WO2004048243A1 - Verfahren zur steuerung einer aufzuganlage sowie aufzuganlage zur durchführung des verfahrens - Google Patents

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WO2004048243A1
WO2004048243A1 PCT/EP2002/013324 EP0213324W WO2004048243A1 WO 2004048243 A1 WO2004048243 A1 WO 2004048243A1 EP 0213324 W EP0213324 W EP 0213324W WO 2004048243 A1 WO2004048243 A1 WO 2004048243A1
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cars
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destination call
carriageway
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Peter Meyle
Stefan Schneider
Gerhard Thumm
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Thyssenkrupp Elevator Ag
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an elevator system with at least one shaft and with a plurality of cars, each of which is associated with a drive and a brake, wherein at least two cars can be moved up and down separately along a common carriageway, with a passenger making a destination call with a Enter the destination by means of an input unit of a control device of the elevator system arranged outside the at least one shaft and then carry out an allocation evaluation for each car, compare the allocation evaluations of all the cars with one another and assign the destination call to operate the car with the best allocation rating.
  • the invention also relates to an elevator installation, in particular for carrying out the method, with at least one shaft and with a plurality of cars, each of which is assigned a drive and a brake, at least two cars being able to be moved up and down separately along a common roadway and with outside of the at least one shaft arranged input units for inputting a destination call and with a control device for controlling the cars, with an allocation evaluation for the individual cars being carried out by means of the control device after input of a destination call and the destination call being assignable to a car.
  • the object of the present invention is to develop a method of the type mentioned at the outset in such a way that the transport capacity can be increased and shaft space can be saved, the cars which can be moved along a common carriageway hindering one another as little as possible.
  • This object is achieved according to the invention in a method of the generic type in that if the destination call is assigned to one of the cars that can be moved along a common roadway, the roadway section required for the assigned car for operating the destination call is assigned to this car and for the others along the roadway common carriageway movable cars locks the assigned lane section for the time of the assignment.
  • an allocation evaluation of the destination call is carried out for each of the elevator car systems in operation, depending on the operating data and the operating state of the respective elevator car. Based on the allocation ratings, the destination call is then assigned to the car with the best allocation rating so that it can serve the destination call. If this is a car that shares a lane with at least one other car, it is provided according to the invention that the lane section required for operating the destination call for the assigned car cut is assigned to this car, while it is blocked for the other cars that can be moved along the common carriageway during the time of the assignment.
  • the lane section required to service the destination call is understood to mean the lane section which, starting from the current position of the car serving the destination call, extends over the starting point to the destination of the journey desired by the passenger.
  • This lane section is thus "booked" by the car to which the destination call has been assigned to serve the destination call, so that another of the cars which can be moved along the common lane during the time of the existing assignment, that is to say during the time the destination call is operated, in
  • the common carriageway here is a common travel path of at least two cars within a shaft, ie a shaft area that is used by both a first and at least a second car to travel.
  • At least two cars can be moved along common guide rails, but it can also be provided that separate guide rails are assigned to the at least two cars along the common carriageway.
  • shaft space can be saved and at the same time an h without transport capacity.
  • the assignment evaluations carried out for each car are compared with one another in order to then be able to assign the entered destination call to the car with the best assignment rating. It is advantageous here if one excludes from the comparison of the assignment evaluations those cars whose lane section required in each case to serve the current destination call at least partially overlaps a lane section that has not yet been used because of an earlier one served destination call was assigned to another car.
  • the lane section required to service a current destination call does not overlap any lane section already assigned to a car, then it is advantageous if only the allocation evaluations of the cars traveling along the common lane are compared with one another and then only the car with the best allocation rating of these cars is compared for comparison with the allocation ratings of the remaining cars.
  • only an allocation evaluation is first carried out for the cars that can be moved along a common carriageway if the current destination call can in principle be served by all of these cars. Of the cars that share a common lane, only the car with the best allocation rating is then used for comparison with the allocation ratings of the remaining cars, while all other cars that can be moved along the common lane are excluded from this comparison.
  • the current destination call can in principle be served by all cars that share a common carriageway, it is advantageous if each of these cars is provisionally assigned to the section of the carriageway required to service the current destination call, then the results of the assignment evaluations of these cars are compared and then, with the exception of the car with the best allocation rating, removes the provisional assignment of the lane sections, and when the current destination call is assigned to the car that can travel along the common lane, which has the best allocation rating of these cars, this car is finally assigned to the respective lane section and with Failure to assign the current destination call to this car cancels the provisional assignment of the respective lane section.
  • a road section is assigned to one of the cars that can be moved along a common road in two stages, provided that the current destination call can in principle be served by each of these cars.
  • each of these cars is provisionally assigned to the section of roadway required to service the destination call. It is then checked which of the cars sharing a common carriageway has the best allocation rating. Its provisional assignment remains until the current destination call has been assigned to one car, while the provisional assignments of the other cars are canceled as soon as it is clear which of the cars sharing a common carriageway has the best assignment rating. If the destination call is finally assigned to the car that shares its lane with other cars, the second assignment level now becomes that for the car Car permanently assigned the required section of the lane to the car.
  • the carriages that can be moved along a common carriageway are provisionally assigned to the carriageway section required to service the destination call, in order then to compare the assignment evaluations of these carriages with one another. It has proven to be advantageous here to exclude from the comparison of the assignment evaluations of the cars traveling along a common roadway those cars whose roadway section required to service a current destination call at least partially overlaps a roadway section which is due to one of the cars traveling along the common roadway of an earlier destination call that has not yet been assigned to a specific car has been provisionally assigned.
  • a lane section that has been assigned to a car is released for the other cars by storey when the destination call is operated.
  • the range of motion of the cars which can be moved along the common carriageway can be increased, because during the operation of a destination call, the section of the carriageway assigned to one of these cars is released floor by floor as soon as the car serving the destination call has left the respective floor.
  • the elevator system is used in a building, the occupancy of which is such that, starting from a particularly frequented floor, for example a parking deck, the building is occupied both upwards and downwards, it has proven to be advantageous if at least one assigns a preferred area of the common carriageway to one of the cars that can be moved along a common carriageway and takes into account the location of the carriageway section required to service a destination call relative to the respective preferred carriageway in the allocation assessment.
  • the preferred areas can be assigned to the cars without overlap.
  • it can be provided that adjacent preferred areas directly adjoin one another.
  • a double storey can then be provided in the border area of the two preferred areas, so that a passenger can select an upper or a lower preferred area starting from the double storey, depending on whether he desires an upward or downward travel.
  • the allocation evaluation of the individual cars for the operation of a destination call can take place depending on the situation, that is to say depending on the number of destination calls present in each case. Alternatively, the allocation can be assessed depending on the load on the cars. Such an evaluation enables a so-called "filling traffic", which is aimed at distributing as many passengers as possible from particularly frequented stops to a building in the shortest possible time. For this purpose it can be provided, for example, that the cars remain in an access stop with open doors until Either an adjustable load threshold of the cars has been exceeded or an adjustable service life has expired. This ensures that the cars are filled better and thus a higher conveying capacity is available. Such an allocation evaluation can take place depending on the time of day.
  • an occupancy-dependent allocation assessment is carried out, with the assignment as the access stop for the cars corridor of the building, for example the ground floor or a parking deck.
  • a situation-dependent allocation assessment can then be carried out during the rest of the day.
  • a further occupancy-dependent allocation assessment is carried out on workdays, for example between 12.30 p.m. and 1.30 p.m., a canteen floor being specified as the access stop. This ensures that users can leave the floor on which the canteen is located within a short time after visiting the canteen.
  • the destinations of the car arriving next on the respective floor are displayed on a display device.
  • the user thereby receives an indication of which destinations are served by the car arriving next on the floor.
  • This has the advantage that, after entering his destination call, a user can check before entering a car whether he is entering the car desired to reach his destination.
  • a display enables a passenger not necessarily to enter a destination call if his destination matches one of the destinations already displayed. The passenger can thus easily enter the incoming car, there is no time to enter the destination, which in turn can increase the conveying capacity of the elevator system.
  • the passenger After entering a destination call, it is provided in a preferred embodiment of the method according to the invention that the passenger is shown the car assigned to operate his destination call on a display unit assigned to the input unit. A very specific car is therefore clearly assigned to the passenger. If several cars can be moved in a shaft along a common carriageway, a different colored design of the cars can be provided to distinguish them.
  • a control unit with a group control function is assigned to each car, the control unit carrying out the assignment evaluation for the assigned car and all control units being electrically connected to one another.
  • the elevator system can be operated particularly insensitively to faults, since a superordinate central unit for controlling the cars can be dispensed with. Rather, the control of all the cars can be carried out with the help of the central control units, which each have a group control function.
  • all control units of the elevator system are wired or wirelessly connected to one another, and their interaction controls all of the cars.
  • the allocation evaluation is carried out by each control unit for the respectively assigned car, and the results of the allocation evaluations can be transmitted to all control units via the electrical connection, so that the comparison of the allocation evaluations can be carried out simultaneously by all control units.
  • the control unit that recognizes on the basis of the comparison that the car assigned to it has the best allocation rating assigns the current destination call to itself and sends a corresponding allocation response to the control unit that has read the destination call. Based on their calculation, the other control units recognize that the target call currently pending for operation has been taken over by one control unit and the car assigned to it.
  • a central group control unit is assigned to at least the cars that can be moved along a common carriageway, which can carry out the allocation evaluation of all assigned cars. If the group control unit is used in addition to the decentralized control units, the group control unit does not have to be constructed redundantly, because if it fails, the control of the cars and the allocation evaluation are taken over by the decentralized control units.
  • the group control unit preferably has a considerably higher computing power than that decentralized control units. This enables the behavior of the passengers to be identified by means of the central group control unit in order to be able to carry out a corresponding allocation assessment of the cars.
