防止用フィンが引き降ろさ れ、 溝内に挿入され、 また不必要時には該溝から引き揚げることができるようなレー ン逸脱防止用フィン揚降機構が備えられたことを特徴とする請求項 2 3に記載のレー ン逸脱防止用フィン。

2 5 . フィンの左右側方に単数又は複数のローラ一、 ベアリング、 回転ベルトなどか らなる滑動体又は潤滑油などからなる滑動体又は潤滑材が設けられたことを特徵とす る請求項 2 3に記載のレーン逸脱防止用フィン。

2 6 . 単数又は複数の円筒又は円盤回転体が台車 車両の下部から鉛直下方に引き降 ろされる構造を備えたことを特徴とする請求項 2 3に記載のレーン逸脱防止用フィ ン o

2 7 . 台車ノ車両の走行方向に対し、 レーン逸脱防止用フィンの前方先端ノ一ズ部分 が 右に可動な機構を備えたことを特徴とする請求項 2 3に記載のレーン逸脱防止用 フィン。

2 8 . レーン逸脱防止用フィンの下部が溝に挿入された後に、 台車ノ車両の走行方向 に対してレーン逸脱防止用フィンの下部が左右に張り出す機構を備えたことを特徴と する請求項 2 3に記載のレーン逸脱防止用フィン。

2 9 . レーン逸脱防止用フィンが溝に挿入された後に、 該フィンの路面より下部に位 置する部分に距離センサを設置したことを特徴とする請求項 2 3に記載のレーン逸脱 防止用フィン。

3 0 . レーン逸脱防止用フィンが溝に挿入された後に、 該フィンの路面より下部に位 置する部分の内、 台車 Z車両の走行方向に対して、 フィン前方部分の左右の 2箇所に 距離センサを備えたことを特徴とする請求項 2 3に記載のレーン逸脱防止用フィン。

3 1 . 台車 Z車両の走行方向に向かって、 レーン逸脱防止用フィンの左右側方にそれ ぞれ別々に電磁石を設置し、 台車ノ車両が分岐又は合流する期間に、 選択する方向と 同じ方向の電磁石を起動して、 台車ノ車両を該レーン逸脱防止用フィンの中心位置が 上方から見て溝の中心よりも選択する方向側に寄らせて、 選択する方向へ分岐/分流 を操作するように電磁石を設置したことを特徴とする請求項 2 3に記載のレーン逸脱 防止用フィン。

3 2 . レーン逸脱防止用フィンが台車ノ車両下部に台車ノ車両の走行方向に対して左 右に可動となるようにヒンジを介して取り付けられ、 該フィンの垂直方向が維持され るように左右に該フィンと該フィンを覆う保護体を連結して支持する弾性体が設けら れ、 該フィンが外力によって左右に振れた時、 該フィンの外側に設置された保護体に 取り付けられた接触センサに触れ、 該フィンが一定の振れ幅以上に傾いたことを感知 し、 該感知情報を走行制動部に送る機構を備えたことを特徴とする請求項 2 3に記載 のレーン逸脱防止用フィン。

3 3 . 請求項 1に記載の交通 Z搬送システムにおいて、 台車 Z車両の走行方向に対し て前部、 後部又は前後部両方に装着されたバンパーの支持部が台車/車両の本体に連 結され、 該連結部分に伸縮する部位が設けられ、 該伸縮部位が外部の衝撃力に対して 緩衝作用を持たせたことを特徴とする衝突防止用伸縮式パンパ一。

3 4 . 交通ノ搬送システムを走行する台車ノ車両の前方又は後方に他の台車 Z車両が 異常接近していることを台車 車両又は道路に設置したセンサが検知し、 該センサ情 報に基づいて衝突の危険性 ζ可能性力?予測された時、 該台車衝突防止用伸縮式バン パ一を該台車が衝突する前に該衝突が予測される方向に伸ばして、 衝突緩衝の準備を 行うことを特徴とする請求項 3 3に記載の衝突防止用伸縮式バンパーの作動方法。

