WO2000035714A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung von elektrischen verbrauchern in einem fahrzeug - Google Patents

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WO2000035714A1
WO2000035714A1 PCT/DE1999/003100 DE9903100W WO0035714A1 WO 2000035714 A1 WO2000035714 A1 WO 2000035714A1 DE 9903100 W DE9903100 W DE 9903100W WO 0035714 A1 WO0035714 A1 WO 0035714A1
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WO
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consumer
power
consumers
electrical
management
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PCT/DE1999/003100
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Torsten Bertram
Clemens Schmucker
Rolf Maier-Landgrebe
Torsten Baumann
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T2260/09—Complex systems; Conjoint control of two or more vehicle active control systems
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    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • H02J2310/46—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for ICE-powered road vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method and device for controlling electrical consumers in a vehicle.
  • the interfaces described are based on the physical conditions of the vehicle movement, in particular the drive train and the brake. A further consideration of a vehicle control system taking into account the
  • a vehicle coordinator is the client for the components drive (source of mechanical power), vehicle movement, body and interior and electrical system (source of electrical power). Communication between the individual components of this structure takes place only between the higher-level component and the components assigned to it within the framework of predefined communication relationships.
  • the consumer management has the task of requesting the electrical consumer power and distributing the allocated electrical power to the individual electrical consumers.
  • the best possible coordination of drive train, power generation, storage and consumption is achieved through consumer management.
  • the structure of the consumer management is particularly simple.
  • the Interfaces between the individual components and the exchanged quantities are purely logical in nature, ie independent of hardware and implementation. This results in the advantages of reusability of software, easy expandability, good clarity and easy application.
  • the consumer management has the task of requesting electrical power, distributing the allocated electrical power and coordinating the switching times of the consumers in order to avoid impermissible switching peaks (e.g. by simultaneously switching consumers with starting current (electric motors, lamps, ...) ) to prevent. This ensures that all consumers are coordinated, which is optimized with regard to consumption and comfort depending on requirements.
  • a control intervention is quickly perceptible there by the user.
  • the controllable consumers with large time constants such as heaters have the lowest priority. These are suitable for a "comfort-neutral" control, since interventions are not immediately noticeable to the user.
  • the priorities change dynamically, depending on the state of the consumer. Thus, a consumer who has been reduced in performance by the consumer management changes to a higher priority level as soon as a function change
  • a variable control of the consumers is advantageously possible on the basis of the predetermined distribution of priorities by means of the consumer management.
  • the structure of the consumer management depends on the structure of the overall electrical system management. Two versions are described below (see FIGS. 1 and 2).
  • Figure 1 shows a first embodiment of a
  • Total vehicle control This is essentially known from the prior art mentioned at the beginning. It shows an overall vehicle coordinator, which includes the vehicle electrical system manager for controlling energy generation and distribution, and which contains the control components for the drive, for the
  • Vehicle movement for the body and interior and for the electrical system are assigned.
  • the communication relationships known from the prior art exist between the coordinator and the components. Electrical components are included in all components. In this exemplary embodiment, therefore, the consumer management is distributed over all components including the vehicle coordinator.
  • nominal power is understood to mean the electrical power that an electrical consumer needs in the desired steady state. It can depend on the selected level (e.g. fan level 1-3, desired wiper speed etc.).
  • VI to Vn e.g. el. Water pump, el. Engine cooling fan
  • VI to Vm e.g. el. hydr. Brake, el. Power steering
  • VI to Vy e.g. seat heating, interior fan
  • VI to Vx electrical consumers in the vehicle electrical system are currently unknown, but were provided for the sake of completeness
  • these power requirement contains the nominal power of the consumer, its minimum power required for operation (e.g. electrical
  • the consumer coordinator VK determines priorities of the consumers and adds them up according to a predetermined assignment, which can vary depending on the application
  • Performance requirements depend on the priorities.
  • the peak performances are also classified in order to simplify their allocation from the vehicle coordinator to the components.
  • assigning it must be known how the requested peak power is composed, whether, for example, the power requirement comes from one or more consumers of a component and how the requirement is divided among the individual consumers.
  • the number and width of the classes are determined depending on the application and the consumers used. As an additional A distinguishing feature is the number of peak power consumers per class.
  • the consumer coordinators VK (cf. FIG. 3) request the peak power determined from the vehicle coordinator (requirement relationship 2!).
  • the vehicle coordinator sums up the requirements of the individual components and evaluates the peak performance requirements with regard to them
  • the vehicle coordinator allocates the achievable peak performance to the individual components (order relationship 3).
  • the components calculate the nominal power depending on the allocated peak power (see below) and request this together with the corresponding minimum power from the vehicle coordinator (requirement relationship 4!).
  • the vehicle coordinator compares the requirement with the power supply potential of the on-board electrical system (the consumer manager VM requests the total electrical power from the on-board electrical system manager KBM (requirement relationship 5!). This queries the on-board network coordinator about the performance potential of the on-board network (Query relationship 6?).
  • the provision of power in the on-board electrical system is determined by the power generated by the generator, the potential of the battery (s) and, in the case of multi-voltage on-board electrical systems, by the design of the existing DC / DC converter.
  • the vehicle electrical system manager compares the requirement and potential and uses this to determine the allocation of the electrical power). Depending on the comparison result, the wiring system manager issues orders to generate power to the wiring system
  • a requested peak power can be achieved if the voltage change in the el. Vehicle electrical system remains within the specified limits.
  • the check is possible by specifying empirical values (application sizes, e.g. peak power ⁇ lkW is generally permissible) or by online simulation of the impact using an on-board network model.
  • the vehicle coordinator assigns the corresponding power to the components (e.g. switch-on permit). If the peak performance cannot be achieved, it depends on the Priority and the adjustability of the peak power assigned the maximum permissible peak power to the individual vehicle components.
  • the adjustability of the allocated peak power in the vehicle component can be determined in advance by the vehicle coordinator by means of the aforementioned classification (division of the peak power requirements into different performance classes). Since the vehicle manager knows the dynamic parameters of the peak power requirement, a peak power curve can also be specified, ie the vehicle electrical system manager allocates a time profile of the peak power connection for a computing cycle of the vehicle electrical system manager. The prerequisite is that the time interval for switching individual consumers on or off is shorter than the time interval for a cycle of the on-board management.