  • the central group control unit can carry out a forward-looking allocation assessment using methods of "artificial intelligence" known per se, in order to be able to provide the highest possible transport capacity depending on the behavior pattern of the passengers.
  • the invention also relates to an elevator installation, in particular for carrying out the method explained above, with the features mentioned at the beginning.
  • an elevator installation in particular for carrying out the method explained above, with the features mentioned at the beginning.
  • the invention provides that when the destination call is assigned to one of the cars traveling along a common carriageway, the the lane section required for the assigned car to operate the destination call can be assigned to this car and that this lane section is not accessible to the other cars that can be moved along the common lane during the time of the assignment.
  • Such a design of the elevator system makes it possible to temporarily assign the lane shared by several cars in sections depending on the destination calls entered to one of the cars that share the lane, so that this lane section can only be used by this one car while it is is temporarily inaccessible to the other cars that can be moved along the common carriageway.
  • one preferred embodiment is tion form of the elevator system according to the invention provided that the one of the carriages movable along a common carriageway section can be released by storey for the other carriages when the destination call is operated. If the car serving the destination call, to which a certain section of the lane has been assigned, leaves one floor, this floor can be immediately released again for the other cars, so that it is accessible to another car to serve a subsequent destination call.
  • control device of the elevator installation comprises a plurality of control units each having a group control function, each of which is assigned to a car and is connected to one another via a data transmission system, the assignment evaluation for the respectively assigned car being able to be carried out by means of the control units.
  • the electrical connection of the control units can be wired or wireless. It is particularly advantageous if the data transmission system is designed as a BUS system. Alternatively, separate connecting lines can be used, and a connection via light guides can also be provided. A wireless connection can be made, for example, by radio.
  • control units which are assigned to the cars which can be moved along a common roadway are connected to one another via a separate data line.
  • the control units each have a central processing unit, and it has proven to be advantageous if the central processing units of the control units are connected directly to one another via the separate data line. It is particularly advantageous if the separate data line has a higher data transmission speed than that Data transmission system. This enables a particularly rapid coordination of the control units to which the cars that are movable along a common roadway are assigned.
  • the input units arranged on the floors to be operated by the elevator system are preferably connected to at least one control unit via a data line.
  • the data line can be wired or wireless, in particular in the form of a BUS system.
  • control device comprises a central group control unit assigned to at least the cars that are movable along a common carriageway in order to carry out the allocation evaluation and to assign a destination call to one of the cars. It is particularly advantageous here if the control device has both control units assigned to each car and also a central group control unit, it being possible optionally for the decentralized control units or the central group control unit to perform an allocation evaluation and allocation of a destination call.
  • the input units are each assigned a display unit for displaying the car serving the destination call entered or the shaft at the stop of which the car arrives, and preferably also for displaying the Estimated duration until arrival or until the car leaves.
  • the passenger After entering a destination call, the passenger thus receives a message as to which car or shaft he should use and how long the expected waiting time will last.
  • the elevator system according to the invention is preferably designed in such a way that two cars can be moved up and down in a shaft along a common carriageway. With the exception of the lowest or the highest stop, all of the stops can be reached from these two cars.
  • the elevator system comprises at least two shafts, wherein in a first shaft at least two cars can be moved along a common carriageway and in a second shaft a single car can be moved along a carriageway from the bottom stop to the top stop.
  • FIG. 1 is a schematic representation of an elevator system according to the invention.
  • Figure 2 is a flow chart of the method used to control the elevator system according to the invention.
  • FIG. 1 schematically shows an elevator system, which is generally designated by reference number 10, and which has a first shaft 12 and a second one Has shaft 14, in each of which two guide rails 16, 17 and 18, 19 are held.
  • the two guide rails 16, 17 of the first shaft form a common carriageway for an upper car 21 and a lower car 22, which can be moved up and down along the guide rails 16 and 17.
  • the upper car 21 is coupled to a counterweight 25 via a support cable 24, and the lower car 22 is coupled to a counterweight 28 via a support cable 27.
  • Each of the two cars 21 and 22 is assigned a separate drive in the form of an electric drive motor 30 and 32, and a separate brake 34 and 36, respectively.
  • the drive motors 30 and 32 each act on a traction sheave 38 and 40, respectively, via which the supporting cables 24 and 27 are performed.
  • the control of the cars 21 and 22 takes place in each case via a separate control unit 42 or 44, which have a group control element 46 or 47 and a central processing unit 48 or 49.
  • the latter are directly connected to one another via a data line 50 designed in the form of a BUS system.
  • the control units 42 and 44 are electrically connected via control lines to the respectively assigned drive motor 30 or 32 and to the associated brake 34 or 36, so that the cars 21 and 22 are moved up and down in the usual manner within the first elevator shaft 12 can be used to transport people and / or loads.
  • the second shaft 14 accommodates a single car 52, which can be moved along the guide rails 18 and 19 from a lowest to an uppermost stop and which is coupled to a counterweight 56 via a support cable 54, the support cable 54 being guided via a traction sheave 58 is that with a drive associated with the car 52 in the form of an electric Drive motor 60 is coupled.
  • the car 52 is assigned a separate brake 62 which, like the drive motor 60, is in electrical connection with a control unit 64 assigned to the car 52 via a control line.
  • the control unit 64 comprises a group control element 66 and a central processing unit 67.
  • the elevator installation 10 can comprise a superordinate group control unit 70 with a connecting element 71, with the aid of which the group control unit 70 can be connected to a data transmission system 73 designed as a BUS system , via which all control units 42, 44, 64 of the elevator installation 10 are connected to one another.
  • the group control unit 70 in combination with the control units 42, 44 and 64, forms a control device, which is denoted overall by reference numeral 75 in FIG. 1, and can be used as an alternative to the control units 42, 44, 64 to control the elevator system 10.
  • An input element with an integrated display element in the form of a touch-sensitive screen 77 is arranged on each floor that can be operated by the elevator system 10.
  • a display device 80 on each floor in the area of the shafts 12 and 14. All of the screens 77 and display devices 80 are connected to the control device 75 via an electrical connecting line 82 which is also designed as a BUS system.
  • the connecting line 82 is connected to the control unit 42, which is in electrical connection via the data transmission system 73 with the remaining control units 44 and 64 and with the group control unit 70 which can be used alternatively.
  • a passenger can enter a destination call with a desired destination of the control device 75, which then carries out an allocation evaluation and assigns one of the cars 21, 22, 52 to the destination call for its operation.
  • the passenger is shown the car to be used on the touch-sensitive screen 77, and the expected time until the car arrives can also be displayed.
  • the passenger receives an indication of which destinations are to be approached by the cars arriving next on the floor. If one of the displayed destinations agrees with the destination desired by the passenger, there is no need to enter a destination call.
  • the display device 80 can also be used to display the expected duration until the next cars arrive.
  • An entered destination call is transmitted to the control unit 42 of the control device 75 via the electrical connecting line 82.
  • the control unit 42 forwards the destination call via the data transmission system 73 to the remaining control units 44 and 64 of the elevator installation.
  • Each control unit 42, 44 and 64 was assigned a number during the assembly of the elevator installation 10, and the entered destination call is stored by all control units 42, 44 and 64 in a memory element known per se and therefore not shown in the drawing until the control unit with the smallest assigned number, for example control unit 42, transmits the signal for evaluating the input destination call to all control units via data transmission system 73.
  • an allocation evaluation is then made by all control units 42, 44 and 64 for the respectively assigned car 21, 22 and 52, respectively of the entered destination call based on a predefined evaluation algorithm as a function of the operating data and operating states of the respective car 21, 22 and 52, in order to determine the optimal car for operating the destination call with regard to the highest possible transport capacity.
  • the control units 42 and 44 to each of which a car 21 or 22 is assigned, which shares the common carriageway 16, 17 with a further car 22 or 21, check in a method step 102 whether the Operation of the current destination call required lane section, i.e. the lane section starting from the current position of the respective car over the starting point of the desired journey to the entered destination, at least partially overlaps a lane section that was already used in connection with a previously entered but not yet fully served The destination call was assigned to the respective car 21 or 22, that is to say was “booked” for this car.
  • one of the two control units 42, 44 determines that the section of the carriageway required to operate the current destination call overlaps a section of the carriageway already assigned to the respective car, then transmits the respective control unit 42 or 44 in method step 103 the result of the assignment evaluation carried out via the data transmission system 73 to the remaining control units of the elevator installation 10.
  • a method step 104 the control units 42 and 44 check whether the one to operate the current one Destination call required lane section at least partially a lane section overlaps, for which there is at least a provisional assignment for the other of the two cars 21, 22 that can be moved along a common carriageway 16, 17, that is, it is checked whether the carriageway section required for serving the current destination call for the respective car 21 or 22 is completely free.
  • the control unit 42 or 44 assigned to this car does not change the method step 105 to “not” operable "and in process step 103 via the data transmission system 73 transmit the information to all control units of the elevator installation 10 that the current destination call from the respective car 21 or 22 cannot be operated.
  • the respective control unit 42 or 44 communicates via the direct data transmission line 50 to the other control unit along the common one Lane 16, 17 movable cars 21, 22 transmit a signal in method step 106, according to which the respectively required section of the lane is provisionally assigned to the respective car 21 or 22.
  • the control units 42 and 44 then check in method step 107 which of the two cars 21 and 22 has the better allocation rating. For this purpose, the control units 42 and 44 mutually transmit the result of their allocation evaluation via the data line 50 together with the provisional assignment of the lane section and compare the results in each case.
  • the data transmission line 50 has a data transmission speed that is higher than the data transmission speed of the data transmission system 73.
  • Transmission via the normal data transmission system 73 can be selected.
