WO2002036401A1 - Verfahren zur regelung der fahrstabilität - Google Patents

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WO2002036401A1
WO2002036401A1 PCT/EP2001/012524 EP0112524W WO0236401A1 WO 2002036401 A1 WO2002036401 A1 WO 2002036401A1 EP 0112524 W EP0112524 W EP 0112524W WO 0236401 A1 WO0236401 A1 WO 0236401A1
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WO
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steering wheel
braking
vehicle
intervention
threshold
Prior art date
Application number
PCT/EP2001/012524
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English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Wanke
Martin KÜMMEL
Henning Raulfs
Alexander May
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Publication date
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Priority to JP2002539178A priority patent/JP4119244B2/ja
Priority to DE50115863T priority patent/DE50115863D1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17555—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for enhancing driver or passenger comfort, e.g. soft intervention or pre-actuation strategies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/12—Pre-actuation of braking systems without significant braking effect; Optimizing brake performance by reduction of play between brake pads and brake disc
    • B60T2201/122—Pre-actuation in case of ESP control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
    • B60T2220/03—Driver counter-steering; Avoidance of conflicts with ESP control

Definitions

  • the invention relates to a method for regulating driving stability according to the preamble of claim 1 or 9.
  • driving stability control combines five principles for influencing the driving behavior of a vehicle by means of predeterminable pressures or braking forces in or on individual wheel brakes and by intervening in the engine management of the drive motor.
  • ABS brake slip control
  • ASR traction control
  • EBV electronic braking force distribution
  • ARB tilt control
  • ⁇ prevents the vehicle from tipping about its longitudinal axis
  • ESP yaw moment control
  • a vehicle is a motor vehicle with four wheels, which is equipped with a hydraulic, electro-hydraulic or electro-mechanical brake system.
  • the driver can apply braking pressure using a pedal-operated master cylinder be built up while the electro-hydraulic and electro-mechanical brake systems build up a braking force dependent on the sensed driver braking request.
  • a hydraulic brake system Each wheel has a brake, which is assigned an inlet valve and an outlet valve.
  • the wheel brakes are connected to the master cylinder via the inlet valves, while the outlet valves lead to an unpressurized container or low-pressure accumulator.
  • there is an auxiliary pressure source which is able to build up pressure in the wheel brakes regardless of the position of the brake pedal.
  • the inlet and outlet valves can be actuated electromagnetically for pressure control in the wheel brakes.
  • Yaw rate meter a lateral accelerometer and at least one pressure sensor for the brake pressure generated by the brake pedal.
  • the pressure sensor can also be replaced by a pedal travel or pedal force meter if the auxiliary pressure source is arranged in such a way that a brake pressure built up by the driver cannot be distinguished from that of the auxiliary pressure source.
  • a driving stability control In the case of a driving stability control, the driving behavior of a vehicle is influenced in such a way that the driver can control it better in critical situations.
  • a critical situation here is an unstable driving condition in which, in extreme cases, the vehicle does not follow the driver's instructions.
  • the function of the driving stability control therefore consists in giving the vehicle the vehicle behavior desired by the driver within the physical limits in such situations.
  • GMR yaw moment control
  • Tilting rules usually evaluate lateral acceleration or roll sizes (DE 196 32 943 AI).
  • DE 42 01 146 AI discloses a system for predicting the behavior of a motor vehicle and for a control based thereon, which has a large number of acceleration sensors, the data of which are evaluated by means of complex calculations.
  • the invention has for its object to provide a method for regulating the driving stability, which allows the fastest possible reaction to predicted unstable driving situations by means of an intervention that weakens or avoids critical driving situations.
  • this object is achieved in that a generic method is carried out in such a way that, with stable driving behavior, it is determined whether there is a tendency towards subsequent unstable driving behavior based on highly dynamic articulation, and in this case a brake pre-intervention is already carried out with a stable one Driving behavior takes place.
  • a critical driving situation is either avoided as soon as it arises or reduced to a level that can be mastered by the driver.
  • P wheel speed sensors pressure sensor
  • LA Lateral acceleration sensor
  • YR Yaw rate sensor
  • SWA Steering wheel angle sensor
  • HCU Electronic control unit
  • LA Lateral acceleration sensor
  • YR Yaw rate sensor
  • SWA Steering wheel angle sensor
  • HCU Electronic control unit
  • the critical driving situation is predicted on the basis of highly dynamic articulation, in which the steering wheel angle has to be recorded as the only measurement variable. A determination of the steering wheel angular speed then only takes a short time. It is therefore advisable to use precisely this measured or calculated steering wheel angular speed to predict unstable driving behavior in order to be able to take corrective steps in good time, before other measured variables allow a prediction.
  • the highly dynamic articulation is recognized as a function of the temporal course of the Lenradk angular velocity.
  • SWAP steering wheel angular speed
  • SWAP M ax maximum of the steering wheel angular speed
  • Ti time of the exit of the steering wheel angular speed from the rest band
  • T 2 time of the maximum of the steering wheel angular speed
  • T 3 time of the entry of the steering wheel angular speed into the rest band.
  • a brake pre-intervention is advantageously carried out with stable driving behavior if at the time T 3 of the occurrence of the
  • the amounts of the yaw rate and / or the lateral acceleration are above predetermined threshold values S7 or S8.
  • the yaw rate and the lateral acceleration are therefore used to activate a step correcting the vehicle behavior, a brake pre-intervention.
  • the yaw rate and the lateral acceleration support the steering wheel angle Speed signal, with the information whether there is high friction. If the amounts of the yaw rate and lateral acceleration are above the threshold values S7 and S8, the brakes are pre-intervened on the front wheel on the outside of the curve.
  • the threshold values S1 to S9 and the braking torque applied with the braking pre-intervention are advantageously dependent on the vehicle speed v Ref and / or the maximum of the steering wheel angular speed.
  • the braking torque applied is greater the greater the vehicle speed and / or the greater the maximum steering wheel angular velocity.
  • the threshold values Sl to S9 become smaller with increasing vehicle speed and, with the exception of S3, with increasing maximum of the steering wheel angular speed.
  • the brake pre-engaged as long as the condition - T 2 J> Threshold4 is fulfilled, that is, as long as a highly dynamic return steering movement is present after a recognized highly dynamic articulation. This prevents an implausibly long brake pre-intervention after a highly dynamic articulation that leads to a stationary cornering.