  • the nominal power comparison is carried out as follows. Depending on the peak power allocated, the consumer coordinators of the components determine the required one
  • the nominal power to be requested is equal to the total nominal power requested by the individual consumers (total nominal power requirement of the component belonging to the component
  • the allocated peak power is less than the requested peak power, the power consumption by individual consumers has to be delayed in such a way that the switching time falls into the next calculation interval of the consumer manager at the earliest.
  • the component's consumer coordinator decides on the peak power allocation to the consumers and calculates the non-considered consumers from the nominal power requirement. This new one The consumer coordinator requests the nominal power sum from the vehicle coordinator.
  • the vehicle coordinator commissions the on-board electrical system to provide the power and at the same time instructs the components to accept the delivered power, i.e. to switch the corresponding consumers.
  • the consumer coordinators of the components instruct the consumers to accept the power.
  • the vehicle coordinator assigns it to the components according to the priority list.
  • the minimum power per component must be taken into account, i.e.
  • the allocated power is either zero or greater than the minimum power that can still be used by the component.
  • the order flow then runs in the same way as in the previous case.
  • the distribution of the power allocated to a component among the individual consumers of the component takes place in the consumer coordinator VK of the component.
  • the communication process in the event of an oversupply of electrical power is shown in FIG. 4.
  • the oversupply is determined.
  • the drive and / or vehicle movement component transmits a request regarding mechanical performance to the vehicle coordinator, there the on-board electrical system manager KBM (requirement relationship 1! - for reasons of clarity, only the mechanical requirement from the drive is shown in the picture.
  • the generator of the electrical vehicle electrical system component is to be implemented (e.g. request for a higher drive load for warm-up support or request, braking energy recovery *).
  • the wiring system manager KBM asks about a query relationship 2? the mechanical
  • Performance potential of the vehicle electrical system i.e. How much mechanical load the generator can absorb at the current operating point (the mechanical input power is equal to the electrical output divided by the efficiency, ie the query is equivalent to the query for the electrical power potential if the efficiency is known, which is assumed here.
  • the vehicle coordinator there the consumer manager, receives the electrical power requested by the consumers of the individual components via the assigned consumer coordinators VK. If this is smaller than the electrical power available due to the required mechanical power, the vehicle coordinator (there the vehicle electrical system manager or the consumer manager) determines an excess electrical power supply.
  • the on-board electrical system manager in the vehicle coordinator switches from the consumer manager to the
  • Query relationship 4? queried the electrical performance potential of the consumers. For its part, the consumer manager asks about the relationship 5? from the individual components, there from the consumer coordinators, the electrical potential of the individual consumers.
  • the electrical potential corresponds to the sum of the available peak or nominal power (the electrical potential indicates how much additional electrical power can be drawn by switching on or increasing by consumers taking into account a maximum permissible peak power). This electrical power is then requested by the consumer manager from the vehicle electrical system manager (requirement relationship 5!).
  • the vehicle electrical system manager assigns the information when the mechanical requirement is implemented
  • Consumer coordinators of the components then commission the individual consumers to accept the corresponding services (order 7).
  • the consumer coordinators of the individual vehicle components request the three characteristic consumer sizes (nominal power, minimum power and peak power)
  • FIG. 2 shows a further exemplary embodiment for consumer management. This structure does not consider the entire vehicle, but only the part of the vehicle that is relevant to the electrical system.
  • the vehicle electrical system manager has or gets knowledge of the requirements of power generation (communication with the generator management), the requirements of the storage (communication with the battery management), the requirements of the drive train, the requirements of the DC / DC converters for multi-voltage electrical systems and the requirements of the electrical consumers as described below.
  • the individual requirements are evaluated and the on-board electrical system management defines a higher-level strategy based on the priorities, with the aim of generating, storing, and consuming power
  • the on-board electrical system manager also needs information about the potential of the individual components (drive train, generator, battery, electrical consumers and DC / DC converter). These potentials are queried by the wiring system manager if necessary.
  • All electrical consumers including control are combined in one block, the consumer management, and are no longer distributed to different structure blocks.
  • the functionality is identical to the functionality of the consumer management in the first exemplary embodiment: the consumers request electrical power from the coordinator of the consumer management.
  • the power requirement also includes the components nominal power, minimum power required for operation (e.g. power to overcome static friction in electric motors) and peak power (e.g. Starting current) when switching (including the dynamic behavior (characteristic values)). It is also necessary to specify the voltage level of the consumer (e.g. 12V or 42V consumer).
  • An implementation example for the values of the performance requirement is e.g. a table stored in a control unit with all electrical consumers available in the vehicle. This table contains the nominal power, the required minimum power, the peak power when switching including dynamic characteristic values and the nominal electrical system voltage to which the consumer is connected (e.g. 12V or 42V) for each consumer. For consumers that can be switched in stages (e.g. indoor fans), each stage is rated as an individual consumer. If a consumer is requested e.g. by pressing a switch, the values for consumer management are read from this table. These performance requirements are prioritized. The priority depends on the type of consumer and his history.
  • the on-board electrical system management evaluates the peak power requirement (e.g. by online simulation using an on-board electrical system model or by evaluating empirical values) and allocates the permissible peak power to the consumer management system, separated by voltage level.
  • Consumer management divides the allocated peak performance among the requesting consumers. is the permissible peak power is less than the requested peak power, no allocation is made to the electrical consumers with the lowest priority requesting the peak power.
  • the electrical system management allocates the electrical power to be consumed to the consumer management (separated according to voltage level). If it turns out that in order to meet the requirements, more electrical power must be generated than was demanded by the consumers and the battery (eg request of the drive train after increased load from the generator), the potential of the electrical consumers must be queried. This means that the on-board electrical system management asks the consumer management how much additional electrical power can be consumed by switching consumers on or up, taking into account a maximum permissible peak power. The answer to this query contains the additional electrical power divided according to priorities and voltage level (e.g. 12V, 42V). The priorities need not be the same as the priorities of the consumer power request. With this information, the vehicle electrical system management is able to fulfill the Assess requirement and allocate electrical power to consumer management.
  • Consumer management delivers the existing performance to the requesting consumer with the highest priorities. Requiring consumers with low priorities receive no or a reduced allocation if the available power is insufficient for all consumers. That these consumers are not switched on or work in reduced operation if this is possible using suitable actuators.
