WO1998044278A1 - System zum betrieb eines steuergeräts in einem kraftfahrzeug - Google Patents

System zum betrieb eines steuergeräts in einem kraftfahrzeug Download PDF

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Hans-Walter Schmitt
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Robert Bosch Gmbh
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    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
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    • H02J9/04—Circuit arrangements for emergency or stand-by power supply, e.g. for emergency lighting in which the distribution system is disconnected from the normal source and connected to a standby source
    • H02J9/06—Circuit arrangements for emergency or stand-by power supply, e.g. for emergency lighting in which the distribution system is disconnected from the normal source and connected to a standby source with automatic change-over, e.g. UPS systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • F16H59/02—Selector apparatus
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    • H02J2310/46—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for ICE-powered road vehicles

Definitions

  • the invention relates to a system for operating a control device in a motor vehicle with the features of the independent claims.
  • a selector lever (settings P, R, N, D, 3, 2, 1) which can be actuated by the driver of the vehicle and which can be used to predefine certain operating states of the transmission. These operating states can relate, for example, to the selection of certain transmission gears or the setting of a locking mechanism for the transmission (park mode).
  • selector switch e.g. on the steering column, hereinafter called selector switch
  • the previously mechanically implemented functions of the selector lever / selector switch electromechanically e.g. to be realized by an electric motor.
  • a driving or ignition switch is usually provided, which the driver of the vehicle has to switch to. drive or to park the vehicle.
  • the associated electronic control unit is generally no longer supplied with current / voltage. If the driver now actuates the selector switch with the ignition switched off, the position of the switch and the functions to be initiated by the control unit no longer match. This can lead to a dangerous situation, for example, if the driver only switches the selector switch to position 'P 1 (park) after the ignition is switched off and then reckons with the braking effect / locking of the transmission. Similar effects are conceivable in so-called automated manual transmissions. These are normal or modified manual transmissions in which the clutch pedal and gear stick or just one of the two devices are replaced by an electromechanical drive.
  • a standard solution to the problem described above would be to leave the control unit in constant contact with the vehicle battery, even when the ignition is switched off.
  • the high power consumption of such a system has a disadvantageous effect, which can lead to a discharge of the battery, particularly when the vehicle is stationary for a long time.
  • the object of the present invention is to achieve high operational reliability of a control unit without excessive energy consumption.
  • the invention relates to a system for operating a control device in a motor vehicle. At least one input signal is present at the control unit.
  • the essence of the invention is that means are provided by means of which the control device is activated in response to a change in the input signal.
  • the control unit can respond to a change in the input signal at any time.
  • the means according to the invention have a lower internal current consumption than the activated control device. Since the means according to the invention only have a lower own current consumption and the control device with the higher own current consumption is only activated when required (change of the input signal), a high operational reliability of the control device is achieved according to the invention without excessive energy consumption.
  • the means have a particularly high-resistance detection circuit and / or switching means.
  • a first energy supply device provided for energy supply of the means according to the invention has a lower own current consumption than the second energy supply device provided for energy supply of the control device.
  • both the means according to the invention and the control unit to supply power supplies, for example voltage regulators, with a similarly lower level Have own power consumption. Then, as mentioned in the previous paragraph, it comes into play that the means according to the invention supplied by the first energy supply device themselves consume less electricity than the control device.
  • the means have a first energy supply device. Furthermore, a second energy supply device is provided, by means of which the control device can be supplied with energy. In response to a change in the input signal, the second energy supply device is then activated to activate the control device.
  • the activation of the control unit only takes place in an operating state in which the control unit is deactivated.
  • a travel switch is provided, the actuation of which brings the control unit into the operating state of the deactivation.
  • the means activate the control unit for a predefinable period of time in response to a change in the input signal.
  • the control unit remains activated for a predeterminable time in response to an activation effected by the means, that is to say maintains the activation status within the control unit.
  • a further alternative can consist in that the control unit remains activated in response to an activation effected by the means until the by the change in the input signal desired action is completed by the control unit.
  • the input signal represents the position of a selector switch that can be actuated in particular by the driver of the vehicle.
  • a selector switch described in the introduction to the description is envisaged, the switch positions of which represent different, in particular mechanical, operating states of the vehicle transmission. These operating states are then set using the control unit.
  • the means according to the invention are accommodated in a housing together with the control device.
  • a travel switch can be provided, the actuation of which connects or disconnects the control device to the vehicle battery.
