WO2000053472A1 - Fahrzeugstabilitätsregelsystem - Google Patents

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Abstract

Fahrzeugstabilitätsregelsystem für Landfahrzeuge, mit einem Gierratensensor (GRS), der im Betrieb ein für die Gierrate des Fahrzeuges repräsentatives erstes Ausgangssignal (GR) liefert und ein für die Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors (GRS) repräsentatives zweites Ausgangssignal (Temp) liefert, und einer weiteren Sensoranordnung (SENS), die ein ein Nicht-Gieren des Fahrzeuges zumindest innerhalb eines vorgestimmten Toleranzbandes repräsentierendes drittes Ausgangssignal (O-GR) liefert, wobei das erste, das zweite und das dritte Ausgangssignal in eine elektronische Steuereinheit (ECU) eingespeist werden, und wobei die elektronische Steuereinheit (ECU) eine Rechnereinheit (CPU) und wenigstens einen beschreibbaren Datenspeicher (RAM) und einen Steuerprogrammspeicher (ROM) aufweist, die mit der Rechnereinheit verbunden sind, wobei ein in dem Steuerprogrammspeicher abgelegtes Steuerprogramm die Rechnereinheit dahingehend steuert, daß in einem Lernmodus die Rechnereinheit unter Berücksichtung des dritten Ausgangssignals einen temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wert in Abhängigkeit von dem zweiten Ausgangssignal aus dem ersten Ausgangssignal ermittelt und in dem Datenspeicher ablegt, und wobei in einem Betriebsmodus die Rechnereinheit aus dem Datenspeicher unter Berücksichtung des dritten Ausgangssignals oder des zweiten Ausgangssignals einen temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wert ausliest und mit dem ersten Ausgangssignal in Beziehung setzt, um ein Ansteuersignal für einen Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeuges zu erzeugen.

Description

Fahrzeugstabilitätsreαelsvstem
Beschreibung
Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugstabilitätsre- gelsystem für Landfahrzeuge, mit Fahrzeugstabilitätsregelsy- stem für Landfahrzeuge, mit einem Gierratensensor, der im Betrieb ein für die Gierrate des Fahrzeuges repräsentatives er- stes Ausgangssignal liefert. Mit derartigen Giersensoren wird die Gierrate als Maß für das dynamische Verhalten des Fahrzeuges ermittelt und zur Erzeugung eines Eingriffs-Signals durch eine elektronische Steuereinheit herangezogen.
Stand der Technik
Es besteht nun bei bekannten Anordnungen das Problem, daß vor allem während der Aufwärmphase das Ausgangssignal des Drehratensensors eine sehr starke Null-Lage-Drift bedingt durch Temperaturschwankungen aufweist. Zur Vermeidung von durch die Null-Lage-Drift verursachten Fehlregelungen wird in der
EP 0 893 320 A2 eine Fahrzeugregelvorrichtung vorgeschlagen, gemäß der dann, wenn die Abweichung zwischen der mittels des Drehratensensors erfaßten Gierrate und einer aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel geschätzten Gierrate einen Schwellwert übersteigt, wenigstens ein Rad abgebremst wird, um zur Verringerung der Gierratenabweichung ein Giermoment im Fahrzeugaufbau zu erzeugen, wobei die Fahrzeugregelvorrichtung den Schwellwert zeitweilig erhöht, bis der Drehratensensor aufgewärmt ist.
Die aus der EP 0 893 320 A2 bekannte Fahrzeugregeleinrichtung hat den Nachteil, daß sicherheitskritische Fahrzustände nicht vollkommen ausgeschlossen werden könne, da ein automatischer Bremseneingriff zur Verringerung der Gierratenabweichung aus- gelöst wird. Als Auslösekriterium für den automatischen Bremseneingriff wird hier eine lediglich ge schätzte Gierrate mit herangezogen, die zwangsläufig keine besonders zuverlässige Größe darstellt. Ein weiterer Nachteil ist, daß die Leistungsfähigkeit der Fahrzeugregeleinrichtung in einem nicht unerheblichen Maße eingeschränkt wird, weil während der Auf- wärmphase der Schwellwert erhöht wird, wodurch das Ansprech- verhalten träger wird. Des weiteren werden bei dieser bekannten Fahrzeugregeleinrichtung im Betrieb auftretende Temperaturschwankungen nicht berücksichtigt.