  • Consumer management assigns consumers with the lowest existing priority, i.e. Consumers whose activation is not possible by the vehicle user (e.g. the rear window heater) until the allocated power has been used up.
  • the general condition is that the maximum permissible peak power must not be exceeded.
  • Figure 5 shows the structure of a two-voltage electrical system.
  • the voltages 14V and 42V are given here as examples.
  • the high-voltage battery has the task of delivering the starting power. In the event that the state of charge of this battery is not sufficient to enable a vehicle start, the bidirectional DC / DC converter allows this
  • the vehicle electrical system management specifies the charging voltage of the high-voltage battery as the output voltage for the DC / DC converter. Since the converter is current limited, the Charging voltage can only be maintained if the
  • Performance of the converter is large enough. This is usually not the case. That the output voltage of the converter is below the target output voltage, but still above the current battery voltage, i.e. all of the current transferred by the converter flows into the battery. The prerequisite, however, is that no electrical consumers on the high voltage side are switched on during the charging phase. That Consumer management must ensure that all consumers on the high voltage side are switched off, or at least so many that the voltage applied to the battery is sufficient for a sufficiently quick charge.

Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung von elektrischen Verbrauchern in einem Fahrzeug vorgeschlagen, wobei eine Steuerungsstruktur für die Verbraucher vorgesehen ist, die aus wenigstens einem übergeordneten Verbrauchermanagement besteht, der von den Verbrauchern einzeln oder als Summen zusammengefasst Anforderungen bezüglich der Verbraucherleistung empfängt. Die Steuerungsstruktur weist ferner einen Koordinator für das elektrische Bordnetz und dessen Leistungserzeugung auf, der vom Verbrauchermanagement die Summe der angeforderten elektrischen Verbraucherleistung erhält. Der Koordinator des Bordnetzes stellt durch Aufträge an Bordnetzkomponenten die angeforderte elektrische Leistung ein und das Verbrauchermanagement nimmt die erzeugte elektrische Leistung durch Steuern der Verbraucher ab.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von elektrischen Verbrauchern in einem Fahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von elektrischen Vebrauchern in einem Fahrzeug.
Beispielsweise aus der DE-C 39 36 638 sind Verfahren und Vorrichtungen bekannt, bei denen abhängig von der Bordnetzspannung elektrische Verbraucher mit Blick auf die Ladebilanz der Batterie gruppenweise abgeschaltet werden. Dabei wird eine Gruppe immer komplett abgeschaltet. Die Gruppeneinteilung ist statisch, d.h. ein bestimmter Verbraucher gehört immer zur selben Gruppe . Ferner wird damit der umgekehrte Fall, daß elektrische Verbraucher z.B. aufgrund von Triebstranganforderungen zugeschaltet werden, nicht abgedeckt .
Es ist also erforderlich, eine Verbrauchersteuerung anzugeben, bei der das Zu- und Abschalten von elektrischen Verbrauchern über ein übergeordnetes Verbrauchermanagement im Rahmen einer Gesamtfahrzeugsteuerung, eines Bordnetzoder eines Energiemanagements koordiniert wird. Eine Gesamtfahrzeugsteuerung wird beispielsweise in der DE-A-41 11 023 (US-Patent 5,351,776) beschrieben, die eine hierarchische Auftragsstruktur für die Steueraufgaben aufweist. Die dort beschriebene Steuerungsstruktur umfaßt Koordinationselemente, welche einen aus einer höheren
Hierarchieebene ausgehenden Befehl in Befehle für Elemente einer nachgeordneten Hierarchieebene umsetzen. Die Inhalte der von oben nach unten in der Hierarchiestruktur weitergegebenen Befehle stellen physikalische Größen dar, die die Schnittstellen zwischen den einzelnen
Hierarchieebenen bestimmen. Die beschriebenen Schnittstellen orientieren sich dabei an den physikalischen Gegebenheiten der Fahrzeugbewegung, insbesondere des Antriebsstrangs und der Bremse . Eine darüber hinaus gehende Betrachtung einer Fahrzeugsteuerung unter Berücksichtigung der
Verbrauchersteuerung oder der Energieverteilung im Bordnetz wird nicht beschrieben.
Aus der DE-A 1 97 09 317 ist das Prinzip einer hierarchischen Grundstruktur eines Fahrzeuggesamtsystems bekannt. Dort ist ein Fahrzeugkoordinator Auftraggeber für die Komponenten Antrieb (Quelle mechanischer Leistung) , Fahrzeugbewegung, Karosserie und Innenraum und Elektrisches Bordnetz (Quelle elektrischer Leistung) . Die Kommunikation zwischen den einzelnen Komponenten dieser Struktur erfolgt nur zwischen der übergeordneten Komponente und den dieser zugewiesenen Komponenten im Rahmen fest vorgegebener Kommunikationsbeziehungen. Diese sind der Auftrag, der grundsätzlich von einer Komponente in einer höheren an eine Komponente in einer niedrigeren Hierarchieebene gegeben wird und von der beauftragten Komponente erfüllt werden muß, die Anforderung, die auch von einer Komponente in einer niedrigeren an eine Komponente in einer höheren Hierarchieebene gegeben wird und die von der angeforderten Komponente erfüllt werden sollte, und die Abfrage, bei der von der gefragten Komponente eine Antwort an die fragenden Komponente erwartet wird. Im Rahmen dieser vorgegebenen
Kommunikationsbeziehungen zwischen den Komponenten findet die Steuerung des Fahrzeugs statt. Es werden zur Steuerung des Fahrzeugs fest vorgegebene physikalische Größen übermittelt, die definierte Schnittstellen zwischen den einzelnen Komponenten darstellen. Eine Ausgestaltung des Koordinators Elektrisches Bordnetz oder Angabe zur Einbindung der Steuerung elektrischer Verbraucher wird nicht gezeigt .
Vorteile der Erfindung
Im Rahmen eines übergeordneten Bordnetz- oder Energiemanagements hat das Verbrauchermanagement die Aufgabe, die elektrische Verbraucherleistung anzufordern und die zugeteilte elektrische Leistung auf die einzelnen elektrischen Verbraucher zu verteilen. Durch das Vebrauchermanagement wird eine möglichst optimalen Koordination von Triebstrang, Leistungserzeugung, - speicherung und -verbrauch erreicht.
