WO2001017849A1

WO2001017849A1 - Procede permettant de commander hydrauliquement un dispositif marin reducteur de vitesse et inverseur dans une manoeuvre arriere de detresse

Info

Publication number: WO2001017849A1
Application number: PCT/JP2000/006006
Authority: WO
Inventors: Toshio Imanaka; Kazuyoshi Harada; Takashi Miyamoto; Takayuki Sakamoto
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co., Ltd.
Priority date: 1999-09-02
Filing date: 2000-09-04
Publication date: 2001-03-15
Also published as: US6679740B1; DE60042240D1; EP1209073A4; EP1209073B1; EP1209073A1

Description

クラッシュアスターン時の舶用減速逆転機の油圧制御方法技術分野

本発明は、前進航走中の船舶を速やかに停船させるベく、舶用減速逆転機におけるクラッチを前進設定状態から後進設定状態に切り換えるクラッシュアスターン操作時における舶用減速逆転機の油圧制御方法に関する。背景技術

航走中の船舶を速やかに停船させ、また、場合によっては前進航走から後退航走へと切り換えるのに、従来より、舶用減速逆転機のクラッチを前進設定状態から後進設定状態に瞬時に切り換える（正確には、前進設定状態と後進設定状態との間で、一旦、瞬間的に中立状態になる）クラッシュアスターンと呼ばれる操作が行われている。即ち、クラッチを後進駆動用に切り換えることで、前進回転しているプロペラに後進駆動力をかけて制動するのであるが、途中の中立状態から後進設定状態に切り換わる際に急激にェンジンに負荷がかかつてエンストのおそれがある。そこで、従来は、クラッシュアスターン実行時における設定エンジン回転数の大きさ毎にエンス卜回避のための閾値を設定しておき、実際エンジン回転数がこの閾値を下回るようであれば、後進設定状態に切り換えていたクラッチを中立状態に戻し、ある程度実際エンジン回転数が上昇するのを待って、クラッチを後進設定状態に切り換えるように制御していた。或いは、エンジン負荷に関する一定の閾値を設定しておき、エンジン負荷の状態を検出して、クラッチが後進設定に切り換わつた時にェンジン負荷が閾値を超えてエンス卜のおそれのある過負荷の状態を示しているようであれば、同じくクラッチを中立状態に戻し、ェンジン負荷の状態が過負荷の状態を脱するのを待ってクラッチを後進設定に戻していた。

しかし、これらの方法では、クラッチを後進設定状態に戻した時に再び実際ェンジン回転数が閾値を超えたり、或いはェンジンが再び過負荷の状態を示すよう外力が作用しない。即ち、制動力が働かない。このようにして、実際エンジン回転数が充分に上昇するまで、或いはエンジンの過負荷状態を脱するまで、クラッチの係脱を繰り返すので、停船するまでに相当な時間がかかってしまい、本来のクラッシュアスターンにおける急速な停船という目的を充分には達成できないものとなつていた。発明の開示

本発明は、前進航走中の船舶を急停止すべく、舶用減速逆転機に設けられた油圧式クラッチ機構の操作手段を前進設定から一気に後進設定に切り換えるクラッシュアスターン操作時の舶用減速逆転機の油圧クラッチ制御方法として、該操作によるクラッチ切換に伴う衝撃でェンストのおそれがある状態が判断されると、後進駆動用クラッチの嵌入圧を、その最小値と最大値との間で設定した、エンス卜を回避するのに適正な待機クラッチ圧に暫時保持し、エンス卜のおそれがない状態が判断されると、該後進駆動用クラッチの嵌入圧を昇圧するものである。このように、エンスト回避中に完全にクラッチを中立状態にするのではなく、後進駆動用クラッチが該待機クラッチ圧で ¾λしているので、前進回転しているプロペラにはこのクラッチ嵌入による後進駆動力が制動力として加わり、停船までの時間を短縮できるのである。

後進駆動用クラッチの油圧制御及びエンス卜の判断時期としては、第一の方策として、クラッシュアスターン操作で前記油圧式クラッチ機構の操作手段が後進設定に切り換わった時に、先ず後進駆動用クラッチの嵌入圧を、その最大値を目標に昇圧し、その過程でエンストのおそれがある状態が判断されると、該嵌入圧を、前記の待機クラッチ圧に低下する。

そして、前記のエンストのおそれのある状態の判断要素として、エンジン回転数の閾値を設定し、検出したエンジン回転数と該閾値とを比較する。

或いは、エンジンにかかる負荷の閾値を設定し、検出したエンジンにかかる負荷の大きさと該閾値とを比較する。

或いは、エンジン回転数と船体速度とを検出する。させて、段階的な制動力をプロペラにかけ、また、エンジンにかかる負荷を段階的に取り除くようにしてもよい。

また、前記のエンストのおそれがない状態の判断に基づく後進駆動用クラッチの嵌入圧の昇圧は、エンジン回転数の上昇、或いは、エンジン負荷の低減に対応して行うものとしてもよい。このように後進駆動用クラッチの作動油圧を自動的に昇圧制御するようにして、バルブ切換えの操作の手間をなくすことができ、最良の昇圧ノターンで後進駆動用クラッチを嵌入して、プロペラに制動力としての後進駆動力を有効にかけることができる。

本発明は、また、前進航走から急停止すべく、舶用減速逆転機に設けられた油圧式クラッチ機構の操作手段を前進設定から一気に後進設定に切り換えるクラッシュアスターン操作に際し、後進設定に切り換える前に予め、船舶における或る判断要素から、後進駆動用クラッチの初期嵌入圧を算出しておき、後進設定に切り換わつた時に後進駆動用クラッチを算出した初期嵌入圧にする。

これにより、エンスト回避のための判断が後進設定よりも前になり、制御の遅れを回避するものであり、後進設定に切り換わるや否や、後進駆動用クラッチの嵌入圧が算出した初期嵌入圧になって、エンストを回避できるとともに、制動力として有効な後進駆動力をプロペラにかけて、停船までの時間を短縮することができる。

そして、前記判断要素を、クラッシュアスターン操作によりクラッチ機構が前進設定から中立状態に切り換わった時のプロペラ回転数として、後進設定前におけるエンスト回避のための判断が可能となる。

更に、この初期嵌入圧の算出は、中立状態にて検出するプロペラ回転数に対応する初期嵌入圧の設定マップに基づいてなされ、該マップは、船体固有の負荷特性に基づいて作成されるものである。すなわち、エンジンの負荷や回転数等、ェンジン状態の検出だけでは、船舶毎に船体負荷の特性が異なることによる後進駆動用クラッチ嵌入時のェンジン回転数の落ち込み量等の相違を判断することができず、算出した初期嵌入圧と実際の適正値との間に船舶毎のずれが生じるおそれがある。本発明は、船体固有の負荷特性に基づく前記マップを作成することで、を実現できるのである。

