WO2007000378A1 - Elektromotor und getriebe-antriebseinheit für stellantriebe im kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2007000378A1
WO2007000378A1 PCT/EP2006/062373 EP2006062373W WO2007000378A1 WO 2007000378 A1 WO2007000378 A1 WO 2007000378A1 EP 2006062373 W EP2006062373 W EP 2006062373W WO 2007000378 A1 WO2007000378 A1 WO 2007000378A1
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WO
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electric motor
housing
pole housing
radial
transmission
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Application number
PCT/EP2006/062373
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hans-Juergen Oberle
Franz Schwendemann
Christof Bernauer
Dieter Scheer
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Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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Priority to US11/917,071 priority patent/US7839037B2/en
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
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    • H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
    • H02K7/1163—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears where at least two gears have non-parallel axes without having orbital motion
    • H02K7/1166—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears where at least two gears have non-parallel axes without having orbital motion comprising worm and worm-wheel
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    • Y10T74/21—Elements
    • Y10T74/2186—Gear casings

Definitions

  • Electric motor and gear drive unit for actuators in the motor vehicle are Electric motor and gear drive unit for actuators in the motor vehicle
  • the invention relates to an electric motor and a gear drive unit for use in adjusting devices in the motor vehicle according to the type of independent
  • the housing comprises a pole pot and a Poltopf the final housing.
  • the Poltopf the final housing is in this case a transmission housing with an integrated electronics housing, wherein between the two housing parts as a brush holder, a separate component is arranged, which also serves as a seal between the two housing parts.
  • the pole pot consists of a deep-drawn flattened cylindrical tube, at the open end of a flange is formed, are recessed in the holes for receiving screws. In the flange of the gear housing bag threads are formed, in which the screws are screwed, whereby the two housing parts are firmly connected.
  • the electric motor according to the invention and the gear drive unit according to the invention with the features of the independent claims have the advantage that a very simple mountable connection of an electric motor with a custom customer-side transmission interface can be made very inexpensively by forming the radial recess in the pole housing.
  • the pole housing can always be produced uniformly and combined in a modular system with different gear housings, gear interfaces, adapter elements or mounting flanges.
  • the radial recesses can be produced uniformly worldwide using simple standard processes without having to use additional material. In the radial mounting of the electric motor in a two-shell
  • the electric motor is reliably fixed to the gear housing by engaging molded on the gearbox interface mounting webs in the radial recesses.
  • the bearing cap closes the pole housing reliably, so that the electric motor can be universally used without combination with a transmission housing. Due to the design of the gear housing as housing parts which can be connected radially to one another, slide-free injection molds can advantageously be used during production, as a result of which the tool costs can be considerably reduced.
  • the radial recess forms a compact, connection-rigid interface between the electric motor and any housing parts and is therefore particularly well suited as a universal connection for a base engine. It also facilitates such
  • the radial recess can be formed both at one end on the jacket of the pole housing, as well as on the bearing cap of the same. If, for example, separate stamped parts are used for the bearing cap and the jacket, the radial recesses can be punched out very favorably before assembling the pole housing.
  • the bearing cap can be easily integrally formed on the front side of the shell.
  • a pole pot closed on one side can be produced in one work step, whereby an opening for the armature shaft protruding from the pole pot is left free. Due to the one-piece design of the bearing cap with the jacket of the pole housing, the Kalot- tenlager and thus the armature shaft are very accurately centered, are arranged within the pole pot, whereby the mounting tolerances between the armature and the permanent magnet can be reduced.
  • the electric motor can be used without a gear as an independent unit.
  • the opening in the bearing cap creates an efficient interface for power transmission.
  • the armature shaft protrudes through the opening out of the pole housing in order to drive an adjusting device by means of an output element.
  • a drive shaft of the adjusting device engages in a form-fitting manner through the opening into the armature shaft, which does not protrude from the pole housing in this case.
  • the radial recess is formed as a breakthrough in the pole housing wall, since then material is cut out. This leads to the reduction of the weight of the electric motor.
  • the breakthrough can be very cost-effective process engineering easy to handle punched during deep drawing of the pole pot.
  • such a radial recess can be produced by means of a cold plastic deformation by simply pressing in a specific wall section by means of a stamping tool.
  • a stamping tool advantageously no waste, since no material is not cut out, but only deformed.
  • the dimensional stability of the radial recesses is increased.
  • the diameter of the corresponding fastening webs of the gearbox interface can also be made smaller so that the outer diameter of the gearbox housing at the connection point is the diameter of the pole housing not towered over. In this way, the space of the transmission housing in the connection area can be reduced.
  • a second pole tube can be arranged around the pole housing jacket, which completely encloses the pole housing jacket.
  • the region of the bearing cap which accommodates, for example, a spherical bearing, a roller bearing or a bearing-retaining spring in the interior, can be cylindrically shaped in the axial direction, in order to enable centering concentrically with the armature shaft.
  • axial recesses are formed on the pole housing in addition to the radial recesses into which the fixing webs of the gear interface can be inserted axially for attachment of the electric motor.
  • the axial recesses are formed integrally with the radial recesses in the pole housing, so that they are for example an L-shaped recess for a
  • the entire transmission drive unit can advantageously be radially mounted by the electric motor is radially inserted into a part of the transmission housing, wherein at least one fastening web of the transmission housing engages in the at least one radial recess of the pole housing.
  • the electric motor can be very easily attached to a fully assembled customer-side gearbox.
  • the adapter element has fastening webs, which are formed, for example, as clip elements or bayonet webs, which in the radial recesses of the
  • Polgephaseuses grab.
  • a universal base engine can be mounted both in a gear housing, as well as in any mounting flange, without making any structural changes to the electric motor.
  • the adapter element practically forms the interface between the electric motor and any adjusting mechanism (transmission interface).
  • the assembly method according to the invention allows an extremely simple attachment of a standard motor to a custom gearbox with extremely small space requirement.
  • the motor can be slid axially and then turned against the gearbox in order to fix the motor safely axially.
  • the bayonet lock can be secured by a locking device against detachment of the motor during operation.
  • FIGS. 3 and 4 are views of two further electric motors according to the invention.