Durch die Einbindung des Vebrauchermanagements in eine hierarchische Gesamtfahrzeugstruktur wird eine größere Übersichtlichkeit des Gesamtsystems und des Verbrauchersteuersystems erreicht und eine modulare Entwicklung von Software ermöglicht.
Besonders vorteilhaft ist, daß die Struktur des Vebrauchermanagements besonders einfach ist. Die Schnittstellen zwischen den einzelnen Komponenten und die ausgetauschten Größen sind rein logischer Natur, d.h. hardware- und realisierungsunabhängig. Dadurch ergeben sich als Vorteile die Wiederverwendbarkeit von Software, eine leichte Erweiterbarkeit , eine gute Übersichtlichkeit und eine leichte Applizierbarkeit .
Vorteilhaft ist ferner, daß das Zusammenspiel von Generator, Spannungsregler, elektrischen Verbrauchern, Batterien und eventuell vorhandenen DC/DC-Wandlern koordiniert wird sowie gegebenenfalls eine Koordination mit dem Triebstrang bereitgestellt werden kann.
Das Verbrauchermanagement hat im Rahmen eines übergeordneten elektrischen Bordnetzmanagements die Aufgabe, elektrische Leistung anzufordern, zugeteilte elektrische Leistung zu verteilen und die Schaltzeitpunkte der Verbraucher zu koordinieren, um unzulässige Schaltspitzen (z.B. durch gleichzeitiges schalten von Verbrauchern mit Anlaufstrom (Elektromotoren, Lampen,...)) zu verhindern. Somit wird eine Koordination aller Verbraucher erreicht, die mit Blick auf Verbauch und Komfort je nach Anforderung optimiert ist.
Es ist vorteilhaft, die Leistungszuteilung durch Software getriggerte Stelleingriffe an den Verbrauchern zu realisieren. Dies kann das harte Zu- bzw. Abschalten von Verbrauchern sein oder z.B. eine Ansteuerung der elektrischen Verbraucher mittels Pulsweitenmodulation.
Für die Zuteilung der elektrischen Leistung und Koordination der Verbraucher sind Informationen über die Verbraucher notwendig. Deshalb sind allen elektrischen Verbrauchern Prioritäten zur Klassifizierung zugeteilt. Dabei sind wenigstens drei Prioritätsstufen zu unterscheiden (eine feinere Unterteilung ist denkbar) : Höchste Priorität haben sicherheitsrelevante Verbraucher und Verbraucher, die nicht über Stellglieder beeinflußbar sind. Eingeschaltete Verbraucher mit höchster Priorität definieren die Grundlast, d.h. die minimal benötigte elektrische Leistung für den Fahrzeugbetrieb, die unter allen Umständen bereitzustellen ist. Diese Verbraucher sind zum Teil nicht über das Bordnetzmanagement steuerbar (Leistungszuteilung nicht über Bordnetzmanagement) sondern z.B. direkt verdrahtet. Ihre Leistungen sind in der Leistungsbilanz des Bordnetzmanagements jedoch zu berücksichtigen. Mittlere Priorität besitzen bedingt steuerbare Verbraucher, d.h. Verbraucher mit kleinen Zeitkonstanten wie z.B. Innenraumgebläse und Radio. Ein Steuereingriff ist dort durch den Benutzer schnell wahrnehmbar. Niedrigste Priorität haben die steuerbaren Verbraucher mit großen Zeitkonstanten wie z.B. Heizungen. Diese eignen sich für eine „komfortneutrale" Steuerung, da Eingriffe für den Benutzer nicht sofort spürbar werden. Die Prioritäten ändern sich dynamisch, je nach Zustand des Verbrauchers. So wechselt ein Verbraucher, der vom Verbrauchermanagement leistungsreduziert wurde in eine höhere Prioritätsstufe, sobald eine Funktionsänderung spürbar wird. In vorteilhafter Weise wird eine variable Steuerung der Verbraucher auf der Basis der vorgegebenen Prioritätenverteilung mittels des Verbrauchermanagements möglich.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren 1 bis 5 dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert . Wird bei der Beschreibung der Ausführungsbeispiele von Leistung gesprochen, ist dabei in der Regel die elektrische Leistung zu verstehen.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die Struktur des Verbrauchermanagements hängt von der Struktur des gesamten Bordnetzmanagements ab. Im folgenden sind zwei Ausführungen beschrieben (vgl. Figuren 1 und 2) .
Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer
Gesamtfahrzeugsteuerung. Diese ist im wesentlichen aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt. Sie zeigt einen Gesamtfahrzeugkoordinator, der den Bordnetzmanager zur Steuerung der Energieerzeugung und -Verteilung umfaßt und dem die Steuerkomponenten für den Antrieb, für die
Fahrzeugbewegung, für die Karosserie und den Innenraum sowie für das elektrische Bordnetz zugeordnet sind. Zwischen dem Koordinator und den Komponenten bestehen die aus dem Stand der Technik bekannten Kommunikationsbeziehungen. Elektrische Verbraucher sind in allen Komponenten enthalten. Daher verteilt sich in diesem Ausführungsbeispiel das Verbrauchermanagement auf alle Komponenten inkl. dem Fahrzeugkoordinator .
Im folgenden wird anhand von Figur 3 die
Leistungsanforderung der Verbraucher beschrieben. Unter Nennleistung wird im folgenden die elektrische Leistung verstanden, die ein elektrischer Verbraucher im gewünschten eingeschwungenen Betriebszustand benötigt. Sie kann abhängig von der gewählten Stufe sein (z.B. Lüfter Stufe 1-3, gewünschte Wischergeschwindigkeit etc.).
Die einzelnen elektrischen Verbraucher (VI bis Vn (z.B. el . Wasserpumpe, el . Motorkühlgebläse), VI bis Vm (z.B. el . hydr. Bremse, el . Servolenkung), VI bis Vy (z.B. Sitzheizung, Innenraumgbläse) , VI bis Vx (el. Verbaucher im Bordnetz sind z.Zt. nicht bekannt, wurden aber der Vollständigkeit halber vorgesehen) der Fahrzeug-Komponenten fordern elektrische Leistung beim Verbraucherkoordinator VK der jeweiligen Komponente an (symbolisiert durch die Kommunikationsbeziehung 1!). Diese Leistungsanforderung enthält für jede zur Verfügung stehende Bordnetzspannung, die Nennleistung des Verbrauchers, seine Mindestleistung, die für den Betrieb erforderlich ist (z.B. elektrische
Leistung zur Überwindung der Haftreibung bei E-Motoren) und seine Spitzenleistung (z.B. Anlaufström) beim Schalten inkl. des dynamisches Verhaltens (Kennwerte) . Diese drei Werte charakterisieren die im Fahrzeug installierten elektrischen Verbraucher und sind für jeden Vebraucher, z.B. als Tabelle, vorgegeben .