なお、後進設定後は、前記初期嵌入圧を、エンジン回転数の上昇に応じて、最大値へと上昇させるものとし、このように後進駆動用クラッチの作動油圧を自動的に昇圧制御するようにして、バルブ切換えの操作の手間をなくすことができ、最良の昇圧パターンで後進駆動用クラッチを嵌入して、プロペラに制動力としての後進駆動力を有効にかけることができる。

なお、船体固有の負荷特性が特定不可能である場合や、推定値と実際値とのずれがある場合に対応して、推定される前記船体固有の負荷特性は、後進駆動用クラッチを初期嵌入圧とした時の実際のエンジン回転数の落ち込み量に応じて修正され、これに応じて前記マップを修正するものとする。

更に、前記の船体固有の負荷特性の修正は、後進駆動用クラッチを初期嵌入圧とした時の実際のエンジン回転数の落ち込み量が、目標の範囲内に収束するまで繰り返されるものとして、より精度の高いマップを作成して、有効なクラッシュアスターンを実現することができる。この場合、船体固有の負荷特性の修正回数を予め設定しておくことも考えられる。

また、船体の経時変化等に応じて船体固有の負荷特性が変化することが考えられる。そこで、一旦、目標の範囲内に収束したエンジン回転数の落ち込み量が再び目標範囲から外れた場合に、再度、船体固有の負荷特性の修正を行うものとす本発明の以上の、また、その他の目的、特徴、効果については、添付の図面を基にした以下の説明において明らかになるであろう。図面の簡単な説明

第 1図は、本発明に係るクラッシュアスターン制御に適する舶用減速逆転機の油圧回路図である。

第 2図は、本発明に係るクラッシュアスターン制御構造を示すプロック図及び構成図である。

第 3図は、従来のクラッシュアスターン操作時におけるエンジン回転数及びク第 4図は、ェンジン回転数の検出を用いた場合のクラッシュアスターン操作時におけるエンジン回転数及びクラッチ油圧の経時図である。

第 5図は、本発明に係るェンジン回転数の検出をもとにしたクラッシュァスタ -ン操作時におけるクラッチ油圧制御のフローチャートである。

第 6図は、ェンジン負荷の検出を用 L、た場合のクラッシュアスターン操作時におけるクラッチレバ一信号値、ェンジン負荷及びクラッチ油圧の経時図である。第 7図は、本発明に係るェンジン負荷の検出をもとにしたクラッシュアスターン操作時におけるクラッチ油圧制御のフローチャートである。

第 8図は、ェンジン回転数及び船体速度の検出を用いた場合のクラッシュァス夕―ン操作時におけるクラッチレバー信号値、船体速度及びクラッチ油圧の経時図である。

第 9図は、待機クラッチ圧を上下変動させる場合のクラッチ油圧の経時図であ

。o

第 1 0図は、本発明に係るエンジン回転数及び船体速度の検出をもとにしたクラッシュアスターン操作時におけるクラッチ油圧制御のフローチャートである。第 1 1図は、エンスト回避のための待機クラッチ或いは初期嵌入圧の判断時を説明するための、クラッチレバー信号値、エンジン回転数及び船体負荷（船体速度）の経時図である。

第 1 2図は、船体負荷の特性をもとに作成したクラッシュアスターン操作における中立移行時のプロペラ回転数に対する初期嵌入圧の設定マップである。第 1 3図は、船体負荷をもとに初期嵌入圧を設定してクラッチ油圧制御を行うための制御ブロック図である。

第 1 4図は、本発明に係る、後進設定前に船体負荷をもとにしたマップを用いて、検出プロペラ回転数により初期嵌入圧を設定し、後進クラッチ圧を制御するクラッシュアスターン操作時のクラッチ圧制御のフローチャートである。

第 1 5図は、クラッシュアスターン中の中立設定時から後進設定時にかけてのエンジン回転数及び後進クラッチ圧の経時図である。

第 1 6図は、エンジン回転数の落ち込み量を示すエンジン回転数の経時図であ第 1 7図は、エンジン回転数の落ち込み量を目標範囲内に収束させるためのェンジン回転数の落ち込み量及び初期嵌入圧の修正操作毎の値の経過を示す図であ。

第 1 8図は、第 1 4図の制御の流れに、エンジン回転数の落ち込み量の読取による船体負荷の修正に基づくマップ修正の流れを追加した様態のフローチヤ一トであ" &。発明を実施するための最良の形態

先ず、第 1図に示す舶用減速逆転機 1 (第 2図に外観を図示してある。）の油圧回路図について説明する。前進駆動用クラッチ（前進クラッチ 1 0 ) と後進駆動用クラッチ（後進クラッチ） 9 0とを並列に設置して、クラッチ機構 1 0 0を構成している。前進クラッチ 1 0及び後進クラッチ 9 0は、いずれも、圧油を供給されることにより接合状態となるクラッチであり、前後進切換弁 2 (第 2図で外観を図示してある。）付設のクラッチレバー 2 aの操作で前後進切換弁 2の位置を切り換えて、圧油の供給先を切り換えることで、クラッチ機構 1 0 0は、前進クラッチ 1 0が接合して後進クラッチ 9 0が離間する前進設定状態と、後進クラッチ 9 0が接合して前進クラッチ 1 0が離間する後進設定状態と、両クラッチ 1 0 - 9 0とも圧油力供給されずに離間している中立状態の三つの状態に切換え可能となっている。

前進クラッチ 1 0及び後進クラッチ 9 0共通の構造を詳説する。各クラッチはスチールプレート 1 2と摩擦板 1 3とを交互に配置してなる湿式多板クラッチであり、前述のように前後進切換弁 2より供給された圧油で油圧ピストン 1 1を作動して、各スチールプレート 1 2を各摩擦板 1 3に押接させる。圧油が前後進切換弁 2へと抜かれると、油圧ピストン 1 1は力で初期位置に戻り、各スチールプレート 1 2が各摩擦板 1 3より離間する。各クラッチ 1 0 · 9 0における全摩擦板 1 3は内側ギア（ピニオンギア） 1 5に連結され、スチールプレー卜 1 2 は、クラッチの断接に関係なくエンジン動力にて回転する外側ギア 1 4に連結されている。クラッチが接合、即ち、スチールプレート 1 2と摩擦板 1 3とが押接し、内側ギア 1 5と嚙合する大ギア 1 6を回転させる。大ギア 1 6は、舶用減速逆転機 1の出力軸 1 7に固設されており、第 2図に示すように舶用減速逆転機 1 より外方に突出する出力軸 1 7の出力端と、プロペラ 7を具備するプロペラ軸 6 の入力端とを連結している。こうして、大ギア 1 6の回転がプロペラ 7へと伝達される。即ち、第 2図に示すエンジン 8の動力が、クラッチ機構 1 0 0における前進クラッチ 1 0または後進クラッチ 9 0のいずれかを介してプロペラ 7に伝達されるのである。