  • Figure 5 shows a section through a further exemplary embodiment with an adapter element
  • Figure 6 is designed as a mounting flange gear interface.
  • the electric motor 10 has a pole housing 18 with a pole housing jacket 20 and bearing caps 26, 28 integrally formed on its end faces 22, 24.
  • the bearing caps 26, 28 receive bearings 30, which in the embodiment as
  • Slide bearings in particular as a spherical bearing are formed, in which by means of an armature shaft 32, an anchor 33 is mounted.
  • an armature package 34 is arranged with electrical windings 36 which cooperate with permanent magnets 38 which are arranged on the pole housing jacket 20.
  • the armature shaft 32 penetrates on the end face 22 of the bearing cap 26 by herein a hole 40 is arranged in the axial direction.
  • the armature shaft 32 protrudes with an output element not shown in the transmission housing 16 to provide a drive torque for moving parts in the motor vehicle via a not-shown gear - for example, a worm gear.
  • the pole housing 18 is made in the embodiment by deep drawing a metal sheet, wherein the jacket 20 is integrally formed with the bearing cap 26.
  • the anchor 33 is first mounted in the pole housing 18 and pushed with the armature shaft 32 through the opening 40 and then the separate bearing cap 28 is mounted.
  • a second pole housing wall 21 is additionally arranged as a return ring 21 on the jacket 20.
  • a radial cut-out 42 is arranged, which is formed in the right-hand half of the picture as a stamped opening 43 in the pole housing wall 49. In the left half of the image, the radial recess 42 is pressed into the housing wall 49 by means of plastic material deformation 41. In this manufacturing process, no material waste.
  • the radial recesses 42 are arranged in a region 57 of the pole housing 18, the outer diameter 44 of which is ideally smaller than the outer diameter 48 of the pole housing jacket 20.
  • the region 45 of the bearing cover 26 is known as Centering pin 50 is formed, which engages in the assembled state in a corresponding counter recess 52 of the gear housing 16.
  • For attachment of the electric motor 10 on the gear housing 16 engage fixing webs 53 of the gear housing 16 in the radial recesses 42 of the pole housing 18 a.
  • the fastening webs 53 rest axially against the boundary of the radial recess 42.
  • the electric motor 10 is fixed axially fixed in the transmission housing 16.
  • the electric motor 10 is used, for example, radially in a first half-shell 62 of the transmission housing 16, so that at least one fastening web 53 engages in at least one radial recess 42.
  • a second half-shell 63 is mounted radially to the armature shaft 32 on the first half-shell 62 and with connecting elements 66, in the receptacles of the two gear housing parts 62, 63 grab, connected.
  • At least one further fastening web 53 of the second half-shell 63 engages in at least one further radial recess 42 of the pole housing 18 in FIG.
  • the fastening webs 53 or the radial recesses 42 in this case have no receptacles for connecting elements between the electric motor 10 and the gear housing 16, so that the electric motor 10 alone by the connection of the gear housing parts 62 and 63 - or a lid 62 with a housing base 63 - reliable connected to these.
  • the electric motor according to Figure 2 has as a mechanical interface for connection to the
  • Gear housing 16 or the transmission interface 15 a kind of bayonet lock on.
  • an axial recess 47 is formed on the radial recess 42 into which the attachment web 53, which is connected via an axial support 55 to the transmission interface 15, axially into the pole housing is inserted.
  • the electric motor 10 is first pushed axially into the corresponding interface 15 and then in the manner of the bayonet
  • the housing 16 does not have to have at least two radially connectable half shells, but can be arbitrarily shaped as a bayonet connection.
  • the radial recess 42 is in this case pressed directly into the shell 20 by means of plastic deformation, but can alternatively also by means of material cutout - for example, punching - are formed.
  • the radial recesses 42 are formed at the end of the pole housing 18, on which the bearing cap 26 is integrally formed, but they can also be integrally formed on the other end, which can be closed with a separate bearing cap 28 for assembling the electric motor 10.
  • the jacket 20 on bendable mounting tabs 94 which are formed around corresponding extensions of the bearing cap 28.
  • the armature shaft 32 extends substantially over the length of the pole housing 18, so that a power coupling is provided for coupling.
  • a locking element 96 (for example, a flexible shaft 96) engages through the opening 40 in the bearing cap 26 into an inner polygon 98 (for example a square 98) of the armature shaft 32.
  • Such a torque pick-up is optionally possible on one or both sides 22, 24 of the pole housing 18.
  • thrust washers 100 are preferably arranged from plastic, with for the armature shaft 32 is axially supported on the bearings 30.
  • anchor members 102 such as a receiving sleeve 102 for a ring magnet 104, respectively.
  • FIG. 3 shows a section of a further electric motor 10, in which the radial recesses 42 are pressed into the wall of the pole housing 18 by means of plastic cold forming 41.
  • the material of the Polgeophusewand 49 is only pressed and not cut out, so that no breakthrough by the wall 49 is formed.
  • the wall 49 is deformed so strongly that an opening (slot 51) is formed in the pole housing.
  • the indented wall portion 59 is formed as a flat surface on which rest after mounting in the transmission interface 15, the mounting webs 53.
  • the wall portion 59 is curved inwardly into the pole housing 18 inside.
  • no axial recesses 47 are formed in the pole pot 18, since the electric motor 10 is designed for radial mounting in a gear housing 16 with a cover or with two half shells 62, 63.
  • Figure 4 shows a further exemplary embodiment, in which the radial recesses 42 are formed as openings 43 in the Polgephasewand 49. These are formed for example by means of punching out of metal deep-drawn sheet metal of the pole housing 18.
  • axial recesses 47 are also formed in the axial direction 109, which together with the radial recesses 43 form a common breakthrough 43, for example L-shaped.
  • the axial recesses 47 are formed in a non-illustrated embodiment by means of plastic deformation, so that they are engaged together with the radial recesses 42 in the housing wall 49.
  • the axial recesses 47 are suitable for axial mounting 109 of the electric motor 10 in the transmission interface 15, in particular for a bayonet closure 17.