3 5 . 請求項 1に記載の交通 Ζ搬送システムを走行する台車ノ車両において、 平板の 上部に支持体が連結され、 さらに該支持体を通して該台車 Ζ車両の下部に該平板が取 り付けられ、 該平板が必要時に走行路面に向かって平板と路面が平行に接触するよう に引き降ろされ、 該平板の下部が走行路面に対してお互いに平面で摩擦させる機構を 備えたことを特徵とするプレートブレーキ。

3 6 . 交通/搬送システムを走行する台車 Z車両の前方又は後方に障害物又は他の台 車 Z車両が異常接近していることを台車 Z車両又は道路に設置したセンサが検知し、 該センサ情報に基づいて衝突の危険性 Z可能性が予測された時、 又は該台車ノ車両の 搭乗員が該台車 車両を停止させる必要が生じた時、 又は地震、 火災などの予期せぬ 災害、 交通事故などが発生した時、 該台車 Z車両に取り付けられた上下可動のブレー トブレーキ支持体を作動させ、 ブレートを該台車/車両の下部から引き降ろして制動 を行うことを特徴とする請求項 3 5に記載のプレートブレーキの作動方法。

3 7 . 請求項 1に記載の交通 Z搬送システムの台車ノ車両の溝を有する道路におい て、 該道路本線が二股に別れることにより、 本線と支線に分流する構造であることを 特徴とする請求項 1に記載の交通 搬送システムにおける分岐構造。

3 8 . 請求項 3 7に記載の分岐構造が、 分岐準備区間と、 分岐確認区間と、 分岐調整 区間と、 分岐点と、 分岐終了確認区間からなることを特徴とする分岐構造。

3 9 . 請求項 3 7に記載の交通 搬送システムの分岐構造において、 分岐点の導流島 の溝側面部分に滑動体を設けたことを特徴とする分岐装置。

4 0 . 請求項 3 7に記載の交通 搬送システムの分岐部分の道路において、 分岐点の 手前部分の溝の凹型溝の側面部分に電磁石を設けたことを特徴とする電磁吸引式の分 岐構造。

4 1 . 分岐装置の三角形をしたフロント · ノ一ズ部が導流島と分離され、 該フロン ト ·ノ一ズ部が導流島と伸縮性の支持体で支持されている構造を有したことを特徴と する請求項 3 7に記載の分岐構造。

4 2 . フロント .ノーズ部の側面に滑動体が設置されていることを特徴とする請求項 4 1に記載の分岐構造。

4 3 . フロント . ノーズ部の先端の下部に台車 車両の走行方向に対して、 左右方向 にフロント ·ノ一ズ部の先端を必要時にスライドさせる機能を備えたことを特徴とす る請求項 3 7に記載の分岐構造。

4 4 . フロント . ノ一ズ部が 分子樹脂でできた柔軟材からなることを特徴とする請 求項 3 7に記載の分岐構造。

4 5 . 請求項 1に記載の交通 Z搬送システムの台車 Z車両の走行路において、 本線と 支線の二本の走行道路本線が合流することにより、 一本の走行路線となる構造である ことを特徴とする合流構造。

4 6 . 請求項 4 5に記載の合流システムが、 シミュレーション区間と、 合流確認区間 と、 合流点と、 合流調整区間と、 合流終了確認区間からなることを特徴とする合流構

4 7 . 請求項 4 5に記載の交通ノ搬送システムの合流部分の道路において、 合流点の 手前部分の溝の凹型溝の側面部分に電磁石を設けたことを特徴とする電磁吸引式の合 流構造。

4 8 . 合流点の手前部分の溝の凹型溝の側面部分に設置する電磁石が合流方向に沿つ て、 他の合流してくる走行道路と反对側の側面に設けたことを特徴とする請求項 4 5 に記載の合流構造。

4 9 . 台車 Ζ車両が車線を走行して他の車線と分岐したり合流する際に、 分岐システ ムと、

合流システムと、

から交通網が形成されていることを特徴とする請求項 1に記載の交通ノ搬送システ ム₀

5 0 . 2つ以上の車線が交わる交差区間に該車線が合流区間及び分岐区間が順次設置 されることにより、 交差点を排除したことを特徴とする請求項 1に記載の交通ノ搬送 システム。