前進クラッチ 1 0及び後進クラッチ 9 0は各々、油圧ピストン 1 1の押付け力

(クラッチ油圧）を加減することにより、摩擦板 1 3をスチールプレート 1 2に対してスリップさせて半クラッチ状態にすることができる。このクラッチ油圧は直結電磁弁 3、電磁比例弁 4及び低速弁 5を具備する電子トローリング装置 2 0

(第 1図にて二点鎖線で囲み、第 2図で外観を図示してある。）により制御される。この構成について説明する。

オイルポンプ 2 2の吐出油は、クラッチの前進または後進設定時、即ち、前後進切換弁 2のクラッチレバー 2 aを前進位置または後進位置にしている時、低速弁 5及び前後進切換弁 2を介して、前進クラッチ 1 0 '後進クラッチ 9 0のうちのいずれかに圧油が供給される。この時、第 1図に示すように直結電磁弁 3を直結設定位置にしてると、該直結電磁弁 3から送出される圧油をパイロッ卜油圧として、低速弁 5は、その送出圧が規定のクラッチ油圧に対応するものとなっており、圧油供給される前進クラッチ 1 0または後進クラッチ 9 0には、スチールプレー卜 1 2と摩擦板 1 3とがスリップすることなく押接し合うだけの充分な規定のクラッチ油圧力生じて完全に油圧ピストン 1 1が押圧され、外側ギア 1 4からの動力が内側ギア 1 5に完全に伝達される。

そして、直結電磁弁 3を第 1図に示した位置とは反対側の位置にしていると、低速弁 5には、電磁比例弁 4を通じて圧油が導入される。これがパイロット油圧となって、低速弁 5は、電磁比例弁 4のデューティ制御にて送出量を調整され、圧油供給される前進クラッチ 1 0または後進クラッチ 9 0のクラッチ油圧が規定圧以下で調整されて、スチールプレート 1 2に対する摩擦板 1 3のスリップの度整により、前進クラッチ 1 0または後進クラッチ 9 0の嵌入圧が調整されるのでめる。

また、オイルポンプ 2 2の吐出油は、クラッチ油圧調整弁 2 4を介して油圧を調整されてから、電子トローリング装置 2 0に供給される。余剰圧油はクラッチ油圧調整弁 2 4からオイルクーラー 2 6及び潤滑油圧調整弁 2 7を介して、両クラッチ 1 0 · 9 0に潤滑油として供給される。

なお、クラッチ油圧調整弁 2 4は緩嵌入弁 2 5の油圧制御により位置制御されてその開弁規定圧が調節されるものである。緩嵌入弁 2 5は前後進切換弁 2と油圧連結されており、前後進切換弁 2が中立位置の時に初期位置に戻って、該クラツチ油圧調整弁 2 4の開弁規定圧を中立時の小さなものとし、前後進切換弁 2が前進位置または後進位置に切り換わつた直後から、徐々に前後進切換弁 2の送出油の一部が緩嵌入弁 2 5に送られ、前後進切換弁 2の開弁規定圧を徐々に大きくし、最終的に通常の前後進航走時の開弁規定圧にまで高める。これにより、運転モードが中立状態から前進航走設定または後進航走設定に切り換わった時に、クラッチ 1 0または 9 0の油圧は徐々に立ち上がるので、急発進を防止できるのである。なお、クラッシュアスターン時には、前進航走設定から後進航走設定に切り換える途中に中立状態を経過するものの、瞬時なので、この中立状態時に緩嵌入弁 2 5が初期位置に戻ってしまうことはなく、従って、後進航走設定に切り換わった際にも緩嵌入弁 2 5の位置は、前進航走設定時と変わっておらず、後進クラッチ 9 0のクラッチ油圧の立ち上げを遅らせてしまうことはない。

なお、第 1図において、 2 1はストレーナ、 2 3は緊急時にオイルポンプ 2 2 の吐出油をストレーナ 2 1に戻す安全弁である。

次に、本発明に係るクラッシュアスターン制御を可能とする舶用減速逆転機のクラッチ制御構造について第 2図により説明する。

エンジン 8には、その実際回転数を検出するエンジン回転数センサ 3 1が付設されており、また、該エンジン 8に付設されるガバナのコントロールラック位置を検出するラック位置センサ 3 2力く付設されている。更に、エンジン 8の排気管にて、排気中の黒煙の量を検出する黒煙センサ 3 3力く付設されている。ク位置センサ 3 2の検出するラック位置信号、黒煙センサ 3 3の検出する黒煙量を表す信号、また、これらのセンサ等に基づいて算出されるエンジン 8に掛かる負荷の大きさを示す負荷信号が、エンジン状態分析回路 4 1に入力される。ェンジン状態分析回路 4 1においては各信号の閾値が設定されており、各検出信号値がその閾値を超えると、エンジン状態分析回路 4 1よりメインコントローラ 4 2 にその検出信号を発信する。その発信手段としては、例えば無線等のデータ通信がある。

メインコントローラ 4 2は、エンジン状態分析回路 4 1より送信されたェンジンの各種状態に関しての検出信号をもとに様々な制御を行う。その一つとして、ェンジン状態分析回路 4 1力、らの検出信号をもとにした制御信号をトローリング用コントローラ 4 3に発信する。

トロ一リング用コン卜ローラ 4 3には、メインコントロ一ラ 4 2からの信号の他、トロ一リングダイヤル 9によるプロペラ回転数の設定値を表す設定プロペラ回転数信号 S 5、クラッチ信号センサ 3 4による前後進切換弁 2のクラッチレバ —2 aの位置検出信号（クラッチレバー位置信号） L S、出力軸 1 7に付設されたプロペラ回転数センサ 3 5の検出する出力回転数（プロペラ回転数 P N ) 信号力く入力される。そして、トロ一リング用コントローラ 4 3より、直結電磁弁 3に対してトローリングの 0 N · 0 F F信号（トローリング 0 F F信号とは、直結電磁弁 3を前述の直結設定位置にするものであり、トロ一リング O N信号とは、直結電磁弁 3を該直結設定位置と反対側の位置にして、電磁比例弁 4によるクラッチ油圧調整を可能な状態にするものである。）を出力し、電磁比例弁 4に対してその開弁度を決定するデューティ値を出力する。

本発明のクラッシュアスターン制御は、前述の如く直結電磁弁 3や電磁比例弁 4にて様々に設定可能な後進クラッチ 9 0のクラッチ油圧を、クラッチレバー 2 aが後進位置に切り換わつた時の様々な状況に基づいて決定することにより、ェンストすることなく、力、つ迅速にクラッチ機構 1 0 0の中立状態を脱し、後進航走ができるようにするものである。

まず、クラッチ機構 1 0 0が後進設定状態に切り換わった時（クラッチレバー従来及び本発明に係るクラッシュアスターン制御について、第 3図乃至第 5図より説明する。