  • the control unit 42 or 44 which is assigned to the car with the better allocation evaluation, then transmits the result of the own allocation evaluation via the data transmission system 73 to the other control units of the elevator installation 10 in method step 103, while from the control unit 42 or 44, its assigned elevator car 21 or 22 which has the poorer allocation rating, according to method step 105 the rating is set to "not operable", which is then transmitted in method step 103 via the data transmission system 73.
  • control unit 64 assigned to the car 52 also transmits the result of its allocation evaluation via the data transmission system in method step 103 73.
  • all control units 42, 44 and 64 of elevator system 10 have the results of all allocation evaluations to be taken into account, so that all control units 42, 44 and 64 can then compare the allocation evaluations and assign the current destination call
  • the control unit whose car receives the best allocation rating assigns the current destination call to itself and sends a corresponding allocation response to the control unit 42 which has read the destination call, and this control unit 42 then sends the allocation response rt via the connecting line 82 to the touch-sensitive screen 77 on which the destination call was entered.
  • the passenger is then shown which car 21, 22 or 52 or which shaft 12 or 14 he should use and, if necessary, how long it will probably take for the desired car 21, 22 or 52 on the floor of the passenger arrives.
  • the two control units 42, 44 then check whether the assignment of the current destination call to the respective car 21 or 22 has taken place. If this question is answered in the affirmative, the corresponding control unit 42 or 44 transmits a final step in method step 109 via the direct data transmission line 50 to the other control unit, whose car shares the shaft 12 with its own car, with regard to the section of the roadway required to service the destination call assignment signal.
  • the lane section required to service the current destination call is thus finally assigned to car 21 or 22, that is to say in method step 109, the lane section required to serve the current destination call is finally "booked" if one of the two cars 21 and 22 has the best allocation rating ,
  • the control unit 42 or 44 which determines in step 108 that the destination call has not been assigned to the respective car 21 or 22, sends a signal in step 110 via the direct data transmission line 50 to the other control unit, after which the provisional assignment of the respectively required lane section that was carried out in method step 106 is canceled again.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht (12, 14) und mehreren Fahrkörben, wobei zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn getrennt aufwärts und abwärts verfahrbar sind und ein Fahrgast einen Zielruf mittels einer ausserhalb des Schachtes angeordneten Eingabeeinheit (77) eingeben kann und man den Zielruf in Abhängigkeit von einer Zuteilungsbewertung einem Fahrkorb zuweist. Um das Verfahren derart weiterzubilden, dass die Transportkapazität gesteigert werden kann, wobei sich die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe gegenseitig möglichst wenig behindern, wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, dass man im Falle der Zuweisung des Zielrufes an einen der entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe (21, 22) den zur Bedienung des Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitt diesem Fahrkorb zuordnet und für die Zeit der Zuordnung für die anderen Fahrkörbe sperrt. Ausserdem wird eine Aufzuganlage (10) zur Durchführung des Verfahrens vorgeschlagen.

Description

Verfahren zur Steuerung einer Aufzugaπlage sowie Aufzuganlage zur
Durchführung des Verfahrens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht und mit mehreren Fahrkörben, denen jeweils ein Antrieb sowie eine Bremse zugeordnet ist, wobei zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn getrennt aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei ein Fahrgast einen Zielruf mit einem Fahrziel mittels einer außerhalb des mindestens einen Schachtes angeordneten Eingabeeinheit einer Steuerungsvorrichtung der Aufzuganlage eingibt und man dann für jeden Fahrkorb eine Zuteilungsbewertung vornimmt, die Zuteilungsbewertungen aller Fahrkörbe miteinander vergleicht und dem Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung den Zielruf zu dessen Bedienung zuweist.
Außerdem betrifft die Erfindung eine Aufzuganlage, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens, mit mindestens einem Schacht und mit mehreren Fahrkörben, denen jeweils ein Antrieb und eine Bremse zugeordnet ist, wobei zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn getrennt aufwärts und abwärts verfahrbar sind, und mit außerhalb des mindestens einen Schachtes angeordneten Eingabeeinheiten zum Eingeben eines Zielrufes sowie mit einer Steuerungsvorrichtung zur Steuerung der Fahrkörbe, wobei mittels der Steuerungsvorrichtung nach Eingabe eines Zielrufes für die einzelnen Fahrkörbe jeweils eine Zuteilungsbewertung durchführbar und der Zielruf einem Fahrkorb zuweisbar ist.
Um innerhalb kurzer Zeit eine Vielzahl von Personen und/oder Lasten mittels einer Aufzuganlage zu befördern, wird in der US-A-6, 360,849 vorgeschlagen, zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn innerhalb eines Schachtes nach oben und nach unten zu verfahren. Ein Fahrgast kann außerhalb des Schachtes einer Steuerungsvorrichtung der Aufzuganlage einen Zielruf eingeben, mit dem er sein Fahrziel angibt. Die Steuerungsvorrichtung führt dann für die beiden Fahrkörbe jeweils eine Zuteilungsbewertung durch und weist den Zielruf dem Fahrkorb mit der besseren Zuteilungsbewertung zu.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß die Transportkapazität gesteigert und Schachtraum eingespart werden kann, wobei sich die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe gegenseitig möglichst wenig behindern.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß man im Falle der Zuweisung des Zielrufes an einen der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe den für den zugewiesenen Fahrkorb zur Bedienung des Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitt diesem Fahrkorb zuordnet und für die anderen entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe den zugeordneten Fahrbahnabschnitt für die Zeit der Zuordnung sperrt.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird nach Eingabe eines Zielrufes für jeden der in Betrieb befindlichen Fahrkörbe der Aufzuganlage eine Zuteilungsbewertung des Zielrufes vorgenommen in Abhängigkeit der Betriebsdaten und des Betriebszustandes des jeweiligen Fahrkorbes. Anhand der Zuteilungsbewertungen wird dann der Zielruf dem Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung zugewiesen, so daß dieser den Zielruf bedienen kann. Handelt es sich hierbei um einen Fahrkorb, der sich eine Fahrbahn mit mindestens einem weiteren Fahrkorb teilt, so ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der zur Bedienung des Zielrufes für den zugewiesenen Fahrkorb erforderliche Fahrbahnab- schnitt diesem Fahrkorb zugeordnet wird, während er für die anderen entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe während der Zeit der Zuordnung gesperrt ist. Unter dem zur Bedienung des Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitt wird hierbei der Fahrbahnabschnitt verstanden, der sich ausgehend von der aktuellen Stellung des den Zielruf bedienenden Fahrkorbes über den Startpunkt bis zum Zielpunkt der vom Fahrgast gewünschten Fahrt erstreckt. Dieser Fahrbahnabschnitt wird also zur Bedienung des Zielrufes von dem Fahrkorb, dem der Zielruf zugewiesen wurde, „gebucht", so daß ein anderer der entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe während der Zeit der bestehenden Zuordnung, also während der Zeit der Bedienung des Zielrufes, in diesen Fahrbahnabschnitt nicht einfahren kann. Als gemeinsame Fahrbahn ist hierbei ein gemeinsamer Fahrweg von mindestens zwei Fahrkörben innerhalb eines Schachtes zu verstehen, also ein Schachtbereich, der sowohl von einem ersten als auch von mindestens einem zweiten Fahrkorb zur Fahrt genutzt wird. Innerhalb dieses Bereiches können die mindestens zwei Fahrkörbe entlang gemeinsamer Führungsschienen verfahrbar sein, es kann aber auch vorgesehen sein, daß den mindestens zwei Fahrkörben entlang der gemeinsamen Fahrbahn separate Führungsschienen zugeordnet sind. Durch den Einsatz von mindestens zwei Fahrkörben in einem Schacht kann Schachtraum eingespart und gleichzeitig eine hohe Transportkapazität erreicht werden.
Wie eingangs erwähnt, werden die für jeden Fahrkorb vorgenommenen Zuteilungsbewertungen miteinander verglichen, um anschließend den eingegebenen Zielruf dem Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung zuweisen zu können. Von Vorteil ist es hierbei, wenn man vom Vergleich der Zuteilungsbewertungen diejenigen Fahrkörbe ausschließt, deren zur Bedienung des aktuellen Zielrufs jeweils erforderlicher Fahrbahnabschnitt einen Fahrbahnabschnitt zumindest teilweise überlappt, der bereits aufgrund eines früheren, noch nicht bedienten Zielrufes einem anderen Fahrkorb zugeordnet wurde. Vor dem Vergleichen der Zuteilungsbewertungen wird bei einem derart ausgestalteten Steuerungsverfahren zunächst für jeden der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe geprüft, ob der für diesen Fahrkorb zur Bedienung des Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt einen Fahrbahnabschnitt überlappt, der bereits einem anderen der entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe zugeordnet wurde. Der aktuelle Zielruf könnte folglich von diesem, entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkorb nicht bedient werden, und dieser wird daher vom Vergleich der Zuteilungsbewertungen aller Fahrkörbe der Aufzuganlage ausgeschlossen.