  • the means according to the invention activate the control device or the second energy supply device in response to a change in the input signal. It is therefore particularly contemplated that the control unit will react properly to a change in the input signal even if the actual current / voltage supply to the control unit has already been interrupted.
  • An alternative or supplement to the above-mentioned realization of the low self-consumption of the means according to the invention can consist in the means providing a first energy Have power supply device that supplies the means cyclically for a predetermined period of time with energy.
  • the energy-saving maintenance of the operational readiness of the control device is achieved in that the means according to the invention are supplied with energy cyclically, that is not continuously.
  • a travel switch is provided, the actuation of which activates or deactivates the control device.
  • the cyclical energy supply of the means takes place in the state in which the control device is deactivated by the travel switch, that is to say generally decoupled from the battery voltage.
  • the figure shows the circuit arrangement of an exemplary embodiment.
  • the reference numeral 1 shows a circuit according to the invention, which is connected between the selector switch 7 already described at the beginning and the control device 6. Both the circuit 1 and that Control unit 6 are supplied with energy by the vehicle battery 11.
  • the actual current or voltage supply of the control device 6 is outlined in the figure as a voltage regulator 61 in the control device 6.
  • the travel and ignition switch mentioned at the beginning is designated by the reference numerals 12 and 13.
  • Other inputs / outputs of control unit 6 are marked with reference number 8.
  • the circuit 1 contains a voltage supply 2 with low internal power consumption and a device 3 supplied thereby, which, with likewise low power consumption, is able to recognize relevant changes on the selector switch 7. If the device 3 detects such relevant changes, for example a transition to the "park" mode of the transmission, the control device 6 is connected to the battery for a limited time via an electronic switch or a relay 4, bypassing the ignition switch 13 ( Permanent plus, DIN designation terminal 30). The control device 6 is thus switched on.
  • a low power consumption of the device 3 can be achieved, for example, in that the circuit is of particularly high resistance and only a very low current flows through the selector switch 7.
  • Another possibility for realizing a low own current consumption is to energize the switch 7 or the entire circuit 1 cyclically, that is at certain time intervals, and to query whether the position of the selector switch 7 has changed.
  • control device 6 If the control device 6 is supplied with energy in response to a change in the position of the selector switch 7 by closing the switch 4, the control device 6 can determine whether there is a discrepancy between the mechanical position in the transmission previously set or currently present and the selector switch position.
  • control unit 6 If such a discrepancy is ascertained, the current supply to control unit 6 is continued (line d) and the mechanical position is adjusted. After completing this action, the control unit 6 can go into sleep mode again.
  • the control device 6 can use the same switch 4 as the circuit 1 according to the invention to control the self-flow.
  • the line d is thus the control line of the control device 6 for the switches 4 and 5.
  • the second line shown in broken lines in the figure can be used for the control of the signal S1 by the control device 6.
  • the voltage regulator 61 is connected to the vehicle battery 11 via two diodes, as shown in the figure.
  • the circuit 1 according to the invention and the control device 6 can be integrated in a single housing 10 for reasons of cost.
  • control unit 6 When using the invention, the control unit 6 remains ready for action without having an unacceptably high power consumption when the ignition is switched off.
  • the information line d tells the control unit 6, which is switched on via the switch 4, that it has been switched on because of a detected selector switch movement.
  • information 12 could also originate from the switch 5.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zum Betrieb eines Steuergeräts in einem Kraftfahrzeug. Hierbei liegt an dem Steuergerät wenigstens ein Eingangssignal an. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß Mittel vorgesehen sind, mittels der in Reaktion auf eine Änderung des Eingangssignals das Steuergerät aktiviert wird. Durch die erfindungsgemäße Mittel kann das Steuergerät jederzeit auf eine Änderung des Eingangssignals entsprechend reagieren. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung weisen die erfindungsgemäßen Mittel eine geringere Eigenstromaufnahme auf als das aktivierte Steuergerät. Da die erfindungsgemäßen Mittel nur eine geringere Eigenstromaufnahme aufweisen und das Steuergerät mit der höheren Eigenstromaufnahme erst bei Bedarf (Änderung des Eingangssignals) aktiviert wird, erzielt man erfindungsgemäß eine hohe Betriebssicherheit des Steuergeräts ohne einen übermäßigen Energieverbrauch.

Description

System zum Betrieb eines Steuergeräts in einem Kraftfahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein System zum Betrieb eines Steuergeräts in einem Kraftfahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche .
Es ist beispielsweise bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben bekannt, einen vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Wählhebel (Einstellungen P, R, N, D, 3, 2, 1) vorzusehen, mit dessen Betätigung bestimmte Betriebszustände des Getriebes vorgegeben werden können. Diese Betriebszustände können beispielsweise die Wahl bestimmter Getriebsgänge oder die Einstellung einer Arretierung des Getriebs (Park-Modus) betreffen. Bei Fahrzeugen mit einer elektronischen Steuerung eines Automatikgetriebes gibt es den Ansatz, den oben genannten Wählhebel durch einen mehrpoligen elektrischen Schalter (z.B. an der Lenksäule, im folgenden Wählschalter genannt) zu ersetzen und die bisher mechanisch realisierten Funktionen des Wählhebels/Wählschalters elektromechanisch, z.B. durch einen Elektromotor zu realisieren.
Bei Kraftfahrzeugen ist üblicherweise ein Fahr- bzw. Zündschalter vorgesehen, der vom Fahrer des Fahrzeugs zur Inbe- triebnahme bzw. zum Abstellen des Fahrzeugs betätigt wird. Man spricht von eingeschalteter oder abgeschalteter Zündung. Bei abgeschalteter Zündung wird im allgemeinen das zugehörige elektronische Steuergerät nicht mehr mit Strom/Spannung versorgt. Betätigt der Fahrer nun bei abgeschalteter Zündung den Wählschalter, so stimmen die Position des Schalters und die durch das Steuergerät einzuleitenden Funktionen nicht mehr überein. Dies kann z.B. dann zu einer gefährlichen Situation führen, wenn der Fahrer den Wählschalter erst nach Ausschalten der Zündung in Position ' P1 (Parken) schaltet und dann mit der Bremswirkung/Arretierung des Getriebes rechnet. Ähnliche Effekte sind bei sog. automatisierten Handschaltgetrieben denkbar. Hierbei handelt es sich um normale oder modifizierte Handschaltgetriebe, bei denen Kupplungspedal und Schaltknüppel oder nur eine von beiden Vorrichtungen durch einen elektromechanischen Antrieb ersetzt sind.
Eine Standardlösung für das obenbeschriebene Problem wäre, das Steuergerät dauernd, also auch bei ausgeschalteter Zündung, mit der Fahrzeugbatterie in Verbindung zu lassen. Nachteilig wirkt sich hierbei aber die hohe Stromaufnahme eines solchen Systems aus, die, besonders bei langen Standzeiten des Fahrzeugs, zu einer Entladung der Batterie führen kann.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine hohe Betriebssicherheit eines Steuergeräts ohne übermäßigen Energieverbrauch zu erzielen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombinationen der unabhängigen Ansprüche gelöst . Vorteile der Erfindung
Wie schon erwähnt betrifft die Erfindung ein System zum Betrieb eines Steuergeräts in einem Kraftfahrzeug. Hierbei liegt an dem Steuergerät wenigstens ein Eingangssignal an. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß Mittel vorgesehen sind, mittels der in Reaktion auf eine Änderung des Eingangssignals das Steuergerät aktiviert wird. Durch die erfindungsgemäße Mittel kann das Steuergerät jederzeit auf eine Änderung des EingangsSignals entsprechend reagieren.
In einer besonders vorteilhaf en Ausgestaltung weisen die erfindungsgemäßen Mittel eine geringere Eigenstromaufnahme auf als das aktivierte Steuergerät. Da die erfindungsgemäßen Mittel nur eine geringere Eigenstromaufnahme aufweisen und das Steuergerät mit der höheren Eigenstromaufnahme erst bei Bedarf (Änderung des Eingangssignals) aktiviert wird, erzielt man erfindungsgemäß eine hohe Betriebssicherheit des Steuergeräts ohne einen übermäßigen Energieverbrauch. Hierzu kann insbesondere vorgesehen sein, daß die Mittel eine besonders hochohmig ausgelegte Erkennungsschaltung und/oder Schaltmittel aufweisen.