In der DE 43 40 719 AI ist eine Schaltungsanordnung zum Aus werten der Signale eines Giergeschwindigkeitssensors offenbart, bei der die Temperaturabhängigkeit der Signale des Giergeschwindigkeitssensors unter Verwendung eines zusätzlichen Temperatursensors kompensiert wird. Hierfür wird mit dem Temperatursensor die Temperatur des Giergeschwindigkeitssen- sors erfaßt und für jede ermittelte Temperatur ein Korrekturfaktor für die Signale des Giergeschwindigkeitssensors ermittelt und abgespeichert. Da einerseits der Temperatursensor eine temperaturabhängige Charakteristik aufweisen kann und andererseits der Zusammenhang zwischen einer ermittelten Te - peratur des Giergeschwindigkeitssensors und der temperaturabhängigen Veränderung eines entsprechenden Signales des Giergeschwindigkeitssensors variieren kann, kann eine zuverlässige Kompensation von temperaturabhängigen Veränderungen der Signale des Giergeschwindigkeitssensors nicht gewährleistet werden. Ferner benötigt diese Schaltungsanordnung einen zusätzlichen Sensor, nämlich den Temperatursensor.
Der Erfindung zugrundeliegendes Problem
Deshalb liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Ver- fahren zum Kompensieren der Null-Lage-Drift eines Drehratensensors zu schaffen, das weder auf die Sicherheit noch auf die Leistungsfähigkeit nachteilige Auswirkungen hat. Erfindungsgemäße Lösung
Zur Lösung dieses Problems schlägt die Erfindung eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 sowie ein Verfahren gemäß Anspruch 6 vor.
Der Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, daß Gierratensensoren sehr stark temperaturabhängige Ausgangssignale liefern. Da die Drehratensensoren üblicherweise im Fahrgastraum oder im Motorraum des Fahrzeugs untergebracht werden, sind sie besonders starken Temperaturschwankungen ausgesetzt. Diese können in einer Größenordnung von 60°C liegen, wenn der Drehratensensor während Fahrzeugstillstandzeiten im Winter extrem niedrige bzw. im Sommer extrem hohe Temperaturen annimmt, die im Fahrzeugbetrieb durch die Heizungs- bzw. die Klimaanlage wieder auf Raumtemperatur erhöht bzw. reduziert werden. Insofern ist das erfindungsgemäße Verfahren hier bevorzugt anzuwenden.
Es versteht sich aber auch, daß die Weise der im Rahmen der Erfindung erlangten Kenntnis über die Temperatur auch für andere Anwendungen im Fahrzeug genutzt werden kann, beispielsweise zur Steuerung der Heizungs- bzw. Klimaanlage. Besonders einfach sind solche Anwendungen dann möglich, wenn über ein Bussystem im Fahrzeug, z.B. CAN-Bus, auf das Schwingfrequenz- Ausgangssignal des Drehratensensors zugegriffen werden kann.
Der Gierratensensor liefert ein (erstes) Ausgangssignal , das eine momentane Gierrate des Fahrzeuges, verfälscht durch die Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors wie- dergibt. Das Problem ist hierbei, daß die Temperaturabhängigkeiten der Ausgangssignale sogar für unterschiedliche Gierratensensoren der gleichen Bauart und Baureihe stark voneinander abweichen können (siehe Fig. 1) , so daß eine festeingestellte (programmierte oder festverdrahtete) Logik zur Temperaturkompensation üblicherweise versagt. Außerdem können alterungsbedingte Schwankungen auf diese Weise auch nicht ausgeglichen werden. Des weiteren liefert der Gierratensensor ein (zweites) Ausgangssignal, das ein (Frequenz- oder Span- nungs-) Signal ist, das eigentlich konstant wäre, aber ebenfalls (allerdings ausschließlich) durch die Betriebs- oder Umgebungstemperatur gemäß einer bekannten Gesetzmäßigkeit, vorzugsweise linear verändert ist (siehe Fig. 2).