  • the fastening webs 53 are axially inserted into the axial recesses 47, and then the electric motor 10 in the circumferential direction 108th rotated, wherein the fastening webs 53 are inserted into the radial recesses 42 in the circumferential direction 108 and fix the electric motor 10 at least axially.
  • a locking device can be formed, which prevents that the electric motor 10 unintentionally rotates back in the circumferential direction 108 in the mounted state.
  • the adapter element 13 also has fastening webs 53 which engage in the radial recesses 42 of the pole housing 18.
  • the fastening webs 53 are formed, for example, as a latching connection 11. If the adapter element 13 is pushed onto the pole housing 18 in the axial direction 109, the fastening webs 53 slide over the housing 18 until they engage positively in the radial recesses 42 and firmly connect the adapter element to the pole housing 18.
  • the adapter element 13 is supported axially with a contact surface 23 on a collar 25 of the pole housing and on the other hand with the fastening web 53 in the radial recess 42 from.
  • the radial recesses 42 also form a stop 19 for the fastening webs 53 in the circumferential direction 108, so that the adapter element 13 is also secured against rotation.
  • the adapter element 13 has over its outer
  • the arrangement of the radial recesses 42 on the pole housing 18 and the fastening webs 53 on the transmission interface 15 can thus be exchanged.
  • FIG. 6 shows a transmission interface 15, which is designed as a fastening flange 80, which can be connected to a transmission drive unit 12 or an electric motor 10 according to the invention.
  • the mounting flange 80 has receptacles 86 for connecting means for attachment to a body part 15.
  • the mounting flange 80 is formed as a one-piece bending stamped part 81 and has radial fastening webs 53, which are connected via axial brackets 55 with the mounting flange 80. Centered within the fastening webs 53 is a hole 82, into which the output shaft 32, 96 and / or the centering pin 50 of the gear drive unit 12 can be engaged.
  • the fastening flange 80 is first pushed axially in a bayonet-like manner, the radial fastening webs 53 of the fastening flange 80 engaging in the axial recesses 47 of the pole housing 18. Subsequently, the mounting flange 80 is rotated in the circumferential direction 108 relative to the pole housing 18, so that the radial fastening webs 53 are pushed into the radial recesses 42, which are formed as wall openings 43 or by plastic deformation 41 on the pole housing 18.
  • the concrete configuration of the radial recess 42, as well as their arrangement on the pole housing 18 in dependence on its manufacturing process can be varied.
  • Gear housing 16, as well as with an adapter element 13 may be arbitrarily shaped.
  • the design of the armature 33, the gear housing 16 and the transmission can correspond to any known applications.
  • the peculiarity of the invention consists in the fact that an identical electric motor 10 is used as the base motor 10 for a modular principle for combination with various transmission interfaces 15, such as gear housing 16, mounting flanges 80 or adapter 13, without that for the connection to the subsequent transmission Interface 15 separate connection means are necessary.
  • the electric motor 10 according to the invention, or the transmission drive unit 12 is used for Wegverstellvortechnischen in the motor vehicle, but can also be used for any other actuators.

Abstract

Elektromotor (10) und Getriebe-Antriebseinheit (12) für Stellantriebe im Kraftfahrzeug mit einer Ankerwelle (32), die in einem Polgehäuse (18) gelagert ist, das einen Mantel (20) und an mindestens einer Stirnseite (22, 24) einen Lagerdeckel (26, 28) zur Aufnahme eines Lagers (30) für die Ankerwelle (32) aufweist, wobei am Polgehäuse (18) mindestens eine radiale Aussparung (42) ausgebildet ist, die nach dem kompletten Zusammenbau des Polgehäuses (18) für einen Eingriff von mindestens einem radialen Befestigungssteg (53) einer Getriebe-Schnittstelle (15) in das Polgehäuse (18) geeignet ist, um den Elektromotor (10) an der Getriebe-Schnittstelle (15) zu befestigen. Des Weiteren wird ein Verfahren zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Getriebe-Antriebseinheit beschrieben.

Description

Elektromotor und Getriebe- Antriebseinheit für Stellantriebe im Kraftfahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft einen Elektromotor und eine Getriebe- Antriebseinheit zur Ver- wendung in Verstellvorrichtungen im Kraftfahrzeug nach der Gattung der unabhängigen
Ansprüche 1 und 13 und 18.
Mit der DE 100 19 512 Al ist ein Fensterheberantrieb bekannt geworden, dessen Gehäuse einen Poltopfund ein den Poltopf abschließendes Gehäuse umfasst. Das den Poltopf abschließende Gehäuse ist hierbei ein Getriebegehäuse mit einem integrierten Elektronikgehäuse, wobei zwischen den beiden Gehäuseteilen als Bürstenhalter ein separates Bauteil angeordnet ist, das gleichzeitig als Dichtung zwischen den beiden Gehäuseteilen dient. Der Poltopf besteht aus einem tiefgezogenen abgeflachten zylindrischen Rohr, an dessen offenem Ende ein Flansch angeformt ist, in dem Löcher zur Aufnahme von Schrauben ausgespart sind. Im Flansch des Getriebegehäuses sind Sackgewinde ausgeformt, in die die Schrauben eingedreht werden, wodurch die beiden Gehäuseteile fest miteinander verbunden sind. Im Flansch des Poltopfs sind mehr Aufnahmen ausgeformt, als für die Verbindung mit einem Getriebegehäuse benötigt werden. Ein solcher Poltopf eignet sich daher zur Verbindung mit unterschiedlichen Getriebegehäusen mit verschie- denen Gegenaufnahmen, jedoch muss hierbei der Elektromotor immer axial in das Getriebegehäuse montiert und befestigt werden. Aus diesem Grunde eignet sich der hierbei verwendete offene Elektromotor nicht für den Einsatz ohne Getriebegehäuse.