Überlappt der zur Bedienung eines aktuellen Zielrufes jeweils erforderliche Fahrbahnabschnitt keinen bereits einem Fahrkorb zugeordneten Fahrbahnabschnitt, so ist es vorteilhaft, wenn zunächst nur die Zuteilungsbewertungen der entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe miteinander verglichen werden und man dann von diesen Fahrkörben nur den Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung zum Vergleich mit den Zuteilungsbewertungen der restlichen Fahrkörbe heranzieht. Bei einer derartigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird also zunächst nur eine Zuteilungsbewertung für die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe vorgenommen, falls der aktuelle Zielruf prinzipiell von allen diesen Fahrkörben bedient werden kann. Von den Fahrkörben, die sich eine gemeinsame Fahrbahn teilen, wird dann lediglich der Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung zum Vergleich mit den Zuteilungsbewertungen der restlichen Fahrkörbe herangezogen, während alle anderen Fahrkörbe, die entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbar sind, von diesem Vergleich ausgenommen sind. Es hat sich gezeigt, daß bei einer derartigen Vorgehensweise die Zuweisung eines eingegebenen Zielrufes an einen bestimmten Fahrkorb besonders schnell durchgeführt werden kann. Dadurch ist es möglich, einem Fahrgast nach Ein- gäbe eines Zielrufes innerhalb sehr kurzer Zeit eine Rückmeldung dahingehend zu geben, welchen Fahrkorb und/oder welchen Schacht der Aufzuganlage er zum Erreichen seines eingegebenen Fahrzieles nutzen soll.
Kann der aktuelle Zielruf prinzipiell von allen Fahrkörben, die sich eine gemeinsame Fahrbahn teilen, bedient werden, so ist es günstig, wenn man jedem dieser Fahrkörbe den zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitt vorläufig zuordnet, dann die Ergebnisse der Zuteilungsbewertungen dieser Fahrkörbe miteinander vergleicht und dann mit Ausnahme des Fahrkorbes mit der besten Zuteilungsbewertung die vorläufige Zuordnung der Fahrbahnabschnitte wieder aufhebt, und bei Zuweisung des aktuellen Zielrufes an den entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkorb, der von diesen Fahrkörben die beste Zuteilungsbewertung hat, diesem Fahrkorb den jeweiligen Fahrbahnabschnitt endgültig zuordnet und bei Nichtzuwei- sung des aktuellen Zielrufes an diesen Fahrkorb dessen vorläufige Zuordnung des jeweiligen Fahrbahnabschnittes storniert. Bei einer derartigen Vorgehensweise erfolgt die Zuordnung eines Fahrbahnabschnittes zu einem der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe in zwei Stufen, sofern der aktuelle Zielruf prinzipiell von jedem dieser Fahrkörbe bedient werden kann. In einer ersten Stufe wird jedem dieser Fahrkörbe der zur Bedienung des Zielrufes jeweils erforderliche Fahrbahnabschnitt vorläufig zugeordnet. Anschließend wird geprüft, welcher der sich eine gemeinsame Fahrbahn teilenden Fahrkörbe die beste Zuteilungsbewertung aufweist. Dessen vorläufige Zuordnung bleibt so lange bestehen, bis der aktuelle Zielruf einem Fahrkorb zugewiesen wurde, während die vorläufigen Zuordnungen der anderen Fahrkörbe aufgehoben werden, sobald feststeht, welcher der sich eine gemeinsame Fahrbahn teilenden Fahrkörbe die beste Zuteilungsbewertung hat. Wird der Zielruf schließlich dem Fahrkorb zugewiesen, der sich seine Fahrbahn mit anderen Fahrkörben teilt, so wird nun in der zweiten Zuweisungsstufe der für diesen Fahrkorb erforderliche Fahrbahnabschnitt dem Fahrkorb endgültig zugeordnet. Erfolgt die Zuweisung des aktuellen Zielrufes an einen Fahrkorb, der seinen Fahrbahnabschnitt nicht mit einem weiteren Fahrkorb teilt, so wird die vorläufige Zuordnung des entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkorbes storniert. Somit liegt für die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe nach erfolgter Zuweisung eines eingegebenen Zielrufes eine eindeutige Situation dahingehend vor, daß entweder ein Fahrbahnabschnitt der gemeinsamen Fahrbahn einem der Fahrkörbe zugeordnet wurde oder aber daß der aktuelle Zielruf keine „Buchung" eines Fahrbahnabschnittes für die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe zur Folge hat.
Wie bereits erläutert, ist bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, daß den entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörben nach Eingabe eines Zielrufes der jeweils zur Bedienung des Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt vorläufig zugewiesen wird, um anschließend die Zuteilungsbewertungen dieser Fahrkörbe miteinander zu vergleichen. Hierbei hat es sich als günstig erwiesen, wenn man vom Vergleich der Zuteilungsbewertungen der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe diejenigen Fahrkörbe ausschließt, deren zur Bedienung eines aktuellen Zielrufes jeweils erforderlicher Fahrbahnabschnitt einen Fahrbahnabschnitt zumindest teilweise überlappt, der einem der entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe aufgrund eines früheren, noch nicht einem bestimmten Fahrkorb zugewiesenen Zielrufes vorläufig zugeordnet wurde. Bei einer derartigen Vorgehensweise wird für die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe vor dem Vergleich von deren Zuteilungsbewertungen geprüft, ob bereits eine vorläufige Zuordnung eines Fahrbahnabschnittes vorliegt, der bei der Bedienung eines aktuellen Zielrufes von dem hierzu erforderlichen Fahrbahnabschnitt überlappt werden würde. Ist dies der Fall, so wird der jeweilige Fahrkorb bei der Zuweisung des aktuellen Zielrufes nicht mehr berücksichtigt, das heißt er ist vom Vergleich der Zuteilungsbewertungen der Fahrkörbe ausgeschlossen.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens gibt man einen Fahrbahnabschnitt, der einem Fahrkorb zugeordnet wurde, bei der Bedienung des Zielrufes stockwerksweise für die anderen Fahrkörbe wieder frei. Dadurch kann der Bewegungsspielraum der entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe vergrößert werden, denn während der Bedienung eines Zielrufes wird der einem dieser Fahrkörbe zugeordnete Fahrbahnabschnitt Stockwerk für Stockwerk freigegeben, sobald der den Zielruf bedienende Fahrkorb das jeweilige Stockwerk verlassen hat.
Kommt die Aufzuganlage in einem Gebäude zum Einsatz, dessen Belegung derart erfolgt, daß ausgehend von einem besonders frequentierten Stockwerk, beispielsweise einem Parkdeck, die Belegung des Gebäudes sowohl nach oben als auch nach unten erfolgt, so hat es sich als günstig erwiesen, wenn man zumindest einem der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe einen Vorzugsbereich der gemeinsamen Fahrbahn zuweist und bei der Zuteilungsbewertung die Lage des zur Bedienung eines Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnittes relativ zum jeweiligen Vorzugsbereich berücksichtigt. Dies ermöglicht eine Aufteilung der von mehreren Fahrkörben gemeinsam benutzen Fahrbahn derart, daß einer der Fahrkörbe vorzugsweise einen oberen Gebäudeteil und ein anderer Fahrkorb vorzugsweise einen unteren Gebäudeteil bedient, wobei jedoch nicht ausgeschlossen ist, daß der vorzugsweise den oberen Gebäudeteil bedienende Fahrkorb bei hoher Benutzerfrequenz des unteren Gebäudeteils auch diesen unteren Gebäudeteil bedient. Günstig ist es, wenn man die Vorzugsbereiche der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe den Fahrkörben derart zuweist, daß sich benachbarte Vorzugsbereiche zumindest in einem Stockwerk überlappen. Dies hat zur Folge, daß dieses Stockwerk, beispielsweise ein Parkdeck, zumindest von zwei Fahrkörben mit gleicher Priorität bedient werden kann.
Alternativ kann man die Vorzugsbereiche den Fahrkörben überlappungsfrei zuweisen. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß benachbarte Vorzugsbereiche unmittelbar aneinander angrenzen. Im Grenzbereich der beiden Vorzugsbereiche kann dann ein Doppelstockwerk vorgesehen sein, so daß ein Fahrgast ausgehend vom Doppelstockwerk einen oberen oder einen unteren Vorzugsbereich auswählen kann, je nachdem ob er eine aufwärts oder abwärts gerichtete Fahrt wünscht.
Die Zuteilungsbewertung der einzelnen Fahrkörbe zur Bedienung eines Zielrufes kann situationsabhängig erfolgen, das heißt abhängig von der Anzahl der jeweils vorliegenden Zielrufe. Alternativ kann man die Zuteilungsbewertung in Abhängigkeit von der Auslastung der Fahrkörbe vornehmen. Eine derartige Bewertung ermöglicht einen sogenannten „Füllverkehr", der darauf ausgerichtet ist, in möglichst kurzer Zeit möglichst viele Fahrgäste von besonders frequentierten Haltestellen auf ein Gebäude zu verteilen. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Fahrkörbe mit offenen Türen in einer Zugangshaltestelle verharren, bis entweder eine einstellbare Lastschwelle der Fahrkörbe überschritten oder eine einstellbare Standzeit abgelaufen ist. Hierdurch wird erreicht, daß die Fahrkörbe besser gefüllt werden und somit eine höhere Förderleistung zur Verfügung steht. Eine derartige Zuteilungsbewertung kann tageszeitabhängig erfolgen. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, daß werktags zwischen 7 Uhr und 9 Uhr eine auslastungsabhängige Zuteilungsbewertung durchgeführt wird, wobei als Zugangshaltestelle der Fahrkörbe das Zu- gangsstockwerk des Gebäudes, also beispielsweise das Erdgeschoß oder ein Parkdeck, vorgegeben wird. Während der restlichen Tageszeit kann dann eine situationsabhängige Zuteilungsbewertung vorgenommen werden. Es kann auch vorgesehen sein, daß eine weitere auslastungsabhängige Zuteilungsbewertung werktags beispielsweise in der Zeit zwischen 12.30 Uhr und 13.30 Uhr vorgenommen wird, wobei als Zugangshaltestelle ein Kantinenstockwerk vorgegeben wird. So wird sichergestellt, daß die Benutzer das Stockwerk, auf dem sich die Kantine befindet, nach Besuch der Kantine innerhalb kurzer Zeit verlassen können.