Im übrigen sind in modernen Fahrzeugen mit ABS, ASR etc. eine Reihe von Sensoren vorhanden, die Ausgangssignale liefern, welche zwar zur Ermittluny der Gierrate herangezogen werden könnten (Lenkwinkelsensor, Rad-Drehzahlsensoren etc.). Allerdings sind diese Ausgangssignale nur für eine sehr grobe Schätzung oder Ermittlung von von Null abweichenden Gierraten geeignet. Um zu Erkennen, daß eine Gierrate von Null oder praktisch Null (innerhalb eines vorbestimmten Toleranzbandes) vorliegt, können die Ausgangssignale derartiger Sensoren jedoch mit sehr guten und zuverlässigen Ergebnissen herangezogen werden.
Diese Erkenntnisse macht sich die Erfindung zu nutze. Das Steuerprogramm für die Rechnereinheit unterscheidet einen Lernmodus und einen Betriebsmodus.
Im Lernmodus wird die Gesetzmäßigkeit ermittelt, gemäß der sich der Nullpunkt der durch den Gierratensensor erfaßten Gierrate des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Betriebsoder Umgebungstemperatur verschiebt. Dazu wird für unterschiedliche auftretende Betriebs- oder Umgebungstemperaturen des Gierratensensors, wie sie aus dem zweiten Ausgangssignal bestimmt werden können, dann die momentane Gierrate bestimmt, wenn aus Ausgangssignal des weiteren Sensors (zum Beispiel den Raddrehzahlsensoren oder dem Lenkwinkelsensor oder der Tatsache, daß der Automatik-Gangwahlhebel auf "Parken" steht) entnommen werden kann, daß die Gierrate des Fahrzeuges Null oder praktisch Null ist.
Die so bestimmte (aufgrund des Temperatureinflusses) von Null abweichende Gierrate wird als Nullpunkt-Versatz-Wert in Ab- hängigkeit von der jeweiligen Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors in eine Tabelle eingetragen, die als sog. Lookup-Tabelle in dem Datenspeicher geführt ist. Dabei dient die jeweilige Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors als Adressierkriterium der Lookup- Tabelle.
Während des Betriebsmodus wird dann die durch den Gierratensensor erfaßte Gierrate des Fahrzeuges mit einem Nullpunkt- Versatz-Wert korrigiert, der in Abhängigkeit von der jeweiligen Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors (entsprechend dem zweiten Ausgangssignal) aus der Tabelle ausgelesen wird. Der so korrigierte Wert dient als Grundlage für ein Ansteuersignal für einen Eingriff in das Fahrverhal- ten des Fahrzeuges, zum Beispiel für eine selektive Betätigung einer oder mehrerer Radbremsen, Begrenzung oder Reduzierung der Drosselklappenstellung, Ausklappen eines Stützrades oder dergl.
Es versteht sich, daß das zweite Ausgangssignal des Gierratensensors auch durch einen bei oder nahe dem Gierratensensor angebrachten separaten Temperatursensor erzeugt werden kann, falls der Gierratensensor selbst das zweite Ausgangssignal nicht liefern sollte.
Vorteilhafte Weiterbildungen
In einer bevorzugten Ausführungsform sind der Gierratensensor durch einen mikromechanischen Schwingungsgyrometer, und/oder die weitere Sensoranordnung durch die Rad-Drehzahlsensoren für die ABS/ASR-Bre sanlage, ein Lenkeinschlagwinkelsensor oder dergl., und/oder der beschreibbare Datenspeicher durch einen nicht-flüchtigen Schreib/Lesespeicher gebildet.
Im Lernmodus wird vorzugsweise durch Ermittlung eines Gra- dienten von benachbarten temperaturbezogenen Nullpunkt- Versatz-Werten und Vergleich eines aktuellen Nullpunkt- Versatz-Wertes mit dem sich aus dem Gradientenverlauf erge- benden theoretischen Wert der aktuelle Nullpunkt-Versatz-Wert vor dem Einschreiben in den Datenspeicher auf Plausibilität geprüft.
Im Lernmodus können außerdem durch Interpolieren von zwischen bereits ermittelten Nullpunkt-Versatz-Werten im Datenbestand fehlende Nullpunkt-Versatz-Werte ergänzt werden.