第 3図等の如く、クラッチレバー位置信号値 L Sは、時間 tの経過とともに、クラッシュアスターン操作により、クラッチレバー 2 aが前進位置にある状態を示す信号値 Fから、中立位置にある状態を示す信号値 Nを通って、後進位置にある状態を示す信号値 Rへと切り換わる。

このようなクラッチレバー 2 aによるクラッシュアスターン操作を通じて、前進クラッチ 1 0のクラッチ油圧 P f は、前進航走時に最大値 P mであった状態から、後進航走時にはクラッチ中立状態を維持する最小値（便宜上、 0とする。）となり、その後は、 P f = 0で推移する。

一方、後進クラッチ 9 0のクラッチ油圧 P rは、前進設定時及び中立時には最低値（同様に、便宜上、 0とする。）であり、クラッチレバー 2 aが後進位置に切り換わると、一旦、最大値 P mにしてクラッチ嵌入するものの、エンストのおそれのある条件、即ち、エンジン回転数が閾値を下回ったり、エンジンが過負荷であったり、或いは前進速度がまだ充分に落ちていなかつたりという状況が検出された時には、クラッチ油圧 P rを待機用のクラッチ油圧（待機クラッチ油圧） P wにまで引き下げるのである。

従来は、第 3図のように、待機時の後進クラッチ 9 0のクラッチ油圧 P rは 0 (即ち、中立状態）としており、この状態の時、船体には水の抵抗以外の外力が作用しないので、船体（プロペラ 7 ) に制動力が充分に働かず、停船までに時間がかかる。また従来は、クラッチ油圧 P rを 0にするのに、一々クラッチレバー 2 aを中立位置 Nに戻し、エンジン回転数がある程度増大する力、、エンジン負荷がある程度低下したらクラッチレバー 2 aを後進位置 Rに切り換えるという手動操作が必要であり、煩雑であった。なお、第 3図の場合、クラッチ油圧 P rを待機用の値に引き下げるか否かの判断要件を、実際エンジン回転数 E Nとしているが、エンジン負荷を要件とする場合も然りである。

これに対して、本発明では、第 4図等のように、エンストを回避できる範囲内で、 0よりも高い値に待機クラッチ圧 P wを設定することで、エンスト回避のたまり、結果として停船までの時間を短縮できるようにしているのである。

第 4図は、エンジン回転数の検出に基づいてクラッシュアスターン時のクラッチ油圧 P r制御を行う場合のェンジン回転数とクラッチ圧の推移を示しており、第 5図はその制御フローチャートである。前述のエンジン状態分析回路 4 1においては、検出ェンジン回転数 E Nに基づく後進クラッチ圧 P rにおける待機クラツチ油圧 P wの設定値のマップが記憶されている。エンジン回転数センサ 3 1の検出値が該エンジン状態分析回路 4 1に入力され、その検出値 E Nが閾値 E N s を下回っていると、該マップに基づき、メインコントローラ 4 2に対して、クラツチ油圧 P rを待機クラッチ圧 P wとすること、力、つ、該マップに基づく待機クラッチ圧 P wの設定値を伝達し、これに基づいて、メインコントローラ 4 2よりトローリング用コントローラ 4 3を介して、直結電磁弁 3の切換信号及び電磁比例弁 4のデューティ値が出力されるものである。

第 5図に示す油圧制御の流れを、第 4図のグラフを参照しながら説明する。ェンジン状況検出回路 4 1において、クラッチレバー 2 aが前進位置にある間（ステツプ 1 0 1 ) 、即ち、前進クラッチ 1 0が嵌合している間に、設定エンジン回転数に基づいて、エンス卜回避のためのエンジン回転数の閾値 E N sが決定される。クラッシュアスターンで、前進位置 Fにあったクラッチレバー 2 aが後進位置 Rに切り換わると（ステップ 1 0 2 ) 、後進クラッチ 9 0を係合すべくクラッチ油圧 P rを最大値 P mに向けて昇圧する（ステップ 1 0 3 ) 。このクラッチ嵌合にて低減する実際エンジン回転数 E N (エンジン回転数センサ 3 1にて検出）が、エンス卜回避のための閾値 E N sに達しなければ（ステップ 1 0 4 ) 、そのまま後進クラッチ油圧 P rを最大値 P mに立ち上げる。検出ェンジン回転数 E N が閾値 E N s以下にまで低下すれば（ステップ 1 0 5 ) 、エンジン状態検出回路 4 1より、その状態を表す信号がメインコントローラ 4 2に発信され、その時点で、メインコントローラ 4 2からトローリングコントローラ 4 3を介して電磁比例弁 4に制御信号が発信され、クラッチ油圧 P rを待機クラッチ圧 P wまで下げて（ステップ 1 0 6 ) 、エンジン回転数 E Nの上昇を待つ。エンジン回転数 E N が基準値 E N tまで上昇しない限り、後進クラッチ油圧 P rは待機クラッチ圧 P sに達したら、再びクラッチ油圧 P rを最大値 Pmへと立ち上げる（ステップ 1 08) 。この油圧上昇によるエンジン回転数 ENの低下で、もし再び EN EN sとなれば、再度、後進クラッチ圧 P rを待機クラッチ圧 Pwに低下し、ェンジン回転数の上昇を待つのである。

なお、後進クラッチ油圧 P rを待機クラッチ圧 Pwから最大値 Pmへと立ち上げるのに、前述の如く上昇したエンジン回転数 ENの基準値 EN tを用いるだけでなく、タイマー制御とすることも考えられる。即ち、後進クラッチ油圧 P rを待機クラッチ圧 P wに保持し、適当な時間が経過したら最大値 P mへと上昇させるのである。

また、待機クラッチ圧 Pwは一定に設定しておいてもよいが、エンジン回転数センサ 3 1にて検出したエンジン回転数 ENに応じて設定してもよい。即ち、ェンジン回転数 ENが大きければ、待機クラッチ圧 Pwを高めに設定して、ェンジン回転数 E Nがその後に E sを上回って充分に立ち上がつた時点でクラッチ油圧 P rを最大値 Pmにて後進クラッチ 90を正式に嵌入するまでの待機時間を短期間にし、かつ、クラッチ嵌入時のショックのないようにする。そして、ェンジン回転数 ENが小さい場合には、待機クラッチ圧 Pwを低めに設定し、待機時において後進クラッチ 90側からエンジンにかかる負荷をできるだけ抑えてそれ以上のエンジン回転数の低下を回避し、エンストを防ぐ。

また、一旦、待機クラッチ圧 Pwまで低下させた後進クラッチ圧 P rを昇圧するのに際し、該後進クラッチ圧 P rを、上昇するエンジン回転数 ENの値に応じて徐々に昇圧させるようにしてもよい。これにより、最適の昇圧パターンが、手動によるバルブの切換えなしに自動的に行われる。この場合、前述のエンジン回転数 ENと待機クラッチ圧 Pwとの相関マップを使用し、上昇するエンジン回転数 ENに対応する待機クラッチ圧 Pwの値を後進クラッチ圧 P rに当てはめていけばよい。