Günstig ist es, wenn man auf den von der Aufzuganlage zu bedienenden Stockwerken die Fahrziele des als nächstes auf dem jeweiligen Stockwerk eintreffenden Fahrkorbes auf einer Anzeigevorrichtung anzeigt. Der Benutzer erhält dadurch einen Hinweis, welche Ziele von dem als nächstes auf dem Stockwerk eintreffenden Fahrkorb bedient werden. Dies hat den Vorteil, daß ein Benutzer nach der Eingabe seines Zielrufes vor dem Betreten eines Fahrkorbes prüfen kann, ob er den zum Erreichen seines Fahrzieles gewünschten Fahrkorb betritt. Außerdem ermöglicht eine derartige Anzeige, daß ein Fahrgast nicht unbedingt einen Zielruf einzugeben braucht, falls sein Fahrziel mit einem der bereits angezeigten Ziele übereinstimmt. Der Fahrgast kann somit ohne weiteres den einfahrenden Fahrkorb betreten, es entfällt die Zeit der Eingabe des Fahrzieles, wodurch wiederum die Förderkapazität der Aufzuganlage erhöht werden kann.
Es kann auch vorgesehen sein, daß nicht nur die Fahrziele des als nächstes auf dem jeweiligen Stockwerk eintreffenden Fahrkorbes angezeigt werden, sondern auch die Fahrziele zumindest eines weiteren, nachfolgend eintreffenden Fahrkorbes. Von besonderem Vorteil ist es, wenn man nach Eingabe eines Zielrufes die voraussichtliche Dauer bis zum Eintreffen oder bis zur Abfahrt des den Zielruf bedienenden Fahrkorbes anzeigt. Der Fahrgast erhält somit einen Hinweis auf die voraussichtliche Wartezeit.
Nach Eingabe eines Zielrufes ist bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, daß man auf einer der Eingabeeinheit zugeordneten Anzeigeeinheit dem Fahrgast den zur Bedienung seines Zielrufes zugewiesenen Fahrkorb anzeigt. Dem Fahrgast wird also ein ganz bestimmter Fahrkorb eindeutig zugewiesen. Sind in einem Schacht entlang einer gemeinsamen Fahrbahn mehrere Fahrkörbe verfahrbar, kann zu deren Unterscheidung beispielsweise eine unterschiedliche farbige Ausgestaltung der Fahrkörbe vorgesehen sein.
Alternativ kann bei einer Aufzuganlage mit mehreren Schächten vorgesehen sein, daß man auf einer der Eingabeeinheit zugeordneten Anzeigeeinheit dem Fahrgast den Schacht anzeigt, an dessen Haltestelle der den Zielruf bedienende Fahrkorb als nächstes eintrifft. Eine derartige Vorgehensweise hat den Vorteil, daß nach Eingabe eines Zielrufes eine zunächst vorgenommene Zielrufzuweisung zu einem bestimmten Fahrkorb auch nach der Rückmeldung an den Fahrgast geändert werden kann. Es muß nach der erfolgten Rückmeldung an den Fahrgast lediglich sichergestellt werden, daß der nächste an der Haltestelle des angezeigten Schachtes eintreffende Fahrkorb den eingegebenen Zielruf bedient.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn man jedem Fahrkorb eine Steuereinheit mit Gruppensteuerungsfunktion zuordnet, wobei die Steuereinheit die Zuteilungsbewertung für den zugeordneten Fahrkorb vornimmt und man sämtliche Steuerungseinheiten elektrisch miteinander verbindet. Eine derartige Vorge- hensweise ermöglicht einen besonders störungsunempfindlichen Betrieb der Aufzuganlage, denn eine übergeordnete Zentraleinheit zur Steuerung der Fahrkörbe kann entfallen. Die Steuerung sämtlicher Fahrkörbe kann vielmehr mit Hilfe der denzentralen Steuereinheiten vorgenommen werden, die jeweils eine Gruppensteuerungsfunktion aufweisen. Hierzu sind sämtliche Steuereinheiten der Aufzuganlage drahtgebunden oder drahtlos miteinander verbunden und durch ihr Zusammenwirken werden sämtliche Fahrkörbe gesteuert. Die Zuteilungsbewertung wird von jeder Steuerungseinheit für den jeweils zugeordneten Fahrkorb vorgenommen, und die Ergebnisse der Zuteilungsbewertungen können über die elektrische Verbindung an alle Steuereinheiten übertragen werden, so daß der Vergleich der Zuteilungsbewertungen von allen Steuereinheiten gleichzeitig vorgenommen werden kann. Diejenige Steuereinheit, die aufgrund des Vergleiches erkennt, daß der ihr zugeordnete Fahrkorb die beste Zuteilungsbewertung aufweist, weist den aktuellen Zielruf sich selbst zu und sendet eine entsprechende Zuteilungsantwort an die Steuereinheit, die den Zielruf eingelesen hat. Die anderen Steuereinheiten erkennen aufgrund ihrer Berechnung, daß der aktuell zur Bedienung anstehende Zielruf von der einen Steuereinheit und dem dieser zugeordneten Fahrkorb übernommen wurde.
Alternativ und/oder ergänzend kann vorgesehen sein, daß man zumindest den entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörben eine zentrale Gruppensteuerungseinheit zuordnet, die die Zuteilungsbewertung sämtlicher zugeordneter Fahrkörbe vornehmen kann. Kommt die Gruppensteuerungseinheit in Ergänzung zu den dezentralen Steuereinheiten zum Einsatz, so braucht die Gruppensteuerungseinheit nicht redundant aufgebaut sein, denn bei ihrem Ausfall wird die Steuerung der Fahrkörbe sowie die Zuteilungsbewertung von den dezentralen Steuerungseinheiten übernommen. Die Gruppensteuerungseinheit weist vorzugsweise eine erheblich höhere Rechenleistung auf als die dezentralen Steuereinheiten. Dies gibt die Möglichkeit, mittels der zentralen Gruppensteuerungseinheit Verhaltensmuster der Fahrgäste zu erkennen, um eine entsprechende Zuteilungsbewertung der Fahrkörbe vornehmen zu können. Insbesondere kann die zentrale Gruppensteuerungseinheit mittels an sich bekannter Methoden der „künstlichen Intelligenz" eine vorausschauende Zuteilungsbewertung vornehmen, um in Abhängigkeit vom Verhaltensmuster der Fahrgäste eine möglichst hohe Transportkapazität bereitstellen zu können.
Die Erfindung betrifft außerdem eine Aufzuganlage, insbesondere zur Durchführung des voranstehend erläuterten Verfahrens, mit den eingangs genannten Merkmalen. Um eine derartige Aufzuganlage in der Weise weiterzubilden, daß eine verbesserte Transportkapazität erzielt werden kann, wobei sich die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe gegenseitig möglichst wenig behindern, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei Zuweisung des Zielrufes an einen der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe der für den zugewiesenen Fahrkorb zur Bedienung des Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt diesem Fahrkorb zuordnenbar ist und daß dieser Fahrbahnabschnitt während der Zeit der Zuordnung für die anderen entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe nicht zugänglich ist. Eine derartige Ausgestaltung der Aufzuganlage ermöglicht es, die von mehreren Fahrkörben gemeinsam genutzte Fahrbahn abschnittsweise in Abhängigkeit von den eingegebenen Zielrufen einem der Fahrkörbe, die sich die Fahrbahn teilen, zeitweise zuzuordnen, so daß dieser Fahrbahnabschnitt lediglich von diesem einen Fahrkorb benutzt werden kann, während er für die anderen entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe zeitweise nicht zugänglich ist.
Um den eine gemeinsame Fahrbahn benutzenden Fahrkörben eine möglichst große Bewegungsfreiheit zu ermöglichen, ist bei einer bevorzugten Ausfüh- rungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage vorgesehen, daß der einem der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe zugeordnete Fahrbahnabschnitt bei der Bedienung des Zielrufes stockwerksweise für die anderen Fahrkörbe freigebbar ist. Verläßt der den Zielruf bedienende Fahrkorb, dem ein bestimmter Fahrbahnabschnitt zugeordnet wurde, ein Stockwerk, so kann dieses Stockwerk umgehend für die anderen Fahrkörbe wieder freigegeben werden, so daß es zur Bedienung eines nachfolgenden Zielrufes einem anderen Fahrkorb zugänglich ist.
Von Vorteil ist es, wenn die Steuerungsvorrichtung der Aufzuganlage mehrere, jeweils eine Gruppensteuerungsfunktion aufweisende Steuereinheiten umfaßt, die jeweils einem Fahrkorb zugeordnet und über ein Datenübertragungssystem miteinander verbunden sind, wobei mittels der Steuereinheiten die Zuteilungsbewertung für den jeweils zugeordneten Fahrkorb durchführbar ist. Die elektrische Verbindung der Steuereinheiten kann drahtgebunden oder auch drahtlos erfolgen. Von besonderem Vorteil ist es, wenn das Datenübertragungssystem als BUS-System ausgestaltet ist. Alternativ können separate Verbindungsleitungen zum Einsatz kommen, wobei auch eine Verbindung über Lichtleiter vorgesehen sein kann. Eine drahtlose Verbindung kann beispielsweise über Funk erfolgen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage sind die Steuereinheiten, die den entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörben zugeordnet sind, über eine separate Datenleitung miteinander verbunden. Die Steuereinheiten weisen jeweils eine zentrale Recheneinheit auf, und es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die zentralen Recheneinheiten der Steuereinheiten über die separate Datenleitung direkt miteinander verbunden sind. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die separate Datenleitung eine höhere Datenübertragungsgeschwindigkeit aufweist als das Datenübertragungssystem. Dies ermöglicht eine besonders schnelle Koordination der Steuereinheiten, denen die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe zugeordnet sind.
