WO2007054402A1 - Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung von personenschutzmitteln bei einem überrollvorgang - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung von personenschutzmitteln bei einem überrollvorgang Download PDF

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Marc-Andre Golombeck
Holger Denz
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    • B60R2021/01327—Angular velocity or angular acceleration

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling personal protection means in a rollover process according to the preamble of the independent claims.
  • the device according to the invention or the method according to the invention for controlling personal protection means in a rollover process have the advantage over the prior art that the use of the prediction of driving dynamics variables results in a time advantage and thus a better triggering performance of the rollover detection algorithm.
  • These dynamic parameters are estimated immediately before the rollover process and can thus contribute early to the triggering decision.
  • the forecasting succeeds from currently determined driving dynamics variables.
  • the currently determined driving dynamics variables and the predicted quantities do not have to match. That is, it may, for example, the vehicle lateral velocity from the vehicle lateral acceleration and the yaw rate and the slip angle are estimated.
  • the prediction is preferably carried out as a module in a microcontroller as the evaluation circuit.
  • Vehicle lateral velocity and the slip angle are estimated. These two variables, the vehicle lateral velocity and the slip angle have proven to be particularly advantageous for forming the triggering decision for the personal protection means.
  • a first time constant can also be used for the prediction.
  • This time constant takes into account the effect of the yaw movement on the future development of the slip angle.
  • Vehicle lateral acceleration is configured. This then makes it possible to predict the vehicle lateral velocity as a function of the vehicle lateral acceleration. This improves the estimation since it avoids, in particular, an overestimation of the vehicle lateral velocity.
  • a constant acceleration it is also possible to use a constant acceleration.
  • a further time constant is then used, which indicates the duration of action of the lateral acceleration.
  • a constant adjustable value or a range of values or a predefined function all of which are subsumed under the term predetermined value.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the device according to the invention
  • FIG. 2 shows a further block diagram of the method sequence
  • the slip angle fi estim can be estimated with the help of the current slip angle ⁇ ⁇ faue // of the current yaw rate ⁇ z ⁇ toe // of the vehicle and an adjustable time constant t est ⁇ m :
  • the lateral current velocity v aktudl results from the center of gravity velocity V CM aktueU of the vehicle to: - A -
  • the center of gravity speed must be supplied externally for this procedure.
  • the speed information stands for this, e.g. of the ESP control unit.
  • equation (3) lies in the possibility that the slip angle can be overestimated, depending on the choice of parameters, and as a result excessive lateral velocity can be assumed.
  • the current vehicle lateral acceleration of the motor vehicle for example, measured by sensors in the airbag control unit, or a constant acceleration can be used, the braking effect of the sideways movement during a spin or rollover of the
  • Equation (3) must therefore be extended by an a current term for the current acceleration as well as a second time constant t esüml indicating the duration of action of the lateral acceleration:
  • V y, est ⁇ m V CM, currently ' + ® 'z, current ' Kstim) ⁇ a y , current ' Kstim2 (4)
  • a constant adjustable value or a range of values or a predetermined function can also be used. This depends on the implementation and application of the featured
  • FIG. 1 shows a block diagram of the device according to the invention.
  • a yaw rate sensor C0 z , a float angle sensor ß and a sensor for detecting the vehicle lateral acceleration a y and an occupant sensor IOS and a rest Sensors 10 are each via data inputs to a microcontroller ⁇ C as the
  • Evaluation circuit connected, which is connected via a einAausgang with a memory 11.
  • a microcontroller ⁇ C about an output of the microcontroller ⁇ C with a
  • Ignition circuit FLIC connected to which an ignition element ZE is connected.
  • the sensors may be located inside or outside of the controller in which the microcontroller ⁇ C and the ignition circuit control FLIC are located.
  • the sensors can be arranged, for example, in a sensor box as peripheral sensors or also in a control unit for vehicle dynamics control.