待機クラッチ圧 Pwの判断要素を、エンジン回転数 ENに代えて、ラック位置センサ 32や黒煙センサ 33により検出されるエンジン負荷 E Lとしてもよい。即ち、前述のエンジン状態分析回路 4 1にて、負荷閾値 EL s (これを超えるとンサ 32 · 3 3等によって検出されるエンジン負荷の信号値に対応する待機クラツチ圧 Pwの設定値が記憶されている。この場合にも、負荷閾値 EL sを超えるエンジン負荷の大きさに応じて待機クラッチ圧 Pwを設定してもよく、該ェンジン負荷が高いほど、待機クラッチ圧 Pwの設定値を小さくすることで、プロペラ 7側からェンジン側への負荷の伝達率を小さくすることができる。

第 6図は、ェンジン負荷の検出に基づくクラッシュアスターン時のクラッチ油圧制御におけるェンジン負荷とクラッチ圧の推移を示しており、第 7図はその制御フローチヤ一トである。クラッシュアスターン時において、後進クラッチ 90 が嵌入した後（ステップ 20 1〜202 ) 、後進クラッチ P rを最大値 Pmへと立ち上げ（ステップ 2 03 ) 、この嵌入時のショックにより、エンジン負荷 EL が負荷閾値 EL sを超えて、エンジンが過負荷状態になったことが判明すると（ステップ 205 ) 、後進クラッチ 90のクラッチ圧 P rを待機クラッチ圧 Pwに低下する指令がメインクラッチ 42に出力されて、メインコントローラ 42よりトローリング用コントローラ 43を介して、直結電磁弁 3の切換信号及び電磁比例弁 4のデューティ値が出力され、後進クラッチ 9 0のクラッチ圧 P rを待機クラッチ圧 Pwとし（ステップ 206 ) 、検出エンジン負荷 ELが一定の基準値 E L tまで低下するまで待機クラッチ圧 Pwが保持される（ステップ 207 ) 。検出エンジン負荷 EL力基準値 EL tを下回れば、後進クラッチ圧 P rを最大値 P mへと立ち上げる（ステップ 208 ) 。この油圧立ち上げにて、再び上昇するェンジン負荷 ELが負荷閾値 EL sを超えなければ、後進クラッチ圧 P rを最大値 Pmで嵌合させ（ステップ 203 ) 、負荷閾値 EL sを超えれば再び待機クラッチ圧 Pwに低下させ（ステップ 205 ) 、超えなければ最大値 Pmへと昇圧させる（ステップ 204 ) 。なお、後進クラッチ圧 P rを待機クラッチ圧 Pwから最大値 Pmへと上昇させるのに、エンジン負荷基準値 EL tを用いず、タイマーにて待機クラッチ圧 P wの保持時間を制御することも考えられる。

また、このエンジン負荷に基づく後進クラッチ圧 P rの制御においても、一旦待機クラッチ圧 P wまで低下させた後進クラッチ圧 P rを最大圧 P mへと昇圧するのに際し、該後進クラッチ圧 P rを、低'减するエンジン負荷 ELの値に応じてによるバルブの切換えなしに自動的に行われる。前述のように待機クラッチ圧 P wをエンジン負荷 E Lに応じて変化させるようにしている場合は、エンジン負荷 E Lと待機クラッチ圧 P wとの相関マップを使用し、上昇するエンジン負荷 E L に対応する待機クラッチ圧 P wの値を後進クラッチ圧 P rに当てはめていくようにしてもよい。

第 8図は、ェンジン回転数 E Nと船体速度 Vとの相関値をもとにしてのクラッシュアスターン時におけるクラッチ油圧の推移を示すものである。クラッシュァスターン操作の実行開始時点での前進船体速度 V f が大きいほど、クラッチを前進から後進に切り換える際におけるプロペラ 7に掛かる負荷が大きくなる。しかし該前進船体速度 V f が大きくても、エンジン回転数 E Nが大きければエンストはしにくくなる。逆に言えば、船体速度が充分に減速されていれば、エンジン回転数 E Nの閾値 E N sを小さくすることができ、クラッチの後進設定時にて、後進クラッチ圧 P rを待機クラッチ圧 P wまで下げずにすむ、即ち、最大値 P mに嵌入させる可能性が高まるのである。

そこで、前記エンジン状態分析回路 4 1にて、船体速度 V (前進船体速度 V f ) とを因数として、エンジン回転数 E Nの閾値 E N sを求める関数マップを記憶しておいて、この関数マップに基づいて、後進設定時に後進クラッチ圧 P rを最大値 P mへと上昇させる力、、待機クラッチ圧 P wに低下させるかを判断するものとする。また、各閾値 E N sに応じて最適な待機クラッチ圧 P wを設定するためのマツプを記憶しておいてもよい。

なお、第 8図に図示の制御においては、更に、クラッチの後進設定中に、船体速度 V (前進船体速度 V f ) が 0になるまで、待機クラッチ圧 P wに保持する制御がなされている。即ち、前述のように、ある期間、後進クラッチ P rを待機クラッチ圧 P wに保持しては、最大値 P mに上昇させるという制御は行わない。但し、これでは後進設定中に後進クラッチ圧 P rが低い待機クラッチ圧 P wのままで推移するので、プロペラ 7に有効な後進駆動力による制動力を掛けることができない。そこで、第 9図のように、待機クラッチ圧 P wを中心に後進クラッチ圧 P rを波状に上下変動させることが考えられる。これにより、プロペラ 7に段階なお、このようなクラッチ圧の波状の上下変動は、第 4図及び第 5図の油圧制御や、第 6図及び第 7図の油圧制御に採用してもよい。

更に、本制御は、船体速度 V = 0になつた時点で、後進クラッチ圧 P rを待機クラッチ圧 P wから最大値 P mへと上昇させる制御を行っている。 V = 0の時点では、それまで前進回転していたプロペラ 7が停止した状態なので、後進クラッチ圧 P rを最大値 P mへと引き上げることで、プロペラ 7に有効に後進駆動力が掛かって、停船した後、ショックなく後進航走に移行できる（即ち、後進速度 V rが増大する）のである。

第 8図を参照しながら、第 1 0図に示すクラッチ油圧制御の流れを説明する。コントローラ 5 0には、前述の如く、予め、エンジン回転数 E N及び前進船体速度 V f に基づく待機クラッチ圧 P wの設定マップが記憶されており（ステップ 3 0 1 ) 、クラッチレバー 2 aの位置検出によって、クラッシュアスターン、即ちクラッチ位置センサ値 L S = Fの状態（ステップ 3 0 2 ) から L S = Rの状態に移行したことが確認されると（ステップ 3 0 3 ) 、エンジン回転数 E N及び船体速度 V (前進船体速度 V f ) の読み込みと前述のマップにより、エンジン回転数閾値 E N sが求められるとともに、待機クラッチ P wが算出され（ステップ 3 0 4 ) 、これに基づいて、後進クラッチ 9 0の嵌入圧 P rを待機クラッチ圧 P wにし（ステップ 3 0 5 ) 、船体速度 Vが 0になってからは（ステップ 3 0 6 ) 、閾値 E N sに関係なく後進クラッチ 9 0の嵌入圧 P rを最大値 P mに上昇させるのである（ステップ 3 0 7 ) 。