Außerdem können im Lernmodus durch Vergleichen eines bereits ermittelten Nullpunkt-Versatz-Wertes mit einem aktuellen
Nullpunkt-Versatz-Wert für den gleichen oder nahezu gleichen Temperaturwert, und Ersetzen des bereits ermittelten Nullpunkt-Versatz-Wertes durch einem aktuellen Nullpunkt-Versatz- Wert im Datenspeicher falls diese voneinander abweichen alte- rungsbedingte Nullpunkt-Versetzungen ausgeglichen werden.
Im Lernmodus kann ein erster temperaturbezogener Nullpunkt- Versatz-Wert bei der Endmontage bei stillstehendem Fahrzeug und vorbestimmter Umgebungstemperatur in den Datenspeicher eingeschrieben werden.
Im Betriebsmodus wird vorzugsweise das erste Ausgangssignal mit einem Nullpunkt-Versatz-Wert korrigiert, der in Abhängigkeit von dem jeweiligen zweiten Ausgangssignal aus dem Daten- Speicher ausgelesen wird.
Bevorzugt ist das zweite Ausgangssignal die Schwingfrequenz des Gierratensensors, da die Schwingfrequenz des Gierratensensors (GRS) mit der Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors (GRS) korreliert ist. Dies erlaubt eine verzögerungsfreie und direkte Kompensation des Nullpunkt- Versatzes. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Eigenschaften, Vorteile, Merkmale und Variationsmöglichkeiten der Erfindung werden anhand der nachstehenden Beschreibung einer derzeit bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Dazu zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung von Kurvenverläufen der Nullpunkt-Versatz-Werte dreier Gierratensensoren in Abhängigkeit von der Temperatur;
Fig. 2 eine schematische Darstellung des Kurvenverlaufs des zweiten Ausgangssignals des Gierra- tensensors in Abhängigkeit von der Temperatur; und
Fig. 3 ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Fahrzeugstabilitätsregelsystems .
Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen Fig. 3 zeigt ein Fahrzeugstabilitätsregelsystem für Landfahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge. Das Fahrzeugstabilitätsregelsystem hat eine eine elektronische Steuereinheit ECU, die eine Rechnereinheit CPU und wenigstens einen beschreibbaren Datenspeicher RAM und einen Steuerprogrammspeicher ROM aufweist, die mit der Rechnereinheit CPU verbunden sind. Mit der elektronischen Steuereinheit ECU ist ein Gierratensensor GRS in Form eines mikromechanischen Schwingungsgyrometer ver- bunden, der im Betrieb ein für die Gierrate des Fahrzeuges repräsentatives erstes Ausgangssignal GR liefert und ein für die Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors GRS repräsentatives zweites Ausgangssignal Temp liefert. Die beiden Ausgangssignale GR und Temp werden in die elektroni- sehe Steuereinheit ECU eingespeist, wo sie durch die Rechnereinheit CPU mittels eines in dem Programmspeicher ROM abgelegten Programms verarbeitet werden. Es versteht sich, daß die beiden Speicher RAM, ROM auch nichtflüchtige, batteriegepufferte FLASH-RAMs oder EEPROMs sein können.
Des weiteren wird in die elektronische Steuereinheit ECU ein Ausgangssignal 0-GR einer weiteren Sensoranordnung SENS eingespeist, die ein Nicht-Gieren des Fahrzeuges zumindest innerhalb eines vorbestimmten Toleranzbandes repräsentieren. Diese Sensoranordnung SENS können die Rad-Drehzahlsensoren für die ABS/ASR-Bremsanlage, ein Lenkeinschlagwinkelsensor oder dergl. zur Geradeausfahrt- oder Fahrzeugstillstandser- kennung sein. Ggf. ist es erforderlich, die von den jeweiligen Sensoren gelieferten Signale durch geeignete Verarbeitung oder Verknüpfung dahingehend auszuwerten, daß ein definitives "Nicht-Gieren" des Fahrzeuges sicher wiedergegeben und erkennbar ist.
Die elektronische Steuereinheit ECU erzeugt in der nachste- hend beschriebenen Weise ein Ansteuersignal für einen automatischen Bremseingriff um so das Fahrverhalten des Fahrzeuges zu beeinflussen.
Das Steuerprogramm für die Rechnereinheit CPU ist in einen Lernmodus und einen Betriebsmodus unterteilt.