5 1 . 2つ以上の走行方向の異なる車線が交わる交差区間に円周を描く走行路を設 け、 該円周状のレーンに合流する合流区間、 及ぴ該円周状レーンから放射状に分流す る分岐区間と分岐レーンが設置されることにより、 該円周状レーンにつながる全ての レーンへのアクセスを該円周状レーンに入り、 そして円周状レーンを周回しながら、 任意の走行レ—ンへの乗り換えを行うことを特徴とする請求項 5 0に記載の交通 搬 送システム。

5 2 . レーン逸脱防止用フィンの走行方向に対して左右両サイドに距離センサを設 け、 該距離センサと溝の凹部の内側側壁との間の距離を測定し、 該距離が短くなる変 位率を下記の式により求め、 該変位率の大きさに応じて、 自動ステアリングを作動し て、 該距離が短くなる方向とは反対の方向にステアリングを作動させ、 該フィンが溝 の凹部内側側壁に接触しないように、 台車ノ車両の走行を制御することを特徴とする 請求項 1に記載の自動ステアリング装置の作動方法。

(式） 変位率 = ( a 1 - a 2 ) / t a 1 ：最初の距離センサと溝の凹部内側側壁との間の距離 a 2 ： t秒後の距離センサと溝の凹部内側側壁との間の距離

t ： a 1から a 2までの時間的間隔

を表わす。

5 3 . 距離センサとして、 レーザ一光、 赤外光、 電磁波などを用いることを特徴とす る請求項 5 2に記載の自動ステァリング装置の作動方法。

5 4 . 請求項 1に記載のレーン逸脱防止用フィンの前方の左右 2箇所設置された距離 センサと溝との距離が、 次の各距離で表せられる時、

X 1 ：左距離センサと該センサから台車 車両の走行方向と平行に前方に直線を引い た時に溝の側壁と交差する点との距離、

X 2 ：右距離センサと該センサから台車 Z車両の走行方向と平行に前方に直線を引い た時に溝の側壁と交差する点との距離、

' y 1 ：左距離センサと該センサから台車ノ車両の走行方向と直角左側方向に直線を引 いた時に溝の側壁と交差する点との距離、

y 2 ：右距離センサと該センサから台車 車両の走行方向と直角右側方向に直線を引 いた時に溝の側壁と交差する点との距離、

を示し、 下記に示す式によって得られる偏差を検知することを特徴とする走行検知 部。 偏差 = x l Z y l 又は x 2 Z y 2

5 5 . 請求項 5 4で得られる偏差を基に、 台車 車両が走行するレーンにおいて、 該 台台車 Z車両より前方のレーンの曲率を検知し、 該得られた曲率に応じて自動ステア リングを操作して、 台車ノ車両の走行を制御することを特徴とする台車 Z車両の自動 走行制御方法。

5 6 . 請求項 1に記載の溝を有する道路に、 走行車線に沿って路面表面に敷設された 路上コア · コイルと、

台車 車両の下部に上下方向に可動な支持体と共に取り付けられた集電体と、 該集電体と前述の路上コア · コイルとのギャップ長を検知するセンサと、

該センサが検知したギヤップ長の情報を基に、 該ギヤッブ長を一定に保つように前述 の上下方向に可動な支持体の長さを調節することによつて制御するァクチユエータ から構成されることを特徴とする非接触集電装置。

57. 請求項 1に記載の溝の左おの道路面に、 走行路に沿って敷設された L IM (— 次側） と、

台車 Z車両の下部に設置されたリアクションプレートと、

からなるか又は、

該溝の左右の道路面に、 走行路に沿って敷設されたリアクションプレートと、 台車 車両の下部に設置された L IM (—次側） と、

から構成されることを特徴とするリニアモータ。

58. 台車の前部に空気取り入れ口が設けられ、 該空気取り入れ口から該台車の下部 まで配管でつながれ、 該台車下部の配管出口と L IM (—次側） /リアクションプ レートとの間が配管でつながれ、 該配管における最終的な空気の出口が該 L I M (一 次側） ノリアクションプレートの下部に取り付けられ、 一つ又は複数の空気噴出口が 該 L IM (—次側） リアクションプレートから下方に取り付けられたことを特徴と する請求項 57に記載の空気噴出機構を備えた L IM (—次側） /リアクションブ レート。