以上のように、本発明の方法を用いることで、クラッシュアスターン実行中には、一旦、クラッチレバー 2 aを後進位置にしてからは、少ない嵌入圧であっても、常に後進クラッチ 9 0が入っている状態になっており、プロペラ 7には、ェンスト回避のための待機中にも、若干の後進駆動力が掛かっているので、ェンジンにかかる負荷を軽減しながらも徐々にプロペラに負荷を掛けていって制動し、停船までの時間を従来より短くすることができるのである。

以上の三つのクラッシュアスターン時のクラッチ制御方法では、クラッチ操作手段（クラッチレバー 2 a ) を後進設定位置にした時に、一旦、後進クラッチ圧いて、場合によっては後進クラッチ圧 P rをエンストを回避するための待機クラツチ圧 P wに低下させるという制御方法であった。即ち、第 1 1図に示すように後進クラッチ圧 P r制御用の検出（例えばエンジン回転数、エンジン負荷等）時期カ、クラッチレバー 2 aを中立位置から後進位置に切り換えた時 t ₂ である。し力、し、この制御方法では、後進クラッチ圧 P rを待機クラッチ圧 P wに低下させるかどうかの判断要素であるェンジン状態の検出が遅く、制御が遅れる場合が考えられる。

これに対し、次に説明する制御方法は、クラッシュアスターン操作に臨んで、前進航走時にてその時の或る判断要素をもとに、予め後進クラッチ圧 P rの初期嵌入圧を設定しておき、クラッチ操作手段が後進設定位置になるとともに、該後進クラッチ圧 P rを先ず該初期嵌入圧にセッ卜するものである。即ち、第 1 1図に示すクラッチレバ一検出値 L Sが前進値 Fから中立値 Nに移行した時 t！を、後進クラッチ圧 P r制御用の判断要素の検出時期としており、これにより、クラツチレバー 2 aが後進位置に切り換わるや否や、後進クラッチ圧 P rが該検出に基づいて算出した初期嵌入圧 P oになる。

ここで、本制御方法では、後進クラッチ圧 P rの初期嵌入圧の予想判断要素として、ある船体速度の時に水の抵抗やエンジンの駆動等で船体にかかる負荷、即ち船体固有の負荷特性（船体負荷） S Lを用いる。船体負荷 S Lは、船体速度を V、船体固有の定数を Kとすると、 S L = V x K、即ち、船体速度 Vに比例する値として求められる。船体固有の定数 Kは、その船体の特徵としてのプロペラ形状、船体の形状や重量、エンジントルク等を勘案して求められる。この船体負荷 S Lが求められれば、中立状態から後進クラッチ 9 0が嵌入した時のエンジン回転数 E Nの落ち込みが大体予想できる。

即ち、前進時に、あるエンジン回転数 E N、及び、あるプロペラ回転数 P Nで運転されている状態で、クラッシュアスターン操作による後進クラッチ 9 0の嵌入時のエンジン回転数 E Nの落ち込み量を決定付けるものは、船体負荷 S Lである。

この船体負荷 S Lは、前述の如く船体速度 V (V f ) に比例するものであり、ン操作においては、前進設定と後進設定との間の中立時のプロペラ回転数 P Nを求めれば、比例的に、中立状態から後進クラッチ嵌入時の船体負荷 S Lが求められ、これに基づいてエンジン回転数 E Nの落ち込み量が予測できる。そして、このクラッチ嵌入により低下するエンジン回転数 E Nがエンス卜危険域にまで低下しないように、後進クラッチ圧 P rの初期嵌入圧 P oを求めることができる。従って、クラッチ機構 1 0 0において、前進クラッチ 1 0の嵌入状態から中立状態に移行した時に、該中立状態におけるプロペラ回転数 P Nを検出すれば、それに応じて、後進クラッチ圧 P rにおける最適の初期嵌入圧 P oを算出できる。そこで、第 1 2図に示すような、クラッシュアスターン操作中の中立時におけるプロペラ回転数 P Nと、後進クラッチ圧 P rの初期嵌入圧 P oとの相関マップが、船舶毎に、その船舶固有の船体負荷 S Lの特性に応じて作成され、第 1 3図に示すクラッチ機構 1 0 0の制御用コントローラ 5 0に記憶されている。

この初期嵌入圧 P oは、後進クラッチ 9 0の初期嵌入により低下するエンジン回転数 E Nがエンスト危 ,にまで低下しないように設定されている。プロペラ回転数 P Nが高いほど、エンジン回転数 E Nの落ち込み度は大きくなるので、初期嵌入圧 P oを小さくして、後進クラッチ 9 0の初期嵌入にてプロペラ側からェンジン側に掛かる負荷を軽減するようにしている。プロペラ回転数 P nが極めて低い場合には、初期嵌入圧 P oを、後進クラッチ P rの最大値 P mとしている。また、プロペラ回転数 P Nが小さければ、それだけ船体速度 V f も低下しているので、プロペラ制動力となる後進駆動力をさほど掛ける必要もないので、それだけ、初期嵌入圧 P oを小さくすることができるのである。

第 1 3図は、本油圧制御を行うための簡単なブロック図が図示されている。この場合のクラッチ制御用コン卜ローラ 5 0には、エンジン 8に付設されるェンジン回転数センサ 3 1、減速逆転機 1に付設されるクラッチレバー位置センサ 3 4 及び、プロペラ軸 6に付設されるプロペラ回転数センサ 3 5より検出信号が入力され、該コントローラ 5 0より、減速逆転機 1の直結電磁弁 3及び電磁比例弁 4 に対して出力信号が送られて、前進クラッチ圧 P f 及び後進クラッチ圧 P rの制御がなされるのである。態から後進駆動状態に切り換わるまでのエンジン回転数 E Nと後進クラッチ圧 P rとの関係を示している。まず、中立時における後進クラッチ圧 P rを、前述の如く実質的に 0であるものとする。前述の如く、中立時において、第 1 3図に示すマップをもとに、プロペラ回転数センサ 3 4からの検出値であるプロペラ回転数 P Nに対応する後進クラッチ 9 0の初期嵌入圧 P oが決定される。これに基づき、コントローラ 5 0より直結電磁弁 3及び電磁比例弁 4に出力制御信号が出され、クラッチレバー 2 aの位置が中立位置 Nから後進位置 Rに移るまでに後進クラッチ 9 0を初期嵌入圧 P oに立ち上げる。