In dem Lernmodus errechnet die Rechnereinheit CPU bei Vorliegen des Ausgangssignals 0-GR des weiteren Sensors SENS, das anzeigt, daß das Kraftfahrzeug derzeit sich nicht um seine Hoch-Achse dreht (giert) , aus dem ersten Ausgangssignal einen temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wert in Abhängigkeit von dem zweiten Ausgangssignal Temp. Der so bestimmte Nullpunkt-Versatz-Wert wird mit dem jeweiligen Temperaturwert als Adress-Index in dem Datenspeicher RAM ablegt. Diese Vorge- hensweise wird immer wieder dann wiederholt, wenn das Kraftfahrzeug nicht giert und auch eine Betriebs- oder Umgebung- stemperaturen des Gierratensensors vorliegt, für die noch kein Nullpunkt-Versatz-Wert bestimmt wurde.
Im Lernmodus wird außerdem durch Ermittlung eines Gradienten von benachbarten temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Werten und Vergleich eines aktuellen Nullpunkt-Versatz-Wertes mit dem sich aus dem Gradientenverlauf ergebenden theoretischen Wert der aktuelle Nullpunkt-Versatz-Wert vor dem Einschreiben in den Datenspeicher auf Plausibilität geprüft.
Sofern bestimmte für Betriebs- oder Umgebungstemperaturen des Gierratensensors kein Nullpunkt-Versatz-Wert in dem Datenspeicher vorliegt, können durch Interpolieren von zwischen bereits ermittelten Nullpunkt-Versatz-Werten im Datenbestand fehlende Nullpunkt-Versatz-Werte ergänzt werden.
Durch Vergleichen eines bereits ermittelten Nullpunkt- Versatz-Wertes mit einem aktuellen Nullpunkt-Versatz-Wert für den gleichen oder nahezu gleichen Temperaturwert, und Erset- zen des bereits ermittelten Nullpunkt-Versatz-Wertes durch einem aktuellen Nullpunkt-Versatz-Wert im Datenspeicher werden alterungsbedingte Nullpunkt-Versetzungen ausgeglichen.
Ein erster temperaturbezogener Nullpunkt-Versatz-Wert wird bei der Endmontage bei stillstehendem Fahrzug und vorbestimmter Umgebungstemperatur in den Datenspeicher eingeschrieben.
In dem Betriebsmodus liest die Rechnereinheit aus dem Datenspeicher unter Berücksichtung des zweiten Ausgangssignals ei- nen temperaturbezogenen Nullpunkt-Verεatz-Wert aus und subtrahiert diesen von dem aktuellen ersten Ausgangssignal um ein Bremsanlagen-Ansteuersignal für einen Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeuges zu erzeugen.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zur Fahrzeugstabilitätsregelung für Landfahrzeuge, umfassend:
- eine elektronische Steuereinheit (ECU) zum Empfang eines ersten, eines zweiten und eines dritten Ausgangssignales (GR, Temp, 0-GR) , - einen Gierratensensor (GRS) zur Ausgabe des ersten Ausgangssignales (GR) , das eine Gierrate des Fahrzeugs repräsentiert, wobei das zweite Ausgangssignal (Temp) die Betriebsoder Umgebungstemperatur des Gierratensensors repräsentiert, und - eine Sensoranordnung (SENS) zur Ausgabe des dritten Ausgangssignales (0-GR) , daß ein Nicht-Gieren des Fahrzeugs repräsentiert, wobei die elektronische Steuereinheit
— in einem Lernmodus einen temperaturbezogenen Nullpunkt- Versatz-Wert in Abhängigkeit des zweiten Ausgangssignales aus dem ersten Ausgangssignal ermittelt und in einem Datenspeicher (RAM) ablegt, wenn das dritte Ausgangssignal ein NichtGieren des Fahrzeugs angibt,
-— in einem Betriebsmodus in Abhängigkeit des zweiten Ausgangssignales einen temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz- Wert aus dem Datenspeicher ausliest und das erste Ausgangs- signal mit demselben korrigiert, um ein Steuersignal zum Steuern des Fahrverhaltens des Fahrzeugs zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß - das zweite Ausgangssignal ein Ausgangssignal des Gierratensensors ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß - das zweite Ausgangssignal die mit der Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors korrelierte Schwingfrequenz des Gierratensensors ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
- die elektronische Steuereinheit den ermittelten Nullpunkt- Versatz-Wert in dem Datenspeicher speichert, wenn ein Vergleich des ermittelten Nullpunkt-Versatz-Werts mit einem theoretischen Nullpunkt-Versatz-Wert, der sich aus einem Gradienten von benachbarten, in dem Datenspeicher gespeicherten temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Werten ergibt, zur Plausibilitätsprüfung des ermittelten Nullpunkt-Versatz- Wertes erfolgreich abgeschlossen ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß - die elektronische Steuereinheit in dem Datenspeicher fehlende Nullpunkt-Versatz-Werte durch Interpolation von zwischen bereits in dem Datenspeicher gespeicherten Nullpunkt- Versatz-Werten ergänzt.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
- der Datenspeicher einen ersten temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wert enthält, der einen Nullpunkt-Versatz-Wert bei der Endmontage bei stillstehendem Fahrzeug und vorbe- stimmter Betriebs- und Umgebungstemperatur des Gierratensensors repräsentiert.