  • the object of the invention is therefore further to develop a generic method in such a way that during stable cornering it is determined whether a tendency towards a subsequent unstable driving behavior is determined on the basis of the steering wheel angular velocity and the lateral acceleration is present, and that in this case a brake pre-intervention takes place with stable driving behavior.
  • the brake pre-intervention is ended when at least one of the following conditions is met: a. )
  • a PD criterion for the combined evaluation of the steering wheel angle deflection (proportional part P) and the steering wheel angular speed (differentiating part D) is first formed and this is compared with the threshold value S9. If the criterion is above the threshold value, ie if the condition is not met, the highly dynamic counter-steering movement is at the time in question continue before. The brake pre-intervention can therefore continue.
  • Condition b. Checks whether the brake pre-intervention was possibly too violent. This is the case when the vehicle no longer follows the steering movement specified by the driver, i.e. the yaw rate changes direction (zero crossing). A continuation of the brake pre-intervention is not sensible under these circumstances.
  • Condition c. Ensures that the braking pre-intervention is limited in time. It is expedient to design the maximum intervention period depending on the vehicle speed and / or on the measured lateral acceleration at the beginning of the braking pre-intervention. The greater the vehicle speed or the lateral acceleration at the beginning of the intervention, the longer the maximum intervention period.
  • the braking intervention is preferably carried out on both front wheels. On the one hand, this allows a greater total braking torque to be applied and the vehicle to be decelerated more strongly. On the other hand, the intervention on the front wheel on the outside of the curve would have to be so violent that the yaw moment generated thereby would become too great. With the brake intervention on the front wheel on the inside of the curve, this excessive yaw moment can be counteracted.
  • the zero crossing of the yaw rate (T 5 ) follows a short time after the zero crossing of the steering wheel angle (T 4 ), the beginning of the engagement on both front wheels.
  • T 5 the zero crossing of the yaw rate
  • T 4 the steering wheel angle
  • the zero crossing of the yaw rate there is a change of sides of the front wheel on the outside of the curve, which has already been pre-filled by the previous pressure build-up on both front wheels, which increases the pressure dynamics considerably and Delay between the start of intervention and reaching the maximum braking torque is drastically reduced.
  • the braking torque applied with the brake pre-intervention takes place as a function of the vehicle speed v Ref and / or the lateral acceleration and / or the steering wheel angle gradient.
  • the duration of the brake pre-intervention advantageously takes place as a function of the vehicle speed v Ref and / or the lateral acceleration and / or the steering wheel angle gradient.
  • Figure 1 shows an example of a double lane change
  • Figure 3 shows a vehicle with the components of a vehicle dynamics control
  • FIG. 1 shows a double lane change, which may be desired, for example, if an obstacle is suddenly to be avoided.
  • 10 is the desired course; the vehicle moves along positions 11, 12, 13 and 14.
  • different situations are run through one after the other.
  • a highly dynamic articulation with a comparatively large or violent steering angle of the front wheels 15, 16 is first required (position 11).
  • position 12 there is a return steering movement with zero steering wheel angle (position 12) and subsequent counter-steering action at the end of the first lane change (position 13) and further to the second lane change (position 14).
  • the vehicle typically becomes unstable between position 13 and position 14 from a certain combination of vehicle speed, steering dynamics and steering amplitude, i.e. it builds up larger swimming angles (> 2 degrees) that the driver does not are more manageable.
  • vehicles with a high center of gravity can be excited to pitch and roll movements by the transverse dynamics that occur, which in the worst case can lead to the vehicle tipping over the longitudinal axis.
  • An ESP controller can recognize the unstable driving behavior and intervene to correct it, but it cannot prevent the unstable condition from occurring. In order to avoid this dangerous situation, it is necessary to reduce the vehicle speed as well as the steering dynamics according to the invention by early, violent braking intervention.
  • Figure 2 shows the signal curve at the first lane change (positions 11 to 13). If the vehicle is in position 17, it has stable driving behavior, i.e. the vehicle follows the driver's specifications without any noticeable difference, the float angle is 0 degrees.
  • Yaw angular velocity are in this stable driving state in a rest band 18, which is characterized, for example, by a steering wheel angular velocity less than 40 to 200 degrees / s.
  • FIG. 2 shows, the situation described with reference to FIG. 1 (highly dynamic articulation) can occur.
  • the highly dynamic articulation is based on the course of the Steering wheel angular velocity SWAP determined between leaving (time Ti) and egress (time T 3 ) into the resting band 18.
  • a clear impulse of the steering wheel angle gradient SWAP characterizes a highly dynamic steering, which is determined on the basis of the following conditions: a. ) / (T 2 - T x )> threshold! b. ) > Threshold!
  • SWAP steering wheel angular speed
  • SWAP MA ⁇ maximum of the steering wheel angular speed
  • Ti time of the exit of the steering wheel angular speed from the rest band 18
  • T 2 time of the maximum of the steering wheel angular speed
  • T 3 time of the entry of the steering wheel angular speed into the rest band 18.
  • a steering can be assessed as highly dynamic.
  • the steering amplitude is so large above S3 that a tendency towards a subsequent unstable driving behavior (driving condition) can be predicted.
  • FIG. 3 shows schematically a vehicle with a brake control system.
  • four wheels 15, 16, 20, 21 are shown.
  • a wheel sensor 22 to 25 is provided on each of the wheels 15, 16, 20, 21.
  • the signals are fed to an electronic component 28 which determines the vehicle speed v Ref from the wheel speeds on the basis of predetermined criteria.
  • a yaw rate sensor 26, a lateral acceleration sensor 27 and a steering wheel angle sensor 29 are connected to the component 28.
  • Each wheel also has a wheel brake 30 to 33.
  • These brakes are operated hydraulically and receive pressurized hydraulic fluid via hydraulic lines 34 to 37.
  • the brake pressure is set via a valve block 38, the valve block being controlled independently of the driver by electrical signals which are generated in the electronic control 28.
  • the driver can control brake pressure into the hydraulic lines via a master cylinder actuated by a brake pedal. Pressure sensors are provided in the master cylinder or the hydraulic lines, by means of which the driver's braking request can be detected.
  • the brake pressure is set individually in the wheel 16 by the control 28.
  • the vehicle speed v R ⁇ f and the maximum steering wheel angular speed SWAP M ⁇ X are observed on the basis of the signals emitted by the steering wheel angle sensor 29 and by the wheel sensors 22-25.