Vorteile der Erfindung Der erfindungsgemäße Elektromotor und die erfindungsgemäße Getriebe- Antriebseinheit mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben den Vorteil, dass durch das Ausformen der radialen Aussparung in dem Polgehäuse eine sehr einfache montierbare Verbindung eines Elektromotors mit einer kundenspezifischen kundenseitigen Getriebe- Schnittstelle sehr kostengünstig hergestellt werden kann. Dabei kann das Polgehäuse immer einheitlich hergestellt werden und im Baukastensystem mit unterschiedlichen Getriebegehäusen, Getriebe-Schnittstellen, Adapterelementen oder Befestigungsflanschen kombiniert werden. Die radialen Aussparungen können dabei weltweit einheitlich mittels einfachen Standardprozessen gefertigt werden, ohne dass zusätzliches Material aufge- wendet werden muss. Bei der radialen Montage des Elektromotors in ein zweischaliges
Getriebegehäuse wird der Elektromotor zuverlässig am Getriebegehäuse fixiert, indem an der Getriebe-Schnittstelle angeformte Befestigungsstege in die radialen Aussparungen greifen. Andererseits schließt der Lagerdeckel das Polgehäuse zuverlässig ab, so dass der Elektromotor universal auch ohne Kombination mit einem Getriebegehäuse verwendet werden kann. Durch die Ausführung des Getriebegehäuses als radial miteinander verbindbare Gehäuseteile können vorteilhaft schieberlose Spritzwerkzeuge bei der Herstellung verwendet werden, wodurch die Werkzeugkosten erheblich reduziert werden können. Die radiale Aussparung bildet eine kompakte, verbindungssteife Schnittstelle zwischen dem Elektromotor und beliebigen Gehäuseteilen und eignet sich daher besonders gut als universelle Anbindung für einen Basismotor. Außerdem erleichtert ein solches
System die Demontierbarkeit einer solchen Antriebseinheit zu Zwecken der Reparatur oder des Recyclings.
Durch die in den Unteransprüchen ausgeführten Merkmale sind vorteilhafte Weiterbil- düngen der Vorrichtung nach den unabhängigen Ansprüchen möglich. Je nach Fertigungsmethode des Polgehäuses kann die radiale Aussparung sowohl an einem Ende am Mantel des Polgehäuses, als auch am Lagerdeckel des selben ausgeformt werden. Werden für den Lagerdeckel und den Mantel beispielsweise separate Stanzteile verwendet, können die radialen Aussparungen sehr günstig vor dem Zusammenbau des Polgehäuses aus- gestanzt werden.
Wird das Polgehäuse mittels Tiefziehverfahren hergestellt, kann der Lagerdeckel sehr einfach einstückig an der Stirnseite des Mantels angeformt werden. Dadurch kann in einem Arbeitsschritt ein auf einer Seite geschlossener Poltopf hergestellt werden, wobei ei- ne Öffnung für die aus dem Poltopf rausragende Ankerwelle freigespart wird. Durch die einteilige Ausbildung des Lagerdeckels mit dem Mantel des Polgehäuses kann das Kalot- tenlager und damit die Ankerwelle sehr genau mittig, innerhalb des Poltopfes angeordnet werden, wodurch die Montagetoleranzen zwischen dem Anker und dem Permanentmagneten reduziert werden.
Durch die Montage der beiden Lagerdeckel am Polgehäuse ist der Elektromotor auch ohne Getriebe als eigenständige Baueinheit verwendbar. Durch die Öffnung im Lagerdeckel wird eine effiziente Schnittstelle für die Kraftübertragung geschaffen. Dabei ragt die Ankerwelle durch die Öffnung aus dem Polgehäuse heraus, um mittels eines Abtriebselements eine Verstellvorrichtung anzutreiben. Alternativ greift zur Kraftkopplung eine An- triebswelle der Verstellvorrichtung durch die Öffnung formschlüssig in die Ankerwelle, die hierbei nicht aus dem Polgehäuse ragt.
Besonders günstig ist es, die radiale Aussparung als Durchbruch in der Polgehäusewand auszubilden, da dann Material ausgeschnitten wird. Dies führt zur Reduktion des Ge- wichts des Elektromotors. Der Durchbruch kann sehr kostengünstig prozesstechnisch einfach handhabbar beim Tiefziehen des Poltopfes ausgestanzt werden.
Alternativ kann eine solche radiale Aussparung mittels einer plastischen Kaltumformung erzeugt werden, indem ein bestimmter Wandabschnitt einfach mittels eines Stempelwerk- zeugs eingedrückt wird. Bei diesem Prozess entstehen vorteilhafter Weise keine Abfälle, da kein Material nicht ausgeschnitten, sondern nur verformt wird. Dadurch wird die Formstabilität der radialen Aussparungen erhöht.
Ist der Außendurchmesser im Bereich der radialen Aussparung geringer als der Außen- durchmesser des restlichen im Wesentlichen zylinderförmigen Polgehäuses, so kann auch der Durchmesser der entsprechenden Befestigungsstege der Getriebe-Schnittstelle kleiner ausgebildet werden, so dass der Außendurchmesser des Getriebegehäuses an der Verbindungsstelle den Durchmesser des Polgehäuses nicht überragt. Auf diese Weise kann der Bauraum des Getriebegehäuses im Verbindungsbereich reduziert werden.
Um den Elektromotor gegen ein Verdrehen im Getriebegehäuse oder im Befestigungsflansch zu sichern, bleiben zwischen den radialen Aussparung Bereiche des Polgehäuses unverformt bestehen, so dass diese einen Anschlag für die Befestigungsstege bezüglich der Umfangsrichtung bilden können. Hierzu ist keinerlei zusätzlicher Fertigungsaufwand notwendig. Sind die radialen Aussparungen gegenüberliegend am Poltopf ausgebildet, so dass in diese entsprechende, sich gegenüberliegende radiale Stege eingreifen, ist der Elektromotor über den gesamten Umfang gleichmäßig fest an der Getriebe-Schnittstelle gesichert.
Um einen magnetischen Rückschluss zwischen den Permanentmagneten herzustellen, kann um den Polgehäuse-Mantel ein zweites Polrohr angeordnet werden, das den Polgehäuse-Mantel vollständig umschließt.
Zur eindeutigen Lagefϊxierung des Elektromotors gegenüber dem Getriebegehäuse und dem Befestigungsflansch ist am Lagerdeckel ein Zentrierzapfen angeformt, der beim
Eingriff in eine entsprechende Gegenaussparung den Elektromotor radial zentriert. Dabei kann der Bereich des Lagedeckels, der im Innern beispielsweise ein Kalottenlager, ein Wälzlager oder eine Lagerhaltefeder aufnimmt, in axialer Richtung zylindrisch geformt werden, um konzentrisch zur Ankerwelle eine Zentrierung zu ermöglichen.