Zur geringeren Eingenstromaufnähme kann vorgesehen sein, daß eine zur Energieversorgung der erfindungsgemäßen Mittel vorgesehene erste Energieversorgungseinrichtung eine geringere Eigenstromaufnahme aufweist als die zur Energieversorgung des Steuergeräts vorgesehene zweite Energieversorgungseinrichtung. Es ist aber auch möglich, daß sowohl die erfindungsgemäßen Mittel als auch das Steuergerät Energieversorgungen, beispielsweise Spannungsregler, mit ähnlich geringer Eigenstromaufnahme aufweisen. Dann kommt allerdings, wie im vorherigen Absatz erwähnt, zum Tragen, daß die durch die erste Energieversorgungseinrichtung versorgten erfindungsgemäßen Mittel selbst weniger Strom verbrauchen als das Steuergerät .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß, wie schon erwähnt, die Mittel eine erste Energieversorgungseinrichtungen aufweisen. Weiterhin ist eine zweite Energieversorgungseinrichtungen vorgesehen, mittels der das Steuergerät mit Energie versorgt werden kann. In Reaktion auf eine Änderung des Eingangssignals wird dann die zweite Energieversorgungseinrichtungen zur Aktivierung des Steuergeräts aktiviert.
Es kann vorgesehen sein, daß die Aktivierung des Steuergeräts nur in einem Betriebszustand stattfindet, in dem das Steuergerät deaktiviert ist. Hierzu ist insbesondere ein Fahrschalter vorgesehen, durch dessen Betätigung das Steuergerät in den Betriebszustand der Deaktivierung gebracht wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Mittel in Reaktion auf eine Änderung des Eingangssignals das Steuergerät eine vorgebbare Zeitdauer lang aktivieren. Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, daß das Steuergerät in Reaktion auf eine durch die Mittel bewirkte Aktivierung eine vorgebbare Zeit lang aktiviert bleibt, den aktivierungstatus also steuergerätintern aufrechterhält. Eine weitere Alternative kann darin bestehen, daß das Steuergerät in Reaktion auf eine durch die Mittel bewirkte Aktivierung solange aktiviert bleibt, bis die durch die Änderung des Eingangssignals gewünschte Aktion durch das Steuergerät abgeschlossen ist.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß das Eingangssignal die Stellung eines, insbesondere vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren, Wähl- schalters repräsentiert. Hierbei ist insbesondere an einen in der Beschreibungseinleitung beschriebenen Wählschalter gedacht, dessen Schaltstellungen unterschiedliche, insbesondere mechanische, Betriebzustände des Fahrzeuggetriebes repräsentieren. Diese Betriebszustände werden dann mittels des Steuergerätes eingestellt.
In einer kostengünstigen Ausgestaltung sind die erfindungs- gemäße Mittel zusammen mit dem Steuergerät in einem Gehäuse untergebracht .
Weiterhin kann ein Fahrschalter vorgesehen sein, durch dessen Betätigung das Steuergerät mit der Fahrzeugbatterie verbunden oder getrennt wird. In dem Zustand, in dem die Verbindung zu der Fahrzeugbatterie durch den Fahrschalter unterbrochen ist, aktivieren die erfindungsgemäßen Mittel in Reaktion auf eine Änderung des Eingangssignals das Steuergerät beziehungsweise die zweite Energieversorgungseinrichtung. Es ist also hierbei insbesondere daran gedacht, daß auch dann das Steuergerät auf eine Änderung des Eingangs- signals ordnungsgemäß reagiert, wenn die eigentliche Strom- /Spannungszufuhr zu dem Steuergerät schon unterbrochen ist.
Eine Alternative oder Ergänzung zu der obenerwähnten Realisation der geringen Eigenstromaufnahme der erfindungsgemäßen Mittel kann darin bestehn, daß die Mittel eine erste Ener- gieversorgungseinrichtung aufweisen, die die Mittel zyklisch eine vorgebbare Zeitdauer lang mit Energie versorgt. Bei dieser Erfindungsvariante wird die energiesparende Aufrechterhaltung der Betriebsbereitschaft des Steuergeräts dadurch erreicht, daß die erfindungsgemäßen Mittel zyklisch, also nicht andauernd, mit Energie versorgt werden.
Auch bei dieser Variante kann vorgesehen sein, daß ein Fahrschalter vorgesehen ist, durch dessen Betätigung das Steuergerät aktiviert oder deaktiviert wird. Die zyklische Energieversorgung der Mittel findet in dem Zustand statt, in dem das Steuergerät durch den Fahrschalter deaktiviert, also im allgemeinen von der Batteriespannung abgekoppelt, ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnungen
Die Figur zeigt die Schaltungsanordung eines Ausführungsbei- spiels .
Ausführungsbeispiel
Im folgenden soll die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen dargestellt werden.