Der Verbraucherkoordinator VK legt nach einer vorgegebenen Zuordnung, die je nach Anwendungsfall veränderlich ist, Prioritäten der Verbraucher fest und summiert die
Leistungsanforderungen abhängig von den Prioritäten auf. Die Spitzenleistungen werden zusätzlich klassifiziert, um ihre Zuteilung vom Fahrzeugkoordinator an die Komponenten zu vereinfachen. Bei der Zuteilung muß bekannt sein, wie sich die angeforderte Spitzenleistung zusammensetzt, ob z.B. die Leistungsanforderung von einem oder mehreren Verbraucher einer Komponente stammt und wie sich die Anforderung auf die einzelnen Verbraucher aufteilt. Die Klassifizierung ist möglich z.B. anhand der Differenzleistung ΔP (ΔP=Pmax-Psoll, mit Pmaχ: Absolutwert der Leistungsspitze, PSoιι : geforderte Nennleistung) . Die Anzahl und Breite der Klassen sind je nach Anwendungsfall und entsprechend den eingesetzten Verbrauchern festgelegt. Als zusätzliches Unterscheidungsmerkmal ist die Angabe der Anzahl der Spitzenleistungsverbraucher pro Klasse denkbar.
Für jede Priorität ergeben sich damit folgende Grossen: geforderte Summenleistung (Nennleistung und der Teil der
Spitzenleistung mit Zeitkonstante größer als die Zykluszeit des Bordnetzmanagements) , Summen-Spitzenleistung (Spitzenleistung mit einer Zeitkonstante kleiner als Bordnetzmanagement-Zykluszeit) und Mindestleistung, die die Komponente als kleinste Einheit verarbeiten kann (zugeteilte Leistung ist entweder Null oder größer gleich dieser Mindestleistung) .
Die Verbraucherkoordinatoren VK (vgl. Figur 3) fordern vom Fahrzeugkoordinator die ermittelte Spitzenleistung an (Anforderungsbeziehung 2 ! ) . Der Fahrzeugkoordinator summiert die Anforderungen der einzelnen Komponenten und bewertet die Spitzenleistungsanforderung hinsichtlich ihrer
Realisierbarkeit. Ein Realisierungsbeispiel ist weiter unten angegeben. Der Fahrzeugkoordinator teilt die realisierbare Spitzenleistung den einzelnen Komponenten zu (Auftragsbeziehung 3) . Die Komponenten berechnen abhängig von der zugeteilten Spitzenleistung die Nennleistung (siehe unten) und fordern diese zusammen mit der entsprechenden Mindestleistung beim Fahrzeugkoordinator an (Anforderungsbeziehung 4!). Der Fahrzeugkoordinator vergleicht die Anforderung mit dem Leistungsbereitstellungspotential des elektrischen Bordnetzes (dazu wird vom Verbrauchermanager VM die elektrische Summenleistung beim Bordnetzmanager KBM angefordert (Anforderungsbeziehung 5 ! ) . Dieser fragt beim Koordinator Bordnetz das Leistungspotential des Bordnetz ab (Abfragebeziehung 6?) . Die elektrische
Leistungsbereitstellung des Bordnetzes ist bestimmt durch die Leistungserzeugung durch den Generator, das Potential der Batterie (n) und bei Mehrspannungsbordnetzen zusätzlich durch die Auslegung der vorhandenen DC/DC-Wandler . Der
Bordnetzmanager vergleicht dann Anforderung und Potential und bestimmt daraus die Zuteilung der elektrischen Leistung) . Der Bordnetzmanager gibt abhängig vom Vergleichsergebnis Aufträge zur Leistungserzeugung an das Bordnetz
(Auftragsbeziehung 7!) und zur Leistungsabnähme an den Verbrauchermanager, der wiederum Aufträge entsprechend den einzelnen Anforderungen an die Fahrzeug-Komponenten (Auftragsbeziehungen 8) abgibt, dort an die Verbraucherkoordinatoren VK. Die Verbraucherkoordinatoren VK der einzelnen Komponenten vergeben dann die Aufträge zur Leistungsabnahme (9) an die einzelnen Verbaucher (z.B. Schalten der Vebraucher) .
Im folgenden wird der Vergleich von Leistungsforderung mit Leistungsangebot näher beschrieben. Zunächst sei der Spitzenleistungsvergleich dargestellt. Eine angeforderte Spitzenleistung ist realisierbar, wenn die dadurch verursachte Spannungsänderung im el . Bordnetz innerhalb der spezifizierten Grenzen bleibt. Die Überprüfung ist möglich durch Vorgabe von Erfahrungswerten (Applikationsgrößen, z.B. Spitzenleistungsumme <lkW ist grundsätzlich zulässig) oder durch online Simulation der Auswirkung mit Hilfe eines Bordnetzmodells .
Ist die angeforderte Spitzenleistung realisierbar, teilt der Fahrzeugkoordinator den Komponenten die entsprechende Leistung zu (z.B. Einschalterlaubnis). Ist die Spitzenleistung nicht realisierbar, wird abhängig von der Priorität und der Einstellbarkeit der Spitzenleistung den einzelnen Fahrzeug-Komponenten eine maximal zulässige Spitzenleistung zugeteilt. Die Einstellbarkeit der zugeteilten Spitzenleistung in der Fahrzeugkomponente kann vom Fahrzeugkoordinator durch die erwähnte Klassifizierung (Einteilung der Spitzenleistungsforderungen in unterschiedliche Leistungsklassen) im voraus festgestellt werden. Da der Fahrzeugmanager die dynamischen Kenngrössen der Spitzenleistungsanforderung kennt, kann auch ein Spitzenleistungsverlauf vorgegeben werden, d.h. der Bordnetzmanager teilt einen zeitlichen Verlauf der Spitzenleistungszuschaltung zu für einen Rechenzyklus des Bordnetzmanagers. Voraussetzung ist, daß das Zeitintervall für das Zu- bzw. Abschalten von einzelnen Verbrauchern kürzer ist als das Zeitintervall für einen Zyklus des Bordne zmanagements .