  • the microcontroller ⁇ C determines from the sensor values of the sensors 10, IOS, C0 z , ⁇ and a the triggering decision for the ignition element ZE. For this purpose uses the
  • Microcontroller ⁇ C an algorithm that is stored in memory 11, as well as some preset values. Can, as a yaw rate sensor C0 An appropriately configured
  • Yaw rate sensor can be used. It is also possible to derive the yaw rate from an acceleration sensor.
  • the float angle sensor ⁇ or float angle-sensitive sensor ⁇ is either a sensor that can directly detect the float angle, for example, optical sensors are suitable or it is derived from the sensor signals of acceleration sensors or other sensors.
  • the vehicle lateral acceleration a y is finally detected by a correspondingly configured acceleration sensor.
  • the sensor values of the other sensors 10, CO x , a z and a x are also determined by acceleration sensors or
  • the memory 11 is writable and non-writable memory.
  • the ignition element ZE When triggered, the ignition element ZE is energized by a Zündnikan Kunststoffung FLIC.
  • FIG. 3 explains in a flow chart the sequence of the method according to the invention.
  • the first driving dynamics variables specified according to the independent patent claims are determined. This is according to Figure 1, for example, the yaw rate C0 z , the slip angle ß, the speed and the vehicle lateral acceleration a y .
  • the prediction of the second driving dynamics takes place with the equations given above
  • step 302 then finally by the microcontroller ⁇ C the control of the second driving dynamics variables and also other third driving dynamic variables, directly from the sensor in the
  • Algorithm 21 received determined. These include, for example, the roll rate CO x and other acceleration values.
  • FIG. 4 illustrates in a further flowchart the sequence of the method according to the invention.
  • method step 400 the yaw rate C0 z , the
  • the prediction of the slip angle ⁇ and the vehicle lateral velocity v then takes place in method step 401.
  • method step 402 depending on the float angle ⁇ , the
  • Vehicle lateral velocity v y , the vertical acceleration a z and the vehicle longitudinal acceleration a x and the roll rate 0O x the determination of whether the

Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Überrollvorgang vorgeschlagen, wobei zunächst wenigstens eine erste fahrdynamische Größe (βaktuell, ωz, ay ) ermittelt wird und dann anhand dieser ersten fahrdynamischen Größen eine zweite fahrdynamische Größe (β,νy) bestimmt wird, um in Abhängigkeit von diesen zweiten fahrdynamischen Größen (β,νy) die Personenschutzmittel anzusteuern.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Überrollvorgang
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Überrollvorgang nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
Aus DE 10303149 Al ist es bekannt in Abhängigkeit von verschiedenen fahrdynamischen Größen, wie der Fahrzeugquerbeschleunigung, einer Drehrate und auch einer Fahrzeugschwerpunktsgeschwindigkeit eine Auslöseentscheidung bei einem Überrollvorgang vorzunehmen. Aus dem dabei zitierten Stand der Technik ist es auch bekannt, den Schwimmwinkel für die Entscheidung über die Auslösung von Personenschutzmitteln bei einem Überrollvorgang heranzuziehen.
Offenbarung der Erfindung
Die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Überrollvorgang haben dem gegenüber den Vorteil, dass durch die Verwendung der Vorausschätzung von fahrdynamischen Größen sich ein Zeitvorteil ergibt und damit eine bessere Auslöseperformance des Überrolldetektionsalgorithmus. Diese fahrdynamischen Größen werden unmittelbar vor dem Überrollvorgang vorausgeschätzt und können so frühzeitig zur Auslöseentscheidung beitragen. Die Vorausschätzung gelingt aus aktuell ermittelten fahrdynamischen Größen. Dabei müssen die aktuell ermittelten fahrdynamischen Größen und die vorausgeschätzten Größen nicht übereinstimmen. Das heißt es kann beispielsweise die Fahrzeugquergeschwindigkeit aus der Fahrzeugquerbeschleunigung und der Gierrate und dem Schwimmwinkel geschätzt werden. Die Vorausschätzung wird als Modul vorzugsweise in einem Mikrocontroller als der Auswerteschaltung durchgeführt.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Vorrichtung bzw. angegebenen Verfahrens zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Überrollvorgang möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass aus der Gierrate und dem Schwimmwinkel die
Fahrzeugquergeschwindigkeit und der Schwimmwinkel vorausgeschätzt werden. Diese beiden Größen, die Fahrzeugquergeschwindigkeit und der Schwimmwinkel haben sich als besonders vorteilhaft zur Bildung der Auslöseentscheidung für die Personenschutzmittel gezeigt.