In der Figur ist ein Ausführungsbeispiel zu der erfindungs- gemäßen Idee dargestellt. Hierzu ist mit dem Bezugszeichen 1 eine Schaltung gemäß der Erfindung gezeigt, die zwischen dem eingangs schon beschriebenen Wählschalter 7 und dem Steuergerät 6 geschaltet ist. Sowohl die Schaltung 1 als auch das Steuergerät 6 werden durch die Fahrzeugbatterie 11 mit Energie versorgt. Die eigentliche Strom- bzw. Spannungsversorgung des Steuergeräts 6 ist in der Figur als Spannungsregler 61 im Steuergerät 6 skizziert. Mit dem Bezugszeichen 12 und 13 ist der eingangs erwähnte Fahr- bzw. Zündungsschalter bezeichnet. Durch das vom Fahrer betätigbare Zündschloß 12 wird mittels des Signals S3 der Schalter 13 im Fahrbetrieb geschlossen, das Steuergerät 6 ist damit direkt mit der Fahrzeugbatterie (Pluspol) verbunden (DIN-Bezeichnung: Klemme 15) . Durch Öffnen des Schalters 13 wird die Strom/Spannungszufuhr zum Steuergerät 6 zunächst unterbrochen. Mit dem Bezugszeichen 8 sind sonstige Ein-/Ausgänge des Steuergeräts 6 markiert.
Die Schaltung 1 beinhaltet eine Spannungsversorgung 2 mit geringer Eigenstromaufnahme sowie eine dadurch versorgte Vorrichtung 3, die, bei ebenfalls geringem Stromverbrauch, in der Lage ist, relevante Veränderungen am Wählschalter 7 zu erkennen. Erkennt die Vorrichtung 3 solche relevanten Änderungen, beispielsweise ein Übergang zu dem "Park" -Modus des Getriebes, so wird das Steuergerät 6 für eine beqrenzte Zeit über einen elektronischen Schalter oder ein Relais 4 mit der Batterie, unter Umgehung des Zündschaltes 13, verbunden (Dauerplus, DIN-Bezeichnung Klemme 30). Das Steuergerät 6 wird damit eingeschaltet .
Ein geringer Stromverbrauch der Vorrichtung 3 kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß die Schaltung besonders hochohmig ausgeführt ist und nur ein sehr geringer Strom über den Wählschalter 7 fließt. Eine andere Möglichkeit, um eine geringe Eigenstromaufnahme zu realisieren, besteht darin, den Schalter 7 bzw. die gesamte Schaltung 1 zyklisch, das heißt in bestimmten Zeitabständen, kurzzeitig zu bestromen und abzufragen, ob sich die Stellung des Wählschalters 7 geändert hat.
Wird das Steuergerät 6 in Reaktion auf eine Änderung der Stellung des Wählschalters 7 durch Schließen des Schalters 4 mit Energie versorgt, so kann das Steuergerät 6 feststellen, ob zwischen der vorher eingestellten beziehungsweise momentan vorliegenden mechanischen Position im Getriebe und der Wählschalterstellung eine Diskrepanz besteht.
Falls eine solche Diskrepanz festgestellt wird, so wird veranlaßt, daß die Bestromung des Steuergerätes 6 fortgesetzt (Leitung d) und die mechanische Position angepaßt wird. Nach Abschluß dieser Aktion kann das Steuergerät 6 wieder in den Ruhemodus gehen. Das Steuergerät 6 kann zur Kontrolle der EigenbeStrömung den gleichen Schalter 4 wie die erfindungs- gemäße Schaltung 1 verwenden.
Die Leitung d ist also die Kontrolleitung des Steuergeräts 6 für den Schalter 4 und 5. Die in der Figur gestrichelt eingezeichnete zweite Leitung kann zur Kontrolle des Signals Sl durch das Steuergerät 6 verwendet werden.
Um eine Rückbestromung anderer Steuergeräte durch die geschaffene Verbindung zwischen dem beiden Versorgungspfaden a und b (Klemme 15 und Klemme 30) zu verhindern, ist es sinnvoll, einen weiteren Schalter 5 einzuführen, der gegenphasig zum erstgenannten Schalter 4 funktioniert und den Versor- gungspfad a (Klemme 15-Zuleitung) zum Steuergerät 6 unterbricht .
Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, daß der Spannungsregler 61 wie in der Figur eingezeichnet über zwei Dioden mit der Fahrzeugbatterie 11 verbunden ist.
Die erfindungsgemäße Schaltung 1 und das Steuergerät 6 können aus Kostengründen in einem einzigen Gehäuse 10 integriert werden.