59. 取り入れた空気を流す配管の途中に空気圧縮機関を設けたことを特徴とする請 求項 58に記載の空気噴出機構を備えた L IM (—次側） Zリアクションプレート。

60. 請求項 1に記載の台車 車両に搭載された道路の凹凸検知センサ又は、 L IM (一次側） /リアクションプレート下部に設けられたギャップ長センサから送られて くる予定走行路面の凹凸データ及ぴ、 ギヤッブ長を測定してギヤップ長変位を検知、 又は予測したデータを基に、 リニアモータに取り付けられたァクチユエ一夕の変位制 御を行うことによって、 該 L IM (—次側） リアクションプレートとの間のギヤッ プ長をできるだけ短くするように制御することを特徴とする L IM (—次側） ノリア クシヨンブレート。

61. 台車 ^ /車両の下部に設置される L IM (—次側） ノリアクションプレートの下 部にレーン逸脱防止用フィンが取り付けられていることを特徴とする請求項 57に記 載のリニアモータ。

62. 請求項 57に記載のリニアモータにおいて、 台車に冷却装置が設けられ、 該冷 却装置から配管を通じて、 冷媒が該リニアモータの台車に取り付けられた L IM (— 次側） ノリアクションプレートに循環され、 該 L IM (—次側） リアクションプ レ一トの温度上昇を防止する機能を有したことを特徴とするリニァモータ。

63. 支持体の一方が L IM (—次側） ノリアクションプレートに取り付けられ、 も う一方がヒンジと共に台車ノ車両の車体に取り付けられ、 該ヒンジの L IM (—次 側） ノリアクションブレートと反対側に支持体と共にカウンタ一ウイエイト：^取り付 けられ、 該両支持体の何れかの部分にァクチユエ一タが取り付けられたことを特徴と する請求項 5 7に記載のリニアモータ。

6 4 . L I M (一次側） ノリアクションプレートの底面にリニアモータ支持用の電磁 石又は磁性体を取り付けたことを特徴とする請求項 5 7に記載のリニアモータ。

6 5. レ一ン逸脱防止用フィンの下部に進行方向に対して左右両側に張り出した支持 体に浮上用電磁石が設置され、 該浮上用電磁石部が溝構造に挿入された状態におい て、 該浮上用電磁石位置の上部に位置する道路案内部に磁性体を設けたことを特徴と する請求項 1に記載の自動走行制御機構における電磁石を用いた台車/車両の支持機 構。

6 6 . 請求項 6 5に記載の支持機構において、 レーン逸脱防止用フィンの下部に進行 方向に対して左右両側に張り出した支持体に L I M (—次側） が設置され、 該 L I M (一次側） と対をなすように溝内側の上部にリアクションプレートが設けられたこと を特徴とする台車 Z車両の支持機構。

6 7. 請求項 6 5に記載の支持機構において、 レーン逸脱防止用フィンの下部に左右 両側に張り出した支持体上面の中心部と浮上用電磁石との間の部分、 又は該浮上用電 磁石が設置されている部分よりレーン逸脱防止用フィンから外方向の両側に推進用リ アクションブレート力設けられたことを特徴とするリニアモータ。

6 8 . 請求項 6 5の支持機構において、 該リニアモータが設置された台車 車両が分 岐区間に入っているとき、 分岐する方向と同じ側のレーン逸脱防止用フィンの下部に 進行方向に対して左右両側に張り出した支持体の上部から案内スキッドが上部に向 かつて突き出され、 道路分岐区間に溝の左右上部に設けられたレールと側壁上部の間 の空間に収まっているようにしたことを特徴とする分岐補助機構。

6 9 . 案内スキッドに回転体が取り付けられたことを特徴とする請求項 6 8の分岐補 助機構。

7 0 . 請求の範囲第 6 5項に記載のリニアモータにおいて、 レーン逸脱防止用フィン の下部支持体の左右それぞれに設置された浮上用電磁石が左右それぞれが別々に作動 制御されるようにしたことを特徴とするリニアモータ。