Für die Vorausschätzung kann vorteilhafter Weise auch eine erste Zeitkonstante verwendet werden. Diese Zeitkonstante trägt dabei der Auswirkung der Gierbewegung auf die zukünftige Entwicklung des Schwimmwinkels Rechnung.
Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, dass die Sensorik auch zur Erfassung der
Fahrzeugquerbeschleunigung konfiguriert ist. Damit ist dann die Vorausschätzung der Fahrzeugquergeschwindigkeit auch in Abhängigkeit von der Fahrzeugquerbeschleunigung möglich. Dies verbessert die Schätzung, da dadurch insbesondere eine Überschätzung der Fahrzeugquergeschwindigkeit vermieden wird. Alternativ ist es auch möglich eine konstante Beschleunigung zu verwenden. Zusätzlich wird dann auch eine weitere Zeitkonstante verwendet, die die Wirkungsdauer der lateralen Beschleunigung angibt. Alternativ zu der gemessenen Fahrzeugquerbeschleunigung kann auch ein konstanter einstellbarer Wert oder ein Wertebereich oder eine vorgegebene Funktion verwendet werden, die alle unter dem Begriff vorgegebener Wert subsummiert werden.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Figur 2 ein weiteres Blockschaltbild zum Verfahrensablauf,
Figur 3 ein erstes Flussdiagramm und
Figur 4 ein zweites Flussdiagramm.
Beschreibung
Zahlen aus den USA belegen die Bedeutung der passiven Sicherheit bei Fahrzeugüberschlägen oder Überrollvorgängen:
Im Jahr 1998 war die Hälfte aller tödlichen Einzelfahrzeugunfälle auf einen Überrollvorgang zurückzuführen. Im gesamten Unfallgeschehen nimmt der Überrollvorgang einen Anteil von rund 20 % ein. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, eine Vorausschätzung von fahrdynamischen Größen vorzunehmen, um einen Zeitvorteil bei solch gefährlichen Unfällen wie dem Überrollvorgang zu gewinnen. Dabei wird die Vorausschätzung anhand von gemessenen fahrdynamischen Größen durchgeführt. Als besonders vorteilhaft haben sich als voraus zu schätzende Größen der Schwimmwinkel und die Fahrzeugquergeschwindigkeit v ergeben. Dabei kann der Schwimmwinkel fiestim mit Hilfe des aktuellen Schwimmwinkels ßαfaue// der aktuellen Gierrate ωz αtoe// des Fahrzeugs und einer einstellbaren Zeitkonstante testιm vorausgeschätzt werden:
Paston = P aktuell + ® z , aktuell ' ' * estan O)
Die Zeitkonstante testm trägt dabei der Auswirkung der Gierbewegung auf die zukünftige
Entwicklung des Schwimmwinkels Rechnung.
Die laterale aktuelle Geschwindigkeit v aktudl ergibt sich aus der Schwerpunktsgeschwindigkeit vCM aktueU des Fahrzeugs zu: - A -
Vy, aktuell ~ V CM , aktuell ' Sin P aktuell (^)
Die Schwerpunktsgeschwindikgeit muss für dieses Verfahren von außen geliefert werden. Idealerweise steht hierfür die Geschwindigkeitsinformation z.B. des ESP-Steuergerätes zur Verfügung. Alternativ dazu kann man sich die Schwerpunktsgeschwindgkeit selbst über Messgrößen berechnen, beispielsweise über die Raddrehzahlen, über GPS-Daten oder über eine optische Sensorik.