Bei der Verwendung der Erfindung bleibt das Steuergerät 6 in Aktionsbereitschaft, ohne einen untragbar hohen Stromverbrauch bei ausgeschalteter Zündung zu haben.
Über die Signalleitung c, die bei einer Integration in einem Gehäuse, innerhalb des Gehäuses geführt ist, wird die Information 13 bzgl . der Stellung des Wählschalters 7 dem Steuergerät 6 übermittelt.
Die Informationsleitung d (Signal II) sagt dem über den Schalter 4 eingeschalteten Steuergerät 6, daß es wegen einer detektierten Wählschalterbewegung eingeschaltet wurde. Alternativ oder ergänzend könnte eine solche Information 12 auch von dem Schalter 5 ausgehen.

Claims

Ansprüche
1. System zum Betrieb eines Steuergeräts (6) in einem Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Eingangssignal (13) , das an dem Steuergerät anliegt, und Mitteln (2, 3, 4), mittels der in Reaktion auf eine Änderung des Eingangssignals (13) das Steuergerät (6) aktiviert wird.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung des Steuergeräts (6) nur in einem Betriebszustand stattfindet, in dem das Steuergerät (6) deaktiviert ist, wobei insbesondere ein Fahrschalter (12) vorgesehen ist, durch dessen Betätigung das Steuergerät (6) in den Betriebszustand der Deaktivierung gebracht wird.
3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel eine erste Energieversorgungseinrichtung (2) aufweisen und eine zweite Energieversorgungseinrichtung (61) vorgesehen ist, mittels der das Steuergerät (6) mit Energie versorgt werden kann, wobei in Reaktion auf eine Änderung des Eingangssignals (13) die zweite Energieversorgungseinrichtungen (61) zur Aktivierung des Steuergeräts (6) aktiviert wird
4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (2, 3, 4) eine geringere Eigenstromaufnahme aufweisen als das Steuergerät (6) , wobei insbesondere vorgesehen ist, daß die Mittel eine besonders hochohmig ausgelegte Erkennungsschaltung (3) und/oder Schaltmittel (4) aufweisen.
5. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Energieversorgungseinrichtung (2) eine geringere Eigenstromaufnahme aufweisen als die zweite Energieversorgungseinrichtung (61) .
6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
- die Mittel (2, 3, 4) in Reaktion auf eine Änderung des Eingangssignals (13) das Steuergerät (6) eine vorgebbare Zeitdauer lang aktivieren oder
- das Steuergerät in Reaktion auf eine durch die Mittel (2, 3, 4) bewirkte Aktivierung eine vorgebbare Zeit lang aktiviert bleibt oder
- das Steuergerät in Reaktion auf eine durch die Mittel (2, 3, 4) bewirkte Aktivierung solange aktiviert bleibt, bis die durch die Änderung des Eingangssignals (13) gewünschte Aktion durch das Steuergerät abgeschlossen ist.
7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangssignal (13) die Stellung eines, insbesondere vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren, Wählschalters (7) repräsentieren, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß die Stellungen des Wählschalters (7) unterschiedliche, insbesondere mechanische, Betriebzustände des Fahrzeuggetriebes repräsentieren, wobei diese Betriebszustände mittels des Steuergerätes (6) eingestellt werden.
8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (2, 3, 4) zusammen mit dem Steuergerät (6) in einem Gehäuse (10) untergebracht sind.
9. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrschalter (12) vorgesehen ist, durch dessen Betätigung das Steuergerät (6) mit der Fahrzeugbatterie (11) verbunden oder getrennt wird, wobei in dem Zustand, in dem die Verbindung zu der Fahrzeugbatterie (11) durch den Fahrschalter (12) unterbrochen ist, die Mittel (2, 3, 4) in Reaktion auf eine Änderung des Eingangssignals (13) das Steuergerät und/oder die zweite Energieversorgungseinrichtung
(61) aktivieren.
10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel eine erste Energieversorgungseinrichtung (2) aufweisen, die die Mittel (3, 4) zyklisch eine vorgebbare Zeitdauer lang mit Energie versorgt.
11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrschalter (12) vorgesehen ist, durch dessen Betätigung das Steuergerät (6) aktiviert oder deaktiviert wird, und die zyklische Energieversorgung der Mittel (3, 4) in dem Zustand stattfindet, in dem das Steuergerät (6) durch den Fahrschalter (12) deaktiviert ist.
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