Vorzugsweise sind die auf den von der Aufzuganlage zu bedienenden Stockwerken angeordneten Eingabeeinheiten über eine Datenleitung mit mindestens einer Steuereinheit verbunden. Die Datenleitung kann drahtgebunden oder drahtlos ausgestaltet sein, insbesondere in Form eines BUS-Systems.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Steuerungsvorrichtung eine zumindest den entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörben zugeordnete zentrale Gruppensteuerungseinheit umfaßt zur Durchführung der Zuteilungsbewertung und zur Zuweisung eines Zielrufes an einen der Fahrkörbe. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn die Steuerungsvorrichtung sowohl jeweils einem Fahrkorb zugeordnete Steuereinheiten aufweist als auch eine zentrale Gruppensteuerungseinheit, wobei wahlweise eine Zuteilungsbewertung und Zuteilung eines Zielrufes durch die dezentralen Steuereinheiten oder durch die zentrale Gruppensteuerungseinheit durchführbar ist.
Um nach Eingabe eines Zielrufes einem Fahrgast eine Rückmeldung geben zu können, ist es günstig, wenn den Eingabeeinheiten jeweils eine Anzeigeeinheit zugeordnet ist zum Anzeigen des den eingegebenen Zielruf bedienenden Fahrkorbes oder des Schachtes, an dessen Haltestelle der Fahrkorb eintrifft, und vorzugsweise auch zur Anzeige der voraussichtlichen Dauer bis zum Eintreffen oder bis zur Abfahrt des Fahrkorbes. Der Fahrgast erhält somit nach der Eingabe eines Zielrufes die Mitteilung, welchen Fahrkorb bzw. welchen Schacht er benutzen soll und wie lange die voraussichtliche Wartezeit dauert. Die erfindungsgemäße Aufzuganlage ist bevorzugt derart ausgestaltet, daß in einem Schacht entlang einer gemeinsamen Fahrbahn zwei Fahrkörbe nach oben und nach unten verfahrbar sind. Vorzugsweise können von diesen beiden Fahrkörben mit Ausnahme der untersten bzw. der obersten Haltestelle sämtliche Haltestellen angefahren werden.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Aufzuganlage zumindest zwei Schächte, wobei in einem ersten Schacht zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbar sind und wobei in einem zweiten Schacht ein einzelner Fahrkorb entlang einer Fahrbahn von der untersten Haltestelle bis zur obersten Haltestelle verfahrbar ist. Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß ein Benutzer über den zweiten Schacht ohne umzusteigen unmittelbar von der untersten bis zur obersten Haltestelle transportiert werden kann, während im ersten Schacht eine besonders hohe Transportkapazität für Fahrten im Bereich zwischen der untersten und der obersten Haltestelle erzielbar ist.
Die nachfolgende Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:
Figur 1 : eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage; und
Figur 2: ein Flußdiagramm des zur Steuerung der Aufzuganlage erfindungsgemäß zum Einsatz kommenden Verfahrens.
In Figur 1 ist schematisch eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegte Aufzuganlage dargestellt, die einen ersten Schacht 12 und einen zweiten Schacht 14 aufweist, in denen jeweils zwei Führungsschienen 16, 17 bzw. 18, 19 gehalten sind. Die beiden Führungsschienen 16, 17 des ersten Schachtes bilden eine gemeinsame Fahrbahn für einen oberen Fahrkorb 21 und einen unteren Fahrkorb 22, die entlang der Führungsschienen 16 und 17 nach oben und nach unten verfahrbar sind. Der obere Fahrkorb 21 ist über ein Tragseil 24 mit einem Gegengewicht 25 gekoppelt, und der untere Fahrkorb 22 ist über ein Tragseil 27 mit einem Gegengewicht 28 gekoppelt.
Jedem der beiden Fahrkörbe 21 und 22 ist ein separater Antrieb in Form eines elektrischen Antriebsmotors 30 bzw. 32 zugeordnet sowie jeweils eine separate Bremse 34 bzw. 36. Die Antriebsmotoren 30 und 32 wirken jeweils auf eine Treibscheibe 38 bzw. 40, über die die Tragseile 24 bzw. 27 geführt sind.
Die Steuerung der Fahrkörbe 21 und 22 erfolgt jeweils über eine separate Steuereinheit 42 bzw. 44, die ein Gruppensteuerungsglied 46 bzw. 47 sowie eine zentrale Recheneinheit 48 bzw. 49 aufweisen. Letztere sind über eine in Form eines BUS-Systems ausgestaltete Datenleitung 50 unmittelbar miteinander verbunden. Die Steuereinheiten 42 und 44 stehen über Steuerleitungen mit dem jeweils zugeordneten Antriebsmotor 30 bzw. 32 sowie mit der zugeordneten Bremse 34 bzw. 36 in elektrischer Verbindung, so daß die Fahrkörbe 21 und 22 in üblicher Weise innerhalb des ersten Aufzugschachtes 12 aufwärts und abwärts verfahren werden können zur Beförderung von Personen und/ oder Lasten.
Der zweite Schacht 14 nimmt einen einzigen Fahrkorb 52 auf, der entlang der Führungsschienen 18 und 19 von einer untersten bis zu einer obersten Haltestelle verfahrbar ist und der über ein Tragseil 54 mit einem Gegengewicht 56 gekoppelt ist, wobei das Tragseil 54 über eine Treibscheibe 58 geführt ist, die mit einem dem Fahrkorb 52 zugeordneten Antrieb in Form eines elektrischen Antriebsmotors 60 gekoppelt ist. Dem Fahrkorb 52 ist eine separate Bremse 62 zugeordnet, die ebenso wie der Antriebsmotor 60 über eine Steuerleitung mit einer dem Fahrkorb 52 zugeordneten Steuereinheit 64 in elektrischer Verbindung steht. Die Steuereinheit 64 umfaßt ein Gruppensteuerungsglied 66 sowie eine zentrale Recheneinheit 67.
Zusätzlich zu den jeweils einem Fahrkorb 21, 22 bzw.52 zugeordneten Steuereinheiten 42, 44, 64 kann die Aufzuganlage 10 eine übergeordnete Gruppensteuerungseinheit 70 umfassen mit einem Anschlußglied 71, mit dessen Hilfe die Gruppensteuerungseinheit 70 an ein als BUS-System ausgestaltetes Datenübertragungssystem 73 anschließbar ist, über das sämtliche Steuereinheiten 42, 44, 64 der Aufzuganlage 10 miteinander verbunden sind.
Die Gruppensteuerungseinheit 70 bildet in Kombination mit den Steuereinheiten 42, 44 und 64 eine in Figur 1 insgesamt mit dem Bezugszeichen 75 belegte Steuerungsvorrichtung und kann alternativ zu den Steuereinheiten 42, 44, 64 zum Einsatz kommen zur Steuerung der Aufzuganlage 10.
An jedem Stockwerk, das von der Aufzuganlage 10 bedient werden kann, ist ein Eingabeelement mit integriertem Anzeigeelement in Form eines berührungsempfindlichen Bildschirmes 77 angeordnet. Außerdem befindet sich auf jedem Stockwerk im Bereich der Schächte 12 und 14 eine Anzeigevorrichtung 80. Sämtliche Bildschirme 77 und Anzeigevorrichtungen 80 sind über eine ebenfalls als BUS-System ausgestaltete elektrische Verbindungsleitung 82 mit der Steuerungsvorrichtung 75 verbunden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Verbindungsleitung 82 an die Steuereinheit 42 angeschlossen, die über das Datenübertragungssystem 73 mit den restlichen Steuereinheiten 44 und 64 sowie der alternativ einsetzbaren Gruppensteuerungseinheit 70 in elektrischer Verbindung steht. Mittels der berührungsempfindlichen Bildschir- me 77 kann ein Fahrgast einen Zielruf mit einem gewünschten Fahrziel der Steuerungsvorrichtung 75 eingeben, die dann eine Zuteilungsbewertung vornimmt und einen der Fahrkörbe 21, 22, 52 dem Zielruf zu dessen Bedienung zuweist. Als Reaktion auf die Eingabe des Zielrufes wird dem Fahrgast auf dem berührungsempfindlichen Bildschirm 77 der zu benutzende Fahrkorb angezeigt und es kann auch die voraussichtliche Dauer bis zum Eintreffen des Fahrkorbes angezeigt werden. Auf der zusätzlichen Anzeigevorrichtung 80 erhält der Fahrgast den Hinweis, welche Fahrziele von den als nächstes auf dem Stockwerk eintreffenden Fahrkörben angefahren werden. Stimmt eines der angezeigten Fahrziele mit dem vom Fahrgast gewünschten Fahrziel überein, so erübrigt sich für ihn die Eingabe eines Zielrufes. Auf der Anzeigevorrichtung 80 kann außerdem die voraussichtliche Dauer bis zum Eintreffen der nächsten Fahrkörbe angezeigt werden.
Die Zuweisung eines Fahrkorbes zu einem eingegebenen Zielruf wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Figur 2 näher erläutert. Ein eingegebener Zielruf wird über die elektrische Verbindungsleitung 82 an die Steuereinheit 42 der Steuerungsvorrichtung 75 übertragen. Die Steuereinheit 42 gibt den Zielruf über das Datenübertragungssystem 73 an die restlichen Steuereinheiten 44 und 64 der Aufzuganlage weiter. Jeder Steuereinheit 42, 44 und 64 wurde bei der Montage der Aufzuganlage 10 eine Nummer zugewiesen, und der eingegebene Zielruf wird von sämtlichen Steuereinheiten 42, 44 und 64 jeweils in einem an sich bekannten und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellten Speicherglied so lange gespeichert, bis die Steuereinheit mit der kleinsten zugeordneten Nummer, beispielsweise die Steuereinheit 42, über das Datenübertragungssystem 73 das Signal zur Bewertung des eingegebenen Zielrufes an alle Steuereinheiten überträgt. In dem in Figur 2 veranschaulichten Verfahrensschritt 101 wird dann von sämtlichen Steuereinheiten 42, 44 und 64 für den jeweils zugeordneten Fahrkorb 21, 22 bzw. 52 eine Zuteilungsbewertung des eingegebenen Zielrufes vorgenommen aufgrund eines vorgegebenen Bewertungsalgorithmus in Abhängigkeit von den Betriebsdaten und Betriebszu- ständen des jeweiligen Fahrkorbes 21, 22 und 52, um den zur Bedienung des Zielrufes im Hinblick auf eine möglichst hohe Transportkapazität optimalen Fahrkorb zu ermitteln.