  • Control signals for the valves in the valve block 38 are generated in accordance with the received signals. This creates a braking torque that is speed and SWAP MAX dependent. The greater the vehicle speed and / or SWAP M ⁇ X , the greater the braking torque. Due to the adjusted braking torque, the Longitudinal force on the front wheel on the outside of the curve is increased, but the lateral force is not reduced. The front wheel 16 is therefore operated with low slip values.
  • threshold value eg a value in the range from 800 to 3000 degrees / s 2 .
  • Lateral acceleration is the brake pre-intervention when changing the steering direction, ie at the time T 4 of the zero crossing of the
  • Front wheels 15, 16 individually, set. The two
  • Pre-engagement on the two front wheels 15, 16 can be a Reduction of the vehicle speed v Re f while simultaneously reducing the lateral force of the wheel 16 on the outside when the driving behavior is still stable.
  • the braking torque generated in the brakes occurs as described above as a function of v Ref .
  • the lateral acceleration LA and the steering wheel angle gradient SWAP are also observed in the highly dynamic countersteering in the curve.
  • the lateral acceleration at time T 4 is a measure of how strongly the vehicle is deflected on the outside of the curve, ie how much energy is stored in the spring system, which can perform roll acceleration work after a curve change when rebounding.
  • the steering wheel angle gradient at time T 4 indicates how quickly the corner change and thus the change in direction of the centrifugal force takes place.
  • the steering wheel angle deflection (proportional part) and the steering wheel angle speed (differentiating part) are evaluated using a PD criterion. Is that If the result of the evaluation is above a value in the range of, for example, 40 to 200 / s (threshold value 9), the highly dynamic counter-steering movement is still present; below this, the brake pre-intervention is ended.
  • the brake pre-intervention is ended when the braking torque applied to the front wheel 16 on the outside of the curve was too high. This is assumed if the yaw rate changes direction (zero crossing) after a pre-braking intervention.
  • the vehicle speed v Re f and the lateral acceleration LA are observed and the intervention duration of the brake pre-intervention is limited in accordance with these variables.
  • the maximum duration of the intervention is greater, the greater the vehicle speed or the lateral acceleration at the beginning of the intervention (T 4 ).
  • the zero crossing of the yaw rate YR at the time T 5 follows the time T 4 of the zero crossing of the steering wheel angle SWA.
  • the yaw rate YR passes zero in position 13
  • the front wheel on the outside of the curve changes sides from 16 to 15.
  • the front wheel 15 is already filled with hydraulic medium due to the previous pressure build-up on both front wheels 15 and 16. This increases the pressure dynamics considerably.
  • the maximum braking torque is implemented directly in the wheel brakes 30-33.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs, bei dem in Abhängigkeit von mehreren Eingangsgrössen Drücke für einzelne Bremsen des Fahrzeugs ermittelt werden, so dass durch radindividuelle Bremseingriffe die Fahrstabilität erhöht wird. Um die Fahrstabilität eines Fahrzeugs zu erhöhen, wird bei einem stabilen Fahrverhalten ermittelt, ob anhand eines hochdynamischen Anlenkens eine Tendenz zu einem nachfolgenden instabilen Fahrverhalten vorliegt, wobei in diesem Fall ein Bremsen - Voreingriff bereits bei einem stabilen Fahrverhalten erfolgt.

Description

Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder 9.
Heftige Lenk- und Gegenlenkaktionen bei z.B. Ausweichmanövern, Spurwechseln, Freestyle u. dgl. können bei hohem Reibwert zu FahrZeuginstabilitäten führen. Bei Fahrzeugen mit hohem Schwerpunkt besteht dabei vermehrt die Gefahr des Umkippens .
Um diesen Fahrzeuginstabilitäten selbsttätig entgegenzuwirken sind eine Vielzahl von Fahrstabilitätsregelungen bekannt geworden. Unter dem Begriff Fahrstabilitätsregelung vereinigen sich fünf Prinzipien zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mittels vorgebbarer Drücke bzw. Bremskräfte in oder an einzelnen Radbremsen und mittels Eingriff in das Motormanagement des Antriebsmotors. Dabei handelt es sich um Bremsschlupfregelung (ABS) , welche während eines Bremsvorgangs das Blockieren- einzelner Räder verhindern soll, um Antriebsschlupfregelung (ASR) , welche das Durchdrehen der angetriebenen Räder verhindert, um elektronische Bremskraftverteilung (EBV) , welche das Verhältnis der Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs regelt, um eine Kippregelung (ARB)|ι die ein 'Kippen des Fahrzeugs um seine Längsachse verhindert, sowie um eine Giermomentregelung (ESP) , welche für stabile Fahrzustände beim Gieren des Fahrzeugs um die Hochachse sorgt.
Mit Fahrzeug ist also in diesem Zusammenhang ein Kraftfahrzeug mit vier Rädern gemeint, welches mit einer hydraulischen, elektro-hydraulischen oder elektro-mechanischen Bremsanlage ausgerüstet ist. In der hydraulischen Bremsanlage kann mittels eines pedalbetätigten Hauptzylinders vom Fahrer ein Bremsdruck aufgebaut werden, während die elektro-hydraulischen und elektro-mechanischen Bremsanlagen eine vom sensierten Fahrerbremswunsch abhängige Bremskraft aufbauen. Im Folgenden wird auf eine hydraulische Bremsanlage bezug genommen. Jedes Rad besitzt eine Bremse, welcher jeweils ein Einlaßventil und ein Auslaßventil zugeordnet sind. Über die Einlaßventile stehen die Radbremsen mit dem Hauptzylinder in Verbindung, während die Auslaßventile zu einem drucklosen Behälter bzw. Niederdruckspeicher führen. Schließlich ist noch eine Hilfsdruckquelle vorhanden, welche auch unabhängig von der Stellung des Bremspedals einen Druck in den Radbremsen aufzubauen vermag. Die Einlaß- und Auslaßventile sind zur Druckregelung in den Radbremsen elektromagnetisch betätigbar.
Zur Erfassung von fahrdynamischen Zuständen sind vier Drehzahlsensoren, pro Rad einer, ein
Giergeschwindigkeitsmesser, ein Querbeschleunigungsmesser und mindest ein Drucksensor für den vom Bremspedal erzeugten Bremsdruck vorhanden. Dabei kann der Drucksensor auch ersetzt sein durch einen Pedalweg- oder Pedalkraftmesser, falls die Hilfsdruckquelle derart angeordnet ist, daß ein vom Fahrer aufgebauter Bremsdruck von dem der Hilfsdruckquelle nicht unterscheidbar ist.