Der Nennleistungsvergleich wird wie folgt durchgeführt. Abhängig von der zugeteilten Spitzenleistung bestimmen die Vebraucherkoordinatoren der Komponenten die benötigte
Nennleistung. Entspricht die zugeteilte Spitzenleistung der angeforderten Spitzenleistung, ist die anzufordernde Nennleistung gleich der von den einzelnen Verbrauchern angeforderten Summen-Nennleistung (aufsummierte Nennleistungsanforderung der zur Komponente gehörenden
Verbraucher) . Ist die zugeteilte Spitzenleistung geringer als die angeforderte Spitzenleistung, ist die Leistungsabnahme durch einzelne Verbraucher zeitlich so zu verzögern, daß die Schaltzeit frühestens ins nächste Berechnungsintervall des Verbrauchermanagers fällt. Der
Verbraucherkoordinator der Komponente entscheidet über die Spitzenleistungszuteilung an die Verbraucher und rechnet die nicht berücksichtigten Verbraucher aus der Nennleistungsanforderung heraus. Diese neue Nennleistungssumme fordert der Verbraucherkoordinator beim Fahrzeugkoordinator an.
Kann das Bordnetz die geforderte Nennleistung liefern, beauftragt der Fahrzeugkoordinator das Bordnetz mit der Leistungsbereitstellung und beauftragt gleichzeitig die Komponenten, die gelieferte Leistung abzunehmen, d.h. die entsprechenden Verbraucher zu schalten. Die Verbraucherkoordinatoren der Komponenten beauftragen die Verbraucher mit der Abnahme der Leistung.
Ist die angeforderte Verbraucherleistung grösser als die zur Verfügung stehende Leistung, teilt der Fahrzeugkoordinator diese gemäß Prioritätenliste den Komponenten zu. Dabei ist die Mindestleistung pro Komponente zu berücksichtigen, d.h. die zugeteilte Leistung ist entweder Null oder größer gleich der Mindestleistung, die von der Komponente noch sinnvoll verwertbar ist. Der Auftragsfluß läuft dann analog zum vorigen Fall. Die Aufteilung der einer Komponente zugeteilten Leistung auf die einzelnen Verbraucher der Komponente findet im Verbraucherkoordinator VK der Komponente statt .
Der Kommunikationsablauf bei einem Überangebot an elektrischer Leistung ist in Figur 4 dargestellt. Zunächst wird das Überangebot festgestellt. Zu diesem Zweck übermittelt die Komponente Antrieb und/oder Fahrzeugbewegung an den Fahrzeugkoordinator, dort den Bordnetzmanager KBM, eine Anforderung bezüglich einer mechanischen Leistung (Anforderungsbeziehung 1 ! - im Bild ist aus Übersichtlichkeitsgründen nur die mech. Anforderung vom Antrieb dargestellt. Bei einer Anforderung von Fahrzeugbewegung läuft das Szenario analog), die z.B. durch den Generator der Komponente elektrisches Bordnetz realisiert werden soll (z.B. Anforderung einer höheren Antriebsbelastung zur Warmlaufunterstützung oder Anforderung , Bremsenergierückgewinnung * ) . Der Bordnetzmanager KBM fragt über eine Abfragebeziehung 2? das mechanische
Leistungspotential des Bordnetzes ab, d.h. wieviel mechanische Last der Generator im aktuellen Betriebspunkt aufnehmen kann (die mechanische Aufnahmeleistung ist gleich der elektrischen Abgabeleistung dividiert durch den Wirkungsgrad, d.h. die Abfrage ist gleichbedeutend mit der Abfrage nach dem elektrischen Leistungspotential, wenn der Wirkungsgrad bekannt ist, was hier vorausgesetzt wird. Der Wirkungsgrad kann z.B. als Kennfeld abgelegt sein eta=f (n, P, Temperatur) ) . Über die Anforderungsbeziehungen 3! erhält der Fahrzeugkoordinator, dort der Verbrauchermanager, die von den Verbrauchern der einzelnen Komponenten über die zugeordneten Verbraucherkoordinatoren VK angeforderte elektrische Leistung. Ist diese kleiner als die aufgrund der geforderten mechanischen Leistung zur Verfügung stehende elektrische Leistung, stellt der Fahrzeugkoordinator (dort der Bordnetzmanager oder der Verbrauchermanager) ein elektrisches Leistungsüberangebot fest.
In diesem Fall wird durch den Bordnetzmanager im Fahrzeugkoordinator vom Verbrauchermanager über die
Abfragebeziehung 4? das elektrische Leistungspotential der Verbraucher abgefragt. Der Verbrauchermanager seinerseits fragt über die Anfragebeziehung 5? von den einzelnen Komponenten, dort von den Verbraucherkoordinatoren, das elektrische Potenial der einzelnen Verbraucher ab. Das elektrische Potential entspricht dabei der Summe der verfügbaren Spitzen- bzw. Nennleistung (Das elektrische Potential gibt an, wieviel elektrische Leistung zusätzlich abgenommen werden kann durch Zuschalten oder Höherschalten von Verbrauchern unter Berücksichtigung einer maximal zulässigen Spitzenleistung) . Diese elektrische Leistung wird dann vom Vebrauchermanager beim Bordnetzmanager angefordert (Anforderungsbeziehung 5!). Der Bordnetzmanager teilt die bei der Realisierung der mechanischen Anforderung zur
Verfügung stehende elektrische Leistung entsprechend den Prioritäten zu, indem er Aufträge 6 über den Verbrauchermanager an die Verbraucherkoordinatoren zur Abnahme der Leistung und ans den Bordnetzkoordinator zur Erzeugung der elektrische Leistung abgibt. Die
Verbraucherkoordinatoren der Komponenten beauftragen dann die einzelnen Verbraucher zur Abnahme der entsprechenden Leistungen (Auftrag 7) .