Eine Vorausschätzung für v estιm wäre demnach einfach möglich, wenn man die Vorausschätzung für $estιm aus Gleichung (1) in Gleichung (2) einsetzt:
Vy,estιm = V CM , aktuell ' Sm Paston = V CM , aktuell ' S111lP aktuell ^ ^ z , aktuell ' Kstim ) (^)
Der Nachteil von Gleichung (3) liegt in der Möglichkeit, dass der Schwimmwinkel je nach Wahl der Parameter überschätzt werden kann und dadurch eine zu große zukünftige laterale Geschwindigkeit angenommen werden kann. Um diesem Effekt vorteilhafter Weise entgegen zu wirken, kann die aktuelle Fahrzeugquerbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise gemessen von Sensoren im Airbagsteuergerät, oder eine konstante Beschleunigung verwendet werden, deren bremsender Einfluss auf die seitwärtige Bewegung während eines Schleuder- oder Überrollvorgangs des
Kraftfahrzeugs einen zukünftigen Abbau der lateralen Geschwindigkeit oder
Fahrzeugquergeschwindigkeit zur Folge hat. Gleichung (3) muss dementsprechend um einen a aktuell -Term für die aktuelle Beschleunigung als auch eine zweite Zeitkonstante tesüml , die die Wirkungsdauer der lateralen Beschleunigung angibt, erweitert werden:
Vy,estιm = V CM , aktuell '
Figure imgf000006_0001
+ ® 'z , aktuell ' Kstim ) ~ a y,aktuell ' Kstim2 (4)
Anstatt der aktuell gemessenen lateralen Beschleunigung ay kann auch ein konstanter einstellbarer Wert oder ein Wertebereich oder eine vorgegebene Funktion verwendet werden. Dies ist abhängig von der Implementierung und Applikation der vorgestellten
Funktionalität.
Figur 1 zeigt in einem Blockschaltbild die erfindungsgemäße Vorrichtung. Eine Gierratensensorik C0z , eine Schwimmwinkelsensorik ß und eine Sensorik zur Erfassung der Fahrzeugquerbeschleunigung ay sowie eine Insassensensorik IOS und eine übrige Sensorik 10 sind jeweils über Dateneingänge an einen MikroController μC als der
Auswerteschaltung angeschlossen, der über einen DateneinAausgang mit einem Speicher 11 verbunden ist. Über einen Ausgang ist der Mikrocontroller μC mit einer
Zündkreisansteuerung FLIC verbunden, an die ein Zündelement ZE angeschlossen ist. Die Sensoren können sich innerhalb oder außerhalb des Steuergeräts befinden, in dem sich der Mikrocontroller μC und die Zündkreisansteuerung FLIC befinden. Andere
Komponenten, die zum Verständnis der Erfindung nicht wesentlich sind aber zu einem Airbagsteuergerät gehören, sind der Einfachheit halber nicht dargestellt. Die Sensoren können beispielsweise in einer Sensorbox als periphere Sensoren oder auch in einem Steuergerät für eine Fahrdynamikregelung angeordnet sein.
Der Mikrocontroller μC bestimmt aus den Sensorwerten der Sensoren 10, IOS, C0z , ß und a die Auslöseentscheidung für das Zündelement ZE. Dazu verwendet der
Mikrocontroller μC einen Algorithmus, der im Speicher 11 abgelegt ist, wie auch einige voreingestellte Werte. Als Gierratensensor C0z kann ein entsprechend konfigurierter
Drehratensensor verwendet werden. Es ist auch möglich, aus einer Beschleunigungssensorik die Gierrate abzuleiten. Der Schwimmwinkelsensor ß oder schwimmwinkelempfindliche Sensor ß ist entweder ein Sensor, der direkt den Schwimmwinkel erfassen kann, dazu sind beispielsweise optische Sensoren geeignet oder er wird aus den Sensorsignalen von Beschleunigungssensoren oder anderen Sensoren abgeleitet. Die Fahrzeugquerbeschleunigung ay wird endlich durch eine entsprechend konfigurierte Beschleunigungssensorik erfasst. Auch die Sensorwerte der übrigen Sensoren 10, COx , az und ax werden durch Beschleunigungssensoren bzw.