Bei einer Fahrstabilitätsregelung wird das Fahrverhalten eines Fahrzeugs derart beeinflußt, daß es für den Fahrer in kritischen Situationen besser beherrschbar wird. Eine kritische Situation ist hierbei ein instabiler Fahrzustand, in welchem im Extremfall das Fahrzeug den Vorgaben des Fahrers nicht folgt. Die Funktion der Fahrstabilitätsregelung besteht also darin, innerhalb der physikalischen Grenzen in derartigen Situationen dem Fahrzeug das vom Fahrer gewünschte Fahrzeugverhalten zu verleihen. Während für die Bremsschlupfregelung, die Antriebsschlupfregelung und die elektronische Bremskraftverteilung in erster Linie der Längsschlupf der Reifen auf der Fahrbahn von Bedeutung ist, fließen in die Giermomentregelung (GMR) weitere Größen ein, beispielsweise die Gierwinkelgeschwindigkeit und die Schwimmwinkelgeschwindigkeit. Kippregelungen werten in der Regel Querbeschleunigungs- oder Wankgrößen aus (DE 196 32 943 AI) .
Wünschenswert wäre es, instabile Fahrsituationen, die vom Fahrer oftmals nicht beherrscht werden, von vornherein zu vermeiden, so daß kritischen Fahrsituationen erst gar nicht entstehen können.
Aus der DE 42 01 146 AI ist ein System für die Vorhersage des Verhaltens eines Kraftfahrzeugs und für eine hierauf basierende Steuerung bekannt, das über eine Vielzahl von Beschleunigungsensoren verfügt, deren Daten mittels komplexer Berechnungen ausgewertet werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität zu schaffen, welches eine möglichst schnelle Reaktion auf vorhergesagte instabile Fahrsituationen mittels eines kritische Fahrsituationen abschwächenden oder vermeidenden Eingriffs erlaubt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß ein gattungsgemäßes Verfahren so durchgeführt wird, daß bei einem stabilen Fahrverhalten ermittelt wird, ob anhand eines hochdynamischen Anlenkens eine Tendenz zu einem nachfolgenden instabilen Fahrverhalten vorliegt, und daß in diesem Fall ein Bremsen - Voreingriff bereits bei einem stabilen Fahrverhalten erfolgt. Hierdurch wird eine kritische Fahrsituation bereits beim Entstehen entweder vermieden oder auf ein Maß reduziert, daß sie vom Fahrer beherrscht werden kann. Anhand der bei einem ESP-Regelungssystem vorhandenen Bremsanlage und Sensorik, mit den Ausstattungselementen vier Raddrehzahlsensoren Drucksensor (P)
Querbeschleunigungssensor (LA) Gierratensensor (YR) Lenkradwinkelsensor (SWA) individuell ansteuerbare Radbremsen Hydraulikeinheit (HCU) Elektronik-Steuereinheit (ECU) läßt sich eine Vorhersage einer kritischen Fahrsituation und vorzugsweise deren Vermeidung ohne zusätzliche Sensoren realisieren. Dabei wird die kritische Fahrsituation anhand eines hochdynamischen Anlenkens, bei dem der Lenkradwinkel als einzige Messgröße erfasst werden muß, vorhergesagt. Eine Ermittlung der Lenkradwinkelgeschwindigkeit erfordert dann nur geringe Zeit. Daher empfiehlt es sich, genau diese gemessene oder berechnete Lenkradwinkelgeschwindigkeit zur Vorhersage eines instabilen Fahrverhaltens heranzuziehen, um frühzeitig, und zwar bevor andere Messgrößen eine Vorhersage erlauben, korrigierende Schritte vornehmen zu können.
Zur frühzeitigen Vorhersage von instabilen Fahrzuständen wird das hochdynamische Anlenken in Abhängigkeit von dem zeitlichen Verlauf der Lenradkwinkelgeschwindigkeit erkannt.
Es ist zweckmäßig, daß der Verlauf zwischen dem Verlassen eines Ruhebandes, das ein stationäres, stabiles Fahrverhalten wiedergibt, und dem Eintritt der Lenkradwinkelgeschwindigkeit in das Ruheband bewertet wird. Vorteilhaft wird das hochdynamische Anlenken erkannt, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
a . )
Figure imgf000006_0001
> Schwellenwert! b . )
Figure imgf000006_0002
l {T.i - T2) > Schwellenwert! c . ) |SW / | > Schwellenwerte
mit SWAP = Lenkradwinkelgeschwindigkeit, SWAPMax = Maximum der Lenkradwinkelgeschwindigkeit, Ti = Zeitpunkt des Austritts der Lenkradwinkelgeschwindigkeit aus dem Ruheband, T2 = Zeitpunkt des Maximums der Lenkradwinkelgeschwindigkeit, T3 = Zeitpunkt des Eintritts der Lenkradwinkelgeschwindigkeit in das Ruheband. Dabei wird in a.) die durchschnittliche
Lenkradwinkelbeschleunigung bis zum Erreichen der maximalen Lenkradwinkelgeschwindigkeit und in b.) die durchschnittliche Lenkradwinkelverzögerung bis zum Eintritt in das Ruheband gemessen. Liegen diese Meßwerte über den Schwellenwerten Sl bzw. S2, kann ein Anlenken als hochdynamisch eingeschätzt werden. Mit der Bedingung c.) wird das Maximum der Lenkradwinkelgeschwindigkeit selbst bewertet. Liegt diese oberhalb des gegebenen Schwellenwerts S3, kann davon ausgegangen werden, daß die Lenkamplitude groß genug ist, um ein instabiles Fahrverhalten (Fahrzustand) zu erzeugen.
Zur Vermeidung eines instabilen Fahrverhaltens erfolgt ein Bremsen - Voreingriff vorteilhaft bei stabilem Fahrverhalten, wenn zum Zeitpunkt T3 des Eintritts der
Lenkradwinkelgeschwindigkeit in das Ruheband die Beträge der Gierrate und/oder der Querbeschleunigung oberhalb vorgegebener Schwellenwerte S7 bzw. S8 liegen. Die Gierrate und die Querbeschleunigung werden also zum Aktivieren eines das Fahrzeugverhalten korrigierenden Schrittes, eines Bremsen - Voreingriffs, herangezogen. Die Gierrate und die Querbeschleunigung unterstützen dabei das Lenkradwinkelge- schwindigkeits-Signal, mit der Information, ob Hochreibwert vorliegt. Liegen die Beträge der Gierrate und Querbeschleunigung oberhalb der Schwellenwerte S7 und S8, erfolgt der Bremsen - Voreingriff am kurvenäußeren Vorderrad.