クラッチレバー 2 aが後進設定 Rになると、後進クラッチ 9 0の初期嵌入で、エンジン回転数 E Nは減少し、次いで増加に転じる。エンジン回転数 E Nが高いほど、エンス卜のおそれなくプロペラ 7に対して制動力となる後進駆動力を掛けることができるので、ェンジン回転数 E Nとともに後進クラッチ圧 P rを高めていき、プロペラ 7に対して、一層の制動力を付加し、停船までの時間を短縮するのである。

以上の一連の制御の流れを、第 1 4図の流れ図により説明する。コントローラ 5 0には、前述のように予め船体負荷 S Lの特性に基づくプロペラ回転数 P Nに対応する後進クラッチ圧 P rの初期嵌入圧 P oのマップが記憶されており（ステップ 4 0 1 ) 、クラッチレバー位置センサ値 L S力く前進値 Fから中立値 Nに変化した時に（ステップ 4 0 2〜4 0 3 ) 、その時のプロペラ回転数 P Nを求め、該マップによって後進クラッチ圧 P rの初期嵌入圧 P 0を求める（ステップ 4 0 4 ) 。そして、クラッチレバー位置センサ値 L Sが中立値 Nから後進値 Rに変化するまでに、後進クラッチ圧 P r (それまで P r = 0 ) を初期嵌入圧 P oに上昇させる（ステップ 4 0 5 ) 。そのため、クラッチレバ一 2 aが後進位置 Rにセッ卜された時点（ステップ 4 0 6 ) で、後進クラッチ 9 0力速やかに設定された初期嵌入圧 P oになる。この嵌入圧により、エンジン回転数 E Nは一旦低下するが該後進クラッチ P rが予め前記の船体負荷 S Lに基づくマップにて算出した初期嵌入圧 P 0となっているので、制御の遅れなく、エンジン回転数 E Nは、エンス卜のおそれのな L、範囲内で低下する。その回転数上昇に応じて上昇させ（ステップ 4 0 7 ) 、最大値 P mへと引き上げて、円滑に後進クラッチ 9 0を嵌入させ、有効に後進駆動力をプロペラ 7にかけて制動するのである。

第 1 5図は、クラッシュアスターン操作時におけるクラッチ機構 1 0 0の中立状態、及び後進設定状態を通じてのエンジン回転数 E Nと後進クラッチ圧 P rの経時図を示している。後進クラッチ圧 P rは、クラッチレバー検出値 L Sが中立値 Nから後進値 Rに切り換わるまでに初期嵌入圧 P 0に立ち上げられており、後進値 Rに切り換わってから暫時初期嵌入圧 P oのままで推移する。この間、ェンジン回転数 E Nは、クラッチレバー 2 aが後進位置 Rに切り換わって、後進クラツチ 9 0が初期嵌入圧 P oで嵌入するや否や低下するが、初期嵌入圧 P oで嵌入している後進クラッチ 9 0を介してプロペラ 7に掛かる後進駆動力は、エンジン 8にエンストするほどの負荷をかけるものではない。従って、やがてエンジン回転数 E Nは上昇するが、この上昇パターンに追従するように、後進クラッチ圧 P rを昇圧しているので、有効にプロペラ Ίに制動力としての後進駆動力力付加されるのである。

なお、前記のように船体負荷 S Lの特性を求めることが困難な場合がある。即ち、前述の S L = V X Kにおいて、定数 Kを求めることができない場合がある。或いは、推定した船体負荷 S Lが実際値からずれている場合もある。この場合に対処するため、クラッチ機構 1 0 0が後進設定に切り換わった時に、エンジン開店数 E Nの落ち込み量 Δ E Nをもとにして、推定した船体負荷の特性に基づくプ口ペラ回転数 P Nに対する初期嵌入圧 P oのマツプを修正することができるようにすることが考えられる。

第 1 6図のように、クラッチ機構 1 0 0を中立状態から後進駆動状態に切り換えると（クラッチレバー 2 aを中立位置 Nから後進位置 Rへと切り換えると）、エンジン回転数 E Nが落ち込むが、この落ち込み量 Δ Ε Νは、船体負荷 S Lの大きさに応じて変化する。そこで、この落ち込み量 Δ Ε Νをもとにして、船体負荷 S Lを修正し、これに基づいてプロペラ回転数 P Nに対する初期嵌入圧 P oのマップを修正して、結果として、初期嵌入圧 P oを適正な値に補正することができ修正した船体負荷 S Lにより算出される修正初期嵌入圧 P oは、例えば、以下のように求められる。

P o = (ΔΕΝι —厶 EN。） xPo, x a

ここで、 ΔΕΝ, は実際のエンジン回転数の落ち込み量を、 ΔΕΝοは修正前の船体負荷 S Lを推定するのに用いたエンジン回転数 ΕΝの落ち込み量を、また Ρθ! は修正前の船体負荷 S Lにより検出された初期嵌入圧 Poを、そして、 a はゲイン定数を示している。

このようにして船体負荷 S Lの推定値を修正し、これに基づいて初期嵌入圧 P oを算出することで、推定のエンジン回転数の落ち込み量と実際のそれとのずれにより、初期嵌入圧 P oとした後進クラッチ圧 P rが適正圧より高かつたり低かつたりした場合にも、直ちに推定初期嵌入圧 Po, を適正な Poに是正して、ェンストを回避しながら有効に制動力をかけることのできるように、後進クラッチ 90を嵌入することができるのである。

このエンジン回転数の落ち込み量厶 ENの読取による船体負荷 S Lの修正は、ある目標範囲に収束するまで繰り返すものとしてもよい。即ち、エンジン回転数 ENの落ち込み量 ΔΕΝは、後進クラッチ 90の初期嵌入圧 Poが低くなると小さくなり、高くなると大きくなる。初期嵌入圧 Poが高いほど、クラッチ嵌入によりエンジンにかかる負荷が高くなるからである。そこで、第 1 7図に示すように、後進クラッチ 90の初期嵌入圧 Poが適正な値となるようなエンジン回転数の落ち込み量を、一定の目標落ち込み量範囲 ΔΕΝ rとして予め設定しておき、ェンジン回転数落ち込み量 Δ E Nがこの目標落ち込み範囲 Δ E N r内に収束するように、前述の船体負荷 S Lの修正を繰り返して、最終的に、第 1 2図に示すプ口ペラ回転数に対する初期嵌入圧の設定マップを変更して、初期嵌入圧 P 0を適正値に調整するのである。

例えば、第 1 7図に示すように、エンジン回転数の落ち込み量 ΔΕΝが目標範囲 Δ E N rの上限よりも大きければ、次回の修正時にて初期嵌入圧 P 0を下げるよう、また、エンジン回転数の落ち込み量 ΔΕΝが目標範囲 ΔΕΝ rの下限よりも小さければ、次回の修正時にて初期嵌入圧 P oを上げるよう調整することで、る。なお、第 1 7図の横軸 nは、修正度数を示す。