6. Verfahren zum Fahrzeugstabilitätsregeln für Landfahrzeuge, die Schritte umfassen: - Ausgeben eines ersten Ausgangssignales (GR) mittels eines Gierratensensors (GRS) , das eine Gierrate des Fahrzeugs repräsentiert,
- Ausgeben eines zweiten Ausgangssignales (Temp) , das eine Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors re- präsentiert, - Ausgeben eines dritten Ausgangssignales (0-GR) mittels einer Sensoranordnung (SENS) , das ein Nicht-Gieren des Fahrzeugs repräsentiert,
- Erfassen des ersten, des zweiten und des dritten Ausgangs- signales mittels einer elektronischen Steuereinheit (ECU) ,
- in einem Lernmodus Ermitteln eines temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wertes in Abhängigkeit von dem zweiten Ausgangssignal aus dem ersten Ausgangssignal und Speichern des temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wertes in einem Daten- Speicher (RAM) , wenn das dritte Ausgangssignal ein NichtGieren des Fahrzeugs angibt, und
- in einem Betriebsmodus Auslesen eines temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wertes aus dem Datenspeicher unter Berücksichtigung des zweiten Ausgangssignales und Korrigieren des ersten Ausgangssignales mit dem ausgelesenen Nullpunkt- Versatz-Wert, um ein Steuersignal zum Steuern des Fahrverhaltens des Fahrzeuges zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß
- das zweite Ausgangssignal von dem Gierratensensor ausgege- ben wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6 , dadurch gekennzeichnet, daß
- das zweite Ausgangssignal als Schwingfrequenz des Gierra- tensensors ausgegeben wird, wobei die Schwingfrequenz mit der Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors kor- reliert ist.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7 , dadurch gekennzeichnet, daß das Speichern des ermittelten Nullpunkt-Versatz-Wertes die Schritte umfaßt:
- Ermitteln eines Gradienten von benachbarten, in dem Datenspeicher gespeicherten temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz- Werten,
- Vergleichen des ermittelten Nullpunkt-Versatz-Wertes mit einem theoretischen Nullpunkt-Versatz-Wert, der sich aus dem ermittelten Gradienten ergibt, zur Plausibilitätsprüfung des ermittelten Nullpunkt-Versatz-Wertes , und
- Speichern des ermittelten Nullpunkt-Versatz-Wertes, wenn die Plausibilitätsprüfung erfolgreich abgeschlossen wurde.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ermitteln temperaturbezogener Nullpunkt-Versatz-Werte in dem Lernmodus die Schritte umfaßt: - Interpolieren zwischen in dem Datenspeicher gespeicherten Nullpunkt-Versatz-Werten, und
- Speichern von in dem Datenspeicher fehlenden Nullpunkt- Versatz-Werten durch das Interpolieren ermittelte Nullpunkt- Versatz-Werte .
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ermitteln der Nullpunkt- Versatz-Werte in dem Lernmodus die Schritte umfaßt:
- Ermitteln eines ersten temperaturbezogenen Nullpunkt- Versatz-Wertes bei der Endmontage bei stillstehendem Fahrzeug und vorbestimmter Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors, und
- Speichern des ersten temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz- Wertes in dem Datenspeicher.
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