Vorteilhaft sind die Schwellenwerte Sl bis S9 und das mit dem Bremsen - Voreingriff aufgebrachte Bremsmoment von der Fahrzeuggeschwindigkeit vRef und/oder dem Maximum der Lenkradwinkelgeschwindigkeit abhängig. Das aufgebrachte Bremsmoment ist dabei um so größer, je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder je größer das Maximum der Lenkradwinkelgeschwindigkeit ist. Die Schwellenwerte Sl bis S9 werden mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner und mit Ausnahme von S3 mit zunehmendem Maximum der Lenkradwinkelgeschwindigkeit größer.
Es ist zweckmäßig, daß der Bremsen - Voreingriff solange erfolgt, wie die Bedingung
Figure imgf000007_0001
- T2J > Schwellenwert4 erfüllt ist d.h. solange nach einem erkannten hochdynamischen Anlenken eine ebenfalls hochdynamische Rücklenkbewegung vorliegt. Damit wird verhindert, daß nach einem hochdynamischen Anlenken, das in eine stationäre Kurvenfahrt mündet, ein unplausibel langer Bremsen - Voreingriff durchgeführt wird.
Bei extremem Gegenlenken während einer Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung werden durch die'i'hohe Querdynamik der Karosserie Wankbewegungen (aus- und einfedern) erzeugt. Das Fahrzeug wird destabilisiert, mit der Gefahr des Kippens um die Längsachse. Gegenstand der Erfindung ist daher ferner, ein gattungsgemäßes Verfahren so weiterzubilden, daß bei einer stabilen Kurvenfahrt ermittelt wird, ob anhand der Lenkradwinkelgeschwindigkeit und der Querbeschleunigung eine Tendenz zu einem nachfolgenden instabilen Fahrverhalten vorliegt, und daß in diesem Fall ein Bremsen - Voreingriff bereits bei einem stabilen Fahrverhalten erfolgt.
Es ist zweckmäßig, daß der Bremsen - Voreingriff beim Wechsel der Lenkrichtung (Nulldurchgang des Lenkradwinkels = SWA(T4) aktiviert wird, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
SWAP < Schwellenwert 5 und
LA > Schwellenwert 6 oder
SWAP > Schwellenwert 5 und
LA < Schwellenwert 6 mit SWAP = Lenkradwinkelgeschwindigkeit, LA =
Querbeschleunigung. Dabei kann der Richtungssinn (Definition des Vorzeichens) , ob es sich um eine Rechts- oder Linkskurve handelt, frei gewählt werden. So kann beispielsweise die
Bedingung SWAP < Schwellenwert 5 einem Wechsel von einer
Linkskurve nach einer Rechtskurve entsprechen.
Der Bremsen - Voreingriff wird beendet, wenn wenigstens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: a. ) |C1* SWAP + SWA\ < Schwellenwert^ und/oder b.) nach einem Gierratenmaximum wird ein Richtungswechsel
(Nulldurchgang) der Gierrate festgestellt und/oder c.) eine maximale Eingriffszeitdauer ist überschritten.
In der Bedingung a.) wird zunächst ein PD-Kriterium zur kombinierten Bewertung des Lenkradwinkelausschlags (proportionaler Anteil P) und der Lenkradwinkelgeschwindigkeit (differenzierender Anteil D) gebildet und dies mit dem Schwellenwert S9 verglichen. Liegt das Kriterium oberhalb des Schwellenwertes, ist die Bedingung also nicht erfüllt, liegt die hochdynamische Gegenlenkbewegung zum betrachteten Zeitpunkt weiterhin vor. Der Bremsen - Voreingriff kann daher fortgesetzt werden.
Mit der Bedingung b.) wird geprüft, ob der Bremsen - Voreingriff eventuell zu heftig war. Das ist dann der Fall, wenn das Fahrzeug der vom Fahrer vorgegebenen Lenkbewegung überhaupt nicht mehr folgt, d.h. die Gierrate einen Richtungswechsel (Nulldurchgang) vollzieht. Eine Fortsetzung des Bremsen - Voreingriffs ist unter diesen Umständen nicht sinnvoll.
Bedingung c.) sorgt für eine zeitliche Begrenzung des Bremsen - Voreingriffs. Es ist zweckmäßig, die maximale Eingriffszeitdauer in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder von der gemessenen ■ Querbeschleunigung zum Beginn des Bremsen - Voreingriffs zu gestalten. Die maximale Eingriffszeitdauer ist um so größer, je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die Querbeschleunigung zum Eingriffsbeginn ist.
Der Bremseingriff erfolgt vorzugsweise an beiden Vorderrädern. Zum einen kann dadurch ein größeres Gesamtbremsmoment abgesetzt und damit das Fahrzeug stärker verzögert werden. Zum anderen müßte der Eingriff am kurvenäußeren Vorderrad so heftig ausfallen, daß das dadurch erzeugte Giermoment zu groß werden würde. Mit dem Bremseingriff am kurveninneren Vorderrad kann diesem zu großen Giermoment entgegengewirkt werden.
Bei den beschriebenen Gegenlenkbewegungen folgt der Nulldurchgang der Gierrate (T5) kurze Zeit nach dem Nulldurchgang des Lenradkwinkels (T4) , dem Beginn des Eingriffs an beiden Vorderrädern. Beim Nulldurchgang der Gierrate erfolgt ein Seitenwechsel des kurvenäußeren Vorderrades, das durch den vorhergehenden Druckaufbau an beiden Vorderrädern bereits vorgefüllt wurde, was die Druckdynamik erheblich erhöht und die Verzugszeit zwischen Eingriffsbeginn und dem Erreichen des maximalen Bremsmoments drastisch reduziert.
Um eine dem vorhergesagten instabilen Fahrverhalten angepaßte Korrekturmaßnahme während des stabilen Fahrverhaltens zu aktivieren, erfolgt das mit dem Bremsen - Voreingriff aufgebrachte Bremsmoment in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit vRef und/oder der Querbeschleunigung und/oder dem Lenkradwinkelgradienten. Dabei erfolgt die Zeitdauer des Bremsen - Voreingriffs vorteilhaft in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit vRef und/oder der Querbeschleunigung und/oder dem Lenkradwinkelgradienten.