こうして、エンジン回転数の落ち込み量 ΔΕΝが適正範囲 ΔΕΝ r内に収まるように、船体負荷 S Lの修正を繰り返して初期嵌入圧 P oを調整することで、クラッシュアスターンにおける確実なエンス卜の回避及び効率的な急停止が可能となるのである。

なお、エンジン回転数の落ち込み量厶 ENが適正範囲 ΔΕΝ r内に収まるまでの船体負荷 S Lの修正回数が大凡一定である場合には、修正回数 nを予め設定しておいてもよい。

そして、エンジン回転数の落ち込み量 ΔΕΝが目標範囲 ΔΕΝ rに一旦収束した後に、船体やプロペラ 7の経年変化等で船体負荷 S Lが変化して、再び該範囲 Δ E N rから外れるようになつた場合は、再度、船体負荷 S Lの修正を行って、エンジン回転数の落ち込み量 ΔΕΝを該範囲 ΔΕΝ r内に収束させるよう、初期嵌入圧 P oを調整するのである。

第 1 8図の流れ図は、第 14図の流れ図に、この落ち込み量 ΔΕΝの読取でのマップ修正による初期嵌入圧 P 0の修正過程（ステップ 408 ) が追加されたものであり、エンジン落ち込み量厶 ENが目標範囲 ΔΕΝ rに収束するまで修正が繰り返される（ステップ 409 - 4 1 0) のである。産 m±の利用可能性

以上のように、本発明は、油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを有する舶用減速逆転機を搭載する船舶をクラッシュアスターン操作する場合に、有効な油圧クラッチの制御方法を提供するものである。

Claims

1 . 前進航走中の船舶を急停止すベく、舶用減速逆転機に設けられた油圧式クラツチ機構の操作手段を前進設定から一気に後進設定に切り換えるクラッシュアスターン操作を行った場合に、該操作によるクラッチ切換に伴う衝撃でエンス卜のおそれがある状態が判断されると、後進駆動用クラッチの嵌入圧を、その最小値と最大値との間で設定した、エンス卜を回避するのに適正な待機クラッチ圧に暫時保持し、エンス卜のおそれがない状態力《判断されると、該後進駆動用クラッチの嵌入圧を昇圧することを特徴とするクラッシュアスターン時の舶用減速逆転機の油圧クラッチ制御方法。

2 . クラッシュアスターン操作で前記油圧式クラッチ機構の操作手段が後進設定に切り換わった時に、先ず後進駆動用クラッチの嵌入圧を、その最大値を目標に昇圧し、その過程でエンストのおそれがある状態が判断されると、該嵌入圧を、前記の待機クラッチ圧に低下することを特徴とする請求の範囲第 1項記載のクラッシュアスターン時の舶用減速逆転機の油圧クラッチ制御方法。

3 . 前記のエンストのおそれのある状態の判断要素として、エンジン回転数の閾値を設定し、検出したエンジン回転数と該閾値とを比較することを特徴とする請求の範囲第 1項または第 2項記載のクラッシュアス夕一ン時の舶用減速逆転機の油圧制御方法。

4 . 前記のエンス卜のおそれのある状態の判断要素として、エンジンにかかる負荷の閾値を設定し、検出したエンジンにかかる負荷の大きさと該閾値とを比較することを特徴とする請求の範囲第 1項または第 2項記載のクラッシュアスターン時の舶用減速逆転機の油圧制御方法。

5 . 前記のエンストのおそれのある状態の判断要素として、エンジン回転数と船体速度とを検出することを特徴とする請求の範囲第 1項または第 2項記載のクラ

6 . 前記クラッチ機構の操作手段を後進設定にした場合における、エンジン状態がエンス卜の可能性のある状態から脱するまでの前記待機クラッチ圧を、クラッチ嵌入圧の最大値を上限として繰り返し上下させることを特徴とする請求の範囲第 1項記載のクラッシュアスターン時の舶用減速逆転機の油圧制御方法。

7 . 前記のエンス卜のおそれがない状態の判断に基づく後進駆動用クラッチの嵌入圧の昇圧は、ェンジン回転数の上昇に対応して行うことを特徴とする請求の範囲第 1項記載のクラッシュアスターン時の舶用減速逆転機の油圧制御方法。

8 . 前記のエンス卜のおそれがない状態の判断に基づく後進駆動用クラッチの嵌入圧の昇圧は、ェンジン負荷の低減に対応して行うことを特徴とする請求の範囲第 1項記載のクラッシュアスターン時の舶用減速逆転機の油圧制御方法。

9 . 前進航走から急停止すベく、舶用減速逆転機に設けられた油圧式クラッチ機構の操作手段を前進設定から一気に後進設定に切り換えるクラッシュアスターン操作に際し、後進設定に切り換える前に予め、船舶における或る判断要素から、後進駆動用クラッチの初期嵌入圧を算出しておき、後進設定に切り換わつた時に後進駆動用クラッチを算出した初期嵌入圧にすることを特徴とするクラッシュァスターン時の舶用減速逆転機の油圧制御方法。

1 0 . 前記判断要素を、クラッシュアスターン操作によりクラッチ機構が前進設定から中立状態に切り換わった時のプロペラ回転数とすることを特徴とする請求の範囲第 9項記載のクラッシュアスターン時の舶用減速逆転機の油圧制御方法。

1 1 . 前記の初期嵌入圧の算出は、中立状態にて検出するプロペラ回転数に対応する初期嵌入圧の設定マップに基づいてなされ、該マップは、船体固有の負荷特性に基づいて作成されるものであることを特徴とする請求項 1 0記載のクラッシ

1 2 . 前記初期嵌入圧を、エンジン回転数の上昇に応じて、最大値へと上昇させることを特徴とする請求の範囲第 9項記載のクラッシュアスターン時の舶用減速逆転機の油圧制御方法。

1 3 . 推定される前記船体固有の負荷特性は、後進駆動用クラッチを初期嵌入圧とした時の実際のェンジン回転数の落ち込み量に応じて修正され、これに応じて前記マップを修正することを特徴とする請求の範囲第 1 1項記載のクラッシュァスターン時の舶用減速逆転機の油圧制御方法。

1 . 前記の船体固有の負荷特性の修正は、後進駆動用クラッチを初期嵌入圧とした時の実際のェンジン回転数の落ち込み量が、目標の範囲内に収束するまで繰り返されることを特徴とする請求の範囲第 1 3項記載のクラッシュアスターン時の舶用減速逆転機の油圧制御方法。

1 5 . 前記の船体固有の負荷特性の修正回数を予め設定しておくことを特徴とする請求の範囲第 1 項記載のクラッシュアスターン時の舶用減速逆転機の油圧制御方法。

1 6 . 一旦目標の範囲内に収束したエンジン回転数の落ち込み量が再び目標範囲から外れた場合に、再度、船体固有の負荷特性の修正を行うことを特徴とする請求の範囲第 1 4項記載のクラッシュアスターン時の舶用減速逆転機の油圧制御方法。