7 1 . 請求の範囲第 6 5項に記載のリニアモータにおいて、 該リニアモータが設置さ れた台車ノ車両が分岐する時、 分岐方向と同方向の浮上用電磁石を作動させて、 ま た、 分岐方向と逆方向の浮上用電磁石を停止して、 分岐を行うことを特徴とするリニ ァモータの分岐時における制御方法。

7 2 . 請求の範囲第 6 5項に記載のリニアモータにおいて、 レーン逸脱防止用フィン に推進用リニアインダクションプレートが取り付けられ、 該インダクションプレ一ト が道路溝内における位置の上方の道路張り出し部分の下部に推進用リアクシヨンプ レートが取り付けられたことを特徴とするリニアモータ。

7 3 . 自動車の各種情報において、 自動車の運転手/搭乗者が目的の行き先を決定 し、 統合交通センタ一に目的地、 途中の希望環境条件に関する情報及ぴ該自動車の固 有認識番号を登録し、

該自動車を搭載する台車の各種情報において、 自動車から送られる上記の各種情報に 基づいて、 該台車の固有認識番号を登録すると共に、 該台車の走行に関する基本的な 状況認識を行い、 これら認識した状況について、 知識データベースと情報交換を行つ て、 各種走行条件について分析を実施し、 走行の最適化を行うことによって、 台車の 基本走行制御を行い、

道路又は該交通 搬送システムのインフラストラクチャ一に蓄積されている知識デ一 タベースの情報を基に、 状況認識を行い、 次に認識した状況の分析を行い、 分析結果 を統合交 ¾センターに送付し、 必要な時には該台車の走行の制御をインフラストラク ：チヤ一側から行うことを特徴とする請求項 1に記載の交通 搬送システムにおける台 車の自動走行制御方法。

7 4 . 道路又はインフラストラクチャーに設置されたビーコン、 L C X、 誘導ケープ ル磁石、 車線検出用マ一力一、 路面状況 Z前後車を検知するセンサ、 I T V、 完ス イッチから送られる情報を基に、 台車 Z車両確認、 台車 Z率両位置、 台車 Z車両速 度-車両状況などの状況判断用情報に変換され、 これら変換情報が気象情報、 交通関 連情報、 さらに道路線形、 道路幾何开^などの道路構造データなどと共に、 I /O ポートに送られ、 これら情報:^、 C P Uによって処理され、

台車ノ車両の推進力 z分岐力を起動するインバーターの制御を行い、 リニアモータ又 は X— Y方向 L I Mの作動をコントロールし、

さらに、 台車 車両の分岐を行う分岐電磁石ュニットをき電制御装置を介して、 作動 のコントロールを行う、

ことを特徴とする請求項 1に記載の自動走行制御方法。

7 5 . 自動車に情報通信装置として H U D、 C R T、 音声などからなる情報出力装 置、 該装置から出力された情報を車内情報として処理する装置、 さらにこの情報及 ぴ、 該自動車の運転手又は搭乗者の目的地、 その他条件を受けて、 これら全ての情報 を送信するリモコンが搭載されていることを特徵とする請求項 1に記載の自動走行制 御方法。

7 6 . 台車 Z車両の情報通信装置として、

ビーコン送受信装置、 L C X送受信装置、 バ一コード、 I Cカード、 G P Sなどが設 置され、

検知装置として横方向加速度センサ、 前後加速度センサ、 舵角センサ、 速度センサ、 車髙センサ、 磁気センサ、 光センサ、 カメラ、 レーダ一、 超音波センサなどが設置さ れ、

これら通信情報 Z検知装置にバッテリ一か'配線され、 該バッテリ一に給電するために 非接触集電装置が配線され、

上記通信情報 z検知装置が得た各情報が、 ι κοポートに流されて変換され、 該 I ΖΟポートを通して流れるこれらの情報が、 台車ノ車両に設置されたコンピュー ターに送られて、 処理されることを特徴とする請求項 1に記載の台車ノ車両の自動走 行制御機構。