Alternativ zu obigem Kommunikationsablauf besteht die
Möglichkeit, Spitzen- und Nennleistung gemeinsam anzuforden, d.h. die Verbraucherkoordinatoren der einzelnen Fahrzeugkomponenten fordern in einem Schritt die drei charakteristischen Verbrauchergrößen (Nennleistung, Mindestleistung und Spitzenleistung) beim
Fahrzeugkoordinator an. Der Fahrzeugkoordinator bewertet dann die Spitzenleistungsanforderung. Ist die Spitzenleistung realisierbar, wird die Nennleistungsanforderung bearbeitet. Ist die Spitzenleistung nicht realisierbar, wird den einzelnen Komponenten die realisierbare Leistung zugeteilt. Diese korrigieren ihre Nennleistungsanforderung, indem sie die aufgrund ihrer Spitzenleistungsanforderung nicht zugelassenen Verbraucher aus der Nennleistungsanforderung herausrechnen. Die korrigierte Nennleistung wird dann beim Fahrzeugkoordinator angefordert. Die Bewertung der Nennleistungsanforderung, die Zuteilung etc. läuft dann analog zu den angeführten Szenarien ab. In Figur 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Verbrauchermanagement dargestellt. Bei dieser Struktur wird nicht das Gesamtfahrzeug betrachtet sondern nur der bordnetzrelevante Teil des Fahrzeugs. Der Bordnetzmanager hat oder bekommt Kenntnis über die Anforderungen der Leistungserzeugung (Kommunikation mit dem Generatormanagement) , die Anforderungen der Speicher (Kommunikation mit dem Batteriemanagement) , die Anforderungen des Triebstrangs, die Anforderung der DC/DC- Wandler bei Mehrspannungsbordnetzen und die Anforderungen der elektrischen Verbraucher wie unten beschrieben. Die einzelnen Anforderungen werden bewertet und das Bordnetzmanagement legt anhand der Prioritäten eine übergeordnete Strategie fest, mit dem Ziel, die Leistungserzeugung, -speicherung, -verbrauch und den
Fahrzeugantrieb möglichst optimal zu koordinieren. D.h. es legt fest, welche Anforderungen in welchem Umfang erfüllt werden. Für diese Entscheidung benötigt der Bordnetzmanager zusätzlich Informationen über das Potential der einzelnen Komponenten (Triebstrang, Generator, Batterie, elektrische Verbraucher und DC/DC-Wandler) . Diese Potentiale werden bei Bedarf vom Bordnetzmanager abgefragt.
Alle elektrischen Verbraucher inklusive Ansteuerung sind in einem Block, dem Verbrauchermanagement, zusammengefaßt und nicht mehr auf verschiedene Strukturblöcke verteilt. Die Funktionalität ist identisch mit der Funktionalität des Verbrauchermanagements im ersten Ausführungsbeispiel: Die Verbraucher fordern elektrische Leistung beim Koordinator des Verbrauchermanagements an. Die
Leistungsanforderung enthält ebenfalls die Komponenten Nennleistung, Mindestleistung, die für den Betrieb erforderlich ist (z.B. Leistung zur Überwindung der Haftreibung bei E-Motoren) und Spitzenleistung (z.B. Anlaufström) beim Schalten (inkl. des dynamisches Verhaltens (Kennwerte) ) . Ebenso ist zusätzlich die Angabe des Spannungsniveaus des Verbrauchers erforderlich (z.B. 12V oder 42V-Verbraucher) .
Ein Realisierungsbeispiel für die Werte der Leistungsanforderung ist z.B. eine in einem Steuergerät abgelegte Tabelle mit allen im Fahrzeug verfügbaren elektrischen Verbrauchern. Diese Tabelle enthält für jeden Verbraucher die Nennleistung, die benötigte Mindestleistung, die Spitzenleistung beim Schalten inkl. dynamischer Kennwerte und die Bordnetznennspannung an die der Verbraucher angeschlossen ist (z.B. 12V oder 42V) . Bei Verbrauchern, die in Stufen schaltbar sind (z.B. Innenraumgebläse) wird jede Stufe als einzelner Verbraucher bewertet. Wird ein Verbraucher angefordert z.B. durch Betätigung eines Schalters, werden die Werte für das Verbrauchermanagement aus dieser Tabelle ausgelesen. Diese Leistungsanforderungen werden priorisiert. Die Priorität hängt dabei von der Art des Verbrauchers und dessen Vorgeschichte ab .
Danach werden die Spitzenleistungsanforderungen aufsummiert, nach Prioritäten und Spannungsniveau getrennt. Diese Spitzenleistungssumme fordert der Koordinator des
Verbrauchermanagements beim Bordnetzmanagement an. Das Bordnetzmanagement bewertet die Spitzenleistungsanforderung (z.B. durch online-Simulation anhand eines Bordnetzmodells oder durch Auswertung von Erfahrungswerten) und teilt dem Verbrauchermanagement die zulässige Spitzenleistung, getrennt nach Spannungsniveau, zu.
Das Verbrauchermanagement teilt die zugeteilte Spitzenleistung auf die anfordernden Verbraucher auf. Ist die zulässige Spitzenleistung kleiner als die angeforderte Spitzenleistung, erfolgt keine Zuteilung an die Spitzenleistung anfordernden elektrischen Verbraucher mit der niedrigsten Priorität.
Im nächsten Schritt wird die Summe der
Nennleistungsanforderungen gebildet. Dies ist die Summe der elektrischen Verbraucher, die Leistung anfordern, aber keine Spitzenleistungsanforderung haben und gleichzeitig die Nennleistung der Verbraucher, die bei der
Spitzenleistungszuteilung berücksichtigt wurden. Diese Nennleistungssumme fordert das Verbrauchermanagement beim Bordnetzmanagement an.
Abhängig von der übergeordneten Strategie teilt das Bordnetzmanagement dem Verbrauchermanagement die zu verbrauchende elektrische Leistung zu (jeweils nach Spannungsniveaus getrennt) . Ergibt sich, daß zur Erfüllung der Anforderungen mehr elektrische Leistung erzeugt werden muß als von den Verbrauchern und der Batterie angefordert wurde (z.B. Anforderung des Triebstrangs nach erhöhter Belastung durch den Generator) , muß das Potential der elektrischen Verbraucher abgefragt werden. Das heißt das Bordnetzmanagement fragt das Verbrauchermanagement, wieviel elektrische Leistung zusätzlich abgenommen werden kann durch Zuschalten oder Höherschalten von Verbrauchern unter Berücksichtigung einer maximal zulässigen Spitzenleistung. Die Antwort auf diese Abfrage enthält die zusätzliche elektrische Leistung aufgeteilt nach Prioritäten und nach Spannungsniveau (z.B. 12V, 42V). Die Prioritäten müssen nicht identisch sein mit den Prioritäten der Leistungsanforderung der Verbraucher. Mit dieser Information ist das Bordnetzmanagement in der Lage, die Erfüllung der Anforderung zu bewerten und die elektrische Leistung dem Verbrauchermanagement zuzuteilen.