In einer weiteren Ausführung des Elektromotors sind zusätzlich zu den radialen Aussparungen weitere axiale Aussparungen am Polgehäuse angeformt, in die zur Befestigung des Elektromotors die Befestigungsstege der Getriebe-Schnittstelle axial eingeführt werden können. Die axialen Aussparungen sind einstückig mit den radialen Aussparungen im Polgehäuse ausgeformt, so dass sie beispielsweise eine L-förmige Aussparung für eine
Bajonett- Verbindung bilden. Dies ermöglicht bei einem fertig montierten kundenseitigen Getriebegehäuse eine einfache axiale Montage des Elektromotors, ohne das Getriebegehäuse zu öffnen, oder zusätzliche Verbindungsmittel wie Schrauben oder Nieten verwenden zu müssen.
Die gesamte Getriebe- Antriebseinheit kann vorteilhaft radial montiert werden, indem der Elektromotor radial in einen Teil des Getriebegehäuses eingelegt wird, wobei mindestens ein Befestigungssteg des Getriebegehäuses in die mindestens eine radiale Aussparung des Polgehäuses eingreift. Durch das Verschließen des Getriebegehäuses mit einem radial montierbaren Deckel oder einer Halbschale, wird gleichzeitig zum Verschließen des Getriebegehäuses auch der Elektromotor dauerhaft gegenüber einer Relativbewegung zum Getriebegehäuse gesichert.
Durch die Verwendung eines halbschalförmigen Getriebegehäuses, können alle Bauteile der Antriebseinheit, einschließlich des Elektromotors in der selben radialen Richtung montiert werden, wodurch die Montagestraße deutlich einfacher aufgebaut werden kann. Besonders günstig ist es, wenn am Getriebegehäuse (Grundkörper und Deckel) mindestens zwei, vorzugsweise vier Befestigungsstege angeformt sind, da dann ein Verkippen des Elektromotors in alle vier senkrecht zueinander liegenden Richtungen quer zu An- kerwelle verhindert werden kann.
Sind an der Getriebe-Schnittstelle die Befestigungsstege über axiale Halterungen als Bajonett-Elemente ausgebildet, die in die korrespondierenden axialen und radialen - insbesondere L-förmigen - Aussparungen des Polgehäuses eingreifen, kann der Elektromotor sehr einfach an einem fertig montierten kundenseitigen Getriebegehäuse befestigt werden.
Soll ein exakt baugleicher Elektromotor an verschiedenen Getriebe-Schnittstellen befestigt werden, weist das Adapterelement Befestigungsstege auf, die beispielsweise als Clipselemente oder Bajonett-Stege ausgebildet sind, die in die radialen Aussparungen des
Polgehäuses greifen. Dadurch kann ein universeller Basismotor sowohl in einem Getriebegehäuse, als auch in einem beliebigen Befestigungsflansch befestigt werden, ohne bauliche Änderungen am Elektromotor vorzunehmen. Damit bildet das Adapterelement praktisch die Schnittstelle zwischen dem Elektromotor und einer beliebigen Verstell- Mechanik (Getriebe- Schnittstelle).
Das erfindungsgemäße Montageverfahren erlaubt eine äußerst einfache Befestigung eines Standardmotors an einem kundenspezifischen Getriebe bei äußerst geringem Bauraumbedarf. Der Motor kann axial aufgeschoben und anschließend gegenüber dem Getriebe ver- dreht werden um den Motor sicher axial zu fixieren. Zusätzlich kann der Bajonettver- schluss durch eine Verriegelungsvorrichtung gegen ein Loslösen des Motors im Betrieb gesichert werden.
Zeichnungen
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Figur 1 eine Getriebe- Antriebseinheit im Schnitt,
Figur 2 einen Schnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel mit Bajonett- Verbindung, Figuren 3 und 4 Ansichten zweier weiterer erfindungsgemäßer Elektromotoren,
Figur 5 einen Schnitt durch ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel mit einem Adapterelement und
Figur 6 eine als Befestigungsflansch ausgebildete Getriebe-Schnittstelle.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In Figur 1 ist eine Getriebe- Antriebseinheit 12 dargestellt, bei der ein separater Elektromotor 10 mit einer nur teilweise dargestellten Getriebe-Schnittstelle 15 verbunden ist, die als Getriebegehäuse 16 ausgebildet ist . Der Elektromotor 10 weist ein Polgehäuse 18 mit einem Polgehäuse-Mantel 20 und an dessen Stirnseiten 22, 24 angeformte Lagerdeckel 26, 28 auf. Die Lagerdeckel 26, 28 nehmen Lager 30 auf, die im Ausführungsbeispiel als