7 7 . 台車 車両に設置されたギャップ長センサから送られてくる情報、 又は台車 Ζ 車両に設置されているコンピューターから送られる情報を基に該ギャップ長を調整す るァクチユエータを制御することを とする請求項 1に記載の自動走行制御機構に おけるギヤップ長の調整方法。

7 8. 台車に設置されている搭載車両の車輪固定装置に車輪固定センサが取り付けら れ、 車輪の固定に異常が生じた場合、 該センサが異常を発信して、 該異常発生信号に より該台車の走行を緊急停止させるか、 緊急非難場所に退避させるか判断し、 該判断 に基づいて台車の走行の制御を行うことを特徴とする請求項 1に記載の自動走行制御 機構。

7 9 . 総合交通制御センタ一の下に、 各走行地域毎にき電区間が設けられ、 該き電区 間毎に自動運転制御装置が設けられ、 各センサ、 各通信装置から集められた情報が該 自動運転制御装置に送られ、 該情報を基に行われた判断に従ってインバ一タ一、 又は き電区分制御装置を通して、 リニアモータが制御される機構を有したことを特徴とす る請求項 1に記載の自動走行制御機構。

8 0 . 台車 Z車両の自動走行制御機構が、

リニアモータで推進する台車 Z車両推進システムと、

リニアモータ、 プレートブレーキ、 ディスクブレーキなどの作動を制御する制御シス テムと、

通常時は自動ステアリング · システムが作動し、 レーン逸脱防止時には強制案内シス テムが作動する案内システムと、

からなることを特徴とする請求項 1に記載の自動走行制御機構。

8 1 . 統合交通制御センターがモードインタ一チェンジ部、 及びノヽィウェイ部からな ることを特徴とする請求項 7 9に記載の自動走行制御機構。

8 2 . モードインタ一チェンジ部がモードインタ一チェンジ入口部と、

モードインタ一チェンジ出口部と、

これらモードインターチェンジの入口部と出口部の間に設置された台車ストック '検 鶴と、

からなることを特徴とする請求項 1に記載のモ一ドインタ一チェンジ。

8 3 . —般道路からの入り口において、 車両ナンバー、 車種、 車両の重量及び寸法な どの基本情報を入力する自動車ノコンテナの識別システムで情報の入力を行い、 次に レーンガイ ド装置に送られ、 自動ゲート · イン部に送られ、 次に台車スタンバイシス テムにおいて、 台車ストック ·検査部から送られてくる空台車に該自動車ノコンテナ を搭載し、 自動車を搭載する場合には車輪固定装置で車輪を固定し、 自動車 Zコンテ ナを搭載した台車が合流部に入って、 モードインタ一チェンジ接続部に入り、 次に本 線に入ることを特徴とする請求項 8 2に記載のモードインタ一チェンジ入口部。 8 4 . モードインタ一チェンジ出口から回収された台車が台車ストック 'ガレージに 搬入され、 該台車ストック 'ガレージに溜められた台車が適宜搬出入され、 台車ス トツク .ガレージに絶えず一定の適正な数の台車がストツクされ、 このようにストツ クされてる台車が台車別 .管理システム、 台車出し入れシステム、 台車検査システム などによって管理され、 必要時にモ一ドィンタ一チェンジ入口側に搬出するシステム であることを特徴とする請求項 8 2に記載のモードィンターチェンジ台車ストツク - 検査部。

8 5 . ハイウェイから一般道路への出口において、 自動車 コンテナを搭載した台車 が合流部に入って、 モードインタ一チェンジ接続部に入り、 該台車が自動車を搭載し ている場合には台車に固定されている車輪固定装置を台車リターンシステムにおいて 解除し、 該台車リターンシステムから、 台車 z車ストック ·検査部へ空台車を送り、 自動車/コンテナは次に自動ゲート ·アウト部に送られ、 次にレーンガイド装置に送 られ、 料金所で料金の支払手続きを済ませた後、 次に一般道路に入ることを特徴とす る請求項 8 2に記載のモ一ドインタ一チェンジ出口部。