Ein Äusführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.
Es zeigen
Figur 1 ein Beispiel eines doppelten Spurwechsels
Figur 2 erfindungsgemäß ausgewertete bzw. erzeugte Signalfolgen
Figur 3 ein Fahrzeug mit den Komponenten einer Fahrdynamikregelung
Figur 1 zeigt einen doppelten Spurwechsel, der beispielsweise gewünscht sein kann, wenn plötzlich einem Hindernis auszuweichen ist. 10 ist der gewünschte Kurs; das Fahrzeug bewegt sich längs der Positionen 11, 12, 13 und 14. Hier werden verschiedene Situationen nacheinander durchlaufen. Um den gewünschten Kurs insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten zu durchfahren, ist zunächst ein hochdynamisches Anlenken mit vergleichsweise großem bzw. heftigem Lenkeinschlag der Vorderräder 15, 16 erforderlich (Position 11) . Anschließend erfolgt eine Rücklenkbewegung mit Lenkradwinkelnulldurchgang (Position 12) und nachfolgender Gegenlenkaktion zum Ende des ersten Spurwechsels (Position 13) und weiter zum zweiten Spurwechsel (Position 14) . Wird ein solches Manöver auf hohem Reibwert ungebremst durchfahren, wird das Fahrzeug typischerweise zwischen Position 13 und Position 14 ab einer bestimmten Kombination aus FahrZeuggeschwindigkeit, Lenkdynamik und Lenkamplitude zwangsweise instabil, d.h. es baut größere Schwimmwinkel auf (> 2 Grad) , die für den Fahrer nicht mehr beherrschbar sind. Insbesondere Fahrzeuge mit hohem Fahrzeugschwerpunkt können durch die auftretende Querdynamik zu Nick- und Wankbewegungen angeregt werden, die • im ungünstigsten Fall zum Kippen des Fahrzeugs um die Längsachse führen können. Ein ESP-Regler kann das instabile Fahrverhalten erkennen und korrigierend eingreifen, es kann jedoch das Entstehen des instabilen Zustands nicht verhindern. Um diese Gefahrensituation, zu vermeiden, ist es notwendig, die Fahrzeuggeschwindigkeit wie auch die Lenkdynamik erfindungsgemäß durch einen frühzeitigen heftigen Bremseingriff zu reduzieren.
Figur 2 zeigt den Signalverlauf beim ersten Spurwechsel (Positionen 11 bis 13) . Befindet sich das Fahrzeug in der Position 17, weist es ein stabiles Fahrverhalten auf, d.h. das Fahrzeug folgt der Fahrervorgabe ohne merkliche Differenz, der Schwimmwinkel liegt bei 0 Grad. Die von dem Regelungssystem der Bremsanlage zur Verfügung gestellten Signale SWAP (Lenkradwinkelgeschwindigkeit), SWA (Lenradkwinkel) , LA (Querbeschleunigung) , YR (Gierrate) und
(Gierwinkelgeschwindigkeit) befinden sich bei diesem stabilen Fahrzustand in einem Ruheband 18, das z.B. durch eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit kleiner 40 bis 200 Grad/s gekennzeichnet ist. Wie Figur 2 zeigt, kann die bezugnehmend auf Figur 1 geschilderte Situation ( hochdynamisches Anlenken ) auftreten. Das hochdynamische Anlenken wird aus dem Verlauf der Lenkradwinkelgeschwindigkeit SWAP zwischen dem Verlassen (Zeitpunkt Ti) und dem Eitritt (Zeitpunkt T3) in das Ruheband 18 ermittelt. Ein eindeutiger Impuls des Lenkradwinkelgradienten SWAP charakterisiert dabei ein hochdynamisches Anlenken, das anhand der folgenden Bedingungen festgestellt wird: a . )
Figure imgf000012_0001
/ (T2 - Tx ) > Schwellenwert! b . )
Figure imgf000012_0002
> Schwellenwert!
mit SWAP = Lenkradwinkelgeschwindigkeit, SWAPMAχ = Maximum der Lenkradwinkelgeschwindigkeit, Ti = Zeitpunkt des Austritts der Lenkradwinkelgeschwindigkeit aus dem Ruheband 18, T2 = Zeitpunkt des Maximums der Lenkradwinkelgeschwindigkeit, T3 = Zeitpunkt des Eintritts der Lenkradwinkelgeschwindigkeit in das Ruheband 18. Es wird also die durchschnittliche Lenkradwinkelbeschleunigung bis zum Erreichen der maximalen Lenkradwinkelgeschwindigkeit und die durchschnittliche Lenkradwinkelverzögerung bis zum Eintritt in das Ruheband ermittelt. Liegt die Lenkradwinkelbeschleunigung oberhalb eines Wertes im Bereich von 600 bis 2000 Grad/s2 (Schwellenwert Sl) , die Lenkradwinkelverzögerung oberhalb eines Wertes im Bereich von 800 und 2500 Grad/s2 (Schwellenwert S2) und der Absolutwert des Maximums SWAPMÄX oberhalb eines Wertes im Bereich von 250 bis 600 Grad/s2 (Schwellenwert S3) , (|]cann ein Anlenken als hochdynamisch eingeschätzt werden. Die Lenkamplitude ist oberhalb S3 so groß, daß eine Tendenz zu einem nachfolgenden instabilen Fahrverhalten (Fahrzustand) vorausgesagt werden kann.
Sind die Bedingungen a.), b. ) und c.) erfüllt und liegt zum Zeitpunkt T3 des Eintritts der Lankradwinkelgeschwindigkeit der Absolutwerte der Gierrate YR oberhalb eines Wertes im Bereich von z.B. 20 bis 40 Grad/s (Schwellenwert 7) und die Querbeschleunigung LA oberhalb eines Wertes im Bereich von z.B. 4,5 bis 8 m/s2 (Schwellenwert 8) wird der Bremseingriff am kurvenäußeren Vorderrad 16 gestartet.