Nach der vorgenommenen Zuteilungsbewertung wird von den Steuereinheiten 42 und 44, denen jeweils ein Fahrkorb 21 bzw. 22 zugeordnet ist, der sich die gemeinsame Fahrbahn 16, 17 mit einem weiteren Fahrkorb 22 bzw. 21 teilt, in einem Verfahrensschritt 102 geprüft, ob der zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt, das heißt der Fahrbahnabschnitt ausgehend von der aktuellen Stellung des jeweiligen Fahrkorbes über den Startpunkt der gewünschten Fahrt bis zum eingegebenen Fahrziel, einen Fahrbahnabschnitt zumindest teilweise überlappt, der bereits im Zusammenhang mit einem früher eingegebenen, aber noch nicht vollständig bedienten Zielruf dem jeweiligen Fahrkorb 21 oder 22 zugeordnet wurde, also für diesen Fahrkorb „gebucht" wurde. Stellt eine der beiden Steuereinheiten 42, 44 fest, daß der zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt einen bereits dem jeweiligen Fahrkorb zugeordneten Fahrbahnabschnitt überlappt, so überträgt die jeweilige Steuereinheit 42 oder 44 im Verfahrensschritt 103 das Ergebnis der durchgeführten Zuteilungsbewertung über das Datenübertragungssystem 73 an die restlichen Steuereinheiten der Aufzuganlage 10.
Ergibt die Prüfung im Verfahrensschritt 102, daß der zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt nicht einen aufgrund eines früheren Zielrufes bereits dem jeweiligen Fahrkorb zugeordneten Fahrbahnabschnitt überlappt, so wird in einem Verfahrensschritt 104 von den Steuereinheiten 42 und 44 geprüft, ob der zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt einen Fahrbahnabschnitt zumindest teilweise überlappt, für den zumindest eine vorläufige Zuordnung für den anderen der beiden entlang einer gemeinsamen Fahrbahn 16, 17 verfahrbaren Fahrkörbe 21, 22 vorliegt, das heißt es wird geprüft, ob der zur Bedienung des aktuellen Zielrufes für den jeweiligen Fahrkorb 21 bzw. 22 erforderliche Fahrbahnabschnitt völlig frei ist. Ist der erforderliche Fahrbahnabschnitt für den jeweiligen Fahrkorb 21 oder 22 nicht frei, liegt also eine vorläufige oder endgültige Zuordnung für den jeweils anderen Fahrkorb 22 oder 21 vor, so wird von der diesem Fahrkorb zugeordneten Steuereinheit 42 oder 44 die Bewertung im Verfahrensschritt 105 auf „nicht bedienbar" gesetzt und im Verfahrensschritt 103 über das Datenübertragungssystem 73 an alle Steuereinheiten der Aufzuganlage 10 die Information übertragen, daß der aktuelle Zielruf vom jeweiligen Fahrkorb 21 oder 22 nicht bedienbar ist.
Ergibt die Prüfung im Verfahrensschritt 104, daß der zur Bedienung des aktuellen Zielrufs erforderliche Fahrbahnabschnitt für den jeweiligen Fahrkorb 21 bzw. 22 frei ist, so wird von der jeweiligen Steuereinheit 42 bzw. 44 über die direkte Datenübertragungsleitung 50 an die andere Steuereinheit der entlang der gemeinsamen Fahrbahn 16, 17 verfahrbaren Fahrkörbe 21, 22 im Verfahrensschritt 106 ein Signal übertragen, wonach der jeweils erforderliche Fahrbahnabschnitt vorläufig dem jeweiligen Fahrkorb 21 bzw. 22 zugeordnet ist. Anschließend wird von den Steuereinheiten 42 und 44 im Verfahrensschritt 107 geprüft, welcher der beiden Fahrkörbe 21 und 22 die bessere Zuteilungsbewertung hat. Hierzu übermitteln sich die Steuereinheiten 42 und 44 gegenseitig über die Datenleitung 50 zusammen mit der vorläufigen Zuordnung des Fahrbahnabschnittes das Ergebnis ihrer Zuteilungsbewertung und vergleichen jeweils die Ergebnisse. Die Datenübertragungsleitung 50 weist hierzu eine Datenübertragungsgeschwindigkeit auf, die höher ist als die Datenübertragungsgeschwindigkeit des Datenübertragungssystems 73. Alternativ kann natürlich auch statt der Übertragung über eine zusätzliche Datenleitung 50 die Übertragung über das normale Datenübertragungssystem 73 gewählt werden. Die Steuereinheit 42 oder 44, die dem Fahrkorb mit der besseren Zuteilungsbewertung zugeordnet ist, überträgt dann im Verfahrensschritt 103 das Ergebnis der eigenen Zuteilungsbewertung über das Datenübertragungssystem 73 an die anderen Steuereinheiten der Aufzuganlage 10, während von der Steuereinheit 42 oder 44, deren zugeordneter Fahrkorb 21 bzw. 22 die schlechtere Zuteilungsbewertung aufweist, entsprechend dem Verfahrensschritt 105 die Bewertung auf „nicht bedienbar" gesetzt wird, welche dann im Verfahrensschritt 103 über das Datenübertragungssystem 73 übertragen wird.
Zusätzlich zu einer der beiden Steuereinheiten 42 und 44, nämlich der Steuereinheit, für deren Fahrkorb bereits eine „Buchung" vorliegt oder deren Fahrkorb die bessere Zuteilungsbewertung aufweist, überträgt im Verfahrensschritt 103 auch die dem Fahrkorb 52 zugeordnete Steuereinheit 64 das Ergebnis ihrer Zuteilungsbewertung über das Datenübertragungssystem 73. Somit liegen nach dem Verfahrensschritt 103 sämtlichen Steuereinheiten 42, 44 und 64 der Aufzuganlage 10 die Ergebnisse aller zu berücksichtigenden Zuteilungsbewertungen vor, so daß anschließend von allen Steuereinheiten 42, 44 und 64 ein Vergleich der Zuteilungsbewertungen sowie eine Zuweisung des aktuellen Zielrufes vorgenommen werden kann. Die Steuereinheit, deren Fahrkorb die beste Zuteilungsbewertung zukommt, weist den aktuellen Zielruf sich selbst zu und sendet eine entsprechende Zuteilungsantwort an die Steuereinheit 42, die den Zielruf eingelesen hat, und diese Steuereinheit 42 sendet dann die Zuteilungsantwort über die Verbindungsleitung 82 zum berührungsempfindlichen Bildschirm 77, an dem der Zielruf eingegeben wurde. Auf dem Bildschirm 77 wird dann dem Fahrgast angezeigt, welchen Fahrkorb 21, 22 oder 52 bzw. welchen Schacht 12 oder 14 er benutzen soll und gegebenenfalls, wie lange es voraussichtlich dauert, bis der gewünschte Fahrkorb 21, 22 oder 52 auf dem Stockwerk des Fahrgastes eintrifft. Im Verfahrensschritt 108 prüfen dann die beiden Steuereinheiten 42, 44, ob die Zuweisung des aktuellen Zielrufes an den jeweiligen Fahrkorb 21 bzw. 22 erfolgte. Wird diese Frage bejaht, so überträgt die entsprechende Steuereinheit 42 oder 44 im Verfahrensschritt 109 über die direkte Datenübertragungsleitung 50 an die andere Steuereinheit, deren Fahrkorb sich den Schacht 12 mit dem eigenen Fahrkorb teilt, im Hinblick auf den zur Bedienung des Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitt ein endgültiges Zuordnungssignal. Der zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt ist damit endgültig dem Fahrkorb 21 oder 22 zugeordnet, das heißt im Verfahrensschritt 109 erfolgt eine endgültige „Buchung" des zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitts, falls einer der beiden Fahrkörbe 21 und 22 die beste Zuteilungsbewertung aufweist.
Die Steuereinheit 42 oder 44, die im Verfahrensschritt 108 feststellt, daß der Zielruf nicht dem jeweiligen Fahrkorb 21 bzw. 22 zugewiesen wurde, sendet im Verfahrensschritt 110 über die direkte Datenübertragungsleitung 50 an die andere Steuereinheit ein Signal, wonach die vorläufige Zuordnung des jeweils erforderlichen Fahrbahnabschnittes, die im Verfahrensschritt 106 vorgenommen wurde, wieder storniert wird.
Nach Durchführung der Verfahrensschritte 101 bis 110 ist somit geklärt, welchem der Fahrkörbe 21, 22 und 52 der Aufzuganlage 10 ein aktueller Zielruf zugewiesen ist und ob im Fall einer Zuweisung an einen der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn 16, 17 verfahrbaren Fahrkörbe 21 und 22 eine Zuordnung des zur Bedienung des Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnittes erfolgt ist mit der Wirkung, daß dieser Fahrbahnabschnitt vom jeweils anderen Fahrkorb 21 oder 22 bei der Bedienung eines nachfolgenden Zielrufes nicht zur Verfügung steht.