Gleitlager, insbesondere als Kalottenlager ausgebildet sind, in denen mittels einer Ankerwelle 32 ein Anker 33 gelagert ist. Auf der Ankerwelle 32 ist ein Ankerpaket 34 mit elektrischen Wicklungen 36 angeordnet, die mit Permanentmagneten 38 zusammenwirken, die am Polgehäuse-Mantel 20 angeordnet sind. Die Ankerwelle 32 durchdringt an der Stirnseite 22 den Lagerdeckel 26, indem hierin ein Loch 40 in axialer Richtung angeordnet ist. Die Ankerwelle 32 ragt mit einem nicht näher dargestellten Abtriebselement in das Getriebegehäuse 16, um über ein nicht näher dargestelltes Getriebe - beispielsweise ein Schneckengetriebe - ein Antriebsmoment für bewegliche Teile im Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen. Das Polgehäuse 18 ist im Ausführungsbeispiel mittels Tiefziehen eines Metallblechs hergestellt, wobei der Mantel 20 einstückig mit dem Lagerdeckel 26 ausgebildet ist. Hierbei wird der Anker 33 zuerst in das Polgehäuse 18 montiert und mit der Ankerwelle 32 durch die Öffnung 40 geschoben und anschließend der separate Lagerdeckel 28 montiert. Für bestimmte Anwendungen wird zusätzlich eine zweite Polgehäusewand 21 als Rückschlussring 21 auf dem Mantel 20 angeordnet. Im Bereich des La- gerdeckels 26 ist eine radiale Aussparungen 42 angeordnet, die in der rechten Bildhälfte als ausgestanzter Durchbruch 43 in der Polgehäusewand 49 ausgebildet ist. In der linken Bildhälfte ist die radiale Aussparung 42 mittels plastischer Materialumformung 41 in die Gehäusewand 49 eingedrückt. Bei diesem Herstellungsprozess entsteht kein Materialabfall. Die radialen Aussparungen 42 sind in einem Bereich 57 des Polgehäuses 18 ange- ordnet, dessen Außendurchmesser 44 hierbei idealer Weise geringer ist, als der Außerdurchmesser 48 des Polgehäuse-Mantels 20. Der Bereich 45 des Lagerdeckels 26 ist als Zentrierzapfen 50 ausgebildet, der im montiertem Zustand in eine entsprechende Gegenaussparung 52 des Getriebegehäuses 16 eingreift. Zur Befestigung des Elektromotors 10 am Getriebegehäuse 16 greifen Befestigungsstege 53 des Getriebegehäuses 16 in die radialen Aussparungen 42 des Polgehäuses 18 ein. Die Befestigungsstege 53 liegen dabei axial an der Begrenzung der radialen Aussparung 42 an. Dadurch ist der Elektromotor 10 axial fest im Getriebegehäuse 16 fixiert. Der Elektromotor 10 wird beispielsweise radial in einer ersten Halbschale 62 des Getriebegehäuses 16 eingesetzt, so dass zumindest ein Befestigungssteg 53 in mindestens eine radiale Aussparung 42 eingreift. Nach dem Einführen des Elektromotors 10 in die ersten Halbschale 62 und der Montage des nicht dar- gestellten Getriebes, wird eine zweite Halbschale 63 radial zur Ankerwelle 32 auf die erste Halbschale 62 montiert und mit Verbindungselementen 66, die in Aufnahmen der beiden Getriebegehäuseteile 62, 63 greifen, miteinander verbunden. Dabei greift in Figur 1 mindestens ein weiterer Befestigungssteg 53 der zweiten Halbschale 63 in mindestens eine weitere radiale Aussparung 42 des Polgehäuses 18 ein. Die Befestigungsstege 53 oder die radialen Aussparungen 42 weisen hierbei keine Aufnahmen für Verbindungselemente zwischen dem Elektromotor 10 und dem Getriebegehäuse 16 auf, so dass der Elektromotor 10 allein durch die Verbindung der Getriebegehäuseteile 62 und 63 - bzw. eines Deckels 62 mit einem Gehäusegrundkörper 63 - zuverlässig mit diesen verbunden ist.
Der Elektromotor gemäß Figur 2 weist als mechanische Schnittstelle zur Verbindung mit dem
Getriebegehäuse 16 oder der Getriebe-Schnittstelle 15 eine Art von Bajonett- Verschluss auf. Hierzu ist an die radiale Aussparung 42 eine axiale Aussparung 47 ausgeformt, in die der Befestigungssteg 53, der über eine axiale Halterung 55 an die Getriebe-Schnittstelle 15 angebunden ist, axial in das Polgehäuse einführbar ist. Bei der Montage wird der Elektromotor 10 zuerst axi- al in die korrespondierende Schnittstelle 15 geschoben und dann nach Art des Bajonett-
Verschlusses um einen bestimmten Winkel verdreht und optional auch verrastet. Bei diesem Verbindungs-Typ muss das Gehäuse 16 keine mindestens zwei radial verbindbaren Halbschalen aufweisen, sondern kann beliebig als Bajonett- Verbindung geformt sein. Die radiale Aussparung 42 ist hierbei direkt in den Mantel 20 mittels plastischer Umformung eingedrückt, kann aber alternativ auch mittels Materialausschnitt - beispielsweise Ausstanzen - ausgeformt werden. Die radialen Aussparungen 42 sind am Ende des Polgehäuses 18 ausgebildet, an dem der Lagerdeckel 26 einstückig angeformt ist, sie können aber auch alternativ auch am anderen Ende angeformt sein, der mit einem separaten Lagerdeckel 28 zum Zusammenbau des Elektromotors 10 verschließbar ist. Hierzu weist der Mantel 20 biegbare Befestigungslaschen 94 auf, die um entsprechende Fortsätze des Lagerdeckels 28 geformt werden. Die Ankerwelle 32 erstreckt sich im Wesentlichen über die Länge des Polgehäuses 18, so dass zur Kraftankopplung ein Kopp- lungselement 96 (bspw. eine Flexwelle 96) durch die Öffnung 40 im Lagerdeckel 26 in ein In- nenvielkant 98 (bspw. Ein Vierkant 98) der Ankerwelle 32 greift. Ein solcher Drehmomentabgriff ist optional an einer oder an beiden Seiten 22, 24 des Polgehäuses 18 möglich. Zwischen den Lagern 30 und dem Anker 33 sind Anlaufscheiben 100 vorzugsweise aus Kunststoff ange- ordnet, mit denn sich die Ankerwelle 32 axial an den Lagern 30 abstützt. Die Anlaufscheiben
100 sind dabei drehfest mit der Ankerwelle 32 bzw. mit den auf dieser angeordneten Ankerbauteile 102, wie beispielsweise einer Aufnahmehülse 102 für einen Ringmagneten 104, verbunden.