8 6 . 安全/事故防止システムとしてモニターシステム、 検知システム、 リモコン表 示システム及び自動車内 C R T表示システムを構成要素とする警報システムから構成 される予防安全システムと、

レーン逸脱防止用フィン、 自動ステアリング · システムを構成要素とする逸脱防止シ ステム、 事故回避システムと、

エアバッグ . システム及び伸縮バンパーを構成要素とする被害軽減システムと、 車輪固定解除システム及ぴレ一ン脱出移動システムと、

からなる安全 z事故防止システムを有することを特徴とする請求項 1に記載の自動走 行制御機構。

8 7 . 請求項 8 6に記載のモニターシステムが、 車両状況モニタ一システム、 車間距 離モニタ一システム、 後方車モニターシステム、 レーン逸脱回避モニターシステム、 路面状況モニタ一システム、 交通状況モニタ一システムなどからなることを特徴とす るモニターシステム。

8 8. 検知システムが障害物検知システム、 地震検知システム、 火災検知システムな どからなることを特徴とする請求 8 6に記載の検知システム。

8 9 . 自動車が台車に車輪固定装置で固定されて走行する場合において、 車輪固定装 置の作動をチエツクし、 安全に台車の走行を行う方法であって、

車重センサによって自動車を該台車が搭載しているか確認する手段と、

車速度センサによつて該台車が走行中か確認する手段と、

車輪固定確認センサによつて車輪固定装置が作動しているか確認する手段と、 リニアモータブレーキを作動する手段と、

プレートブレーキを作動するする手段と、

を備えたことを特徴とする請求項 1に記載の自動走行制御機構。

9 0 . 台車 Z車両の自動ステアリング機構において、

走行方向におけるレーン逸脱防止用フィンから溝側壁までの距離偏差情報、 走行方向 と左右直角方向におけるレ一ン逸脱防止用フィンから溝側壁までの距離偏差情報、 前 方の走行台車 Z車両までの距離情報、 溝、 走行道路などのインフラストラクチャ一側 からの走行に関する情報、 台車ノ車両上に備えられた各種センサから得られる情報を 集める手段と、

上記情報を台車 Z車両コンピューターに送り、 情報処理を行った後、 該処理情報を知 識デ—タベースに蓄積されているデータを基に比較検討し、 ステアリング舵角を決定 する手段と、

上記手段で得られる決定情報を E C Uを通して、 ステアリング操作する手段と、 を備えることを特徴とする請求項 1に記載の自動走行制御機構。

9 1 . 位置センサによって分岐準備区間かどうか確認する手段と、 台車ノ車両に備えられた通信機器を用いて、 搭乗者の分岐意志を確認して該意志を発 信する手段と、 又は該意志を入力する手段と、

インフラストラクチャー側及び台車//車両に設置された各種センサを用いて集められ る情報に基づいて状況把握 Z状況分析を行う手段と、

該状況把握 Z状況分析に基づいて自動ステアリング装置の舵角を制御する出力を決定 する手段と、

台車 車両の走行速度センサからの速度情報に基づいて X— γ方向リニアモータを作 動させる手段と、

ステアリングの舵角を検知する舵角センサからの舵角情報に基づいて自動ステアリン グ装置を作動させる手段と、

レーン逸脱防止用フィンと溝との走行方向と走行方向に対して左右に直角方向の距離 を検知する距離センサからの情報に基づいて該フィンの溝内のポジションを確認する 手段と、