Claims

P A T E N T A S P R Ü C H E
1. Verfahren zur Steuerung einer Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht und mit mehreren Fahrkörben, denen jeweils ein Antrieb sowie eine Bremse zugeordnet ist, wobei zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn getrennt aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei ein Fahrgast einen Zielruf mit einem Fahrziel mittels einer außerhalb des mindestens einen Schachtes angeordneten Eingabeeinheit einer Steuerungsvorrichtung der Aufzuganlage eingibt und man dann für jeden Fahrkorb eine Zuteilungsbewertung vornimmt, die Zuteilungsbewertungen aller Fahrkörbe miteinander vergleicht und dem Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung den Zielruf zu dessen Bedienung zuweist, dadurch gekennzeichnet, daß man im Falle der Zuweisung des Zielrufes an einen der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe den für den zugewiesenen Fahrkorb zur Bedienung des Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitt diesem Fahrkorb zuordnet und für die anderen entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe den zugeordneten Fahrbahnabschnitt für die Zeit der Zuordnung sperrt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man vom Vergleich der Zuteilungsbewertungen der Fahrkörbe diejenigen Fahrkörbe ausschließt, deren zur Bedienung des aktuellen Zielrufes jeweils erforderlicher Fahrbahnabschnitt einen Fahrbahnabschnitt zumindest teilweise überlappt, der bereits aufgrund eines früheren, noch nicht bedienten Zielrufes einem anderen Fahrkorb zugeordnet wurde.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß man in dem Falle, daß der zur Bedienung eines aktuellen Zielrufes jeweils erforderliche Fahrbahnabschnitt keinen bereits einem Fahrkorb zugeordneten Fahrbahnabschnitt überlappt, zunächst nur die Zuteilungsbewertungen der entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe miteinander vergleicht und dann von diesen Fahrkörben nur den Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung zum Vergleich mit den Zuteilungsbewertungen der restlichen Fahrkörbe der Aufzuganlage heranzieht.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß man jedem der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe den zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitt vorläufig zuordnet, dann die Ergebnisse der Zuteilungsbewertungen dieser Fahrkörbe miteinander vergleicht und mit Ausnahme des Fahrkorbes mit der besten Zuteilungsbewertung die vorläufige Zuordnung der Fahrbahnabschnitte wieder aufhebt, und daß man bei Zuweisung des aktuellen Zielrufes an den entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkorb, der von diesen Fahrkörben die beste Zuteilungsbewertung hat, diesem Fahrkorb den jeweiligen Fahrbahnabschnitt endgültig zuordnet und bei NichtZuweisung des aktuellen Zielrufes an diesen Fahrkorb dessen vorläufige Zuordnung des jeweiligen Fahrbahnabschnittes storniert.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß man vom Vergleich der Zuteilungsbewertungen der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe diejenigen Fahrkörbe ausschließt, deren zur Bedienung eines aktuellen Zielrufes jeweils erforderlicher Fahrbahnabschnitt einen Fahrbahnabschnitt zumindest teilweise überlappt, der einem der entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe aufgrund eines früheren, noch nicht einem bestimmten Fahrkorb zugewiesenen Zielrufes vorläufig zugeordnet wurde.
6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß man einen einem Fahrkorb zugeordneten Fahrbahnabschnitt bei der Bedienung des Zielrufes stockwerksweise für die anderen Fahrkörbe freigibt.
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß man zumindest einem der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe einen Vorzugsbereich der gemeinsamen Fahrbahn zuweist und bei der Zuteilungsbewertung die Lage des zur Bedienung eines Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitts relativ zum jeweiligen Vorzugsbereich berücksichtigt.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß man die Vorzugsbereiche den Fahrkörben derart zuweist, daß sich benachbarte Vorzugsbereiche zumindest in einem Stockwerk überlappen.
9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß man die Vorzugsbereiche den Fahrkörben überlappungsfrei zuweist.
10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß man die Zuteilungsbewertung in Abhängigkeit von der Anzahl der jeweils vorliegenden Zielrufe vornimmt.
11. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß man die Zuteilungsbewertung in Abhängigkeit von der Auslastung der Fahrkörbe vornimmt.
12. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß man auf den von der Aufzuganlage zu bedienenden Stockwerken die Fahrziele des als nächstes auf dem jeweiligen Stockwerk eintreffenden Fahrkorbes auf einer Anzeigevorrichtung anzeigt.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß man auf den von der Aufzuganlage zu bedienenden Stockwerken die Fahrziele mehrerer nacheinander auf dem Stockwerk eintreffender Fahrkörbe anzeigt.
14. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß man nach Eingabe eines Zielrufes die voraussichtliche Dauer bis zum Eintreffen oder bis zur Abfahrt des den Zielruf bedienenden Fahrkorbes anzeigt.
15. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß man auf einer jeweils einer Eingabeeinheit zugeordneten Anzeigeeinheit dem Fahrgast den zur Bedienung eines Zielrufes zugewiesenen Fahrkorb anzeigt.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß man auf einer jeweils einer Eingabeeinheit zugeordneten Anzeigeeinheit dem Fahrgast den Schacht anzeigt, an dessen Haltestelle der dem Zielruf zugewiesene Fahrkorb als nächstes eintrifft.
17. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß man jedem Fahrkorb eine Steuereinheit mit Gruppensteuerungsfunktion zuordnet, wobei die Steuereinheit die Zuteilungsbewertung für den jeweils zugeordneten Fahrkorb vornimmt und man sämtliche Steuereinheiten elektrisch miteinander verbindet.
18. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß man zumindest den entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörben eine zentrale Gruppensteuerungseinheit zuordnet, die die Zuteilungsbewertung sämtlicher zugeordneter Fahrkörbe vornehmen kann.
19. Aufzuganlage (10), insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der voranstehenden Ansprüche, mit mindestens einem Schacht (12, 14) und mit mehreren Fahrkörben (21, 22, 52), denen jeweils ein Antrieb (30, 32, 60) und eine Bremse (34, 36, 62) zugeordnet ist, wobei zumindest zwei Fahrkörbe (21, 22) entlang einer gemeinsamen Fahrbahn (16, 17) getrennt aufwärts und abwärts verfahrbar sind, und mit außerhalb des mindestens einen Schachtes (12, 14) angeordneten Eingabeeinheiten (77) zum Eingeben eines Zielrufes sowie mit einer Steuerungsvorrichtung (75) zur Steuerung der Fahrkörbe (21, 22, 52), wobei mittels der Steuerungsvorrichtung (75) nach Eingabe eines Zielrufes für die einzelnen Fahrkörbe (21, 22, 52) jeweils eine Zuteilungsbewertung durchführbar und der Zielruf einem Fahrkorb (21, 22, 52) zuweisbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei Zuweisung des Zielrufes an einen der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn (16, 17) verfahrbaren Fahrkörbe (21, 22) der für den zugewiesenen Fahrkorb (21, 22) zur Bedienung des Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt diesem Fahrkorb (21, 22) zuordnenbar ist und dieser Fahrbahnabschnitt während der Zeit der Zuordnung für die anderen entlang der gemeinsamen Fahrbahn (16, 17) verfahrbaren Fahrkörbe (21, 22) nicht zugänglich ist.
20. Aufzuganlage nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der einem der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn (16, 17) verfahrbaren Fahrkörbe (21, 22) zugeordnete Fahrbahnabschnitt bei der Bedienung des Zielrufes stockwerksweise für die anderen Fahrkörbe (21, 22) freigebbar ist.
21. Aufzuganlage nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsvorrichtung (75) mehrere, jeweils eine Gruppensteuerungsfunktion aufweisende Steuereinheiten (42, 44, 64) umfaßt, die jeweils einem Fahrkorb (21, 22, 52) zugeordnet und über ein Datenübertragungssystem (73) miteinander verbunden sind, wobei mittels der Steuereinheiten (42, 44, 64) die Zuteilungsbewertung für den jeweils zugeordneten Fahrkorb (21, 22, 52) durchführbar ist.
22. Aufzuganlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheiten (42, 44), die den entlang einer gemeinsamen Fahrbahn (16, 17) verfahrbaren Fahrkörben (21, 22) zugeordnet sind, über eine separate Datenleitung (50) miteinander verbunden sind.
23. Aufzuganlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die separate Datenleitung (50) eine höhere Datenübertragungsgeschwindigkeit aufweist als das Datenübertragungssystem (73).
24. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingabeeinheiten (77) über eine Datenleitung (82) mit mindestens einer Steuereinheit (42) verbunden sind.
25. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsvorrichtung (75) eine zumindest den entlang einer gemeinsamen Fahrbahn (16, 17) verfahrbaren Fahrkörben (21, 22) zugeordnete zentrale Gruppensteuerungseinheit (70) umfaßt zur Durchführung der Zuteilungsbewertung und Zuweisung eines Zielrufes an einen Fahrkorb (21, 22).
26. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß den Eingabeeinheiten (77) jeweils eine Anzeigeeinheit zugeordnet ist zum Anzeigen des den eingegebenen Zielruf bedienenden Fahrkorbes (21, 22, 52) und der voraussichtlichen Dauer bis zum Eintreffen oder bis zur Abfahrt des Fahrkorbes (21, 22, 52).
27. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufzuganlage (10) zumindest zwei Schächte (12, 14) umfaßt, wobei in einem ersten Schacht (12) zumindest zwei Fahrkörbe (21, 22) entlang einer gemeinsamen Fahrbahn (16, 17) verfahrbar sind und wobei in einem zweiten Schacht (14) ein einzelner Fahrkorb (52) entlang einer Fahrbahn (18, 19) von der untersten Haltestelle bis zur obersten Haltestelle verfahrbar ist.
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