Figur 3 zeigt schematisch ein Fahrzeug mit einem Bremsregelungssystem. In Figur 3 sind vier Räder 15, 16, 20, 21 gezeigt. An jedem der Räder 15, 16, 20, 21 ist je ein Radsensor 22 bis 25 vorgesehen. Die Signale werden einer elektronischen Komponente 28 zugeführt, die anhand vorgegebener Kriterien aus den Raddrehzahlen die Fahrzeuggeschwindigkeit vRef ermittelt. Weiterhin sind ein Gierratensensor 26, ein Querbeschleunigungs- sensor 27 und ein Lenkradwinkelsensor 29 mit der Komponente 28 verbunden. Jedes Rad weist außerdem eine Radbremse 30 bis 33 auf. Diese Bremsen werden hydraulisch betrieben und empfangen unter Druck stehendes Hydraulikfluid über Hydraulikleitungen 34 bis 37. Der Bremsdruck wird über einen Ventilblock 38 eingestellt, wobei der Ventilblock von elektrischen Signalen fahrerunabhängig angesteuert wird, die in der elektronischen Regelung 28 erzeugt werden. Über ein von einem Bremspedal betätigten Hauptzylinder kann von dem Fahrer Bremsdruck in die Hydraulikleitungen eingesteuert werden. In dem Hauptzylinder bzw. den Hydraulikleitungen sind Drucksensoren vorgesehen, mittels denen der Fahrerbremswunsch erfaßt werden kann.
Durch die Regelung 28 wird in dem Rad 16 der Bremsdruck individuell eingestellt. Beobachtet wird die Fahrzeuggeschwindigkeit vRβf und die maximale Lenkradwinkelgeschwindigkeit SWAPMÄX anhand der vom Lenkradwinkelsensor 29 und von den Radsensoren 22-25 abgegebenen Signalen. Nach Maßgabe der empfangenen Signale werden Ansteuersignale für die Ventile im Ventilblock 38 erzeugt. Dadurch wird ein Bremsmoment erzeugt, das geschwindigkeits- und SWAPMAX - abhängig ist. Je größer die FahrZeuggeschwindigkeit und/oder SWAPMÄX ist, um so größer ist das Bremsmoment. Durch das eingesteuerte Bremsmoment wird die Längskraft am kurvenäußeren Vorderrad erhöht, die Seitenkraft jedoch nicht reduziert. Das Vorderrad 16 wird also mit geringen Schlupfwerten betrieben. Dadurch wird das Fahrzeug verzögert, ohne die Lenkfähigkeit zu stark einzuschränken. Parallel zu dem eingesteuerten Bremsmoment werden auch alle Schwellenwerte in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit vRef und der maximalen Lenkradwinkelgeschwindigkeit SWAPMAX berechnet. Die Schwellenwerte S1-S9 werden bei zunehmender vRef kleiner und bei zunehmendem Maximum SWAP größer (Ausnahme S3) . Der Bremsen - Voreigriff bleibt solange aktiv, solange nach einem hochdynamischen Anlenken eine ebenfalls hochdynamische Rücklenkbewegung vorliegt. Wenn die Bedingung
Figure imgf000014_0001
l{t - T2) > Schwellenwert (z.B. ein Wert im Bereich von 800 bis 3000Grad/s2 ) erfüllt ist, wird auf eine solche Rücklenkbewegung geschlossen und der Bremsen - Voreingriff wird fortgesetzt. Er wird beendet, sobald obige Bedingung nicht mehr erfüllt ist.
Bei extremem Gegenlenken während einer Kurvenfahrt mit hoher
Querbeschleunigung wird der Bremsen - Voreingriff beim Wechsel der Lenkrichtung, also zum Zeitpunkt T4 des Nulldurchganges des
Lenkradwinkels, von der Regelung 28 aktiviert. Dabei wird nach
Maßgabe der Bedingung
SWAP < 400 bis 1000 Grad/s2 (Schwellenwert 5) und
LA > 5 bis 10 m/s2 (Schwellenwert 6) oder
SWAP > Schwellenwert 5 und
LA < Schwellenwert 6 durch die Regelung 28 Bremsdruck vorzugsweise in den
Vorderrädern 15, 16 individuell, eingestellt. Die beiden
Bedingungen erfassen dabei den Übergang von einer Links- zu einer Rechtskurve oder von einer Rechts- zu einer Linkskurve, der vom Vorzeichen abhängig ist. Durch den Bremsen -
Voreingriff an den beiden Vorderrädern 15, 16 kann eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit vRef bei gleichzeitiger Verringerung der Seitenkraft des kurvenäußeren Rades 16 bei dem noch stabilen Fahrverhalten eingeleitet werden. Das in den Bremsen erzeugte Bremsmoment erfolgt wie vorstehend beschrieben in Abhängigkeit von vRef . Beobachtet wird bei dem hochdynamischen Gegenlenken in der Kurve zusätzlich die Querbeschleunigung LA und der Lenkradwinkelgradient SWAP. Die Querbeschleunigung zum Zeitpunkt T4 ist ein Maß dafür, wie stark das Fahrzeug auf der kurvenäußeren Seite eingefedert ist, d.h. wieviel Energie im Federsystem gespeichert ist, die nach einem Kurvenwechsel beim Ausfedern Wankbeschleunigungsarbeit verrichten kann. Der Lenkradwinkelgradient zum Zeitpunkt T4 gibt an, wie schnell der Kurvenwechsel und damit der Richtungswechsel der Zentrifugalkraft erfolgt. Die Überlagerung der Wankbeschleunigungen, verursacht durch die Ausfederarbeit und den Richtungswechsel der Zentrifugalkraft, kann zu den beschriebenen Fahrzeuginstabilitäten und zum Kippen des Fahrzeugs um die Längsachse führen. Liegen Querbeschleunigung und Lenkwinkelgradient im Zeitpunkt T4 betragsmäßig über den Schwellwerten S5 bzw. S6 und liegen sie im Richtungssinn entgegengesetzt, ist ein Bremsen - Voreingriff erforderlich.
Der Bremsen - Voreigriff wird nach Maßgabe der folgenden Bedingungen beendet: a.) \C1* SWAP + SWA\ < 40 bis 200 Grad {Schwellenwert^ mit Cl = 0,05 bis 04 s b.) nach einem Gierratenmaximum wird ein Richtungswechsel (Nulldurchgang) der Gierrate festgestellt
c.) die maximale Eingriffszeitdauer ist überschritten.
In a.) werden der Lenkradwinkelausschlag (proportionaler Anteil) und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit (differenziernder Anteil) mittels eines PD-Kriteriums bewertet. Liegt das Bewertungsergebnis oberhalb eines Wertes im Bereich von z.B. 40 bis 200/s (Schwellenwert 9) , liegt die hochdynamische Gegenlenkbewegung weiter hin vor, unterhalb wird der Bremsen - Voreingriff beendet.