In Figur 3 ist ein Ausschnitt eines weiteren Elektromotors 10 dargestellt, bei dem die radialen Aussparungen 42 mittels plastischer Kaltumformung 41 in die Wand des Polgehäuses 18 eingedrückt sind. Dabei ist das Material der Polgehäusewand 49 nur eingedrückt und nicht ausgeschnitten, so dass kein Durchbruch durch die Wand 49 entsteht. In einer Variante wird die Wand 49 so stark verformt, dass dabei eine Öffnung (Schlitz 51) im Polgehäuse entsteht. Der eingedrückte Wandbereich 59 ist dabei als ebene Fläche ausgebildet, an der nach der Montage in die Getriebe-Schnittstelle 15 die Befestigungsstege 53 anliegen. Alternativ ist der Wandbereich 59 nach innen in das Polgehäuse 18 hinein gewölbt. In der Ausführung gemäß Figur 3 sind in den Poltopf 18 keine axialen Aussparungen 47 ausgeformt, da der Elektromotor 10 für die radiale Montage in ein Getriebege- häuse 16 mit einem Deckel , bzw. mit zwei Halbschalen 62, 63 ausgebildet ist.
Figur 4 zeigt ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel, bei dem die radialen Aussparungen 42 als Durchbrüche 43 in der Polgehäusewand 49 ausgebildet sind. Diese werden beispielsweise mittels Ausstanzen aus metallenem Tiefziehblech des Polgehäuses 18 ausgeformt. Zu- sätzlich zu den radialen Aussparungen 42 sind auch in axialer Richtung 109 axiale Aussparungen 47 ausgebildet, die mit den radialen Aussparungen 43 zusammen einen gemeinsamen - beispielsweise L-förmigen - Durchbruch 43 bilden. Die axialen Aussparungen 47 sind in einer nicht näher dargestellten Ausfuhrungsvariante mittels plastischer Verformung ausgebildet, so dass sie zusammen mit den radialen Aussparungen 42 in die Gehäusewand 49 eingerückt sind. Die axialen Aussparungen 47 eignen sich für eine axiale Montage 109 des Elektromotors 10 in die Getriebe-Schnittstelle 15, insbesondere für einen Bajonett- Verschluss 17. Dabei werden die Befestigungsstege 53 axial in die axialen Aussparungen 47 eingeführt, und anschließend der Elektromotor 10 in Umfangsrichtung 108 gedreht, wobei die Befestigungsstege 53 in die radialen Aussparungen 42 in Um- fangsrichtung 108 eingeschoben werden und den Elektromotor 10 zumindest axial fixieren. Zusätzlich kann eine Verriegelungsvorrichtung ausgebildet werden, die verhindert, dass sich der Elektromotor 10 im montierten Zustand ungewollt in Umfangsrichtung 108 zurückdreht.
In Figur 5 ist ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel einer Getriebe- Antriebseinheit 12 dargestellt, bei dem der Elektromotor 10 nicht direkt im Getriebegehäuse 16 befestigt ist, sondern mit einem
Adapterelementl3 verbunden ist. Das Adapterelement 13 weist ebenfalls Befestigungsstege 53 auf, die in die radialen Aussparungen 42 des Polgehäuses 18 eingreifen. Die Befestigungsstege 53 sind beispielsweise als Rastverbindung 11 ausgebildet. Wird das Adapterelement 13 in axialer Richtung 109 auf das Polgehäuse 18 aufgeschoben, gleiten die Befestigungsstege 53 über das Gehäuse 18, bis sie in die radialen Aussparungen 42 formschlüssig einrasten und das Adapterelement fest mit dem Polgehäuse 18 verbinden. Das Adapterelement 13 stützt sich dabei axial mit einer Anlagefläche 23 an einem Bund 25 des Polgehäuses und andererseits Mit dem Befestigungssteg 53 in der radialen Aussparung 42 ab. Die radialen Aussparungen 42 bilden auch einen Anschlag 19 für die Befestigungsstege 53 in Umfangsrichtung 108, so das das Adapterele- ment 13 auch gegen Verdrehen gesichert ist. Das Adapterelement 13 weist über seinen äußeren
Umfang radiale Fortsätze 27 auf, mit denen das Adapterelement 13 mit einer Getriebe- Schnittstelle 15 - insbesondere über daran ausgeformte radiale Aussparungen - verbindbar ist. Mittels des Adapterelements 13 kann somit die Anordnung von den radialen Aussparungen 42 am Polgehäuse 18 und den Befestigungsstegen 53 an der Getriebe-Schnittstelle 15 ausgetauscht werden.
Figur 6 zeigt eine Getriebe-Schnittstelle 15, die als Befestigungsflansch 80 ausgebildet ist, der mit einer Getriebe- Antriebseinheit 12 bzw. einem Elektromotor 10 erfindungsgemäß verbindbar ist. Der Befestigungsflansch 80 weist Aufnahmen 86 für Verbindungs- mittel zur Befestigung an einem Karosserieteil 15 auf. Der Befestigungsflansch 80 ist als einteiliges Biegestanzteil 81 ausgebildet und weist radiale Befestigungsstege 53 auf, die über axiale Halterungen 55 mit dem Befestigungsflansch 80 verbunden sind. Mittig innerhalb der Befestigungsstege 53 ist ein Loch 82 angeordnet, in den die Abtriebswelle 32, 96 und/oder der Zentrierzapfen 50 der Getriebeantriebseinheit 12 eingreifbar ist. Der Be- festigungsflansch 80 wird bajonettartig zuerst axial aufgeschoben, wobei die radialen Befestigungsstege 53 des Befestigungsflansches 80 in die axialen Aussparungen 47 des Polgehäuses 18 eingreifen. Anschließend wird der Befestigungsflansch 80 in Umfangsrichtung 108 gegenüber dem Polgehäuse 18 gedreht, so dass die radialen Befestigungsstege 53 in die radialen Aussparungen 42 geschoben werden, die als Wanddurchbrüche 43 oder mittels plastischer Umformung 41 am Polgehäuse 18 ausgeformt sind. Es sei angemerkt, dass hinsichtlich der in den Figuren und der Beschreibung gezeigten Ausfuhrungsbeispiele vielfältige Kombinationsmöglichkeiten der einzelnen Merkmale untereinander möglich sind. So kann beispielsweise die konkrete Ausgestaltung der radialen Aussparung 42, sowie deren Anordnung am Polgehäuse 18 in Abhängigkeit von dessen Fertigungsverfahren va- riiert werden. Ebenso können die Befestigungsstege 53 sowohl für die Kombination mit einem
Getriebegehäuse 16, als auch mit einem Adapterelement 13 beliebig geformt sein. Die Ausführung des Ankers 33, des Getriebegehäuses 16 und des Getriebes können dabei beliebigen bekannten Anwendungen entsprechen. Die Besonderheit der Erfindung besteht dabei darin, dass ein identischer Elektromotor 10 als Basismotor 10 für ein Baukastenprinzip zur Kombination mit verschiedenen Getriebe-Schnittstellen 15, wie Getriebegehäuse 16, Befestigungsflansche 80 oder Adapter 13 verwendet wird, ohne dass für die Verbindung zu der sich anschließenden Getriebe-Schnittstelle 15 separate Verbindungsmittel notwendig sind. Bevorzugt wird der erfindungsgemäße Elektromotor 10, bzw. die Getriebe- Antriebseinheit 12 für Sitzverstellvorrichtungen im Kraftfahrzeug eingesetzt, kann aber auch für beliebige andere Stellantriebe verwendet werden.