Drehratensensoren ermittelt. Als Insassenklassifizierungssensoren IOS kommen beispielsweise Kraftmessbolzen in Frage, die in den Fahrzeugsitz integriert sind.
Alternativ sind jedoch auch Videosensoren, Sitzmatten oder andere ähnliche Techniken anwendbar. Bei dem Speicher 11 handelt es sich um beschreibbaren und auch nicht- beschreibbaren Speicher. Im Auslösefall wird das Zündelement ZE durch eine Zündkreisansteuerung FLIC bestromt.
Anhand von Figur 2 wird der erfindungsgemäße Ablauf, den die Vorrichtung gemäß Figur 1 durchläuft, erläutert. Mittels einer Sensorik 20 werden Sensorwerte wie die Gierrate, die Wankrate, die Beschleunigung, die Geschwindigkeit und der Schwimmwinkel erfasst, wobei die Wankrate und Beschleunigung usw. direkt in den Algorithmus 21 für die Überrollsensierung eingehen. Zwischen der Sensorik 20 und dem Algorithmus 21, der auf dem Mikrocontroller μC abläuft, ist jedoch ein Modul 22 für eine Vorausschätzung des Schwimmwinkels ß und der Fahrzeugquergeschwindigkeit v vorgesehen. In dieses Modul 22 gehen daher als Eingangswerte die Gierrate C0z , der Schwimmwinkel ß und die Geschwindigkeit vCM . Daraus wird dann, wie oben dargestellt, der Schwimmwinkel ß und die Fahrzeugquergeschwindigkeit v vorausgeschätzt und diese Werte werden dem Algorithmus 21 zugeführt, sodass dieser unter Berücksichtigung dieser vorausgeschätzten Werte die Auslöseentscheidung treffen kann.
Figur 3 erläutert in einem Flussdiagramm den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Verfahrensschritt 300 werden die gemäß den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen erste fahrdynamischen Größen ermittelt. Dies ist gemäß Figur 1 beispielsweise die Gierrate C0z , der Schwimmwinkel ß , die Geschwindigkeit und auch die Fahrzeugquerbeschleunigung ay . In Verfahrensschritt 301 erfolgt mit den oben angegebenen Gleichungen daraus die Vorausschätzung der zweiten fahrdynamischen
Größen, also dem Schwimmwinkel ß und der Fahrzeugquergeschwindigkeit vy . Neben den oben dargestellten Gleichungen sind auch andere Methoden möglich, beispielsweise auch Näherungsverfahren. In Verfahrensschritt 302 wird dann endlich durch den Mikrocontroller μC die Ansteuerung aus den zweiten fahrdynamischen Größen und auch weiteren dritten fahrdynamischen Größen, die direkt von der Sensorik in den
Algorithmus 21 eingehen, bestimmt. Dazu gehören beispielsweise die Wankrate COx und andere Beschleunigungswerte.