Weiterhin wird der Bremsen - Voreingriff beendet, wenn das am kurvenäußeren Vorderrad 16 eingesteuerte Bremsmoment zu hoch war. Dies wird dann angenommen, wenn nach einem Bremsen - Voreingriff die Gierrate einen Richtungswechsel (Nulldurchgang) vollzieht.
Ferner wird die Fahrzeuggeschwindigkeit vRef und die Querbeschleunigung LA beobachtet und nach Maßgabe dieser Größen die Eingriffszeitdauer des Bremsen - Voreingriff begrenzt. Die maximale Eingriffszeitdauer ist um so größer, je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die Querbeschleunigung zum Eingriffsbeginn (T4) ist.
Wie Figur 2 zeigt, folgt der Nulldurchgang der Gierrate YR zum Zeitpunkt T5 nach dem Zeitpunkt T4 des Nulldurchgangs des Lenkradwinkels SWA. Beim Nulldurchgang der Gierrate YR erfolgt in Position 13 ein Seitenwechsel des kurvenäußeren Vorderrades von 16 auf 15. Das Vorderrad 15 ist durch den vorhergehenden Druckaufbau an beiden Vorderrädern 15 und 16 bereits mit Hydraulikmittel vorbefüllt. Dadurch wird die Druckdynamik erheblich erhöht. Das maximale Bremsmoment wird unmittelbar in den Radbremsen 30-33 umgesetzt.
Wurden die beschriebenen Bremsen - Voreingriffe durchgeführt, so ist in Position 14 die Fahrzeuggeschwindigkeit und damit die erforderliche Querdynamik zum Durchfahren des Wunschkurses 10 soweit reduziert, daß nicht mit einer erneuten Tendenz zu einer Fahrzeuginstabilität gerechnet werden muß. Der Verlauf der betrachteten Signale ähnelt um Position 14 dem Verlauf in den Positionen 11 bis 13, jedoch werden die" Schwellwerte nicht erreicht. Somit erfolgt in Position 14 kein Bremsen - Voreingriff.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs, bei dem in Abhängigkeit von mehreren Eingangsgrößen Drücke für einzelne Bremsen des Fahrzeugs ermittelt werden, so daß durch radindividuelle Bremseingriffe die Fahrstabilität erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem stabilen Fahrverhalten ermittelt wird, ob anhand eines hochdynamischen Anlenkens eine Tendenz zu einem nachfolgenden instabilen Fahrverhalten vorliegt, und daß in diesem Fall ein Bremsen - Voreingriff bereits bei einem stabilen Fahrverhalten erfolgt.
2.Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hochdynamische Anlenken in Abhängigkeit von dem zeitlichen Verlauf der Lenkradwinkelgeschwindigkeit erkannt wird.
3.Ve fahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf zwischen dem Verlassen eines Ruhebandes, das ein stationäres, stabiles Fahrverhalten wiedergibt, und dem Eintritt der Lenkradwinkelgeschwindigkeit in das Ruheband bewertet wird.
4.Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das hochdynamische Anlenken erkannt ist, wenn die folgenden Bedingungen, erfüllt sind:
a . )
Figure imgf000018_0001
> Schwellenwert! b . ) SWAP^ I CT^ - T^ > Schwellenwert! c . ) jS^^E^) > Schwellenwerts
mit SWAP = Lenkradwinkelgeschwindigkeit, SWAPMAχ = Maximum der Lenkradwinkelgeschwindigkeit, Tx = Zeitpunkt des Austritts der Lenkradwinkelgeschwindigkeit aus dem Ruheband, T2 = Zeitpunkt des Maximums der Lenkradwinkelgeschwindigkeit, T3 *= Zeitpunkt des Eintritts der Lenkradwinkelgeschwindigkeit in das Ruheband.
5.Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsen - Voreingriff erfolgt, wenn zum Zeitpunkt T3 des Eintritts der Lenkradwinkelgeschwindigkeit in das Ruheband die Beträge der Gierrate und/oder der Querbeschleunigung oberhalb vorgegebener Schwellenwerte S7 bzw. S8 liegen.
6.Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsen - Voreingriff am kurvenäußeren Vorderrad erfolgt.
7.Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellenwerte Sl bis S8 und das mit dem Bremsen - Voreingriff aufgebrachte Bremsmoment in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit vRef und/oder dem Maximum der Lenkradwinkelgeschwindigkeit erfolgt.
8.Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsen - Voreingriff solange erfolgt, wie die Bedingung \SWAP, -
Figure imgf000019_0001
erfüllt ist.
9.Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs, bei dem in Abhängigkeit von mehreren Eingangsgrößen Drücke für einzelne Bremsen des Fahrzeugs ermittelt werden, so daß durch radindividuelle Bremseingriffe die Fahrstabilität erhöht wird, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer stabilen Kurvenfahrt ermittelt wird, ob anhand der Lenkradwinkelgeschwindigkeit und der Querbeschleunigung eine Tendenz zu einem nachfolgenden , instabilen Fahrverhalten vorliegt, und daß in diesem Fall ein Bremsen - Voreingriff bereits bei einem stabilen Fahrverhalten erfolgt.
10. erfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsen - Voreingriff beim Wechsel der Lenkrichtung (Nulldurchgang des Lenkradwinkels SWA T4) aktiviert wird, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: SWAP < Schwellenwert 5 und LA > Schwellenwert 6 oder
SWAP > Schwellenwert 5 und LA < Schwellenwert 6 mit SWAP = Lenkradwinkelgeschwindigkeit, LA = Querbeschleunigung.
11.Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsen - Voreingriff beendet wird, wenn wenigstens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: a . ) |C1* SWAP + SWA\ < Schwellenwert^ und/oder b.) nach einem Gierratenmaximum wird ein Richtungswechsel
(Nulldurchgang) der Gierrate festgestellt und/oder c.) die maximale Eingriffszeitdauer ist überschritten.
12.Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsen - Voreingriff an beiden Vorderrädern erfolgt.
13.Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Bremsen - Voreingriff aufgebrachte Bremsmoment in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit vRef und/oder der Querbeschleunigung und/oder dem Lenkradwinkelgradienten erfolgt.
14.Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer des Bremsen - Voreingriffs in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindi≥g-keit vRef und/oder der Querbeschleunigung und/oder dem Lenkradwinkelgradienten erfolgt.
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