Claims

Ansprüche
1. Elektromotor (10) für Stellantriebe im Kraftfahrzeug mit einer Ankerwelle (32), die in einem Polgehäuse (18) gelagert ist, das einen Mantel (20) und an mindestens einer Stirnseite (22, 24) einen Lagerdeckel (26, 28) zur Aufnahme eines Lagers (30) für die Ankerwelle (32) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass am Polgehäuse (18) mindestens eine radiale Aussparung (42) ausgebildet ist, die nach dem kompletten Zusammenbau des Polgehäuses (18) für einen Eingriff von mindestens einem radialen Befestigungssteg (53) einer Getriebe-Schnittstelle (15) in das Polgehäuse (18) geeignet ist, um den Elektromotor (10) an der Getriebe-Schnittstelle (15) zu befestigen.
2. Elektromotor (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die radiale Aussparung (42) am Lagerdeckel (26) oder am Mantel (20) des Polgehäuses (18) angeformt ist.
3. Elektromotor (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerdeckel (26) einstückig mit dem Mantel (20) des Polgehäuses (18) aus Metall - insbesondere mittels Tiefziehverfahren - gebildet ist.
4. Elektromotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Lagerdeckel (26) eine zentrale Öffnung (40) aufweist, durch die die
Ankerwelle (32) oder eine in die Ankerwelle (32) eingreifende Getriebewelle (96) - insbesondere eine Flexwelle (96) - greift.
5. Elektromotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die radiale Aussparung (42) als Wand-Durchbruch (43) des Polgehäuses (18) ausgebildet ist, und insbesondere durch Ausstanzen von Material aus dem Polgehäuse (18) hergestellt ist.
6. Elektromotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die radiale Aussparung (42) mittels plastischer Materialumformung (41) in das Polgehäuse (18) eingedrückt ist.
7. Elektromotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die radiale Aussparung (42) in einem Bereich (57) des Polgehäuses (18) angeordnet ist, der einen geringeren Außendurchmesser (44) aufweist, als der Außendurchmesser (48) des Polgehäuse-Mantels (20, 21).
8. Elektromotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den radialen Aussparungen (42) am Polgehäuse (18) in Umfangs- richtung (108) kreisbogenförmige Bereiche (106) des Polgehäuses (18) angeordnet sind.
9. Elektromotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die radiale Aussparungen (42) radial gegenüberliegend angeordnet sind.
10. Elektromotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Polgehäuse-Mantel (20) doppelwandig ausgeführt ist.
11. Elektromotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerdeckel (26) einen axialen Zentrierzapfen (50) zum Eingriff in ei- ne korrepondierende Gegenausformung (52) der Getriebe-Schnittstelle (15) oder eines
Getriebegehäuses (16) aufweist.
12. Elektromotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Polgehäuse (18) zusätzlich zu den radialen Aussparungen (42) an die- sen axiale Aussparungen (47) ausgeformt sind, in die in axialer Richtung (109) die Befestigungsstege (53) der Getriebe-Schnittstelle (15) einführbar sind.
13. Getriebe- Antriebseinheit (12) mit einem Elektromotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und einem Getriebegehäuse (16), dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse (16) mindestens einen radialen Befestigungssteg (53) zum Eingriff in die radiale Aussparung (42) aufweist.
14. Getriebe-Antriebseinheit (12) nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch mindestens zwei radial miteinander verbindbaren Gehäuseschalen (62, 63).
15. Getriebe- Antriebseinheit (12) nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse (16) mindestens zwei, insbesondere vier Befestigungsstege (53) aufweist, die mittels axialen Halteelementen (55) mit dem Getriebegehäuse (16) verbunden sind.
16. Getriebe-Antriebseinheit (12) nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (10) und die Getriebe-Schnittstelle (15), bzw. das Getriebegehäuse (16) mittels eines Bajonett- Verschlusses (17) verbunden sind, der durch die radiale Aussparung (42, 41, 43) und die darin eingreifenden Befestigungsstege (53) gebildet ist.
17. Elektromotor (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 mit einem Adapterelement (13), das mit Befestigungsstegen (53) in die Aussparungen (42) des Polgehäuses (18) eingreift, wobei das Adapterelement (13) radiale und/oder axiale Fortsätze (27) aufweist, die in Gegenausformungen einer Getriebe-Schnittstelle (15, 16) eingreifbar sind.
18. Verfahren zum Verbinden eines Elektromotors (12) mit einer Getriebe-Schnittstelle (15, 16, 80, 13), insbesondere nach einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende Schritte: der Elektromotor (10) wird in axialer Richtung (109) in die Getriebe-Schnittstelle (15, 16, 80, 13) eingeführt und mittels eines Zentrierzapfens (50) in einer Gegenaufnahme (52) der Getriebe-Schnittstelle (15) zentriert,
Befestigungsstege (53) der Getriebe-Schnittstelle (15) werden axial in axiale Aussparungen (47) des Polgehäuses (18) eingeschoben der Elektromotor (10) wird in Umfangsrichtung (108) gegenüber dem Getriebe- Schnittstelle (15) verdreht, wobei die Befestigungsstege (53) in radiale Aussparungen (42) im Polgehäuse (18) eingreifen, um den Elektromotor (10) an der Getriebe- Schnittstelle (15) zu fixieren.
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