Figur 4 erläutert in einem weiteren Flussdiagramm den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. In Verfahrensschritt 400 werden durch die Sensorik 20 die Gierrate C0z , der
Schwimmwinkel ß , die Fahrzeugquerbeschleunigung ay , die Schwerpunktsgeschwindigkeit vCM und die Zeiten tesüm und testm2 bestimmt bzw. aus dem Speicher 11 geladen. Daraus erfolgt dann die Vorausschätzung des Schwimmwinkels ß und der Fahrzeugquergeschwindigkeit v in Verfahrensschritt 401. In Verfahrensschritt 402 erfolgt in Abhängigkeit des Schwimmwinkels ß , der
Fahrzeugquergeschwindigkeit vy , der Vertikalbeschleunigung az und der Fahrzeugslängsbeschleunigung ax sowie der Wankrate 0Ox die Bestimmung, ob die
Personenschutzmittel angesteuert werden. In Verfahrensschritt 403 erfolgt dann die Ansteuerung.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Überrollvorgang mit einer Sensorik (20), die wenigstens eine erste fahrdynamische Größe (ωz , ß ,αy ,vCAf ) ausgibt einer Auswerteschaltung ( μC ), die in Abhängigkeit von der wenigstens einen ersten fahrdynamischen Größe ( CO2 , ß , ay , vCM ) wenigstens eine zweite fahrdynamische Größe (ß , v ) vorausschätzt und in Abhängigkeit von der zweiten fahrdynamischen Größe (ß , v ) die Personenschutzmittel ansteuert.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik (20) zur Ausgabe einer Gierrate (C0z ) und eines ersten Schwimmwinkels ( ßαfaue//) als den ersten fahrdynamischen Größen konfiguriert ist, wobei die Auswerteschaltung ( μC ) in Abhängigkeit von der Gierrate (C0z ) und dem ersten Schwimmwinkel ( ßαfeMe//) jeweils eine Fahrzeugquergeschwindigkeit ( v ) und einem zweiten Schwimmwinkel
( ß ) als den zweiten fahrdynamischen Größen vorausschätzt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteschaltung ( μC ) mit einem Speicher (11) verbunden ist, aus dem die Auswerteschaltung ( μC ) eine erste Zeitkonstante ( testιm ) lädt, um mit der ersten Zeitkonstante ( testιm ) die
Fahrzeugquergeschwindigkeit ( v ) und den zweiten Schwimmwinkel ( ß ) vorauszuschätzen.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik (20) zur Erfassung einer Fahrzeugquerbeschleunigung ( ay ) konfiguriert ist, wobei der
Auswerteschaltung ( μC ) zur Vorausschätzung der Fahrzeugquergeschwindigkeit ( v ) die Fahrzeugquerbeschleunigung ( a ) berücksichtigt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Auswerteschaltung( μC ) aus dem Speicher (11) eine zweite Zeitkonstante (tesüm2) zur Vorausschätzung der Fahrzeugquergeschwindigkeit ( v ) lädt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteschaltung
( μC ) für die Fahrzeugquerbeschleunigung ( ay ) wenigstens einen vorgegebenen
Wert aus dem Speicher (11) lädt.
7. Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Überrollvorgang mit folgenden Verfahrensschritten:
Ermittlung von wenigstens einer fahrdynamischen Größe ( G) z , a , ß )
Vorausschätzung wenigstens einer zweiten fahrdynamischen Größe ( ß ,V ) in Abhängigkeit von der wenigstens einen ersten fahrdynamischen Größe
(ω z > ß aktuell , ® y ) - Ansteuerung der Personenschutzmittel in Abhängigkeit von der zweiten fahrdynamischen Größe ( ß , v ).
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass als die ersten fahrdynamischen Größen die Gierrate (Cöz ) und ein erster Schwimmwinkel ( ßαfeMe//) ermittelt werden und dass aus der Gierrate (C0z ) und dem ersten Schwimmwinkel
( $ atmen) jeweils eine Fahrzeugquergeschwindigkeit (v^) und ein zweiter Schwimmwinkel ( ß ) als den zweiten fahrdynamischen Größen vorausgeschätzt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine erste
Zeitkonstante ( testιm ) zur Vorausschätzung der Fahrzeugquergeschwindigkeit ( vy ) und des zweiten Schwimmwinkels ( ß ) verwendet wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vorausschätzung der Fahrzeugquergeschwindigkeit ( vy ) die Fahrzeugquerbeschleunigung ( ay ) verwendet wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Zeitkonstante ( testιm2 ) zur Vorausschätzung der Fahrzeugquergeschwindigkeit (vy) verwendet wird.
12. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass anstatt der
Fahrzeugquerbeschleunigung ( a ) wenigstens ein vorgebbarer Wert verwendet wird.
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