Ist die zugeteilte Leistung kleiner gleich der angeforderte Nennleistung, teilt der Koordinator des
Verbrauchermanagements die vorhandene Leistung auf die anfordernden Verbraucher mit den höchsten Prioritäten auf. Anfordernde Verbraucher mit niedrigen Prioritäten erhalten keine oder eine reduzierte Zuteilung falls die zur Verfügung stehende Leistung nicht ausreicht für alle Verbraucher. D.h. diese Verbraucher werden nicht eingeschaltet oder arbeiten im reduzierte Betrieb, wenn dies durch geeignete Stellglieder möglich ist.
Ist die zu verbrauchende elektrische Leistung größer als die angeforderte Nennleistung, schaltet das
Verbrauchermanagement die Verbraucher mit der niedrigsten vorhandenen Priorität zu, d.h. Verbraucher, deren Zuschaltung vom Fahrzeugnutzer möglichst nicht realisiert werden (z.B. die Heckscheibenheizung), bis die zugeteilte Leistung verbraucht ist. Als Randbedingung gilt dabei, daß die zulässige maximale Spitzenleistung nicht überschritten werden darf .
Figur 5 zeigt die Struktur eines Zwei-Spannungs-Bordnetzes . Beispielhaft sind hier die Spannungen 14V bzw. 42V angegeben. Die Hochspannungsbatterie hat die Aufgabe, die Startleistung zu liefern. Für den Fall, daß der Ladezustand dieser Batterie nicht ausreicht, um einen Fahrzeugstart zu ermöglich, erlaubt der bidirektionale DC/DC-Wandler das
Nachladen dieser Batterie von der Niederspannungsseite. Das Bordnetzmanagement gibt in diesem Fall die Ladespannung der Hochspannungsbatterie als AusgangsSpannung für den DC/DC- Wandler vor. Da der Wandler strombegrenzt ist, kann die Ladespannung nur gehalten werden, wenn die
Leistungsfähigkeit des Wandlers groß genug ist. Dies ist in der Regel nicht der Fall. D.h. die AusgangsSpannung des Wandlers liegt unter der Sollausgangsspannung, aber noch über der aktuellen Batteriespannung, d.h. der gesamte durch den Wandler übertragene Strom fließt in die Batterie. Voraussetzung ist allerdings, daß keine elektrischen Verbraucher auf der Hochspannungsseite während der Ladephase eingeschaltet sind. D.h. das Verbrauchermanagement muß dafür sorgen, daß alle Verbraucher auf der Hochspannungsseite abgeschaltet werden, zumindest aber so viele, daß die an der Batterie anliegende Spannung für eine ausreichend schnelle Ladung ausreicht.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung von elektrischen Verbrauchern in einem Fahrzeug, wobei eine Steuerungsstruktur für die Verbraucher vorgesehen ist, die aus wenigstens einem übergeordneten Verbrauchermanagement besteht, das von den Verbrauchern einzeln oder als Summen zusammengefaßt Anforderungen bezüglich der Verbraucherleistung empfängt, die Steuerungsstruktur ferner einen Koordinator für das elektrische Bordnetz und dessen Leistungserzeugung aufweist, dieser vom Verbrauchermanagement die Summe der angeforderten elektrischen Verbraucherleistung erhält, der Koordinator des Bordnetzes durch Aufträge an Bordnetzkomponenten die angeforderte elektrische Leistung einstellt und das Verbrauchermanagement die erzeugte elektrische Leistung durch Steuern der Verbrauchern abnimmt .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbraucher vom Verbrauchermanagement die elektrische Leistung als Spitzenleistung, Nennleistung und
Mindestleistung, die für einen sinnvollen Betrieb des Verbrauchers erforderlich ist, anfordert.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Gruppen von Verbrauchern zusammengefaßt sind und jeweils einem Verbraucherkoordinator zugeordnet sind, der die einzelnen Anforderungen der Verbraucher zusammenfaßt und an das Verbrauchermanagement abgibt .
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbraucherkoordinatoren jeweils die Summen der angeforderten Leistungen bilden und die Prioritäten der Verbraucher gemäß einer Vorgabe festlegen.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbraucherkoordinatoren an die zugeordneten Verbrauchern die vom Verbrauchermanagement zugeteilte elektrische Leistung durch Steuerung der Verbraucher zuteilen.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Überangebot an elektrischer Leistung das Verbrauchermanagement die elektrische Leistung an die Korrdinatoren zuteilt, um das Überangebeot zu vernichten.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbrauchermanagement getrennte Anforderungen nach Spitzenleistung und
Nennleistung empfängt, die Spitzenleistung summiert und deren Realisierbarkeit feststellt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei nicht realisierbarer
Spitzenleistungsanforderung die Leistung an Verbraucher höherer Priorität zugeteilt wird und die Nennleistungsanforderung entspechend korrigiert wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbrauchermanagement als Komponente einem Bordnetzmanagement untergeordnet ist, wobei das Bordnetzmanagement Generator, Batterie, Triebstrang und das Verbrauchermanagement bezüglich der Erzeugung und der Verteilung elektrischer Leistung koordiniert.
10.Vorrichtung zur Steuerung von elektrischen Verbrauchern in einem Fahrzeug, mit einer Steuerungsstruktur für die Verbraucher mit wenigstens einem übergeordneten Verbrauchermanagement, das von den Verbrauchern einzeln oder als Summen zusammengefaßt Anforderungen bezüglich der Verbraucherleistung empfängt, mit einem Koordinator für das elektrische Bordnetz und dessen Leistungserzeugung, der vom Verbrauchermanagement die Summe der angeforderten elektrischen Verbraucherleistung erhält, der Koordinator des Bordnetzes durch Aufträge an Bordnetzkomponenten die angeforderte elektrische Leistung einstellt und das Verbrauchermanagement die erzeugte elektrische Leistung durch Steuern der Verbrauchern abnimmt .
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