インフラストラクチャー側及び台車 Z車両に設置された位置又は接触センサを用いて 走行中の台車ノ車両の位置を確認する手段と、

確認した該台車 Z車両の走行位置が予測された範囲内かどうか確認する手段と、 該台車ノ車両が分岐確認区間に入ったかどうか確認する手段と、

該台車 車両が分岐を行う手段と、

インフラストラクチャ一側及び台車 Z車両に設置された位置又は接触センサを用いて 走行中の台車ノ車両が予定の分岐を行ったかどうかを確認する手段と、

該予定分岐と実施した分岐がことなつた場合、 原因を確認する手段と、

該予定分岐と実施した分岐がことなった場合、 次の分岐について変更するかどうかを 決め、 変更の場合、 走行予定を変更する手続きを行う手段と、

該台車/ ^/車両が分岐調整区間を通過したかどうかを確認する手段と、

を備えることを特徴とする請求項 1に記載の自動走行制御機構。

9 2 . 位置センサによって合流準備区間かどうか確認する手段と、

台車 車両に備えられた通信機器を用いて、 搭乗者の合流意志を確認して該意志を発 信する手段、 又は該意志を入力する手段と、

台車 Z車両が流入側を走行している場合、 該台車 車両がシミュレーション区間に 入ったかどうか確認する手段と、

台車 車両が'流入側を走行している場合、 本線側において、 影響区間に他の台車/車 両が走行しているかどうか確認する手段と、

インフラストラクチャ一側及び台車 z車両に設置された各種センサを用いて集められ る情報に基づいて状況把握ノ状況分析を行う手段と、

合流が可能かどうか判断する手段と、

5 台車 Z車両と他の台車 Z車両との間隔に関して、 車間距離が十分かどうか確認する手 段と、

該状況把握ノ状況分析に基づいて自動ステアリング装置の舵角を制御する出力を決定 する手段と、

台車ノ車両の走行速度センサからの速度情報に基づいて X— γ方向リニアモ一タを作 10 動させる手段と、

ステアリングの舵角を検知する舵角センサからの舵角情報に基づいて自動ステアリン グ装置を作動させる手段と、

レ一ン逸脱防止用フィンと溝との走行方向と走行方向に対して左右に直角方向の距離 を検知する距離センサからの情報に基づいて該フィンの溝内のポジションを確認する

15 手段と、

該合流しょうとしている台車/車両が走行している位置が合流確認区間かどうか確認 する手段と、

該合流しょうとしている台車 Z車両の合流影響区間に他の台車ノ車両が走行している かどうか再度確認する手段と、

20 該再度の確認によって、 影響区間に他の台車/車両力 在した場合、 該台車 /車両の 流入を停止する手段と、

インフラストラクチャ一側及び、台車 車両に設置された位置又は接触センサを用いて 走行中の台車 Z車両が予定の合流を行つたかどうかを確認する手段と、

該予定合流が予定通り実施できなかつた場合、 原因を確認する手段と、

25 該予定合流が予定通り実施できなかった場合、 次の動作をどのようにするかについて 判断し、 走行計面の変更を統合交通制御センターに知らせる手段と。

該台車 車両が合流調整区間を通過したかどうかを確認する手段と、

' を備えることを特徴とする請求項 1に記載の自動走行制御機構。

9 3 . 請求項 1に記載の台車において、 台車の左右側方に昇降用フラップを備えた水

30 平翼が設けられ、 台車の前方、 後方又は車体側方に操行舵を備えた垂直翼が設けられ たことを特徴とする空力ボディ台車。

9 4 . 台車の姿勢に関する検知を行い、 その検知情報結果に基づき、 台車の高速走行 時に請求項 9 3に記載の昇降用フラッブ、 操行舵を作動させ、 該フラッブを操作して リニアモータのリアクションブレートとインダクションブレートとの間のギャップ長 を調整したり、 台車の路面への垂直方向の荷重を軽減させたり、 台車を浮上させた り、 して台車を高速走行させることを特徴とする空力ボディ台車の走行方法。

9 5 . 請求項 1に記載の交通 Z搬送システムを走行する台車において、 該台車がコン テナを積載する機能を有したことを特徴とするコンテナ搬送用の台車。

9 6 . 請求項 1に記載の台車において、 搭載する車両のサイズに合わせて、 台車の車 体が伸縮する機構を有していることを特徴とする台車。

9 7 . 請求項 1に記載の自動車の前部座席が回転、 又はフリップして 1 8 0度方向転 換して、 後部に向かう機能を備えたことを特徴とする自動車。

9 8 . 請求項 1に記載のレーン逸脱防止用フィンにおいて、 該フィンの下部に集電装 置を設けたことを特徴とするレ一ン逸脱防止用フィン。